Shipping ITA dicembre gennaio

 SHIPPING AND TRANSPORT BULLETIN Dicembre 2013 -­‐ Gennaio 2014 In questo numero Se il Presidente dell'Autorità Portuale non è laureato in materie riguardanti l'economia dei trasporti e portuale non può essere nominato ……………..…2
La responsabilità del vettore terrestre in caso di perdita o di danno della merce nel tratto marittimo di un trasporto multimodale internazionale: si applicano le Regole dell’Aja -­‐ Visby o la CMR? Il caso Und Adriyatik. ........................................................... 3 Detention e demurrage maturate con riferimento ai container non restituiti alla compagnia di navigazione: presupposti e limiti dell’azione nei confronti dello spedizioniere .................................... 5 Può l’avviso di prontezza (NOR) essere validamente trasmesso via e-­‐mail in base ad un charterparty? ... 7 Trasporto di rifiuti: la ricomparsa del SISTRI ............. 8 Contributi dagli uffici NCTM nel mondo .. 10 Rubrica UE: gli atti più significativi nel bimestre passato che attengono il mondo del trasporto e del commercio internazionale ...................................... 10 Eventi NCTM .......................................... 13 DICEMBRE ............................................................... 13 Sala Stampa NCTM ................................. 13 In questo numero commentiamo una recente sentenza del Consiglio di Stato che ha affermato interessanti principi in merito ai requisiti professionali dei presidenti di Autorità Portuale. Questo è un tema molto caldo posto che il Governo si accinge a provvedere alla nomina presidenziale presso importanti Enti Portuali della penisola. Una sentenza della Corte Suprema tedesca chiarisce se, in caso di danno alla merce nel corso in un trasporto multimodale internazionale, si applichino le norme della Convenzione sul Contratto di Trasporto Internazionale Stradale di Merce (CMR) ovvero quelle contenute nelle Regole dell’Aja –Visby. Ci occupiamo poi dell’importante tema (e talvolta molto costoso) relativo alla responsabilità dello spedizioniere nel caso della ritardata (ovvero omessa) restituzione di contenitori alla Compagnia. Chi paga i detention costs o il demurrage? Una recente decisione delle Corti inglesi offre un importante chiarimento in tema di esperibilità di una pratica molto comune (comunicazione di prontezza nave via e-­‐mail) escludendola ove detta procedura non sia espressamente prevista dal Charterparty. Nell’ambito del trasporto di rifiuti ritorna il SISTRI. Un breve aggiornamento sulla storia infinita di questo controverso regime di controllo. Il nostro ufficio di Bruxelles cura il consueto aggiornamento sullo stato della legislazione comunitaria in materia di trasporti e di commercio intenzionale. Troverete, infine, un primo elenco dei prossimi eventi previsti nelle nostre sedi di Milano e di Roma, oltre al consueto update sulle attività dello Studio nel bimestre passato. Alberto Rossi Partner, Milano Responsabile Dipartimento Shipping e Trasporti E-­‐mail: [email protected] dell'analoga struttura presso la Provincia di Cagliari». Se il Presidente dell'Autorità Portuale non è laureato in materie riguardanti l'economia dei trasporti e portuale non può essere nominato
Alberto Torrazza Salary Partner, Milano Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] La recente sentenza del Consiglio di Stato n. 4768/2013, con cui è stata dichiarata l’illegittimità della nomina di Piergiorgio Massidda a Presidente dell’Autorità Portuale di Cagliari, è parsa a molti un segnale a porre un freno all’eccesiva “politicizzazione” nei meccanismi di nomina dei vertici delle Autorità Portuali. Il Consiglio di Stato, infatti, ribaltando la precedente decisione del Tar della Sardegna, ha affermato che quest’ultimo avrebbe «irragionevolmente» ritenuto che «l'esperienza di medico fisiatra, parlamentare e di consigliere provinciale» di Piergiorgio Massidda, «fosse di per sé idonea» a garantire le competenze necessarie per l’incarico di Presidente della port authority cagliaritana. Ma la censura del Consiglio di Stato è andata anche oltre, contestando a quest’ultimo addirittura: •
la «mancanza di un qualsiasi titolo di studio comunque implicante il possesso di competenze anche genericamente raccordabili con la materia»; •
«l'estraneità al settore» dei trasporti e dei porti, «delle pur vaste attività professionali, politiche e parlamentari.…le quali non concernevano affatto i settori dell'economia dei trasporti»; •
l’eccessiva brevità delle «esperienze quale presidente della commissione Trasporti (per meno di un anno) o di quella In conclusione l'esperienza politica, per il Consiglio di Stato, non può ritenersi sufficiente. Per fare il Presidente di una Autorità Portuale italiana occorre essere un esperto in materia portuale. Il possesso di tale requisito, che ci si potrebbe e dovrebbe attendere da parte del soggetto chiamato a presiedere tale posizione apicale, non è stato ritenuto un elemento scontato da parte del legislatore italiano. Infatti il nostro ordinamento ha avvertito l’esigenza di specificarlo con forza nella cd. legge portuale (la legge n. 84/1994), il cui art. 8 prevede espressamente che il Presidente dell’Autorità Portuale debba essere nominato, con decreto ministeriale, «nell’ambito di una terna di esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale». La ragione per cui è richiesta dalla legge tale expertise dovrebbe apparire facilmente intuibile laddove si consideri il peso che il settore marittimo ha (e potrebbe invero avere maggiormente) sull’economia italiana. Se il porto non è amministrato da un soggetto esperto di “porti e trasporti” come si può infatti pretendere che Il Presidente dell’Autorità Portuale, possa tra l’altro: •
realizzare la principale mission istituzionale dell’Ente di «indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali e industriali esercitate nei porti» (vds art. 6 della legge n. 84/94). •
«provvede(re) al coordinamento delle attività svolte nel porto dalle pubbliche amministrazioni, nonché al coordinamento e al controllo delle attività soggette ad autorizzazione e concessione, e dei servizi portuali» (vds art. 8 della legge n. 84/94): In tale prospettiva, anche se l'art. 8, l. n. 84/1994 non richiede né uno specifico titolo di studio e né 2 uno specifico percorso professionale di carattere giuridico o tecnico, economico ecc. ecc., secondo il Consiglio di Stato «è di norma necessario il possesso di una laurea connessa, affine, collegata o collegabile con la materia portuale per potersi definire esperto del settore. Tale indispensabile requisito culturale appare un elemento assolutamente necessario per la dimostrazione di avere un percorso professionale tale da poter essere qualificato come “esperto” di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti portuali. Il possesso di un certo bagaglio culturale specifico del settore costituisce un elemento indispensabile per la dimostrazione dell’“expertise” richiesto. In tali casi la designazione nelle terne e la successiva nomina di un soggetto privo dei requisiti culturali e di esperienza professionale prescritti in misura massima deve perciò ritenersi irrimediabilmente illegittima». Mentre il Paese e la classe politica devono senz’altro meditare sui principi affermati dal Consiglio di Stato, pare opportuno ricordare che delle nostre Autorità Portuali – che in Italia sono 24 – ben sette sono commissariate, quasi tutte perché i loro bilanci non tornano, mentre per molte delle restanti si assiste ad una progressiva perdita di quote di traffico a favore di altri porti stranieri. Valerio Scarsi Associate, Genova Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] In un caso come quello prefigurato possono senz’altro sorgere incertezze allorquando si tratti di definire quali delle due normative si applichi, se la Convenzione sul contratto di trasporto internazionale stradale di merce (CMR) o le Regole dell’Aja –Visby. La Corte di Cassazione tedesca ha contribuito a chiarire tale problematica nel caso Und Adriyatik (15 Dicembre 2011) confermando in gran parte quanto già era stato affermato dalla giurisprudenza inglese nel caso Thermo Engineers Ltd and others v Ferrymaster Ltd. In sintesi la Corte Suprema tedesca ha affermato che, in presenza dei presupposti indicati dall’art. 2 della CMR, la responsabilità del vettore terrestre per perdite o danni occorsi durante il tratto marittimo di trasporto deve essere disciplinata dalle Regole dell’Aja -­‐ Visby e non dalla CMR stessa. La responsabilità del vettore terrestre in caso di perdita o di danno della merce nel tratto marittimo di un trasporto multimodale internazionale: si applicano le Regole dell’Aja -­‐ Visby o la CMR? Il caso Und Adriyatik. Il caso oggetto della presente analisi riguarda una nave Ro-­‐Ro utilizzata per il trasporto di merci dal porto di Pendik (Istanbul) al porto di Trieste. Il vettore terrestre trasportò la merce su due camion sino al porto di Pendik dove la merce stessa venne poi caricata a bordo della m/n Und Adriyatik. Il 6 febbraio 2008, mentre la Und Adriyatik era in rotta verso Trieste e nei pressi della costa croata (Rovinj), scoppiò un incendio a bordo che provocò la distruzione della nave e del suo carico. La causa dell’incendio non venne mai accertata, benché fossero immediatamente emersi 3 seri dubbi in merito all'efficienza del sistema antincendio di bordo. Il caricatore quindi citò in giudizio il vettore chiedendone la condanna al pagamento dei danni a seguito della perdita dei beni occorsa e sulla base dell’art. 17 della CMR (benché il danno fosse occorso durante il tratto marittimo del trasporto); a sua volta il vettore invocò l’applicazione delle Regole dell’Aja -­‐ Visby in forza di quanto previsto dall’art. 2 della CMR. Il richiamo alla CMR non era del tutto errato: nello specifico, l’art. 2 della CMR prevede che, se su una parte del percorso il veicolo sul quale si trovano le merci è trasportato, senza che queste ne siano scaricate, per mare, per ferrovia, per via navigabile interna, o per via aerea, la CMR si applica nondimeno all'intero trasporto. Tuttavia, l’art. 2 stabilisce un’eccezione in base alla quale -­‐ nella misura in cui si provi che una perdita, un'avaria o un ritardo nella consegna della merce, avvenuti nel corso del trasporto non stradale, non sono stati causati da un atto o da un'omissione del vettore stradale e che provengono da un fatto che poté solo prodursi nel corso e a causa del trasporto non terrestre -­‐ la responsabilità del vettore terrestre non è disciplinata dalla CMR, ma nel modo secondo cui la responsabilità del vettore terrestre verrebbe accertata se fosse stato concluso un contratto di trasporto fra il mittente e il vettore stesso per il solo trasporto della merce, conformemente alle disposizioni imperative di legge concernenti il trasporto non stradale di merci. In assenza di tali disposizioni, la responsabilità del vettore stradale resta disciplinata dalla CMR. Le domande proposte dall’attore sono state accolte sia in prima istanza, che in secondo grado. Il caso venne quindi devoluto alla cognizione della Corte di Cassazione che venne chiamata a considerare ed a interpretare il significato della locuzione «disposizioni imperative di legge» contenuta nell’art. 2 della CMR. La Corte di Cassazione tedesca scandagliò la genesi e il significato dell’art. 2 della CMR, prestando attenzione all’interpretazione datagli dalle autorità giudiziarie degli altri Stati Membri, con particolare riferimento a quella francese, olandese (che si era espressa nel caso Hoge Raad der Nederlanden) ed inglese (nel richiamato caso Thermo Engineers Ltd and others v Ferrymaster Ltd). La Corte Suprema notò che il trasporto “piggy-­‐
back” (che concerne il carico a bordo di un veicolo stradale il quale a sua volta è caricato su un altro mezzo di trasporto) può lasciare un vettore stradale privo di tutele, laddove le Regole dell’Aja-­‐
Visby regolanti un contratto di noleggio tra un autotrasportatore e un vettore marittimo prevedono differenti garanzie e limiti. Ciò condusse la Corte a ritenere che il fine espresso dall’art. 2 della CMR sia esattamente quello di assicurare che un vettore terrestre non patisca conseguenze più gravi in termini di accertamento della responsabilità nel caso in cui sia intrapresa un’azione di regresso da parte del vettore marittimo. Nel considerare la genesi della CMR, la Corte tedesca ha dovuto tenere in considerazione il fatto che, quando la CMR è stata introdotta, vigevano già altre convenzioni internazionali in materia di trasporto e che, alla luce dei possibili pericoli associati ai diversi modi di trasporto, altri Stati Membri erano giunti alla conclusione che potesse essere più ragionevole, in determinate circostanze, applicare tali altre convenzioni internazionali in materia di trasporto, con il risultato di interpretare le parole «disposizioni imperative di legge» quali relative alle stesse (Hoge Raad der Nederlanden e Thermo Engineers Ltd and others v Ferrymaster Ltd). La Corte Suprema ha quindi concluso che la CMR non dovrebbe applicarsi nei casi in cui si verifichino danni o perdite al carico per effetto di incidenti tipicamente associati ad altre forme di trasporto e dunque non causati da atti od omissioni del vettore terrestre. Allo scopo di chiarire meglio il significato di «tipico incidente marittimo», la Corte ha poi identificato l’affondamento, gli urti e incagli delle navi, i danni occorsi a seguito di bagnamento della merce o per effetto delle avverse condizioni meteo marine quali tipici incidenti marittimi, escludendo che l’incendio rientri in tali ipotesi, almeno in termini generali. Peraltro, con riferimento al caso specifico, la Corte fu portata a ritenere che un incendio di tale portata quale 4 quello occorso a bordo della Und Adriyatik potesse, e anzi dovesse, essere qualificato un tipico incidente marittimo, laddove si considerino le peculiarità di danno da incendio occorso durante la navigazione (per es. la difficoltà di evadere e mantenere l’incendio sotto controllo). Da ultimo, la Corte Suprema ha poi ritenuto che ogni responsabilità vada determinata sulla base di un contratto fittizio che si applicherebbe se il venditore/caricatore della partita di merci avesse stipulato il contratto direttamente con l’altro vettore. Tale considerazione ha condotto la Corte a concludere che, come sopra anticipato, le Regole dell’Aja – Visby debbano trovare applicazione in relazione al tratto marittimo del trasporto (come quelle regole «prescritte dalla legge» che sarebbero state obbligatoriamente applicabili a tale contratto, se stipulato) e, quindi, che le Regole dell’Aja – Visby, e non la CMR, disciplinano la responsabilità del vettore terrestre in un caso – poi molto frequente nella pratica – di trasporto multimodale. Detention e demurrage maturate con riferimento ai container non restituiti alla compagnia di navigazione: presupposti e limiti dell’azione nei confronti dello spedizioniere Sara Dameri Associate, Genova Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] La compagnia di navigazione che stipula un contratto di trasporto con lo spedizioniere e che, in detto contesto, mette a disposizione propri container per il trasporto delle merce, ha titolo per agire nei confronti dello spedizioniere per il pagamento di detention e demurrage maturate a fronte della mancata restituzione dei container? Ebbene, in forza di un risalente e consolidato orientamento giurisprudenziale: •
«Lo spedizioniere che stipula in nome proprio, anche se per conto altrui, il contratto di trasporto è obbligato al pagamento del nolo e delle controstallie dei contenitori»1. •
«Lo spedizioniere è obbligato in proprio al pagamento del nolo e del demurrage per tardata riconsegna dei containers»2. Lo spirito di tali pronunce è quello di porre in capo allo spedizioniere, soggetto che costituisce sovente l’unico interlocutore del vettore, gli oneri “accessori” alla stipula del contratto di trasporto e, quindi, le spese connesse alla mancata riconsegna dei container, alla loro giacenza, al mancato sdoganamento. Tuttavia, può configurarsi un caso diverso: lo spedizioniere ha concluso -­‐ in nome e per conto del proprio mandante -­‐ un contratto di locazione di container con la compagnia di navigazione. Nel 2011 è stato sopposto alla cognizione della Corte di Cassazione italiana un caso in cui un vettore marittimo aveva messo a disposizione dello spedizioniere vari container per il trasporto di merce. A causa del mancato ritiro della merce stessa da parte del destinatario, i container non erano stati tempestivamente restituiti al vettore marittimo ed egli aveva, pertanto, proposto domanda, nei confronti dello spedizioniere, per il pagamento delle controstallie. La Suprema Corte, formulando il principio di cui alla massima sopra riportata, ha condiviso la decisione di merito che aveva escluso la legittimazione passiva dello spedizioniere. Secondo la Corte, sussistevano elementi per concludere che la locazione dei container fosse operazione accessoria in senso lato e, quindi, che la stessa fosse stata compiuta dallo spedizioniere in nome e per conto del mittente. Conseguentemente, il mittente medesimo doveva rispondere della ritardata restituzione dei container. 1 T. Milano, 01-­‐04-­‐1985. 2 T. Genova, 08-­‐09-­‐1990. 5 In particolare, la Cassazione ha statuito che «sebbene lo spedizioniere sia tenuto, per legge, al compimento delle "operazioni accessorie" alla conclusione del contratto di trasporto per conto del mandante (art. 1737 c.c.), la legge rimette all'autonomia delle parti di stabilire quali operazioni dello spedizioniere debbano ritenersi giuridicamente accessorie e, come tali, soggette alla disciplina del contratto di spedizione e quali, invece, debbano ritenersi accessorie solo in via di fatto e perciò soggette alla disciplina del tipo contrattuale in cui vanno di volta in volta inquadrate. Il relativo accertamento è devoluto al giudice del merito ed è insindacabile in sede di legittimità se correttamente motivato». legittimazione passiva dello spedizioniere stesso rispetto alla richiesta di pagamento di detention e demurrage. Quali elementi possono indurre il Giudice a ritenere che la spedizioniere abbia concluso un contratto di locazione di container in nome e per conto del mittente e che non abbia, invece, compiuto un’operazione accessoria alla conclusione del contratto di trasporto? Secondo la Cassazione, il Giudice potrebbe propendere per la prima ipotesi qualora sia provato che: •
•
la scelta del trasporto in containers attiene all'ambito di discrezionalità del mittente secondo la sua valutazione, sia in ordine ai costi, che alla conservazione della merce; il mittente sia stato indicato quale caricatore nella polizza; •
lo spedizioniere si sia spogliato della detenzione degli originali della polizza, con conseguente perdita di ogni possibilità giuridica di gestire la sorte del carico nel luogo di destinazione. Pare opportuno precisare che il rilievo della citata giurisprudenza si manifesta in svariati casi, tra i quali i più comuni potrebbero essere rappresentati da: •
mancato/ritardato ritiro della merce da parte del ricevitore; •
sequestro di container disposto dall’autorità competente e conseguente indisponibilità degli stessi per un dato periodo di tempo. Le considerazioni di cui sopra prescindono dallo specifico regime che il vettore potrebbe avere previsto nelle proprie condizioni generali di contratto in merito a detention e demurrage maturate con riferimento ai container non restituiti. Le condizioni generali di contratto, ove esistenti, rappresenteranno, sempre che non contrastino con norme imperative (essendo in tal caso nulle), la primaria fonte di disciplina del rapporto. In difetto di previsioni ad hoc contenute nelle condizioni generali, la giurisprudenza sopra menzionata potrà fornire le linee guida a cui gli operatori del settore dovranno attenersi al fine di individuare il soggetto a cui indirizzare la richiesta di pagamento di detention e demurrage. In conclusione, in forza della giurisprudenza sopra richiamata, se lo spedizioniere ha agito in nome proprio nella stipula del contratto di locazione dei container, sarebbe ragionevole concludere che lo stesso sia obbligato al pagamento di detention e demurrage maturate con riferimento ai container non restituiti al vettore marittimo. Per contro, se lo spedizioniere ha agito in nome e per conto del mittente, dovrebbe essere esclusa la 6 Può l’avviso di prontezza (NOR) essere validamente trasmesso via e-­‐
mail in base ad un charterparty? Michele Zucca Associate, Milano Telephone: + 3902725511 E-­‐mail: [email protected] Un interessante caso delle Commercial Court Inglesi -­‐ Trafigura Beheer BV vs Ravennavi SpA (The “Port Russel”) [2013] EWHC 490 (Comm) -­‐ chiarisce il valore giuridico (negandolo) di una pratica che è sempre più invalsa tra noleggiatori e armatori. Il caso è emblematico e merita di essere ricordato. La m/n “Port Russel” venne noleggiata sulla base di un charterparty stipulato con richiamo al formulario BPVOY3, per effettuare il trasporto di prodotti petroliferi dai Paesi Baltici sino al West Africa. comunicazione quali le e-­‐mail. I noleggiatori proposero quindi appello. La Commercial Court riformò il lodo arbitrale sul rilievo che la NOR, in base alla richiamata clausola del charterparty non può essere validamente trasmessa via e-­‐mail. In particolare, secondo quanto espresso da Popplewell J, le modalità di trasmissione della NOR quali indicate nella clausola 19(a) del charterparty dovevano intendersi tassative e non esemplificative. A supporto della propria conclusione Popplewell J sottolineò che: •
La clausola 19(a) del formulario BPVOY3 prevedeva che: «(a) la stallia o, se la nave è in controstallia, la controstallia, inizierà a decorrere, ad ogni porto di caricazione e scaricazione, una volta che siano decorse 6 ore da quando sia stato comunicato l’avviso di prontezza della nave o quando la Nave comincia le operazioni di carico o scarico. Tale avviso di prontezza può essere trasmesso sia via posta, fax, telegramma, telex, radio, sia telefonicamente (e se trasmesso via radio o telefono sarà successivamente confermato per iscritto e se dato via fax sarà confermato dal telex).» •
•
Emerse una disputa tra le parti avente ad oggetto il compenso di controstallia che venne deferita alla cognizione di un collegio arbitrale cui venne essenzialmente richiesto di chiarire se la e-­‐mail poteva rappresentare un valido metodo di trasmissione della NOR in base alla richiamata clausola del charterparty. A tal riguardo il Collegio Arbitrale si espresse favorevolmente e affermò che la clausola poteva essere interpretata in senso ampio tale da comprendere ulteriori e moderne forme di L’elencazione delle modalità di trasmissione della NOR contenuta nella clausola 19(a) era tassativa laddove l’uso del termine «può», supportato dai termini «sia …e sia» era funzionale ad indicare le modalità di trasmissione permesse. Parimenti, Popplewell J sottolineò che non avrebbe avuto alcun senso che il formulario definisse sei diversi metodi di trasmissione dell’avviso di prontezza se poi ogni metodo fosse stato permesso; La trasmissione della NOR riveste una notevole importanza dal punto di vista commerciale e finanziario, per esempio dalla sua ricezione inizia a decorrere il tempo di stallia con le inevitabili implicazioni economiche ad essa connesse e, pertanto, il rispetto rigoroso delle previsioni contrattuali è essenziale. Sotto questo profilo la Clausola 19(a) nell’indicare un elenco tassativo di modalità di trasmissione soddisfa tale esigenza; Le parti avevano modificato la clausola 23 del contratto di noleggio ammettendo la possibilità di trasmettere via e-­‐mail altre comunicazioni ma non la NOR. Sulla base di questa osservazione Popplewell concluse che se le parti non avevano escluso l’utilizzo dell’e-­‐mail in determinate comunicazioni ma non avessero modificato la clausola 19(a) ciò non poteva che indurre a ritenere che le parti stesse non intendessero includere tale sistema di comunicazione tra i metodi di trasmissione della NOR. 7 La sentenza in oggetto dimostra che, a meno che la formulazione di una clausola contrattuale non sia priva di senso, le corti inglesi tendono a voler aderire al significato letterale della stessa, specialmente quando tali previsioni contrattuali rispecchiano la logica commerciale e vi è evidenza della volontà delle parti di non discostarsi da tale costruzione. Se da un lato una interpretazione rigida delle previsioni contrattuali può essere anacronistica ed impattare in modo potenzialmente negativo da un punto di vista commerciale, dall’altro lato tale sentenza riflette semplicemente l’avversione dei giudici inglesi a riscrivere i contratti in luogo delle parti che li hanno stipulati, specialmente in circostanze in cui, come nel caso di specie, le parti hanno scientemente scelto di non apportare modifiche allo stesso. utili chiarimenti in relazione all’interpretazione delle nuove norme in esame. In linea generale, i soggetti obbligati ad iscriversi al SISTRI ed a conformarsi alle relative procedure sono: •
•
•
E’ dunque essenziale che le parti di un charterparty valutino attentamente i singoli termini del contratto che andranno a stipulare laddove ben difficilmente, nel caso appunto in cui dovesse sorgere in epoca successiva una disputa legata all’interpretazione dello stesso, le corti interverranno a modificare le previsioni in esso contenute. •
Trasporto di rifiuti: la ricomparsa del SISTRI •
Luca Cavagnaro
Associate, Milano Telephone: +3902725511 E-­‐mail: [email protected] Il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, c.d. SISTRI, è di recente entrato in funzione limitatamente ad alcuni soggetti coinvolti nella produzione e nella gestione dei soli rifiuti pericolosi (con esclusione, quindi, dei rifiuti non pericolosi). Le novità in questione sono state introdotte dal Decreto Legge 31 agosto 2013, n. 101, convertito con modificazioni in Legge 30 ottobre 2013, n. 125. Peraltro, il Ministero dell’Ambiente, con circolare del 30 ottobre 2013, ha fornito alcuni gli enti e le imprese “produttori iniziali” di rifiuti speciali pericolosi ovvero coloro i quali si limitano a produrre tali rifiuti senza effettuare alcuna operazione sugli stessi; gli enti o le imprese che raccolgono o trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale, compresi i vettori esteri che operano sul territorio nazionale; gli enti o le imprese che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento, commercio e intermediazione di rifiuti urbani e speciali pericolosi; i “nuovi produttori” che trattano o producono rifiuti pericolosi da loro prodotti, effettuando operazioni di pretrattamento, di miscelazione o altre operazioni che modificano la natura o la composizione di tali rifiuti; in caso di trasporto intermodale, i soggetti ai quali sono affidati i rifiuti speciali pericolosi in attesa della presa in carico degli stessi da parte dell’impresa navale o ferroviaria o dell’impresa che effettua il successivo trasporto; •
i Comuni e le imprese di trasporto dei rifiuti urbani del territorio della Regione Campania. L’obbligo di utilizzo del SISTRI è previsto con diverse scadenze a seconda dei soggetti considerati. In un prima fase, decorrente dal 1° ottobre 2013, il SISTRI è obbligatorio per: •
gli enti o le imprese che raccolgono o trasportano rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale, compresi i vettori esteri che effettuano trasporti di rifiuti 8 •
all’interno del territorio nazionale o trasporti transfrontalieri in partenza dal territorio nazionale; gli enti o le imprese che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento, commercio ed intermediazione di rifiuti speciali pericolosi; •
i “nuovi produttori” di rifiuti speciali pericolosi (come sopra definiti). In una seconda fase, decorrente dal 3 marzo 2014, il SISTRI sarà obbligatorio per: •
•
i “produttori iniziali” di rifiuti speciali pericolosi (come sopra definiti); i Comuni e le imprese di trasporto di rifiuti urbani del territorio della Regione Campania. Dal 30 giugno 2014 verrà infine avviata una fase di sperimentazione relativa ai soli rifiuti urbani pericolosi (a partire dal momento in cui detti rifiuti sono conferiti in centri di raccolta o stazioni ecologiche comunali o altre aree di raggruppamento o stoccaggio) per: •
•
gli enti o le imprese che raccolgono o trasportano a titolo professionale rifiuti urbani pericolosi; gli enti o le imprese vettori esteri che effettuano trasporti di rifiuti urbani pericolosi all’interno del territorio nazionale o trasporti transfrontalieri in partenza dal territorio; continueranno ad applicarsi i preesistenti obblighi e sanzioni. Per questo motivo, fino al 1° agosto 2014, i suddetti soggetti obbligati ad utilizzare il SISTRI saranno tenuti: (i) sia a osservare gli obblighi previsti dal SISTRI, per i quali tuttavia non saranno irrogabili sanzioni; (ii) sia a redigere i formulari di identificazione dei rifiuti, a tenere i registri di carico e scarico ed a compilare la dichiarazione annuale al catasto dei rifiuti, rimanendo esposti alle relative sanzioni. In conclusione, la soluzione adottata dal legislatore comporterà un utilizzo ridotto del SISTRI, limitato a solo alcune categorie di soggetti. Ciononostante le nuove regole sembrano piuttosto complesse, come anche confermato dalla circolare interpretativa del Ministero dell’Ambiente sopra ricordata. Il Ministero, infatti, ha espressamente evidenziato la necessità di chiarire ancora alcuni importanti aspetti pratici come, ad esempio, quelli relativi alle modalità di funzionamento dell’hardware (cioè le chiavette USB e le c.d. black box) e all’interoperabilità tra i sistemi gestionali aziendali e il SISTRI. Per questi motivi è possibile che, entro la fine del periodo di inapplicabilità delle sanzioni fissata al 1° agosto 2014, verranno apportate nuove modifiche o integrazioni alle norme sopra descritte. •
gli enti o le imprese che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento, commercio e intermediazione di rifiuti urbani pericolosi. Inoltre, fino al 1° agosto 2014 non saranno applicabili tutte le sanzioni previste per la violazione delle norme sul SISTRI (vds. artt. 260-­‐
bis e 260-­‐ter del d.lgs. 152/2006). Tuttavia, al fine di garantire comunque la tracciabilità dei rifiuti, fino al 1° agosto 2014 9 Contributi dagli uffici NCTM nel mondo Rubrica UE: gli atti più significativi nel bimestre passato che attengono il mondo del trasporto e del commercio internazionale Bernard O‘Connor Partner, Bruxelles Telephone: +32 (0) 2 285 4685 E-­‐mail: [email protected] Contract Professor, Statale di Milano, Visiting Professor, Bocconi di Milano soluzione implicherebbe il deposito da parte della Scozia di una propria istanza di ammissione all’UE. Si Potrebbe, in questo modo, delineare il caso di una Scozia membro dell’UE nonostante l’uscita dall’Unione del Regno Unito? Un divertente quesito per gli avvocati. WTO, Bali e la incentivazione agli scambi Al momento in cui viene redatto il presente articolo non è chiaro se sarà raggiunto, o meno, un accordo alla Conferenza ministeriale dell'OMC che si terrà a Bali dal 3 al 6 dicembre. Due sono i temi sul tavolo dei ministri: •
Servizi Portuali La discussione in merito alla liberalizzazione dei servizi portuali, sorta in seno al Parlamento europeo in seguito alla proposta della Commissione europea, è destinata a continuare. I servizi oggetto della proposta includono il pilotaggio, il bunkeraggio e il rimorchio. Il Parlamento europeo ha già respinto precedenti tentativi di liberalizzazione nel 2003 e nel 2006. Questa volta la Commissione conta di vincere la resistenza dei deputati europei escludendo dalla proposta i servizi di movimentazione delle merci e i servizi passeggeri. Sembra però che Il Parlamento europeo chieda l’ulteriore esclusione del dragaggio e del pilotaggio. In difetto di una chiara presa di posizione da parte del legislatore, è probabile che la liberalizzazione di questi servizi avverrà attraverso provvedimenti resi a definizione di singoli casi giudiziari. Una soluzione, questa, buona per gli avvocati ma pessima per gli affari. Scozia e Regno Unito Il governo scozzese ha formalizzato la proposta per porre al voto l’indipendenza dal Regno Unito nel 2015. Il governo aspirerebbe alla permanenza della Scozia nell’Unione Europea, se pur come soggetto distinto dal Regno Unito. Questa •
l’incentivazione agli scambi, intesa come semplificazione delle procedure di transito portuale e doganale in tutto il mondo. L'OMC prevede un risparmio di 11 miliardi di dollari all'anno in costi amministrativi e per ritardi. I 159 membri dell'OMC sembrano, però, aver già raggiunto un’intesa sul punto. l'agricoltura e la sicurezza alimentare, che costituiscono Il vero problema, così come già avvenuto in passato. L'India teme di non essere in grado di attuare la nuova disciplina in tema di sicurezza alimentare, senza infrangere i limiti imposti dal WTO alle sovvenzioni statali. L’India vorrebbe quindi ottenere un esonero dal rispetto di tale limite. Per il momento, gli stati membri non sembrano disponibili a venire incontro a tale richiesta e si è venuto così a creare uno stallo. TTIP Il progetto di una accordo di libero scambio tra l'UE e gli USA, noto come Trans-­‐Atlantic Trade and Investment Partnership, torna alla ribalta nel mese di novembre. La definizione dell’accordo aveva subito una frenata a causa dello shut down del governo degli Stati Uniti. Ma l’esame di molti importanti problemi era stato, solo, rinviato a un futuro prossimo. Sono due le aree che possono essere motivo di discussione fra UE e USA: l’imposizione di criteri qualitativi e la risoluzione delle controversie relative agli investimenti. Per “criteri qualitativi” s’intende un complesso di livelli minimi di qualità che devono essere 10 garantiti in materia lavoristica, ambientale, sanitaria, di sicurezza e anche culturale. Superare le grandi divergenze tra l'UE e Stati Uniti non sarà facile. Sono già molti i soggetti coinvolti che si stanno mobilitando contro l’accordo perché preoccupati da: un eventuale abbassamento degli standard qualitativi indicati dall’UE (si pensi alle OGM, al divieto di ormoni nelle carni bovine, alle percentuali inquinanti nei carburanti, alle condizioni di lavoro, ecc); • azioni giudiziarie che soggetti privati possano intraprendere a danno dei governi (da entrambe la parti) contro provvedimenti potenzialmente lesivi dell’attività svolta. La strada da percorrere sembra, quindi, ancora lunga. •
hanno adottato linee guida per il futuro della rete transeuropea di trasporto (TEN-­‐T). Il 2030 è stato indicato come termine ultimo per il completamento delle infrastrutture di base stradali, ferroviarie, aeree, marittime e fluviali. Le reti delineate costituiranno i grandi corridoi di trasporto in tutta Europa. Una successiva scadenza, al 2050, è stata fissata per l’attribuzione di corridoi in concessione. Bilancia Commerciale UE L'UE continua a esportare più di quanto non importi. Nei primi 8 mesi dell'anno l'UE è in attivo sugli scambi commerciali sulla Svizzera per 56 miliardi di euro e sugli Stati Uniti per 60 miliardi di euro. L'UE è inoltre in attivo sulla Turchia, sul Brasile e su una serie di altri paesi. I disavanzi significativi nei primi 8 mesi del 2013 sono stati: Cina -­‐ 85 miliardi di euro, Russia -­‐ 58 miliardi di euro; Norvegia -­‐ 28 miliardi di euro, Giappone -­‐ 1,4 miliardi di euro. Strasburgo Free Data Satellite Uno dei grandi temi relativi all’UE è costituito dallo spreco dipendente dalla sua eccessiva burocratizzazione. Il maggior spreco è dovuto alla diversa localizzazione degli uffici del Parlamento europeo, Bruxelles, rispetto al luogo dove il parlamento si riunisce 12 volte l'anno, Strasburgo. Ogni mese grandi quantitativi di documenti si muovono fra Bruxelles a Strasburgo e, ogni mese, centinaia di funzionari e 700 deputati europei, si spostano tra le due città. I deputati lo scorso mese hanno votato per porre un freno a questa procedura e ai conseguenti sprechi. Purtroppo, però, il Parlamento europeo non ha facoltà di pronunciarsi in merito e sono solo gli Stati membri ad avere potere decisionale in materia. La Francia ha già manifestato la propria contrarietà e così gli sprechi continueranno. La Commissione europea fornirà, da questo mese di dicembre, libero e gratuito, accesso ai dati ambientali raccolti da Copernico, il sistema satellitare europeo di osservazione della Terra. La notizia nasconde elementi, tanto, positivi, quanto, negativi. Continenti e oceani non avranno più segreti ma i controlli su tutti noi saranno maggiori. Il settore del “Trasporto” sarà un obiettivo chiave del controllo che potrà essere esercitato tramite il sistema di rilevazione satellitare. La condivisione di queste informazioni è di buon auspicio per guardare con fiducia al sistema di navigazione satellitare dell’Unione Europea, Galileo. Può essere, a questo punto, auspicato il libero accesso alle informazioni che saranno rilevate, anche, da quest’ultimo sistema una volta che sarà pienamente funzionante. Trans European Networks Il Parlamento europeo ha approvato un budget di 26 miliardi di euro per finanziare progetti per infrastrutture e trasporti tra il 2014 e il 2020. Fondi più contenuti sono stati approvati per la creazione di reti energetiche e per le telecomunicazioni. La speranza a Bruxelles è che questi fondi possano essere incrementati di ulteriori 15/20 miliardi di euro provenienti da finanziamenti privati. In tale occasione i deputati Ulteriori dettagli di tali argomenti sono disponibili presso NCTM 11 Eventi NCTM Sala Stampa NCTM DICEMBRE Martedì 3, Public Program , PAC Padiglione d’Arte Contemporanea NCTM è l’unico studio italiano tra gli Innovative Lawyers 2013 del Financial Times “Margini della crisi/margini contro la crisi”. Quarto e ultimo incontro del Public Program organizzato in occasione della mostra di Adrian Paci “Vite in transito” Per il secondo anno consecutivo NCTM Studio Legale Associato è stato inserito nella prestigiosa classifica del Financial Times Innovative Lawyers 2013 tra i più innovativi studi legali a livello europeo. Più in particolare, NCTM è stato riconosciuto tra gli studi legali più innovativi in Europa in riferimento alla Corporate Strategy, un elemento ritenuto sempre più vitale e distintivo nella vita delle law firm, settore nel quale NCTM si distingue da anni per il suo approccio moderno e di market-­‐maker. Nella stessa occasione, sono state premiate dal Financial Times, per la loro capacità di innovazione nei rispettivi settori legali, alcune aziende italiane leader tra cui Eni e TelecomItalia. Il gruppo di ricercatori che ha selezionato le migliori realtà europee per l’edizione 2013 di FT Innovative Lawyers ha elogiato NCTM, tra l'altro, per aver sviluppato con successo un nuovo team dedicato al Food & Drink, volto ad accrescere il focus dello studio sul settore alimentare, anche in funzione dell’importante appuntamento di Expo 2015. Con Federico Rahola, docente di Sociologia dei processi culturali presso l’Università di Genova. Evento moderato da Gabi Scardi, curatore del progetto nctm e l’arte Il Public Program della mostra è realizzato con il sostegno di nctm e l’arte un progetto di NCTM Studio Legale Associato Milano, PAC Padiglione d’Arte Contemporanea, alle 19.00 Giovedì 5, Eventi Culturali, “Il medico delle mummie” Milano, Sala Conferenze Via Agnello 12 ore 18.45 Presentazione a cura degli autori Giorgio e Paola Cosmacini Alla fine dell’incontro si terrà un aperitivo Venerdì 6, Lezione di Formazione Milano, Sala Conferenze NCTM, Via Agnello 12, alle ore 16.00 Lezione sul tema “E – commerce in Cina” Relatore: Enrico Toti e Laura Formichella Venerdì 13, Lezione di Formazione Milano, Sala Conferenze NCTM, Via Agnello 12, alle ore 16.00 Lezione sul tema “La domanda di concordato preventivo con riserva ai sensi dell’art. 161 sesto comma l.fall. ed il regime degli atti compiuti fino all’ammissione alla procedura” Relatore: Fabio Marelli Il network di avvocati della finanza islamica ISFIN ha scelto NCTM come partner esclusivo per l’Italia NCTM Studio Legale Associato e ISFIN (http://www.isfin.net/) hanno siglato un accordo di partnership che vedrà lo Studio italiano rappresentante esclusivo per l’Italia del network di avvocati che si occupano di finanza islamica. Come evidenziato dal prof. Laurent Marliere, CEO di ISFIN, l’Italia ricopre un ruolo importante nella relazione tra l’Europa e i paesi arabi, e il business tra queste aree è in costante crescita. Per attrarre investimenti diretti provenienti dal mondo islamico, l’Italia necessita di avvocati con una valida comprensione della regolamentazione locale. Grazie alle competenze in numerosi settori e 12 all’accreditamento sul mercato a livello internazionale, NCTM svolgerà un ruolo chiave nell’espandere le attività tra l'Italia e il mercati islamici. I referenti per questo progetto saranno i partner Stefano Padovani e Piermauro Carabellese. NCTM Studio Legale Associato legal advisor di GCI nel trasferimento di 15 asset a un fondo di investimento gestito da Morgan Stanley SGR “La collaborazione con ISFIN rafforzerà la nostra capacità di offrire consulenza ai nostri clienti interessati a questi mercati”, ha commentato Stefano Padovani. NCTM ha assistito Gallerie Commerciali Italia, -­‐ GCI, catena leader di centri commerciali e retail park, di proprietà di Immochan, Gruppo Auchan -­‐ nell’operazione di trasferimento da parte di Immochan di un portafoglio di 15 asset in Italia a un fondo di investimento gestito da Morgan Stanley SGR. NCTM nell’operazione di acquisizione di TIP Trailer Services da parte di HNA Group of China NCTM Studio Legale Associato ha assistito HNA Group of China riguardo la parte italiana dell’acquisizione di TIP Trailer Services, gruppo di proprietà di GE Capital e leader europeo nel leasing e noleggio di rimorchi, cisterne, veicoli e altre attrezzature per il trasporto, nonché nella fornitura di servizi e soluzioni nel settore del trasporto e della logistica. L'acquisizione è stata completata il 23 ottobre 2013. TIP opererà in un network di 48 filiali in 16 Paesi europei, con oltre 100 uffici di noleggio, più di 50 officine e 100 service van. Vanta una flotta di mezzi di trasporto di oltre 45.000 unità. HNA Group è una multinazionale diversificata e il suo core business copre la logistica, il trasporto aereo, la gestione aeroportuale, la gestione alberghiera, il settore immobiliare, il retail, il turismo e altre settori connessi. HNA Group è operativa in 12 paesi con 120.000 dipendenti, e ha i propri headquarters nella provincia di Hainan e a Pechino in Cina. HNA Group è stata assistita da Bravia Capital, con cui ha già collaborato in relazione ad altre operazioni. Credit Suisse ha svolto il ruolo di Mandated Lead Arranger, Underwriter, e Administrative Agent e Bookrunner. Rabobank ha agito come Security Agent, Revolving Facility Agent e Revolving Facility Mandated Lead Arranger. Il team di NCTM che ha seguito l’operazione è stato coordinato per la parte M&A da Mario Giambò e per la parte banking da Matteo Gallanti. Il valore degli asset è pari a 635 milioni di Euro e include 13 centri commerciali e 2 retail park, per una superficie totale di circa 200.000 mq. Il team di NCTM, che ha lavorato con Patrizia Vola, General Counsel di GCI e il suo gruppo, è stato coordinato dal partner Luigi Croce, per gli aspetti di M&A e di diritto immobiliare, e dal partner Federico Trutalli con Andrea Mantellini per gli aspetti fiscali, con il supporto di Alice Bucolo per l’M&A, Francesca Bonino e Katia Zulberti per gli aspetti ambientali e urbanistici. NCTM Studio Legale Associato nell’acquisizione da parte di Barclays European Infrastructure Italy S.à r.l di quattro impianti fotovoltaici in Puglia NCTM Studio Legale Associato ha assistito Barclays European Infrastructure Italy S.à r.l nell’acquisto di quattro impianti fotovoltaici in Puglia, di proprietà del gruppo spagnolo Gestamp Asetym Solar S.L.. Il team di NCTM che ha seguito l’operazione è composto dal partner Matteo Trapani e da Alice Bucolo. NCTM Studio Legale Associato nomina tre nuovi equity partner NCTM Studio Legale Associato ha annunciato la nomina di tre nuovi equity partner. Si tratta di Paolo Lazzarino e Luca Garramone. promossi da salary a equity partner e di un nuovo hiring di Lorenzo Attolico da R&P Legal. 13 Paolo Lazzarino, classe 1974, è entrato a far parte di NCTM nel 2007. Di base a Milano, è specializzato in Diritto Industriale e della Proprietà Intellettuale. Luca Garramone, nato nel 1974, ha fatto il suo ingresso in NCTM nel 2009. Attivo presso la sede di Roma è specializzato in Diritto del Lavoro. Lorenzo Attolico entra per potenziare l’area del Diritto della Proprietà Intellettuale, protagonista nel corso dell’anno di un significativo sviluppo e vanta una particolare esperienza nell’ambito della tutela dei marchi, brevetti e diritti d’autore, nonché nel settore delle nuove tecnologie. Insieme a Lorenzo Attolico, fanno il loro ingresso in NCTM due associate, Francesca Romana Florio e Francesco Henke. NCTM Studio Legale Associato con PANDORA nell'accordo con Hines Italia Sgr per la locazione della nuova sede italiana NCTM Studio Legale associato ha assistito PANDORA, leader mondiale nella produzione e distribuzione di gioielli con 10.300 punti vendita in 70 Paesi, nel contratto di locazione con Hines Italia Sgr S.p.A., per i nuovi uffici situati nel quartiere di Milano Porta Nuova-­‐Isola, che saranno la nuova sede italiana del brand di gioielli. NCTM ha assistito PANDORA con il partner Luigi Croce e il salary partner Christian Mocellin. nell’ultimo esercizio sociale concluso, è stato superiore a 1,3 miliardi di Euro. Venice Holdings è stata assistita da NCTM Studio Legale Associato con i soci avv. Simone De Carli (corporate), dr. Barbara Aloisi (tax), avv. Eugenio Siragusa (banking), dai salary partners avv. Roberta Russo (labour) e avv. Emilio De Giorgi (antitrust) e dagli associate avv. Serena Trella e dott. Andrea Mantellini . NCTM al fianco del gruppo Bucher nell’acquisizione del capitale sociale di Gmeiner NCTM Studio Legale Associato ha assistito il gruppo Bucher nell’acquisizione da parte di Giletta S.p.A. – società italiana controllata dal gruppo Bucher Industries e da Guido ed Enzo Giletta – dell’intero capitale sociale della società tedesca Gmeiner GmbH, interamente controllata dallo stesso gruppo Bucher, facente capo alla società Bucher Industries AG quotata alla Borsa di Zurigo. Entrambe le società – Giletta e Gmeiner – sono attive nella fabbricazione di veicoli per la manutenzione stradale invernale. L’avvocato Andrea Bernardi di NCTM Studio Legale Associato ha assistito il gruppo Bucher. NCTM Studio Legale Associato con il fondo Rhone Capital nell’accordo di investimento con Dixons. Venice Holdings srl, società controllata dal fondo Rhone Capital e partecipata dalla famiglia Silvestrini, ha sottoscritto con il gruppo Dixons un accordo di investimento in forza del quale saranno conferite in una Newco comune l’intero capitale di Unieuro S.p.A. e SGM Distribuzione s.r.l. (Marco Polo-­‐Expert). La Newco comune sarà partecipata da Venice Holdings all’85% e dal gruppo Dixons al 15%. La chiusura dell’operazione, prevista per la fine di novembre 2013, è comunque condizionata, tra il resto, all’Antitrust. Il fatturato aggregato di Unieuro S.p.A. e SGM Distribuzione s.r.l., 14 Le Nostre Sedi
OUR OFFICES
MILANO
Via Agnello, 12
Tel.: 02 72 55 11
Fax: 02 72 55 15 01
MILANO
Via Agnello, 12
Tel.: 02 72 55 11
Fax: 02 72 55 15 01
ROMA
Via delle Quattro Fontane, 161
Tel.: 06 67 84 977
Fax: 06 67 90 966
ROMA
Via delle Quattro Fontane, 161
Tel.: 06 67 84 977
Fax: 06 67 90 966
!
VERONA
Stradone Porta Palio, 76
Tel.: 045 80 97 000
Fax: 045
80 97 010
VERONA
LONDON
St. Michael’s House 1
George Yard, Lombard Street
LONDON
Tel.: +44 (0) 20 73 75 99 00
St. Michael’s House 1 Fax: +44 (0) 20 79 29 64 68
George Yard, Lombard Street
Tel.: +44 (0) 20 73 75 99 00
Fax: +44 (0) 20 79 29 64 68
BRUSSELS
Avenue de la Joyeuse Entrée, 1
Tel.: +32 (0) 2 285 4685
Fax: +32 (0) 2 285 4690
SHANGHAI
SHANGHAI
28th Floor Hong Kong Plaza28th Floor Hong Kong Plaza
283, Huaihai Zhong Road 283, Huaihai Zhong Road
Tel.: +86 137 6108 5647 Tel.: +86 137 6108 5647
Fax: + 86 21 5116 2905 Fax: + 86 21 5116 2905
Stradone Porta Palio, 76
Tel.: 045 80 97 000
Fax: 045 80 97 010
www.nctm.eu
www.nctm.eu
Le informazioni e i commenti contenuti in questa News Letter non devono intendersi pareri legali. Essi sono esclusivamente forniti a titolo informativo. Nonostante sia stata rispettata ogni cautela nella redazione dei commenti, il nostro studio non assume alcuna responsabilità in merito alla correttezza delle informazioni contenute nel presente documento. I lettori sono inviatati, se di loro interesse, a chiedere un parere legale sulle materie trattate e a tal fine ogni membro del nostro staff è a vostra completa disposizione. 15