Mercati - Fabrizio Bonomo

M E R C AT I
FERROVIE
D’EUROPA
Quasi ad anticipare il compleIl declino delle quote di mercatamento del mercato interno,
to della ferrovia si è combinato
negli anni recenti i volumi di
con un peggioramento dei
merci e passeggeri per il trarisultati finanziari delle società
sporto terrestre hanno regiferrovie nazionali in tutta
strato dinamiche di creEuropa a cominciare
scita significativamente
dall’incidenza dei conpiù sostenute di quelle
tributi a copertura dei
Trasporti interni in Europa 1980-1990
registrate nei periodi
disavanzi che, negli anni
(valori assoluti e incremento percentuale)
precedenti.
immediatamente preceLe ferrovie europee
denti all’adozione della
1980
1985
1990 1985/80 1990/80
non sono state in grado
Direttiva 440/91, in
MERCI 1
1.167.050 1.216.018 1.464.613
4.02% 20.44%
di catturare questa cremolti casi superano le
PASSEGGERI 2
2.922.755 3.154.785 3.868.758
7.94% 22.63%
scita e quindi di invertientrate da traffico.
re il declino storico
Fonte: Ecmt European Transport trends and infrastructural needs, 1995
della loro quota di
POTENZIALITÀ
1. Ferrovia, strada, vie di navigazione interna e pipleine, esclusi paesi
COMMERCIALI
domanda.
dell’Europa centrale e dell’Est e Grecia, Irlanda e Portogallo (milioni di tonnellate
per chilometro).
Sulla base degli andaUn’indicazione circa le
2. Ferrovia, autobus e vettura privata, esclusi paesi dell’Europa centrale e
menti registrati negli
componenti strutturali
dell’Est, Irlanda e Lussemburgo (milioni di passeggeri/chilometro).
ultimi decenni, lo scenadel potenziale commerrio tendenziale assunto
ciale dei diversi mercati
nel Libro Bianco della
ferroviari europei è forCommissione europea descrive una
nita dai risultati pubblicati nel
situazione in cui nel prossimo
bilancio delle ferrovie inglesi
decennio la quota di mercato
(British Railways) immediadella ferrovia passa dal 6
tamente prima della loro
per cento al 4 per cento
privatizzazione, riasper i passeggeri e dal
sunto nella tabella
16 per cento al 9
pubblicata più
per cento per le
avanti.
merci.
Anche
Mercati
Traffico MERCI sulle ferrovie europee
(quota di mercato % nel trasporto interno 1970-1993)
Traffico PASSEGGERI sulle ferrovie europee
(quota di mercato % nel trasporto interno 1970-1993)
Paese
1970
1980
1990
1993
Paese
1970
1980
1990
1993
Francia
Germania (ovest)
Italia
Inghilterra
Svezia
Olanda
Media Unione Europea
38.9
33.2
21.0
21.8
49.3
7.3
31.7
31.5
25.2
12.2
15.0
48.8
5.7
24.9
26.5
20.4
10.2
9.3
42.5
4.2
18.9
24.0
17.0
9.6
8.7
41.9
4.0
15.4
Francia
Germania (ovest)
Italia
Inghilterra
Svezia
Olanda
Media Unione Europea
11.0
8.8
11.7
8.0
7.0
9.4
10.3
10.0
7.0
9.4
6.3
8.6
6.9
8.5
9.2
6.4
7.0
5.2
6.1
6.9
6.9
8.0
6.5
6.3
4.6
5.6
9.0
6.0
Fonte: Eurostat, in Taylor, M. Resurgence of Rail ?, FT Report 1996
Fonte: Eurostat, in Taylor, M. Resurgence of Rail?, FT Report 1996
Il Tgv Eurostar, che
dall’apertura del tunnel
sotto la Manica effettua i
collegamenti passeggeri fra
Parigi, Bruxelles e Londra.
KINEO 14 1997
39
FERROVIE
D’EUROPA
M E R C AT I
tenendo conto che la perdita di quote di mercato sui
servizi merci nel Regno Unito è stata una delle più
sostenute in Europa, oltre che del fatto che le tariffe
ferroviarie praticate sia nell’area di Londra (South
West) che per i servizi Intecity sono fra le più elevate
in Europa, i valori sintetizzati nella tabella possono
essere considerati un accettabile indicatore della
necessità strutturale di sussidi nei diversi sottomercati
nella misura in cui - a completamento di un ciclo
decennale di ristrutturazione - è ragionevole assumere che BR sia diventata una società significativamente
più efficiente delle società ferrovie europee.
Ferrovie Britanniche, risultati di settore 1992-93 (in milioni di sterline, 1992-93)
FERROVIE PASSEGGERI
FERROVIA SUSSIDIATA
Rete sud-ovest
Ferrovie regionali
Redditi
Costi
Rapporto redditi/costi
Avanzo di gestione
(perdita) prima dei sussidi
Sussidi
Sussidi di rendita (PSO)
Sussidi di capitale
1 069.4
1 115.5
0.96
(46.1)
349.2
852.4
0.41
(503.2)
51.1
473.9
503.9
80.0
FERROVIE MERCI
FERROVIA COMMERCIALE
Carico treni
Distribuzione merce
InterCity
889.0
823.9
1.08
65.1
490.4
387.3
1.27
103.1
172.3
262.4
0.66
(90.1)
Pacchi
88.7
116.6
111.6
(22.9)
Fonte: British Railways Board Annual Report and Accounts 1992-93, in Dodgson, J. Why do we need Railways?, ECMT, 1995.
PASSEGGERI trasportati in Europa per mezzo di trasporto (miliardi di passeggeri/chilometro)
FERROVIA
D
A
B
DK
E
SF
F
I
NL
P
UK
S
ECMT 1
AUTOBUS E PULLMAN
AUTO PRIVATE
TOTALE PASSEGGERI
1970
1980
1990
1970
1980
1990
1970
1980
1990
1970
1980
1990
38.48
6.28
7.57
3.35
14.99
2.16
40.98
32.46
8.01
3.55
30.41
4.56
40.50
7.38
6.96
4.31
14.83
3.22
54.66
39.59
8.89
6.08
30.26
7.00
40.42
8.46
6.54
4.86
16.71
3.33
63.96
45.51
10.80
5.66
33.47
6.17
48.60
55.50
13.62
350.60
10.30
41.00
9.00
582.50
54.10
80.75
53.70
164.22
46.80
587.70
522.59
133.90
65.00
560.00
85.60
66.14
41.25
100.25
32.86
370.88
276.40
85.41
25.38
372.41
65.46
576.40
63.37
81.41
49.71
173.82
45.62
545.16
421.46
129.19
54.68
470.26
81.00
678.42
76.19
49.25
33.30
64.35
23.70
304.70
211.93
66.30
17.47
289.00
55.40
470.30
43.54
65.38
38.10
130.90
33.90
452.50
324.03
107.10
41.00
395.00
66.70
473.68
9.32
4.60
20.91
7.00
25.20
32.00
4.16
11.10
4.36
53.00
65.60
12.45
9.08
7.30
28.10
8.50
38.00
57.84
13.20
7.60
45.00
7.30
221.88
254.74
280.61
254.652
344.06
373.052
1562.062
2272.33
3063.61
2078.952
2943.26
8.90
38.68
8.50
41.30
84.00
67.46
219.62
58.63
692.96
652.11
80.96
634.48
100.77
3850.832
Fonte: Ecmt, European transport trends and infrastructural needs, 1995
MERCI trasportate in Europa per modo di trasporto (miliardi di tonnellate/chilometro)
1970
D
A
B
DK
E
SF
F
I
NL
P
UK
S
ECMT 1
70.50
9.87
7.88
1.85
10.34
6.27
67.58
18.07
3.71
0.78
24.50
17.31
274.03
FERROVIA
STRADA
VIE D’ACQUA INTERNE
1980
1990
1970
1980
1990
1970
1980
1990
1970
63.80
11.00
8.04
1.62
11.30
8.34
66.37
18.38
3.40
1.00
17.64
16.65
268.87
60.40
12.68
8.35
1.73
11.48
8.36
51.53
21.30
2.80
1.59
17.305
19.61
257.492
78.00
2.863
13.09
7.80
51.70
12.40
63.60
58.70
12.40
124.40 160.705
7.933
6.753
18.31 30.395
7.80
9.35
89.50 150.00
18.40
25.40
97.40 114.80
119.60 177.95
17.67
22.89
11.80 10.055
89.70 130.60
21.36
26.52
680.24 957.132
48.81
1.29
6.73
51.44
1.56
5.85
54.80
1.90
5.45
4.40
14.18
0.35
30.74
5.20
12.15
0.20
33.48
4.03
7.58
0.12
36.50
0.40
115.74
85.00
17.80
436.23
111.68
Fonte: Ecmt, European transport trends and infrastructural needs, 1995
NOTE:
1. 19 paesi europei: D, A, B, DK, E, SF, F, GR, IRL, I, L, N, NL, P, UK, S, CH, TR, YU.
2. Dati stimati.
3. Solo trasporto a noleggio.
4. Escluso il trasporto su strada per proprio conto.
5. Anno 1989.
KINEO 14 1997
40
CONDOTTE
1980
1990
1970
15.12
3.62
0.27
13.10
7.06
1.80
11.74
5.30
1.02
1.02
3.01
4.22
28.18
9.07
4.08
34.67
11.94
5.04
20.49
9.27
4.87
212.43
17.654
27.97
9.65
63.06
23.07
173.55
86.19
50.92
0.20
2.67
10.08
11.04
114.82
66.58
103.77
123.15
112.47
35.11
886.50
TOTALE MERCI
1980
1990
252.74
27.544
34.00
9.42
103.81
31.94
210.60
150.12
59.59
12.80
117.82
38.01
1166.18
285.645
26.63 4
44.785
11.08
165.69
37.79
194.40
208.63
67.07
11.775
159.545
46.13
1449.742
M E R C AT I
Da questo punto di partenza, la possibilità di reintrodurre principi commerciali per guidare la
ristrutturazione delle ferrovie europee, come auspicato nella Direttiva 440/91 e nella maggior parte
delle riforme nazionali, costituisce il nodo del problema.
Gli argomenti di base sono i seguenti: non solo ci si
aspetta che un operatore commerciale sia più motivato a controllare e a cercare di ridurre i costi di produzione (efficienza tecnica) ma anche che questo sia
incentivato a concentrare i propri sforzi per promuovere lo sviluppo dei servizi per i quali esista una
domanda disposta a pagare.
In un contesto in cui le decisioni relative alle quantità e alle caratteristiche dei prodotti/servizi offerti
tornassero ad essere prese sulla base della conoscenza della domanda e non solo delle implicazioni tecniche (supply driven), ci si attendono anche diverse
priorità di investimento (efficienza allocativa) e una
inversione di tendenza rispetto a un passato in cui
sovra-investimento e/o sotto-investimento sono stati
FERROVIE
D’EUROPA
la regola e non l’eccezione nello sviluppo delle reti
ferroviarie nazionali. La scommessa in corso sulla
possibilità di rinascita delle ferrovie europee sembra
basata più su preoccupazioni che sulla effettiva sostenibilità di una significativa espansione dei traffici ferroviari nel breve periodo a scapito dei modi concorrenti - a cominciare da quelli soggetti a congestione
cioè la strada e l’aviazione civile.
La stragrande maggioranza delle fonti analizzate
nella stesura di questo rapporto concordano infatti
sia sull’ordine di grandezza dei traffici acquisibili
dalla ferrovia su i diversi mercati che sui fattori strategici per quanto riguarda il loro consolidamento.
Segnatamente:
1) si ritiene ragionevole aspettarsi la crescita del traffico ferroviario esclusivamente in termini di diversione di domanda da altri modi di trasporto;
2) i fattori più critici sono riconducibili al supporto
“politico “ di cui continua a godere la ferrovia sulla
base dei vantaggi competitivi del trasporto su ferro
in termini di sostenibilità ambientale.
Crescita prevista del trasporto in Europa, suddivisa per area e modo
(volumi e volumi/km nel 1991 e nel 2005)1
1991
modalità
MERCI
CRESCITA
volume
(milioni di t.)
tonnellate/km
(milioni di t./km)
volumi
(milioni di t.)
tonnellate/km
(milioni di t./km)
volume
%
t./km
%
Internazionali
strada
ferrovia
nave
navigaz. interna
Subtotale
795
204
792
99
1 889
486
198
2 241
73
2 997
1 310
227
1 491
105
3 132
844
195
4 198
78
5 316
65
11
88
6
66
74
-2
87
7
77
Interni
Strada
Ferrovia
Nave
navigaz. interna
Subtotale
7 682
343
23
97
8 145
419
76
43
39
577
10 191
445
40
111
10 787
620
86
74
44
824
33
30
74
14
32
48
13
72
14
43
10 034
3 574
13 919
6 140
39
72
volume
(milioni)
passeggeri/km
(milioni)
volumi
(milioni)
passeggeri/km
(milioni/km)
volume
%
p./km
%
Totale merci
modalità
PASSEGGERI
2005
Internazionali
auto
pullman
trasporti alta velocità
treno
aria
Subtotale
740
35
14
134
299
1 222
203
10
10
70
257
550
1 117
46
17
120
483
1 783
328
14
8
46
423
819
51
34
19
-11
62
46
61
42
-15
-34
65
49
Interni
auto
pullman
trasporti alta velocità
treno
aria
Subtotale
11 103
391
48
1 378
273
13 193
869
35
17
135
122
1 179
15 072
516
45
1 448
393
17 473
1 262
50
14
133
176
1 634
36
32
-7
5
44
32
45
42
-21
-2
44
39
14 415
1 729
19 256
2 453
34
42
Totale passeggeri
Fonte: DGXV: Review Programme, 1997.
NOTE:
1. Tutte le statistiche riguardano movimenti all’interno dell’Unione Europea e tutti i valori son annuali.
KINEO 14 1997
41
FERROVIE
D’EUROPA
M E R C AT I
GLI “SWOT” DELLE FERROVIE
Il mercato delle ferrovie viene qui fotografato partendo da quattro elementi distinti: punti di forza,
debolezza, opportunità e minacce (in inglese
Strengths, Weakness, Opportunities, Threats) sintetizzati
nell’acronimo “Swot”, che specificamente associati ai
mercati ferroviari sono analizzati per ciascuno dei
sotto-mercati che negli ultimi anni si sono venuti
consolidando in Europa anche in termini di specializzazione delle tecnologie e delle società/divisioni
ferroviarie: servizi metropolitani e intercity per i passeggeri e servizi convenzionali oppure unitizzati per
quanto riguarda le merci. Le prospettive di mercato
sono quindi studiate distinguendo ulteriormente fra
servizi ad alta velocità per i servizi passeggeri nazionali e internazionali e concentrando l’attenzione sui
servizi merci internazionali il cui sviluppo e la cui
integrazione nel mercato interno sono l’obiettivo
chiave del Direttiva. L’analisi ha la finalità di:
1) identificare i mercati di riferimento per lo sviluppo delle ferrovie del futuro;
2) discutere le condizioni istituzionali e tecnologiche a che società ferroviarie commerciali possano
puntare a fornire servizi attraenti per la clientela nei
diversi mercati;
3) categorizzare i segmenti di mercato dove l’intervento pubblico - dalla fase di pianificazione a quella di
finanziamento - è destinato a mantenere un ruolo
insostituibile per il raggiungimento di obiettivi sociali;
4) avanzare ipotesi sul grado di competizione dei
diversi servizi sia per l’uso della capacità dell’infrastruttura ferroviaria che rispetto ad altri modi di trasporto.
Secondo quanto sottolineato dalla Commissione nel
Libro Bianco, se le recenti tendenze vengono rapportate ai prossimi dieci anni, la quota delle ferrovie
per il mercato passeggeri cadrà dal 6 per cento al 4
per cento e la sua quota nel mercato del trasporto
merci dal 16 per cento al 9 per cento.
Al tasso di crescita annuale del 3 per cento in termini di volume - come previsto nel Panorama
dell’Industria Europea 1994 sul breve e medio termine - la ferrovia continuerebbe a perdere quota nel
mercato dei trasporti nonostante la crescita marginale determinata dagli attesi incrementi nella lunghezza della distanza percorsa nei mercati interni e
l’impatto del libero accesso quando è coinvolto il
trasporto combinato.
Utilizzando premesse neutrali su parametri costanti
per descrivere sia la produzione e le funzioni di reddito sia la concorrenza fra diversi modi di trasporto,
nelle tabelle riportate qui e nelle pagine precedenti
si evidenzia il tasso di crescita annuale in differenti
mercati, utilizzati come scenario di riferimento della
domanda per accertare l’impatto delle politiche sui
Ten e Ctp nel mercato interno nel Programma di
Revisione 1997 al DGXV’s ,
La scheda sui tassi di crescita, qui a lato, è ricavata
dal rapporto pubblicato da M. Taylor nel Financial
Times Management Report (1996) sul trasporto
paneuropeo e confronta stime fatte da diversi operatori , la maggior parte delle quali finalizzate a scopi
commerciali.
Come evidenziato nella scheda che segue, il declino
storico delle ferrovie era abbinato a sostanziali compensi che i governi nazionali dovevano garantire per
bilanciare i disavanzi operativi accumulati dalle perdite delle ferrovie nazionali.
Crescita dei trasporti interni in Europa
(percentuali annue per mercato e modo di trasporto, 1994-2000)
Modo di trasporto
Strada, nazionale
Strada intra-europea
Ferrovia nazionale
Ferrovia intra-europea
Aria nazionale
Aria intra-europea
Vie d’acqua (naz. e intra-eu.)
Navigazione costiera nazionale
Navigazione intra-europea
TOTALE
merci
(tonnellate/km)
passeggeri
(passeggeri/km)
+3
+4
+1
+3
irrilevante
+5
+3
+2
+3
+3
-1
+1
+3
+4
+4
+5
irrilevante
irrilevante
n.d.
+4
Fonte: elaborazione su dati Boeing/European Commission/World Tourism
Organisation/Eurotunnel, in Financial Times Report.
Gli “SWOT” ferroviari
PUNTI DI FORZA
Fattori ambientali
Riforme in corso
Reti trans-europee di trasporto (Ten)
PUNTI DI DEBOLEZZA Situazione finanziaria
Scarsa flessibilità
Elevati costi di capitale, estensione nel tempo dei ritorni
attesi sugli investimenti
Necessità di costosi interventi di interscambio
Vincoli di Capacità
OPPORTUNITÀ
MINACCE
passeggeri
merci
su corridoi e nelle aree soggetti a congestione
Espansione dei traffici internazionali
Aumento delle distanze di trasporto a seguito
dell’integrazione dei mercati europei
Forti competitori sui mercati di riferimento
Brevi-medie distanze: automobile e autobus
Lunghe distanze: aereo
Lunghe distanze; camion, navigazione costiera e cabotaggio
Elaborazine Trt Trasporti e Territorio
Introiti e compensazioni delle ferrovie europee
(milioni di Ecu 1990)
Paese
Inghilterra
Francia
Germania (ovest)
Spagna
Austria
Belgio
Italia
Compagnia
ferroviaria
Introiti
da traffico
sussidi
pubblici
sussidi/
reddito
BR
SNCF
DB
RENFE
ÖBB
SNCB
FS
3.990
6.056
7.475
1.060
1.135
670
2.396
1.037
3.156
4.776
882
968
1.297
8.326
26%
52%
64%
83%
85%
195%
347%
Fonte: UIC, 1990, conversione in Ecu da parte degli autori
KINEO 14 1997
42
M E R C AT I
Il peso del traffico passeggeri
sul traffico totale e la sua composizione interna sono decisamente diversi nei vari Paesi
Europei. Con la possibile eccezione dell’Olanda e dell’Austria, la maggior parte
dei Paesi europei non è stata in grado di
arrestare/invertire il declino storico della quota di
mercato dei servizi ferroviari passeggeri, nonostante
FERROVIE
D’EUROPA
una crescita generale nei volumi di traffico.
I dati (vedi tabella) confermerebbero che, negli anni più
recenti, si stanno riscontrando
tendenze negative anche in paesi dove nel corso
degli ultimi decenni lo sviluppo di moderni servizi
ad alta velocità e capacità e stato sostenuto da massicci investimenti pubblici come ad esempio la
Mercato passeggeri
Traffico passeggeri su ferrovia in 12 Paesi dell’Unione Europea, nel 1994
Paese
passeggeri
(milioni/anno)
%
variazione %
94/93
Passeggeri/Km
(miliardi/anno)
%
variazione %
94/93
Distanza media
percorsa (km)
Belgio
Danimarca
Francia
Germania
Grecia
Rep. Irlandese
Italia
Lussemburgo
Olanda
Portogallo
Spagna
Inghilterra
142.6
142.3
806.4
1 495.0
11.2
25.8
455.0
11.3
312.0
201.4
351.5
708.3
2.6
1.9
22.9
23.8
0.5
0.5
19.0
4.4
5.6
1.9
5.8
11.2
- 1.86
+ 1.65
- 1.90
- 4.76
- 4.27
- 1.12
+ 3.88
+ 5.60
- 2.50
- 3.45
- 3.56
-1.47
6.6
4.8
58.9
61.3
1.4
1.3
48.9
0.3
14.4
5.0
14.9
28.9
2.68
1.95
23.88
24.85
0.57
0.53
19.82
0.12
5.84
2.03
6.04
11.71
- 8.37
- 5.22
- 5.55
- 5.74
- 18.94
- 1.09
+ 3.82
+ 8.8
- 2.36
- 5.14
- 2.50
- 5.50
46.3
33.7
73.0
41.0
125.0
50.4
107.5
26.5
46.2
24.8
42.4
40.8
TOTALE
4 662.8
100.0
- 2.29
246.7.
100.0
- 8.53
55.1
FOTO-SERVICE SBB
Fonte: Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America, United Nations, 1996 e Conto nazionale Trasporti, Ministero dei Trasporti e della
Navigazione, 1966.
Vista di uno dei
“Pendolini” Etr 470 della
compagnia italo-svizzera
Cisalpino, che ha iniziato
a operare nel 1996.
KINEO 14 1997
43
FERROVIE
D’EUROPA
M E R C AT I
Francia e l’ex Germania Ovest, che però ha una rete
ad alta velocità meno sviluppata.
In competizione con automobili e autobus sulle
medie e brevi distanze, e con il servizio aereo sulle
lunghe distanze, possono essere identificati tre settori di mercato in cui ulteriori sviluppi dei servizi ferroviari passeggeri in Europa sembrano configurarsi
più promettenti:
1) reti metropolitane nelle conurbazioni dove la
congestione stradale indica la necessità di soluzioni
ferroviarie per far fronte alla domanda dei viaggiatori pendolari;
2) potenziamento dell’offerta nei periodi non di
punta, dove la capacità della rete ferroviaria può
essere sfruttata a costi marginali per servire spostamenti più flessibili e/o effettuati per motivi diversi
da quelli pendolari a seguito dei cambiamenti intervenuti nell’organizzazione del lavoro e nella disponibilità di reddito e tempo libero;
3) servizi Intercity sui corridoi nazionali e internazionali dove maggiori livelli di servizio e tempi di viaggio possono fornire un’alternativa attraente al trasporto su strada sulle medie distanze che un’alternativa al trasporto aereo in presenza di fenomeni di
congestione sia negli aeroporti che sui loro sistemi
di accesso.
I SERVIZI SULLE BREVI/MEDIE DISTANZE
Negli ultimi decenni, i servizi ferroviari più tipici nei
mercati nazionali europei si sono continuamente evoluti nei due seguenti tipi di servizio:
a) servizi metropolitani nelle conurbazioni sufficientemente estese da giustificare una “spina dorsale” ferroviaria; per servire questi mercati in competizione con
l’auto, le ferrovie devono integrare offerta e reti con
quelle di altri trasporti pubblici (metropolitane, tram e
autobus) e garantire appropriate funzioni di interscambio con il trasporto privato;
b) servizi interurbani, per collegare città contigue (su
una distanza media di circa 100 chilometri); su reti
nazionali/regionali densamente trafficate possono fornire un’alternativa concorrenziale al trasporto su strada,
sia in termini di velocità che di accesso ai centri.
Come opzione chiave per migliorare il servizio passeggeri nazionale, la maggior parte delle ferrovie europee
ha adottato schemi di esercizio ad orario cadenzato;
tale politica si è rivelata un successo in termini di
aumento delle prestazioni sia dei servizi metropolitani
che di quelli Intercity.
In termini di consumo di capacità, la messa a punto di
pacchetti di servizi integrati a frequenza elevata e rego-
Traffico passeggeri e merci su ferrovia e rapporto di reddito
Paese
Passeggero/chilometro +
tonnnellate/km come percentuale
della totale unità di traffico 1
Svezia
Austria
Germania
Belgio
Francia
Spagna
Irlanda
Italia
Portogallo
Olanda
Grecia
Rapporto tra tariffa
passeggeri media 2
e tariffa merci media 3
24
40
47
48
55
61
69
69
72
84
84
419
103
224
119
126
121
157
157
82
169
40
Fonte: L. Thompson, in Japan Railway & Transport Review, World Bank Support
for developing Railways of the World, June 1997.
1. Somma dei passeggeri per chilometro e tonnellate per chilometro.
2. Tariffa passeggeri media = entrate dai passeggeri/passeggeri per chilometro.
3. Tariffa merci media = entrate dalle merci/tonnellate per chilometro
Traffico ferroviario passeggeri per quota di mercato in alcuni
paesi europei (passeggeri/km, 1994)
Paese
Austria
Francia
Danimarca
Irlanda
Portogallo
Spagna
Inghilterra
Pendolari
Intercity
Altro
Totale
43
14
27
18
62
30
45
35
75
73
82
38
54
38
22
11
0
0
0
16
17
100
100
100
100
100
100
100
Fonte: University of Leeds, in Taylor, M. Resurgence of Rail, FT Report 1966
Particolare dell’orario
grafico della linea MilanoBologna-Firenze- Roma,
in vigore nell’inverno
1995-1996.
KINEO 14 1997
44
M E R C AT I
ricavati l’uno a spese dell’altro o a costi molto elevati
per fornire la capacità necessaria e/o incrementare gli
standard della rete, inclusi i sistemi di segnalamento
(come esempio di un denso mix di treni su una tratta
ferroviaria, si rimanda all’orario grafico di una delle
tratte più trafficate sulla rete italiana: la Milano Roma).
Lo scenario di riferimento sembra indicare che la maggior parte delle società ferroviarie nazionali potrebbero
aver già esplorato durante gli anni Ottanta la possibilità
di migliorare i servizi passeggeri garantendo alte frequenze per servire aree e/o tratte densamente popolate. Dove vengono prese in considerazione ulteriori
potenziamenti/migliorie, come in Italia, Germania e
Olanda, nella misura in cui lo sviluppo di sistemi di trasporto intermodali ad alto standard per i servizi urbani
e interurbani è considerato un fattore chiave per spostare dalla strada il traffico passeggeri, le aree più promettenti riguardano: lo sviluppo di nuovi collegamenti
con gli aeroporti; l’integrazione delle ferrovie con altri
mezzi di trasporto urbano; le dotazioni di parcheggio.
Considerando le difficoltà nel raggiungere tale risultato
“semplicemente” fornendo capacità ferroviaria addizionale e aumentando le frequenze, investimenti e ristrutturazioni a livello locale dovrebbero essere prioritariamente concentrati ad integrare le reti ferroviarie con quelle
dei servizi pubblici - e con il sistema stradale, e comunque all’interno di strategie in grado di “ri-pensare” nel
lungo periodo schemi di insediamento e di mobilità
nelle singole conurbazioni .
Contrariamente al trasporto di merci - dove operatori
privati possono essere in una buona posizione in termini commerciali per sostenere il costo della fornitura di
impianti intermodali - lo sviluppo di impianti intermodali per servizi passeggeri sembra richiedere una buona
pianificazione e un sostanziale livello di contributi agli
di investimenti e sussidi, per raggiungere benefici in
termini di riduzione della congestione delle strade e/o
modelli più razionali dell’uso del territorio.
Premesso che la fattibilità di attuare tali scenari richiede una valutazione caso per caso dei relativi costi e
benefici, un requisito essenziale per sfruttare i vantaggi
competitivi di servizi ferroviari in regioni densamente
popolate distanze riguarda il sussistere di adeguati contesti istituzionali e di strumenti di intervento pubblico.
ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS
lare, si è invece configurata come la principale causa
dei “colli di bottiglia” sperimentati sulle reti ferroviarie
di accesso alle numerose conurbazioni in Europa, in
particolare
a) ha aumentato il livello di inflessibilità delle operazioni ferroviarie, rendendo più difficile inserire altri tipi di
traffico - inclusi i treni merci - in una sequenza in cui i
treni si susseguono a intervalli regolari;
b) ha favorito il consolidarsi dei servizi passeggeri come
utilizzatore principale (prime user) della rete con requisii specifici sia in termini di indivisibilità degli schemi
operativi sia di consumo di capacità.
La vasta gamma di combinazioni di servizio cadenzato
metropolitano e Intercity che si può trovare in diversi
paesi, o anche in diverse regioni all’interno dello stesso
paese, può essere spiegata sulla base di sistemi Origine e
Destinazione che caratterizzano le due sezioni di mercato nelle diverse realtà territoriali. Inoltre, dove le densità di domanda di servizi regionali e interurbani sono
entrambe elevate - come accade nelle linee principali in
Italia e Germania oppure nell’area del Randstad in
Olanda - gli schemi per garantire servizi ad alta frequenza ai pendolari e per creare una rete di collegamento
fra città a livello nazionale hanno dovuto spesso essere
FERROVIE
D’EUROPA
La stazione di Roma
Termini con l’Etr 450
“Pendolino” che ha
inaugurato i servizi veloci
fra Roma e Milano.
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