la luce nelbuio

MENSILE DELLA UILTRASPORTI - ANNO 2012 - NUMERO 7 - OTTOBRE - www.uiltrasporti.it
Speriamo non sia un treno
Poste Italiane Spa - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1 - DCB
LA LUCE NEL BUIO
EDITORIALE | LUIGI SIMEONE
L
a prospettiva non può essere solamente una serie
di proposizioni geometriche utili per osservare ed
analizzare una figura nello spazio proiettata su di
un piano.
Nel campo della rappresentazione degli interessi
comuni la prospettiva sostanzia l’aspettativa di un
futuro, costituita da quell’insieme di processi che si
propongono, si costruiscono e si offrono, che per
risultare affidabile e potenzialmente credibile, deve
essere vissuta, partecipata e condivisa.
Viviamo momenti di grande indeterminatezza,
dove il futuro e la prospettiva sono sempre più percepiti con grandi dosi di incertezza, le prospettive
appaiono inconsistenti, aumentano le difficoltà
delle famiglie, aumenta la disoccupazione e sempre
più giovani non hanno nemmeno l’aspettativa di un lavoro, ma ciononostante c’è
un Paese che deve rialzarsi, che ha diritto a un progetto, a una speranza, insomma
una prospettiva.
Appare evidente che nel futuro non si potranno ripresentare le logiche che
hanno caratterizzato la storia degli ultimi decenni. La dimensione continentale
dell’economia, anche se intrisa di profonde sperequazioni e contraddizioni e priva
di una responsabilità politica e solidale, è destinata sempre più intensamente a
condizionare la vita e l’organizzazione sociale delle nostre comunità che con essa
devono fare i conti per costruire la prospettiva futura dei singoli Stati e dell’intera
comunità.
Ogni soggetto sia pubblico che privato, deve pensare al futuro adeguando
ed aggiornando la propria organizzazione collettiva, la propria dimensione territoriale e la propria strategia tenendo conto del mutato e mutante scenario di
riferimento, non potendo in alcun caso restare fermi, pena la perdita della indispensabile connotazione riformista che invece deve accompagnare ogni funzione
in uno scenario in forte evoluzione come quello che stiamo attraversando, e che
probabilmente ci accompagnerà ancora per un lungo tempo.
Il sindacato non sfugge a tali considerazioni, anzi dovendo sostenere necessariamente il ruolo e la funzione di
soggetto portatore e stimolatore d’innovazioni a sostegno dello sviluppo e
dei diritti, non può come non lo è mai
stato, restare fermo alla sua dimensione organizzativa e politica, dovendo inevitabilmente costruire prospettive credibili e condivise per quanti a esso si riferiscono, con continuità e permanenza più
e meglio che a qualsiasi altro soggetto portatore d’interessi collettivi.
La Uil ha una straordinaria e quanto mai tempestiva occasione per guardarsi
dentro. La Conferenza di Organizzazione e dei Servizi cade proprio nel pieno di
uno dei momenti più difficili vissuti dal dopoguerra, quindi quale migliore condizione per rivedere e rivisitare strategie e funzioni, facendo tesoro di ciò che si
è stati, traguardando una efficace ed efficiente struttura, capace di interpretare
e riscontrare i mutamenti che si hanno di fronte, riguadagnando quella capacità
caratteristica del pensiero riformista di innovare senza rinnegare.
▶
LA PROSPETTIVA
Scegliere il nostro futuro
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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EDITORIALE | LUIGI SIMEONE
La scelta di celebrare prima (e per la prima volta) la
Conferenza Confederale Nazionale e poi quelle delle
Categorie e delle Unioni Regionali, non inverte solo la
tempistica, ma segna la volontà di dare corpo e sostanza
ad un momento che se non può mai essere stato meramente celebrativo, in questo caso lo è ancor di meno
che in passato, per la volontà ed il bisogno di accendere
nella intera organizzazione un dibattito vero e franco,
da cui far scaturire decisioni ed innovazioni, che per
prima la confederazione ha definito, e che quindi devono vedere impegnati ogni dirigente ed ogni iscritto
che guarda alla Uil come alla prospettiva da preservare
e continuare ad offrire a quelli che ci sono e soprattutto
a quelli che verranno.
I temi offerti alla discussione puntano a una rinnovata presenza della Uil sui territori per essere più
La condizione umana, René Magritte, 1933
efficacemente vicini ai luoghi di lavoro e più presenti
laddove si rilevano le esigenze. Il territorio, più che la
dimensione provinciale, deve rispondere alle mutate
esigenze non necessariamente riconducibili alla entità
degli assetti istituzionali.
Nuovi confini e nuovi insediamenti potranno e dovranno meglio collocare la Uil tra i cittadini e tra i lavoratori. Nella Uiltrasporti questo tema è stato già oggetto
2
di comuni riflessioni nel corso degli ultimi due anni, si
è rilevato come in troppi casi la dimensione provinciale
non costituisca un efficace avamposto nei territori,
perché non sempre le strutture pensate come replica
dell’assetto istituzionale sono nelle condizioni economico-organizzative di determinare la giusta offerta che
si deve agli iscritti ed ai lavoratori.
Ottimizzare risorse e mezzi attraverso una rivisitazione degli assetti organizzativi, guardando agli insediamenti produttivi, alle potenziali opportunità di crescita
nei e dei diversi settori dei trasporti, potrà consigliare di
superare strutture provinciali attraverso accorpamenti
verso Uiltrasporti Territoriali che, efficacemente sostenute anche dalla struttura Nazionale, possano superare
gangli e stereotipi che ne frenano la crescita e ne determinano la ridotta dimensione associativa.
Se questa è la prospettiva che vogliamo costruire, per darle le caratteristiche della condivisione e della scelta consapevole, appare evidente
come non potrà scaturire né da riforme altrui
(anche istituzionali se mai verranno) né da determinazioni prese lontano dalla gente e dal territorio interessato.
Vivere questo momento come un’opportunità significa affidare alle Uiltrasporti Regionali
una riflessione, che adeguatamente condivisa
con il territorio e con la Struttura Nazionale, possa
dare gambe a quella che deve essere la risposta
alla sfida e alla prova che abbiamo di fronte e a
cui dobbiamo rispondere con rinnovato spirito
protagonista su quel determinato territorio, consapevoli che restare come siamo uguali da troppo
tempo non aiuta e che nel rispetto delle responsabilità e delle prerogative bisogna agire.
Il documento finale della Conferenza di Bellaria, ha consegnato undici punti su cui operare
e intervenire nelle conferenze organizzative. Il
dibattito che ne scaturirà ma soprattutto la struttura che ne uscirà segnerà la bontà delle intuizioni e delle sollecitazioni, che dovranno trovare
rispondenza e conforto in fatti, atti deliberativi
e norme statutarie chiare, esigibili e soprattutto
non aggirabili, scongiurando un cambiamento
imposto da norme ed optando per un convinto
disegno riformista vissuto e partecipato.
Nel rinnovato modello trova posto in prima fila
(anche se al punto 8 del documento) l’obiettivo di “qualificare i gruppi dirigenti della Uil ”. L’intento è quello
di riequilibrare la composizione dei gruppi dirigenti,
recuperando spazio e ruoli a quelli che per una serie di
motivi sono un po’ ai margini, o comunque non vivono
con il giusto protagonismo l’essere nella Uil.
In altre parole, e senza che nessuno debba sentirsi di
troppo, si è registrata l’esigenza di costruire ai Giovani
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
EDITORIALE | LUIGI SIMEONE
e alle Donne della Uil, un percorso di coinvolgimento
reale e concreto, perché si possano superare le barriere
che in qualche modo ne frenano la crescita e la partecipazione attiva, convinti che tanto possono aggiungere
al modo di essere e di interpretare il nostro sindacato.
Nella Uiltrasporti abbiamo affrontato, efficacemente, la questione della formazione e la costruzione
di un rinnovato gruppo dirigente già a partire dal Congresso di Abano del 2010. Eravamo e siamo convinti che
nei territori ci sono grandi energie ed opportunità che
vanno stimolate, formate e sostenute perché possano
costituire la base di riferimento della Uiltrasporti che
vogliamo immaginare, sempre più efficace e presente
nei luoghi di lavoro, rinnovata nei modi e nelle funzioni
che sapremo offrire ai lavoratori e ai cittadini.
Salvador Dalì, Il sonno, 1937
In questi due anni abbiamo proposto un progetto
di formazione articolato su due livelli, su temi caratteristici dell’azione sindacale, su altri più prossimi alle
esigenze dei giovani delegati ed iscritti. Abbiamo parlato della Uil, della funzione delle RSU e delle RSA, sono
stati affrontati temi scottanti come quelli Previdenziali
e opportunità per la prospettiva attraverso il Public Speaking.
Sono stati circa 500 i giovani coinvolti, che chiedono
nella stragrande maggioranza di proseguire, positivamente toccati dai temi, dai modelli e dalla prospettiva che abbiamo voluto affidare al confronto con un
mondo che forse per troppo tempo ed in troppi luoghi
è stato trascurato o ritenuto differibile.
Rendere protagonisti i giovani adesso che lo sono, e
non quando non lo saranno più, è un’opportunità che
va sfruttata ed alimentata. Trovare la giusta chimica tra
esperienza e novità, tra conoscenza e nuovi modelli di
sviluppo della nostra organizzazione, significa rimodulare il sistema di relazione interno, perché ognuno
possa esprimere la giusta soggettività in un collettivo
che vuole porsi obiettivi sempre più ambiziosi.
Avevamo già ipotizzato che a metà della fase congressuale, ed in coincidenza con la Conferenza di Organizzazione, un gruppo di questi giovani e donne potessero essere coinvolti negli organismi e nell’attività di
front line che in parte già svolgono nei luoghi di lavoro,
aggiungendo a questa funzione altre responsabilità più
propriamente riconducibili anche alla vita della nostra
Uiltrasporti. Una sorta di continuazione dell’attività formativa sul campo, accanto a quanti per esperienza e
storia possono e devono trasmettere valori e strategie
che hanno fatto grande la nostra organizzazione.
Per rinnovare il nostro modello organizzativo
verso un sistema a rete così come l’abbiamo
pensato alla Conferenza di Organizzazione,
possiamo provare ad immaginare un viaggio nel
Paese, che ci dovrà vedere impegnati a definire
quella “rete” a cui connettere la Uiltrasporti, che
deve essere percepita come rete sociale, fatta di
uomini e donne, con nuovi e diversi orizzonti,
rinnovata negli strumenti ma sempre e comunque una rete di persone.
E’ necessario quindi non correre il rischio di
pensare alla nostra rete come ad un social network, il cui modello costituisce un indispensabile strumento di comunicazione con cui confrontarsi e che sempre più va implementato, ma
che non può certamente essere il modello organizzativo a cui ci possiamo riferire per il sistema
di governo dell’organizzazione.
Esercitare la nostra funzione di soggetto di
rappresentanza di interessi collettivi alla ricerca
di soluzioni di problemi comuni, in cui i singoli
individui possono raggiungere i propri obiettivi, significa ripassare il libro della storia della nostra Organizzazione con l’orgoglio di essere Uil e la prospettiva di
un'organizzazione capace di adattarsi ai cambiamenti
verso nuovi e rinnovati traguardi, perché per dirla con
Amos Bronson Alcott che due secoli fa si batteva per il
voto alle donne e contro la schiavitù.. è un buon libro
quello che si apre con aspettativa e si chiude con profitto… e questa volta se non saremo capaci di farlo vuol
dire che non avremo voluto! ◆
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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Sommario
10
1
primo piano
5 Due realtà
una stessa esigenza
di Max Colonna
30 Le leggi son...
ma chi pon mano ad esse?
di Camillo Benevento
8 I giovani e il sindacato
di Riccardo Mussoni
rubriche
34LEGALE
La Riforma del lavoro Fornero
rilancia la contrattazione collettiva
nazionale
di Vittoria Mezzina
36LAVORO
Uil: cambiare si può e si deve
di Antonio Ascenzi
38PREVIDENZA
Pensione, lavorare di più
per ottenere di meno
di Roberto Napoleoni
16
PORTi logistica
10 Formazione e regole
di Claudio Tarlazzi
13 Riforma della legislazione
in materia portuale
di Giuliano Galluccio
20
mobilita’
14 Italia, Paese al contrario
di Max Colonna
16 Groundhog Day
di Roberto Napoleoni
18 Efficienza ed efficacia
di Roberto Napoleoni TRASPORTO AEREO
20Fiumicino
un territorio in movimento
di William De Vecchis
VIABILITa’
21 Coordinamento donne
in Atlantia
di Paolo Collini
39
L’editoriale
di Luigi Simeone
è a pagina
inserto
23 I nuovi strumenti di
sostegno al reddito
di Roberto Napoleoni
42
28 Giovani e lavoro
problema del presente
di Santino Fortino
4
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
PARI OPPORTUNITA’
39 Il CPO per il sindacato a rete
di Laura Pulcini
LA UILTRASPORTI IN...
ABRUZZO
42 Il sistema trasporti per l'economia
dell'intera regione
44 Abruzzo
Work in progress nel Tpl
46 Ferrovia Adriatico Sangritana
5
PRIMO PIANO
DUE
REALTA'
UNA
STESSA
ESIGENZA
Uiltrasporti e rinnovamento
O
gni momento di confronto e di dibattito interno del sindacato, in particolare di carattere organizzativo, non può che interrogarsi
sul ruolo dei giovani e delle donne. Quando
ci si riferisce all’universo giovanile, però, occorrerebbe approfondire la problematica
distinguendolo sotto almeno due profili.
Il primo riguarda il modo in cui il sindacato si avvicina e raccoglie le adesioni e il sentire dei giovani lavoratori, il secondo
profilo riguarda come i giovani possono progressivamente
assumere ruoli e compiti
di responsabilità all’interno dell’organizzazione
e favorire in questo modo
il ricambio generazionale.
Solo all’apparenza questi
due aspetti sono separati
e privi di correlazione.
La situazione giovanile
in Italia mostra chiaramente una grande difficoltà di accesso al mondo
del lavoro, e quando
questo avviene, sovente
è attraverso forme di contratto flessibile che solo
in alcuni casi si trasforma
in un rapporto di lavoro a
tempo indeterminato.
In questa situazione
sempre più difficile è riu-
scire a dialogare con le nuove generazioni di lavoratori, da un
lato perché, proprio in ragione della loro situazione contrattuale che li rende maggiormente “ricattabili” nei confronti
del datore di lavoro, hanno un atteggiamento maggiormente
circospetto verso l’impegno e l’adesione sindacale (anche a
causa della scarsa abitudine alla militanza politica), dall’altro
perché i canali e le modalità in cui si costruiscono le relazioni
interpersonali, quindi anche la partecipazione politica e sindacale, è profondamente cambiata.
Il fenomeno del Movimento 5 Stelle oltre a raccogliere
il malcontento nei confronti di una classe politica che indubbiamente si
è dimostrata inadeguata
ad affrontare la sfida del
governo del paese, rappresenta un esempio
lampante di come oggi
internet e il web siano
diventati luoghi virtuali
di dibattito, discussione e
partecipazione politica e
sindacale.
Partecipazione che in
molti casi, come quella
del movimento di Grillo,
si è tramutata da virtuale
in reale con conseguenze
politiche rilevanti che
tutti conosciamo, come il
caso di Parma dimostra. ▶
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
5
PRIMO PIANO
L’esperienza di
questi ultimi mesi
ci segnala che,
laddove esiste
ancora una forte
partecipazione
giovanile, sui social network si
creano gruppi di
giovani lavoratori
che molto spesso
utilizzano questi
canali per coagularsi intorno a
forme di lotta sindacale spontanee
e autoconvocate,
frequentemente
votate alla protesta fine a se
stessa, ancor più spesso povere di proposta politica e di lettura del contesto
economico e sociale.
In questo ambito il sindacato non
può rimanere silente sottovalutando il
fenomeno, tornando all’esempio della
politica, solo pochi anni orsono ipotizzare che un movimento nato su un blog
di un comico potesse nei sondaggi divenire la terza, o addirittura la seconda,
forza politica del Paese era del tutto impensabile.
Il tema non è voler in qualche modo
incensare o sopravvalutare le nuove tecnologie, ma come occupare uno spazio di dialogo e dibattito
che, seppur virtuale, non può essere lasciato alla sola autogestione e in preda alle strumentalità, talvolta all’ignoranza e
spesso alla frustrazione di pochi.L’altra faccia della medaglia
è in che modo si stimola il ricambio generazionale all’interno
del sindacato come di ogni organizzazione.
La situazione italiana è particolarmente clamorosa, una
società gerontocratica nella quale, solo passati ampiamente i
quarant’anni, si viene spogliati dell’appellativo di “ragazzo” e
in qualche modo riconosciuti come sufficientemente maturi
per assumere ruoli di responsabilità.
L’introduzione di norme statutarie più o meno esigibili,
appare come un pannicello caldo rispetto a una problematica più culturale che normativa. Certamente la generale assenza di mobilità interna all’organizzazione, che impedisce
una “evoluzione” di carriera e di ruolo ai molti, produce una
resistenza alla successione che si traduce in barriere all’accesso dei più giovani.
Troppe volte capita di sentire lamentele circa l’assenza di
“vocazioni” giovanili, assenza che alla fine fa comodo a chi la
proclama ma che non sempre risponde alla realtà delle cose.
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I giovani hanno
infatti bisogno
di una sola cosa,
essere investiti
di responsabilità
da affrontare,
talvolta anche
sbagliando, ma
in autonomia e
consapevolezza.
Per fare questo però è giusto
dar loro gli strumenti per fare
bene il proprio
lavoro, fornendo
informazione (e
quindi comunicazione) e formazione, consentendo una maturazione oltre che in
termini di contenuti, anche in termini di capacità di gestire le situazioni problematiche, che ad ogni
livello chi si occupa di sindacato
è costretto ad affrontare. Quindi
certamente imparare i contenuti, il
cosa, ma anche imparare i comportamenti, il come.
Si diceva poco sopra che accesso dei giovani negli organismi e
capacità del sindacato di parlare ai
giovani lavoratori sono due aspetti
solo all’apparenza scollegati tra
loro. Il dato oggettivo è che la capacità di utilizzare forme
innovative di comunicazione, di adeguarsi al mondo che
cambia, vanno di pari passo con la presenza degli stessi all’interno dell’organizzazione; sono infatti le “nuove leve” quella
maggiormente in grado di abbandonare i vecchi modelli di
azione, di rompere gli schemi mentali e di affrontare prospettive nuove.
É per questa ragione che le due tematiche vanno di pari
passo, la capacità dell’organizzazione di “cambiare linguaggio”, di intercettare i nuovi bisogni dei nuovi lavoratori, è proporzionale alla capacità dell’organizzazione di essere permeabile all’esterno, ai giovani e ai nuovi lavoratori. ◆
MAX COLONNA
Uiltrasporti Nazionale
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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I Giovani e il Sindacato……….
T
Da scarsamente partecipativi a diversamente partecipativi
ra gli obiettivi individuati dall’ottava Conferenza di organizzazione e dei servizi della UIL emerge l’esigenza, tra le altre, di facilitare l’accesso dei giovani favorendone percorsi formativi qualificati.
Sì ma come. Dobbiamo prendere atto che tale generazione ha
completamente mutato i propri interessi mostrandosi distante
dalla vita istituzionale del Paese. Distante dai luoghi della politica ha raddoppiato, negli ultimi dieci anni, la percentuale dei non
votanti dall’8% al 15%, dimostrandosi poco incline alla cultura
dell’impegno collettivo e con una socialità concreta limitata alla cerchia privata.
Pertanto, quale strumento utilizzare per riavvicinare le nuove generazioni a tale
partecipazione risvegliandone curiosità e interessi anche per il Sindacato?
Tutti ricordano i giovani degli anni '60 insoddisfatti e alla ricerca della novità, di
qualcosa che cambiasse una società sempre più indolente e tradizionalista. Fu
così che si diffuse un atteggiamento anticonformista, ribelle e a volte violento
che si trasformò, negli anni '70 in un profondo interesse per la politica e in campo
sociale. Il malessere giovanile non si limitò a un accidioso lamento, i giovani andarono oltre e si confrontarono con la società, basti pensare alla “beat generation”,
che rigettò il conformismo ispirandosi a propri ideali, condizionando il mondo
dell’arte, della letteratura e della musica scuotendo la società americana perfino
nelle sue certezze, ispirando movimenti culturali che contestarono la guerra in
Vietnam, fondarono gli hippy e organizzarono Woodstock. Nei fatti, fu quella “gioventù bruciata” che cambiò il mondo.
Scarsamente partecipativi o diversamente partecipativi. Il mondo del lavoro attuale non offre serie opportunità d’impiego, i
dati sull’occupazione giovanile sono devastanti e non si prospettano soluzioni entro poco tempo. Gli iscritti al sindacato, per
la metà circa dei lavoratori attivi, sono pensionati e se abbiamo perso 640.000 posti lavoro negli ultimi 365 giorni, la domanda da porsi è: come associare al sindacato i ragazzi della crisi?
Il primo passo è comunicare con il mondo giovanile, elaborare strumenti adatti per rendere i giovani soggetti attivi nella
vita reale del paese, distogliendoli dal mondo virtuale al quale, ormai abituati, attribuiscono il ruolo quasi di unico interlocutore che spesso li rende scarsamente partecipativi. Il sindacato può svolgere un ruolo fondamentale nel raggiungimento
di un obiettivo di avvicinamento dei giovani, anche non direttamente coinvolti in ruoli sindacali, con strumenti e iniziative
dedicate puntando a renderli diversamente partecipativi. Come interessare e comunicare con i giovani? Come accostare il
Sindacato alle nuove generazioni? Appena detto in precedenza, lo spazio a loro più comune è la “rete” poiché è quello il loro
luogo naturale d’incontro. Da lì si deve partire. E’ necessario attivare spazi virtuali di arte, di cultura e di studio dove i giovani
si possano incontrare, intraprendere progetti e iniziative finalizzate a veri eventi, manifestazioni e reali occasioni di lavoro. Il
giovane è in conflitto per natura con le istituzioni, tendenza che si mitiga con azioni concrete offrendo servizi, promozioni
culturali e reali produzioni ai progetti più innovativi. Importantissime sono le materie rivolte alla scuola, all’università, alla
formazione e al lavoro che devono essere ampiamente implementate con ampi spazi di pubblicazioni destinati alla consultazione, all’informazione e all’interattività. Nuove generazioni che interagiscono tra loro attraverso strumenti messi a disposizione dal sindacato produttore di eventi ispirati dai giovani, il cui palco sarà il mondo reale.
Per memoria, Internet (interconnettere) nacque negli Stati Uniti (fine anni '60 inizio anni 70) dall’esigenza del Dipartimento della Difesa di collegare vari computer
distanti fra loro con la possibilità di interscambio di documenti e applicazioni, in
particolare tra le varie università che si occupavano di progetti militari, tramite
linee di telecomunicazione di alta velocità.
L’avvento e la diffusione di Internet rappresentano, oltre che uno dei motori di
sviluppo economico mondiale, una rivoluzione tecno/sociologica perfino superiore a quella effettuata dalla “beat generation”, termine lontano anni luce con
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Ottobre 2012
gli usi e costumi dell’attuale gioventù che potrebbe essere definita “digital generation”. Come negli anni '60 i giovani sono
protagonisti di grandi manifestazioni di massa (vedi nostro numero di maggio) tuttavia, a differenza di quel periodo, sono
episodi mediatici privi di caratteristiche ideologiche e di costume legati all’evento e non generati da un movimento giovanile. Le uniche iniziative che hanno avuto come protagonisti i giovani sono le proteste legate alla scuola. Oggetto delle contestazioni sono le decisioni politiche di razionalizzazione e di indirizzo dettate dalla riforma scolastica nonché, i tagli previsti
dalla spending rewiew. Sono proteste che nascono dal passa parola, compiute con insegnanti e genitori, interessanti il solo
sistema scolastico.
Miracolo e gioia della tecnologia. Il Web ci ha trasformato in milioni di Jules Verne, che racconta di posti fantastici in realtà
inventati a tavolino. Oltre ad ogni tipo d’informazioni, immagini e filmati, con un programma come Google Earth unito alle
mappe di tutto il mondo che fornisce Google Maps, esistono delle applicazioni web che consentono di raggiungere virtualmente luoghi lontani e visitare i posti più belli e interessanti del mondo seduti davanti allo schermo di un computer.
Internet permette di viaggiare in luoghi, per la maggioranza degli utenti, impossibili da raggiungere per mancanza di risorse.
Al contrario, impostare i propri rapporti personali esclusivamente su relazioni mediatiche rischia di creare danni irreparabili,
specie negli adolescenti, perché non si percepiscono gli avvenimenti quotidiani che stanno intorno. Inoltre, riempendo la
propria solitudine esclusivamente con relazioni virtuali ci si isola ancora di più pur rimanendo in contatto con migliaia di
persone o, più precisamente, con nickname.
La “Rete” è solo un potente mezzo di comunicazione e allora, come e dove fisicamente incontrarsi? Una delle maggiori criticità di relazione tra giovani e adulti sta nel fatto che tutti i luoghi e i media necessari alla comunicazione sono di proprietà degli
adulti. Radio, televisioni, aule e teatri, sono spazi che richiedono sempre l’autorizzazione degli adulti che ne gestiscono i contenuti e le regole così, quando un giovane ci mette piede, si sente a disagio e finisce per assecondare l’interlocutore oppure
diserta l’incontro. Meglio incontrare i giovani in luoghi che essi scelgono lasciando loro l’iniziativa del dialogo dimostrandoci
ottimi uditori piuttosto che “pallosi” parlatori.
Un sogno nel cassetto. Creare una rete sociale quale crogiuolo d’idee articolata in maniera che possa anche pubblicare varie discipline: dell’arte, della cultura, della musica, dell’artigianato e altre forme di abilità. Un
contenitore dentro del quale i giovani possano esercitare ogni forma lecita di espressione, che con la formula del confronto, esprima le migliori
esibizioni direttamente “on stage”. Individuare un luogo informale adatto
a ospitare manifestazioni in genere e dare luogo all’espressività dei giovani arricchendo la kermesse con performance live individuale.
I campioni Monica e Filippo Neri sono l’esempio concreto che riempie di soddisfazione tutta la redazione e la UILTRASPORTI. Entrambi i ragazzi, originari di Reggio
Calabria, si sono dimostrati campioni di tiro con il fucile a sagoma fissa e mobile ai
campionati nazionali Fidasc sia del 2011, sia del 2012. Monica (19 anni) si è classificata al primo posto in ambedue i campionati conquistando due volte il titolo di
Campionessa italiana della categoria “lady”. Filippo (24 anni) ha conquistato una
medaglia di bronzo nel 2011 e un quinto posto nel 2012. I due fratelli sono allenati
dal padre Francesco, che ne cura la manutenzione e il caricamento delle armi.
Laboratori, manifestazioni sportive, work shop e seminari. Un social network per
stimolare la comunicazione, una rassegna artistica/culturale per incoraggiare la partecipazione e un luogo scintillante che
possa ospitare realmente musica, esposizioni, dibattiti e presentazioni. Tutte attività diversamente partecipative ai normali
servizi sindacali, non per un sindacato riformista che crede e impegna i giovani, li aiuta a guardare lontano, a non perdersi
dentro ai “no grazie” di una società che emargina i propri figli. Oggi è già il futuro, credere nei giovani vuol dire investire in se
stessi. Otto ragazzi su dieci vorrebbero che si prestasse più attenzione alle loro proposte e iniziative, qualcuno deve ascoltarli.
Dedicare maggiore attenzione ai giovani. E’ stato preso un impegno e le promesse, il Sindacato dei Cittadini le mantiene. ◆
RICCARDO MUSSONI
Uiltrasporti Nazionale
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PORTI LOGISTICA
formazione e regole
Estratto dell’Intervento di Claudio Tarlazzi alla Tavola Rotonda
“Procedure e tariffe: verifiche e proposte” della ANGOPI
(Associazione nazionale Gruppi Ormeggiatori e Barcaioli Porti
Italiani) Ravenna 5 ottobre 2012
I
n un momento “delicato” per i servizi tecnico
nautici alla luce del dibattito aperto sull’art. 14
contenuto nel d.d.l. di riforma della legislazione
in materia portuale appare opportuno dare un
contributo e fare alcune riflessioni su questi servizi di interesse generale e, in particolare, sulle
questioni sollevate sui criteri e meccanismi tariffari, che, sono stati oggetto di un’attenzione
finanche eccessiva, in alcuni casi sfociata in un ricorso
non sempre giustificato alle sedi giudiziarie.
Preliminarmente occorre contestualizzare il mutamento
che l’intera economia del mare sta vivendo (una delle
maggiori “industrie” del Paese
che contribuisce alla formazione
del 2,6% del PIL), caratterizzato da
grandi modifiche delle strategie di
mercato e segnato dalla recente
crisi del 2009 che ha spostato gli
equilibri geo – economici dove,
benché nei primi nove mesi del
2011 si sia registrato un traffico
container, che è riuscito a recuperare parte delle perdite registrate
nel 2010 in alcuni dei principali
scali italiani, non è però riuscito a
recuperare i livelli pre crisi sia per quanto riguarda il
container che per le rinfuse.
Il cambiamento, indotto dalle nuove esigenze commerciali e dalla riduzione dei volumi di traffico sulla rotta
Est – Ovest dovuto alla recessione di mercati occidentali, sta avendo dirette ripercussioni sui porti, dove si
sta assistendo ad una maggiore concentrazione delle
“toccate” in quegli scali maggiormente attrattivi sotto il
profilo organizzativo ed infrastrutturale.
Fenomeni questi che se analizzati complessivamente
rischiano però anche di generare una depauperazione
del mercato attraverso il cambiamento dei meccanismi
intrinseci della competizione. Competizione che se
10
prima era esercitata tra realtà portuali concorrenti
e si basava essenzialmente sulla affidabilità ed efficienza dei percorsi logistici integrati e sul posizionamento geografico degli scali, oggi rischia di determinarsi soprattutto attraverso la compressione
dei costi con inevitabili conseguenze sul lavoro e
sulle regole atte a preservare la sicurezza e le tutele
sociali.
Per questo l’aggiornamento della legge 84/94, avendo
già in sé elementi qualificanti e mantenendo l'attuale
impianto, dovrebbe con maggiore efficacia essere di
stimolo al cambiamento ed orientarsi verso la costituzione di vere e proprie autorità di
sistema che abbiano la capacità di
valorizzare le vocazioni specialistiche proprie di ogni singolo porto
e fare sintesi degli interessi istituzionali delle amministrazioni coinvolte, consegnando agli Enti di
Governo degli strumenti "reali" per
gestire nel modo più efficace possibile il processo di pianificazione
e realizzazione delle infrastrutture
portuali, nonché di regolare e
bilanciare meglio la gestione
portuale, contemperando la competitività con la
qualificazione professionale e le tutele del lavoro,
con particolare riguardo agli aspetti inerenti alla sicurezza delle operazioni portuali.
L’idea quindi, che ora trova conforto anche in un recente studio della Cassa Depositi e Prestiti, è quella di
dare vita ad “Authority di Sistema”, competenti su più
scali che siano in grado da un lato di attivare le risorse finanziarie necessarie per lo sviluppo, oggi parzialmente
traguardato dal DL Sviluppo, e coordinare le scelte di
politica infrastrutturale in modo tale da trascendere le
dimensioni locali ed evitare quindi che i particolarismi e
i campanilismi sacrifichino, per spirito di auto conserva-
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
PORTI LOGISTICA
zione, le politiche di valorizzazione del sistema portuale
e logistico. Sempre per questo fine si rende quanto mai
necessaria la riforma del titolo V della costituzione e
l’attribuzione alle competenze legislative dello Stato di
tutta la materia portuale.
L'attuale formulazione dell?art. 14 della legge 84/94 è
frutto di alcuni interventi normativi che si sono succeduti nel tempo e che, tenendo anche conto delle pronunce della Corte di Giustizia europea, hanno definito
i servizi tecnico-nautici come servizi di interesse generale, atti a garantire, nei porti dove sono istituiti, la sicurezza della navigazione e dell'approdo.
Proprio da questa definizione e dalle finalità, quindi, che
i servizi tecnico-nautici perseguono, deriva la necessità
di una disciplina unitaria e nazionale dei medesimi servizi, i quali non possono certamente essere utilizzati
per favorire la competitività di un porto rispetto ad altri
secondo una perversa logica di concorrenza per il mercato, o peggio ancora nel mercato, e quindi di rincorsa
al ribasso degli standard di sicurezza, che finirebbe inevitabilmente per rendere i nostri scali meno affidabili,
quindi meno competitivi compromettendone il loro
sviluppo.
Proviamo a chiederci cosa potrebbe accadere se, per
contenere i costi di questi servizi, si derogasse all’applicazione di una qualsiasi disposizione in materia di sicurezza della navigazione, con l’effetto di rendere significativo il rischio di collisione fra le navi che trasportano
merci pericolose!
Una considerazione generale sui costi dei servizi tecnico nautici in relazione alla competitività di un porto
si rende pertanto opportuna.
Sul punto appare opportuno citare due documenti, entrambi riguardanti il porto di Ravenna; il primo si riferisce ai risultati di un'analisi condotta da un Gruppo di
lavoro, coordinato dal Comandante del Porto, istituito
in seno al Comitato Portuale di Ravenna, appunto, alla
fine degli anni 90, avente l'obiettivo di valutare la competitività del porto.
Quel Gruppo procedette ad un'attenta disamina delle
caratteristiche del porto, delle sue criticità, delle modalità con cui i servizi tecnico-nautici erano prestati ed
arrivò a concludere, riporto fedelmente le conclusioni
contenute nel documento allora elaborato,
che "non sono certamente i costi dei servizi
tecnico-nautici ad incidere in modo determinate sulla competitività
del porto e che proprio
per le caratteristiche
dello scalo, e per la pericolosità delle merci che
in esso vengono manipolate, non risulta prudente
ridurre il livello della loro
efficienza già messa a
dura prova dall'attuale
maggiore difficoltà ambientale in cui vengono
espletate le prestazioni".
A conclusioni tutto sommato simili giunse la
Società di consulenza
Nomisma, che nel 2002
fu incaricata di realizzare
uno studio fra i costi dei
servizi tecnico-nautici negli scali di Ravenna, Venezia e
Ancona.
In effetti, la citata Società di consulenza in quella occasione, pur sottolineando la necessità di garantire un
attento controllo da parte degli operatori interessati sul
costo del servizio - e mi pare di poter dire che la vigente
formulazione dell'art. 14 tale controllo lo garantisca e
a quanto mi risulta è anche efficacemente esercitato
-tuttavia, prosegue Nomisma, le spese operative per i
servizi tecnico-nautici difficilmente hanno un peso determinante nella scelta di un porto.
Quelle conclusioni mantengono ancora oggi la loro
efficacia, tenendo conto, con particolare riferimento al
servizio di ormeggio, della relativa dinamica tariffaria,
descrittaci nello studio prima illustratoci.
▶
PER LE STRADE D’EUROPA
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PORTI LOGISTICA
A ciò si aggiunge una ulteriore considerazione che afferisce ad una particolarità del sistema tariffario dei servizi
tecnico nautici che potrebbe sembrare quasi un’anomalia se si analizza l’attuale congiuntura economica.
Le compagnie di shipping, per reagire al calo di domanda di merce trasportata e per ottimizzare i costi
di trasporto dovuti all’aumento dei prodotti petroliferi
hanno perfezionato accordi commerciali volti al raggiungimento della piena capacità di carico che hanno
comportato il conseguente aumento della stazza delle
navi.
Il minore introito dei gruppi degli ormeggiatori dovuto
al minor numero di navi operate è stato compensato
dall'aumento di stazza lorda delle stesse in quanto parte
della definizione della tariffa si basa su questo parametro.
Tuttavia la definizione tariffaria ha conservato la necessaria flessibilità, sia nelle fasi di incremento che di decremento delle attività portuali, affinchè il sistema sia
sostenibile per i fruitori del servizio.
Non a caso giova ricordare come l’aumento tariffario
dal 1991 ad oggi, a seguito delle istruttorie, ha fatto
registrare una dinamica quattro volte inferiore rispetto
all’andamento dell’inflazione, nel mentre i gruppi
hanno in questi anni conservato grande capacità di
investimento e di aumento della qualificazione professionale attraverso l'implementazione dell'attività
formativa.
Al di là delle questioni strettamente tariffarie è opportuna qualche riflessione specifica su questo servizio che
per la sua natura a prevalente impiego di manodopera e
per l’assetto organizzativo di cui si sono dotati i Gruppi,
costituisce una realtà ben conosciuta dalle organizzazioni sindacali.
900 soci/lavoratori che assicurano nei porti un servizio
per 24 ore su 24 e per 365 giorni all'anno, in modo assolutamente efficiente, dovendo giudicare dai numerosi
encomi che i Gruppi hanno ricevuto dalle Autorità Marittime, da quelle Portuali, dalle Società di navigazione
e dalle Agenzie marittime.
Sotto il profilo occupazionale si tratta di realtà che in un
contesto generale caratterizzato da forte crisi occupazionale, dove la salvaguardia del posto di lavoro costituisce una priorità assoluta per il nostro sistema produttivo, i Gruppi ormeggiatori e barcaioli dal 1991 al 2011
hanno fatto registrare un incremento dell’organico di
quasi il 15% senza gravare sui costi del servizio.
Il dato sopra riportato è particolarmente significativo se
pensiamo che le tariffe sono rivolte esclusivamente a
remunerare il salario degli ormeggiatori e dei barcaioli,
oltre a consentire gli investimenti necessari all’esecuzione dei servizi.
Si tratta di un salario derivante dall'applicazione di un
contratto collettivo, il cui contenuto economico è so-
12
stanzialmente derivato dal contratto nazionale dei porti
e che nella disciplina normativa ha tenuto conto, in una
logica mutualistica, della peculiarità dell'attività prestata dagli ormeggiatori/barcaioli, unitamente alla specificità delle realtà portuali nelle quali il gettito tariffario
non consente il rispetto dei livelli salariali.
All'ultimo rinnovo contrattuale erano ben 14 le realtà
per le quali l'introito derivante dal traffico non era sufficiente a remunerare gli istituiti contrattuali.
Se si ripensa allo scopo mutualistico per cui sono nate
le cooperative nell’ordinamento italiano, sarà pertanto
facile asserire che uno degli esempi più fulgidi sia rappresentato dai Gruppi degli Ormeggiatori!
Ci troviamo in presenza di una categoria attenta ai cambiamenti che stanno interessando il mondo del lavoro,
che ha garantito la presenza e il consolidamento d’imprese strutturate, che hanno fatto della qualità l'arma
vincente della sfida per la competizione in un contesto,
quale quello della portualità italiana, che sta pagando
sicuramente gli effetti dell’ assenza di politica dei trasporti protrattasi per troppo tempo, e dove le "maglie
larghe" della legge hanno consentito la creazione di più
modelli portuali (ricerca Isfort) in alcuni dei quali la distorsione e la sovrapposizione dei mercati ha generato problemi sociali.
Volendo ora azzardare un bilancio complessivo dell'attività degli ormeggiatori credo sia facile osservare come
questa categoria abbia dimostrato di essere in grado di
assicurare una presenza in ambito portuale necessaria
per garantire, a costi assolutamente congrui, trasparenti e parametrati al solo costo del lavoro, l'efficienza
dell'erogazione dei servizi di ormeggio senza soluzione
di continuità in condizioni di sicurezza, funzionali alla
promozione e allo sviluppo del porto.
È certamente questo un dato sfuggito a coloro che negli
ultimi tempi, con iniziative non sempre adeguatamente
documentate e ponderate, hanno inteso portare attacchi alla categoria; è, invece, un dato noto al sindacato
che, convinto del buon funzionamento del modello derivante dall'applicazione dell'art. 14, difenderà in ogni
sede questa categoria.
Vorrei concludere citando l'altrettanto dimenticato art
86 co. 2 del Trattato costitutivo della Comunità Europea:
“Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme del presente
trattato, e in particolare alle regole di concorrenza, nei
limiti in cui l’applicazione di tali norme non osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica
missione loro affidata.” ◆
CLAUDIO TARLAZZI
Segretario Nazionale
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PORTI LOGISTICA
Riforma della legislazione
in materia portuale
I
l d.d.l. di riforma della legislazione in materia
portuale ha il pregio di riunire in un corpus normativo organico i numerosi provvedimenti in
materia portuale contenuti nei decreti Salvaitalia, Crescitalia e Sviluppo, e recepire alcune
delle “sollecitazioni” politiche mosse dalla
nostra Organizzazione, tese ad aumentare la
“competitività di sistema” della portualità italiana attraverso l’introduzione di ulteriori strumenti di gestione, pianificazione e realizzazione delle
infrastrutture portuali e attraverso il perfezionamento
della regolamentazione del mercato delle imprese che
operano all’interno dei porti.
Il d.d.l. aggiunge infatti l’articolo 11 bis (sistemi logistico – portuali) che dovrebbe rendere più efficace il
processo di pianificazione e realizzazione
delle infrastrutture
logistiche e portuali,
cristallizza i primi
elementi di autonomia finanziaria
delle Autorità Portuali contenuti nel
decreto Sviluppo,
e introduce la previsione di un fondo
per il finanziamento
delle connessioni intermodali ferroviarie
e stradali.
A questo proposito,
il tema è quello del
necessario coordinamento degli interventi infrastrutturali, che diventa particolarmente delicato quando concerne investimenti
di ampio respiro e di rilevante valenza strategica come
quelli in nuove infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali o logistiche.
Assunto infatti che i porti sono un fattore moltiplicatore per l’economia Italiana appaiono secondo noi più
efficaci, rispetto ai provvedimenti contenuti nel d.d.l.,
delle “Authority di Sistema” in grado da un lato di attivare le risorse finanziarie necessarie per lo sviluppo e,
non meno importante, aumentare il peso delle scelte
di politica infrastrutturale in modo tale da trascendere
le dimensioni locali. Una sorta di semi-federalismo con
centralizzazione delle decisioni e delle scelte a livello
di macro regioni economiche. In questo quadro auspi-
chiamo che la revisione del Titolo V della Costituzione
assegni alle competenze legislative esclusive dello Stato
tutta la disciplina portuale e non solo quella relativa ai
porti di interesse nazionale ed internazionale.
Nel testo sono stati inoltre recepiti alcuni emendamenti
presentati dalla UILTRASPORTI che, configurando in
maniera più netta i mercati di riferimento delle imprese
portuali contribuiscono potenzialmente a ridurre la
frammentazione del ciclo portuale e, conseguentemente, ad aumentare il dimensionamento aziendale e
la qualificazione del lavoro. In questo senso va anche
apprezzato il nuovo articolato sui servizi tecnico nautici
che, essendo servizi di interesse generale ed estremamente specialistici, non possono certamente risentire
di un concorrenza selvaggia “nel mercato” o tanto peggio “per il mercato”. Un’altra grande “conquista”, contenuta invece nella Legge 92/12 (c.d. riforma Fornero),
è la norma che rende strutturale l’indennità di mancato
avviamento per i lavoratori che forniscono prestazioni
di lavoro portuale temporaneo.
Resta tuttavia aperto il nodo dell’autoproduzione, sul
quale il d.d.l. non interviene, e quello sulla natura privatistica dei contratti applicati ai dipendenti delle Autorità
Portuali.
Per quanto riguarda le autorizzazioni specifiche per
l’esercizio di operazioni portuali da effettuarsi alla partenza o all’arrivo delle navi, ovvero la cosiddetta autoproduzione, questa deve essere autorizzata solo nei
porti dove non è possibile avvalersi dei lavoratori portuali, come già ribadito nei contratti di lavoro internazionali del settore marittimo, e comunque può essere
autorizzata esclusivamente quando le navi sono dotate di mezzi adeguati alle operazioni da svolgere, con
personale esclusivamente dedicato all’esercizio di tali
operazioni, non fungibile, assunto con libretto di navigazione e aggiunto in tabella d’armamento.
Per quanto concerne invece la totale assimilazione
delle Autorità Portuali agli Enti Pubblici non economici, il d.d.l. tenta di chiarire la natura privatistica dei
contratti applicati al personale dipendente di dette amministrazioni ma non dirime questa “aeterna quaestio”,
rischiando di ridurre i diritti e tutele dei lavoratori dal
punto di vista contrattuale, sottoponendoli alla disciplina della spending review, e non garantisce le specificità e le peculiarità di questi Enti. ◆
GIULIANO GALLUCCIO
Uiltrasporti Nazionale
PER LE STRADE D’EUROPA
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MOBILITA’
italia, paese al contrario
L’ amaro confronto con i cugini transalpini
A
gli inizi del mese di Ottobre, Frédéric
Couviller, ministro dei trasporti, ha
presentato al Consiglio di ministri del
Governo francese gli orientamenti
della politica dei trasporti. In breve:
miglioramento del trasporto pubblico locale, rilancio del trasporto di
merci su rotaia (semplificazione della regolamentazione tecnica e creazione di linee prioritarie per le merci), ammodernamento
della rete ferroviaria (almeno mille chilometri per anno), tassazione sui mezzi
pesanti e controllo al traffico privato su
gomma. Una commissione, composta
da parlamentari e esperti del settore,
elaborerà un documento-guida della
mobilità sostenibile, tenendo conto
dei limiti finanziari del budget nazionale per i trasporti.
Proprio negli stessi giorni in Italia l’Autorità Garante della Concorrenza e del
Mercato, meglio conosciuta come Antitrust, in adempimento di quanto prescritto dall’articolo 47, comma 2, della
legge 23 luglio 2009, n. 99, ha inviato
una segnalazione al Governo ed al Parlamento, al fine della predisposizione
del disegno di legge annuale per il
mercato e la concorrenza.
All’apparenza i due fatti non hanno
alcun collegamento, se non altro perché non equiparabili per importanza e significato, ma, questo è il primo
elemento di riflessione, non sarebbe possibile fare altrimenti, perché il Governo italiano non ha un Ministro
del Trasporti, e ancor più grave, da molti anni non ha
nemmeno una politica dei trasporti.
Non ci sono né strategie né orientamenti e quindi
nessun ruolo della politica, che dovrebbe ad esempio
compiere scelte tra traffico privato e trasporto pubblico o tra trasporto merci su ferro o su gomma.
Tornando alla segnalazione della Commissione antitrust, in particolare per quanto riguarda il trasporto
pubblico locale, la lettura delle proposte che arrivano
da quelli che dovrebbero essere tecnici della materia
è sconcertante, talmente sconcertante da far sperare
14
che permanga l’immobilismo governativo e si eviti di
dar corso a proposte che, dopo i fallimenti già suggeriti
nel corso degli ultimi anni, riporrebbero soluzioni inutili quando non disastrose.
Venendo al merito dei suggerimenti, la Commissione
prende atto della pronuncia della Corte Costituzionale che ha ricondotto la normativa sull’affidamento dei
servizi pubblici locali, anche di TPL, nell’alveo della de-
cisione referendaria, rendendo vani i tentativi suggeriti
dalla stessa e portati avanti dagli ultimi due Governi
con la legge 148 s.m.i. di ignorare la volontà popolare. Inoltre pur riconoscendo a malincuore l’autonomia
di scelta degli Enti locali sulle modalità di gestione del
servizio, propone “di sottoporre al proprio parere preventivo e obbligatorio le decisioni degli Enti locali con cui
viene escluso il ricorso al mercato e alla libera iniziativa
economica e di consentire comunque l’entrata nel mercato quanto meno su quei segmenti di attività profittevoli
con condizioni e modalità tali da non compromettere
l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico”.
Ora, due sono gli elementi singolari. Da una parte si
dice che gli enti locali hanno piena facoltà di scegliere la modalità di affidamento dei servizi, dall’altra però
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Ottobre 2012
MOBILITA’
si propone di vincolare il tutto al parere preventivo e
obbligatorio della Commissione stessa. Premesso che
l’obbligatorietà del parere non significa che questo sia
in alcun modo vincolante per l’ente, perché non viene
chiarito quale sia la conseguenza di un eventuale comportamento omissivo, francamente questa esigenza di
esprimere pareri da parte della commissione appare
più come una esigenza della stessa di giustificare la
propria esistenza che come una effettiva necessità.
Infine, il secondo aspetto singolare, è il riferimento al
“mercato libero e alla libera iniziativa economica” per
quanto riguarda il trasporto pubblico locale. Pensare e
teorizzare che sia possibile svolgere servizio di trasporto pubblico sulla base della concorrenza nel mercato,
ossia senza contributo pubblico e con più vettori che si
contendono i clienti (un po’ quanto accade oggi sull’alta velocità ferroviaria), è possibile solo a una condizione, che il prezzo del biglietto sia a libero mercato e 4 o
5 volte superiore all’attuale.
Pare una proposta del tutto irricevibile, se infatti le tariffe del trasporto locale, anche rispetto la media europea sono effettivamente piuttosto basse (ma spesso
proporzionate alla qualità del servizio), pensare in una
fase di crisi come l’attuale di scaricare costi così alti su
chi utilizza il mezzo pubblico è del tutto anacronistico.
Resta da capire quali siano questi servizi profittevoli, tolti i collegamenti con aeroporti e linee turistiche
particolari, infatti, eventuali linee ad alto carico che
possano generare traffico e profitti sono molte poche
e spesso servono a coprire i costi di quei servizi che,
pur marginali e periferici, si prestano a garantire la so-
cialità del trasporto. Ed infatti la commissione suggerisce di “prevedere la possibilità, per le imprese diverse dal
concessionario del servizio pubblico di fornire servizi di
trasporto locale di passeggeri anche in sovrapposizione
alle linee gestite in regime di esclusiva, a condizione che
non sia compromesso l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico in termini di redditività. In caso di
comprovata compromissione dell’equilibrio economico,
prevedere che le imprese che intendono avviare un nuovo servizio di trasporto pubblico
locale abbiano comunque diritto all’accesso
al mercato, previa corresponsione di diritti
sull’esercizio del servizio. Il versamento di tali
diritti deve compensare l’aumento dei corrispettivi per gli obblighi di servizio pubblico
conseguenti all’ingresso nel mercato dei
nuovi operatori”.
In sostanza non solo l’operatore da mercato libero dovrebbe operare senza contributo pubblico, ma addirittura dovrebbe
indennizzare l’azienda in concessione per
il danno causato dall’ingresso al mercato.
Per chi conosce il mercato attuale del trasporto pubblico, la sua redditività e le sue
potenzialità di investimento vien da pensare che operatori di questo tipo siano
teorizzabili solo nelle scrivanie di qualche
ufficio. Insomma non vorremmo essere
troppo caustici con i nostri commissari, ma
l’impressione è quella di trovarci di fronte
più che a tecnici della concorrenza a teorici
completamente slegati dalla realtà.
Ritornando al confronto proposto all’inizio, forte è
quindi la distanza tra quello che avviene dall’altra parte delle alpi dove, prima il governo (eletto) decide le
strategie e compie le scelte, poi incarica una commissione mista parlamentari e esperti del settore (non teorici del liberismo a tavolino) di indicare le soluzioni e le
proposte per agire. In Italia avviene l’esatto contrario: i
teorici (nominati) senza confrontarsi con chi della materia è esperto, suggeriscono al Governo cosa fare, lo
stesso sulla base dei suggerimenti (sbagliati) ricevuti,
sfornerà l’ennesima legge senza senso e senza strategia per poi ritrovarsi dopo qualche mese a chiedersi di
nuovo che fare.
Messe a confronto queste realtà, chi si interroga sulle
ragioni dello stato disastroso dei nostri trasporti, può
probabilmente trarre qualche risposta. ◆
M.C.
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MOBILITA’
groundhog
day
Il 16 novembre il Trasporto pubblico locale si ferma ancora
N
el film di Harold Ramis “Ricomincio da capo” Phil Connors
è un meteorologo televisivo
spedito in una piccola città
della Pennsylvania per un
reportage sulla importante
ricorrenza locale del Giorno
della Marmotta. Arrivato a
destinazione però il protagonista rimane vittima
di un circolo temporale che lo riproietta ogni giorno a rivivere la stessa identica giornata in un susseguirsi di eventi sempre uguali…
Il prossimo 16 novembre i lavoratori del trasporto pubblico locale consumeranno il nono
sciopero nazionale per tentare di ottenere il rinnovo del contratto nazionale di lavoro scaduto da
cinque anni.
La protesta, nel rispetto della normativa e della regolamentazione del settore, non assicurerà
le fasce di garanzia del servizio, ad esclusione
dei servizi assolutamente indispensabili, e sarà
accompagnata da una manifestazione nazionale
che si terrà a Roma.
L’inasprimento della vertenza è la conseguenza
inevitabile del cieco disinteresse delle Istituzioni rispetto a un problema gravissimo che va ben
oltre il semplice rinnovo di un contratto di lavoro
ma che attiene alla visione che la politica ha della
mobilità dei propri cittadini all’interno del Paese e
dell’importanza che attribuisce al suo efficiente e
qualitativo esercizio, e all’atteggiamento, dilatorio
e teso ormai chiaramente al mero mantenimento
del piccolo interesse di parte, delle due associazioni datoriali del settore, Asstra e Anav.
Le Organizzazioni sindacali si stanno battendo nel menefreghismo generale dei responsabili
a vario titolo sul tema, per un risanamento del settore
che, partendo dal rinnovo contrattuale come essenziale momento di confronto tra le parti sociali per l’implementazione di strumenti e progetti condivisi tesi alla
riorganizzazione dell’intero sistema di trasporto locale, possa affrontare le due fondamentali questioni che
hanno determinato il terribile stato di crisi in cui versa
16
il settore, da un lato la carenza di risorse, determinata
dai tagli effettuati dallo Stato centrale ai trasferimenti
alle Regioni, e dall’altro da un quadro regolatorio confuso, contraddittorio e incapace di accompagnare un
vero riassetto industriale di cui il Tpl avrebbe estrema
necessità.
La vertenza per il rinnovo del CCNL, partita dal 2008,
anche dopo la firma del protocollo ministeriale del
maggio 2009 e l’accordo sui “quattro punti” di settembre 2010, non è mai decollata veramente e anzi ha visto
un brusco arretramento dopo la strumentale disdetta
dello stesso accordo sui quattro punti del CCNL della
Mobilità presentata dalle due associazioni datoriali del
Tpl motivata con l’impossibilità --In questa difficile situazione, bloccata come detto da
PER LE STRADE D’EUROPA
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MOBILITA’
spiccioli interessi di parte, gioca un ruolo fondamentale
l’assenza di qualunque intervento politico-istituzionale,
più volte richiesto dalle Organizzazioni sindacali, per
riattivare il confronto con tutti i soggetti interessati,
istituzioni nazionali, regioni ed enti locali, associazioni
datoriali, sul quadro finanziario e regolatorio relativo al
trasporto locale.
L’unico intervento in tal senso è stato quello che
arrivato dal Presidente della Commissione di Garanzia
per il diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali,
Roberto Alesse, che nella recente audizione ha invitato
ancora una volta le parti a riprendere il negoziato anche in considerazione dell’istituzione del “Fondo Nazionale per il concorso dello Stato agli oneri per trasporto
pubblico locale” previsto dall’art. 9 del disegno di legge
approvato dal Consiglio dei Ministri il 9 ottobre 2012
(legge di stabilità 2013).
Nel pomeriggio del 22 ottobre scorso quindi le parti
hanno riaperto la trattativa scambiandosi le rispettive
valutazioni sia sullo stato della trattativa che sulla più
generale condizione del traporto pubblico, sia in tema
di risorse finanziarie che di regolazione dei processi di
riassetto industriale del settore, e condividendo un calendario di quattro incontri per tentare di trovare soluzioni capaci di sbloccare lo stato della vertenza.
Nei successivi incontri (23 e 25 ottobre) purtroppo
però si ripetuta la stessa scena di sempre, con un posizionamento delle Associazioni datoriali su logiche pro-
vocatorie tese alla richiesta di un contratto in “autofinanziamento” e con proposte di inasprimenti normativi
tesi, nella loro idea, ad un forte recupero di produttività
in tutte le aziende del Paese.
Ancora una volta Asstra e Anav dimostrano, se ve ne
fosse bisogno, il loro totale disinteresse alla conclusione positiva della vertenza e il perseguimento del loro
unico obiettivo, il mantenimento dello status quo.
Lo sciopero del 16 novembre appare dunque
inevitabile, i cittadini e gli
utenti saranno ancora una
volta costretti a una giornata di estremo disagio, anche a causa delle modalità
della protesta, ma che tuttavia rimane l’unico modo
per tentare di accendere
un faro non solo sulla vertenza contrattuale ma sulla
complessiva situazione del
traporto locale in tema di
risorse, di riassetto industriale del settore, di prospettiva di consolidamento
e sviluppo, quantitativo e
qualitativo, del servizio.
Su questi temi, d’altra
parte, i quadri e i delegati
delle cinque sigle sindacali
impegnate in questo rinnovo contrattuale si sono
confrontati nell’Attivo unitario svolto a Chianciano il
18 e il 19 ottobre scorsi, e
nel corso del quale l’intenso
dibattito che ne è scaturito
ha evidenziato chiaramente quanto il sindacato sostiene ormai da anni, “Risorse,
regole, servizio, contratto: un’unica vertenza, necessaria al trasporto locale ed utile al Paese, perché sviluppare il trasporto collettivo e i sistemi di mobilità locale
significa anche orientare la crescita economica verso
soluzioni socialmente vantaggiose, economicamente
convenienti ed ambientalmente compatibili. Sviluppare il trasporto collettivo e i sistemi di mobilità locale necessita anche del contributo determinante del lavoro.
Un lavoro qualificato, riorganizzato, socialmente utile
e tutelato, dotato, quindi, di un’idonea strumentazione
contrattuale da realizzare, intanto, con il rinnovo del
CCNL del Trasporto Pubblico Locale e, immediatamente dopo, con la progressiva realizzazione ed il consolidamento del nuovo CCNL della Mobilità”. ◆
ROBERTO NAPOLEONI
UIltrasporti Nazionale
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MOBILITA’
EFFICIENZA ed efficacia
Incontro con Silvano Rometti,
assessore ai Trasporti della Regione Umbria
N
el corso della nostra visita nella Regione Umbria si è svolto
l’attivo dei delegati Uiltrasporti della Regione per discutere
della complessa situazione del
trasporto nel Paese. I lavori
sono stati introdotti dalla relazione del segretario generale
Emili che ha avviato un puntuale confronto a cui ha preso parte anche l’assessore regionale alla mobilità Silvano Rometti che ha arricchito il
dibattito e espresso le sue valutazioni sulla complessiva
situazione del trasporto regionale.
L’intervento dell’assessore, denso di contenuti, è
partito dalla situazione del trasporto locale che ha visto
in Umbria la nascita di una azienda unica sul territorio
regionale per la gestione del servizio di tpl, esperienza
da lui fortemente sostenuta e da difendere.
Certamente le difficoltà del settore in termini di reperimento delle risorse tagliate già dal Governo Berlusconi e in ultimo dalla recente manovra di spending
review non aiutano l’azienda nello svolgimento del suo
servizio, d’altra parte non si capisce perché, sostiene
l’assessore, i tagli debbano riguardare sempre la sanità
e i trasporti.
"Nella nostra regione", ha proseguito Rometti "siamo
andati verso la scelta dell’azienda unica in maniera forte
e determinata, anche grazie all’aiuto del sindacato, per
poterci trovare nelle migliori condizioni per affrontare
le gare per l’affidamento del servizio. Le tre aziende da
sole infatti avrebbero dovuto affrontare difficoltà molto
superiori anche in considerazione del rapporto tra risorse e efficienza aziendale che dovrà essere nel futuro
sempre più correlato".
L’assessore Rometti ha poi sottolineato come le difficoltà finanziarie di Umbria mobilità siano dovute fondamentalmente ad eventi esterni (mancati introiti per il
servizio svolto nel Comune di Roma) ma anche come, in
questa situazione di grave crisi degli enti locali, questa
condizione stia divenendo sempre più critica per la gestione della società.
L’azienda unica, infatti, partita in pareggio, con 5,2
milioni di euro messi dalla Regione nei due anni, secon-
18
do i dati aziendali, ha risparmiato 11 milioni di euro e
a regime ne risparmierà sei l’anno. Per risanare la situazione e affrontare serenamente la gara nel 2013 occorre
aumentare il corrispettivo chilometrico che la Regione
paga per arrivare a circa cinque euro/km e agire sulla
leva tariffaria anche in considerazione del fatto che abbiamo il costo del biglietto fermo ad un euro da molti
anni.
Il core business deve però tornare ad essere il trasporto pubblico interno, per i cittadini umbri, abbandonando attività collaterali che poco hanno a che fare con
il trasporto.
Non c’è da scandalizzarsi, ha proseguito Rometti, se
l’azienda si aprisse anche al capitale di soggetti pubblici
nazionali di trasporto, ottimizzando poi anche il proprio
patrimonio.
La Regione è fortemente impegnata, ha concluso
l’assessore, nella ricerca di tutte le soluzioni atte a risolvere i problemi finanziari di Umbria mobilità anche per
restituirle la credibilità verso gli istituti di credito. Collegare la regione all’AV è un altro degli obiettivi da perseguire per evitare di essere tagliati fuori dal sistema che
non è molto distante e che attraverso una collaborazione con Trenitalia potrebbe aggiungere valore al sistema
regionale su ferro.
Passando poi alla questione ambiente e igiene urbana Rometti ha sottolineato il piano di sostegno economico che la Regione ha fatto con tutti i maggiori comuni
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
MOBILITA’
in merito alla raccolta differenziata. L’obiettivo è quello
di arrivare realisticamente al 45% entro la fine fine anno
rispetto al 30% dell’anno precedente.
Anche la partita sul termovalorizzatore, ha detto Rometti, va sbloccata. Per Perugia si tratta di individuare il
sito adatto a Terni invece la questione per il momento
è rinviata. Il piano regionale dei rifiuti umbro è quello che si fa in tutta Europa, non c’è nulla da inventare,
ha detto l’assessore, ma occorre evitare le solite strumentalizzazioni di certa politica che diffonde disinformazione e allarmismo frenando le scelte necessarie al
territorio. La scelta fondamentale anche qui è quella
di un unico soggetto regionale che possa ottimizzare
e semplificare l’attività con riflessi positivi anche sulle
piano delle tariffe.
In Umbria sui servizi pubblici, ci sono una quarantina di aziende per 900.000 abitanti, nonostante la fusione nel trasporto locale sono ancora troppe. L’intermediazione pubblica secondo Rometti deve pesare
di meno nelle dinamiche di crescita del territorio e le
aziende devono andare verso una maggiore efficienza
pena la loro insostenibilità.
L’assessore ai trasporti infine ha fatto un breve accenno all’Aeroporto Internazionale “San Francesco
d’Assisi” per il quale il lavoro intenso della Regione
è stato finalizzato
alla forte valorizzazione dell’area per
far diventare l’aeroporto dell’Umbria un aeroporto
apprezzabile, sia
in termini di infrastruttura (superfici
di
aerostazione,
servizi ecc.) sia in
termini di numero
di passeggeri.
L’infrastruttura
aeroportuale
secondo Rometti
va sviluppata anche sul versante
dei collegamenti, soprattutto in
considerazione del
fatto che le aziende umbre hanno
registrato dati di
export in crescita
nonostante la difficile congiuntura e dunque necessitano di infrastrutture
forti per la loro espansione.
"A tale scopo" ha concluso Rometti "metteremo a
disposizione dalla regione un paio di milioni l’anno per
cercare di sviluppare i voli e i collegamenti. L’obiettivo è
quello di arrivare a mezzo milione di passeggeri l’anno
non escludendo alleanze anche con altre regioni".
L’impressione che abbiamo ricavato, è che anche
dove c’è stato e permane un sano protagonismo degli enti locali ed in alcuni casi anche delle aziende, c’è
bisogno forse più che in altre occasioni che la politica
continui a perseguire sani orizzonti di efficienza ed efficacia, salvaguardando i risultati raggiunti, ed evitando
di avventurarsi in progetti, come è stato il caso del trasporto nel Lazio, che alla fine rischiano di depauperare
ogni buona intenzione talvolta per effimeri protagonismi, ma questo pare che la Uiltrasporti sia riuscita a
trasmetterlo, e la politica a recepirlo, costituendo già un
passo avanti. ◆
PER LE STRADE D’EUROPA
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19
R.N.
TRASPORTO AEREO
Fiumicino
un territorio in movimento
I
l territorio di Fiumicino, sede dell’aeroporto
internazionale Leonardo Da Vinci, nei prossimi
anni sarà protagonista di un importante processo industriale, che ne cambierà la fisionomia
geopolitica, sociale e culturale.
Sono previsti importanti investimenti nell’ambito aeroportuale, portuale, e ferroviario, che
si aggirano intorno ai 31 miliardi e che sposteranno il PIL di gran parte del centro Sud, in questa area
geografica alle porte di Roma.
Il progetto di maggior impatto sarà sicuramente quello presentato da ADR (Aeroporti di Roma) che
prevede un significativo sviluppo dell’aeroporto, che
oltre a rilanciare il Leonardo Da Vinci ha il compito di
proiettare l’hub verso un futuro di perfomance e qualità pari agli standard degli aeroporti
della grandi capitali
europee e mondiali,
per rispondere alla
previsione di crescita dei passeggeri
stimati in 43 milioni
nei prossimi anni.
Questo procedimento coinvolgerà tutti i principali
vettori
nazionali
ed esteri, gli enti di
controllo, ma anche
gli abitanti del territorio, e che dovranno nel bene e nel
20
male affrontare questo processo.
L’Aeroporto, le sue dinamiche, la sua importanza dal
punto di vista industriale e sociale, sembrano un corpo
estraneo, avulso dalla società che compone il territorio
di Fiumicino, un ospite del quale ci si ricorda solo per
eventuali viaggi o quando si ci reca per motivi lavorativi.
Cambiare questo rapporto è il primo passo che i
sindacati, le aziende e la politica devono affrontare, per
far comprendere come l’importanza delle future scelte
industriali passa anche dalla reale percezione dei lavoratori e dei cittadini di essere coinvolti e parte di un
progetto mirato al miglioramento della loro condizione
di vita.
Nell’ambito portuale sono previsti i completamento del porto turistico per quello che sarà il più grande
porto turistico del Mediterraneo, con 1200 posti barca,
mentre nella prossima primavera verrà posta la prima
pietra di quello che sarà il porto commerciale di Fiumicino, voluto fortemente dall’autorità portuale, che prevede oltre ad un darsena per la flottiglia peschereccia,
un attracco per navi da crociera, con cui il settore crocieristico, potrà iniziare a svilupparsi anche a Fiumicino
con l’arrivo dei più grandi operatori internazionali.
Grazie alla vicinanza con Roma,
alla presenza dell’aeroporto, dell’autostrada, della futura
linea di collegamento Corridoio C5, la
nuova corsia riservata al trasporto pubblico locale che renderà più scorrevole
la tratta Fiumicino
Roma, ed a quella
che sarà una vera
e propria operazione di riqualificazione urbana, con
nuove aree verdi, illuminazione pubblica e una pista
ciclabile, Fiumicino diverrà ancor più non solo un polo
industriale e di transito, ma con un serio progetto potrà
mirare a divenire anche un polo di attrazione turistico,
visti gli importanti siti archeologici presenti, come gli
scavi di Ostia Antica e la Necropoli dell’Isola Sacra. ◆
WILLIAM DE VECCHIS
ENAV Fiumicino
PER LE STRADE D’EUROPA
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VIABILITA'
Coordinamento Donne in Atlantia
L
Obiettivo pari dignità nel lavoro
a questione femminile nel mondo del lavoro è al centro dei vari dibattiti istituzionali a tutti i livelli, l’uguaglianza
tra le donne e gli uomini rappresenta uno dei principi fondamentali sanciti dal diritto comunitario.
La donna è ancora il perno fondamentale della gestione familiare e spesso insieme all’uomo partecipa alla
realizzazione di un ulteriore reddito ormai irrinunciabile per tutte le famiglie.
Mentre l’uomo può vantare riconoscimenti sia in famiglia che in ufficio, la donna in quest’ultimo campo è enormente svantaggiata sia perche’ nei periodi di gravidanza e’ obbligata ad allontanarsi dal mondo del lavoro, sia
per un retaggio culturale legato alla prevalenza di uomini all’interno delle aziende.
Oggi molte donne sono relegate a ruoli professionali marginali nonostante abbiano parità di titolo di studio rispetto ai
loro colleghi uomini e devono fare uno sforzo maggiore per avanzare nella carriera; solo poche di loro riescono ad arrivare
a posizioni di quadro e dirigente.
La situazione in Autostrade per l’Italia è rappresentata nei dati estratti dal bilancio di sostenibilità 2011 del Gruppo
Atlantia rivelando la seguente situazione :
uominidonne% (donne su totale)
Dirigenti173116%
Quadri 5533820%
Impiegati/Esattori/Operai5.5692.15228%
Da questa tabella si può osservare in maniera chiara che i percorsi di carriera e la rappresentanza di “genere” non è pari
a quelli degli uomini, in particolar modo nell’area dirigenziale.
Da qui la necessità di istituire un "Coordinamento Donne", creato da alcune nostre delegate della rsa della sede generale
di Roma, che insieme si sono poste l’obiettivo di dare voce alle lavoratrici del gruppo Atlantia e di rafforzare il principio delle
pari opportunità verso una reale parità tra uomo e donna.
Le colleghe, attraverso uno sportello d’ascolto, saranno disponibili a raccogliere le esperienze e i racconti delle lavoratrici,
monitorando così l’atteggiamento dei responsabili e della gestione aziendale nei confronti delle donne e promuovendo
nei confronti della Direzione del personale la ricerca di nuove soluzioni alle quotidiane problematiche sulla difficoltà della
conciliazione lavoro-famiglia.
Dare voce alle donne può aiutare tutti a ridurre ed a superare gli ostacoli per arrivare ad una piena ed attiva partecipazione allo sviluppo economico e sociale dell’azienda realizzando un ambiente di lavoro che assicuri a tutti pari opportunità
e il riconoscimento delle proprie potenzialitá e competenze individuali.
Lo slogan scelto per accompagnare questa iniziatia è “ascoltare per creare un azienda migliore” ed è in questo contesto che si realizza quanto espresso dalla Carta per le pari opportunità e l’uguaglianza sul lavoro. Una dichiarazione di intenti,
sottoscritta volontariamente nel 2009 da imprese di tutte le dimensioni per la diffusione di una cultura aziendale e di politiche
delle risorse umane libere da discriminazioni e pregiudizi, capaci di valorizzare i talenti in tutta la loro diversità.
L’iniziativa italiana della Carta viene portata avanti sulla base di un ampio consenso nel mondo delle imprese e delle istituzioni pubbliche grazie all’ impegno del Comitato Promotore e di un’ ampia rete di aderenti e sostenitori.
E' in atto il confronto con i vertici di Autostrade per l’Italia per la definizione della contrattazione di 2 livello ; tra le istanze
avanzate trova grande spazio la richiesta di attuare normative che favoriscano la conciliazione tra Famiglia e Lavoro prendendo a riferimento quanto contenuto nell’avviso comune sottoscritto da tutte la parti sociali in data 7 marzo 2011.
L’iniziativa delle nostre delegate, in collaborazione con il coordinamento nazionale delle pari opportunità della Uiltrasporti
Nazionale, vuole essere il punto di partenza per far nascere un movimento di opinione e di iniziative che dovrà coinvolgere
tutte le rsa e gli iscritti del settore Autostrade. Sarà compito del Coordinamento promuovere e sostenere questo importante
progetto. ◆
PAOLO COLLINI
Uiltrasporti Nazionale
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
21
O.N.L.U.S.
L’Associazione in collaborazione con Fondazione B.N.C., HDI
ASSICURAZIONI S.P.A. e IBL BANCA indice per il 2013 un
concorso per titoli per la partecipazione ad un Master di II Livello di
formazione assicurativa – bancaria denominato:
“GESTIONE DELLA BANCA E DELLE ASSICURAZIONI”
Organizzato dall’Università degli Studi di Roma Tre
Il Master è riservato esclusivamente ai figli laureati dei
Dipendenti e Pensionati delle Ferrovie.
Il Master sarà strutturato come segue:
• 4 mesi di formazione in aula presso l’Università di Roma TRE;
• 6 mesi di Stage nelle rispettive aziende HDI Assicurazioni, IBL
Banca ed InLinea S.p.A.;
• Prova finale e rilascio attestato universitario.
Le domande di partecipazione al Master dovranno pervenire
inderogabilmente presso la sede dell’Associazione a Roma - Via
Abruzzi, 10, entro il 15 dicembre 2012, utilizzando l’apposito
modello che potrà essere ritirato presso le Unità di Vendita di HDI
Assicurazioni S.p.A..
Maggiori dettagli sono presenti sul sito www.inlinea-hdi.it.
ASSISTENZA E SOLIDARIETA’ O.N.L.U.S.
CODICE FISCALE 97177760580
Via Abruzzi, 10 – 00187 Roma
Tel. 06 42103707
[email protected]
Allegato a Per Le Strade d’Europa | numero 7 | ottobre 2012
I
nuovi strumenti di
sostegno al reddito
La tutela del reddito alla luce della
Legge 28 giugno 2012 n. 92
a cura della UILTRASPORTI
Ottobre 2012
Pubblicazione a cura della UILTRASPORTI
Allegato a Per Le Strade d’Europa | numero 7 | ottobre 2012
La “nuova” tutela del reddito
L’attuale sistema di sostegno al reddito rappresenta un articolato complesso caratterizzato da una serie di
istituti rivolti ai lavoratori che si trovano in condizioni di disoccupazione o di sospensione temporanea della
propria attività lavorativa dovuta a processi di ristrutturazione aziendale o a crisi momentanee prodotte da
particolari condizioni di mercato (vedi allegato al numero 3 di maggio 2012). La nuova articolazione di tutela
del reddito introdotta dalla Legge n. 92/2012 (Riforma del Mercato del Lavoro) si pone in un’ottica di
profonda semplificazione e razionalizzazione degli strumenti posti a tutela del reddito dei lavoratori in caso
di perdita del proprio posto di lavoro.
► Assicurazione Sociale per l’Impiego (ASPI)
L’ASPI rappresenta l’ammortizzatore sociale “universale” che sostituirà in maniera graduale la
disoccupazione non agricola a requisiti normali e ridotti, l’indennità di disoccupazione speciale edile e
l’indennità di mobilità (a regime dal 2017).
L’ASPI sarà applicata a tutti i lavoratori dipendenti, compresi i lavoratori con contratto di apprendistato, i
soci lavoratori delle cooperative e i dipendenti della Pubblica Amministrazione con contratto a tempo
determinato.
I requisiti richiesti sono:
- Almeno due anni di assicurazione
- Almeno un anno (52 settimane) di contribuzione nel biennio;
L’ASPI sarà erogata, a regime, per 12 mesi per i lavoratori con meno di 55 anni e per 18 mesi per i lavoratori
con più di 55 anni (vedi tabella seguente).
tab.1 - periodi di erogazione dell’ASPI
Età
Anno
Fino a 50 anni
50 – 54 anni
Oltre 54 anni
2013
8
12
12
2014
8
12
14
2015
10
12
16
Dal 2016
12
12
18
La base imponibile ai fini del calcolo viene presa la retribuzione imponibile ai fini previdenziali degli ultimi
due anni divisa per le settimane di contribuzione effettivamente versate e mensilizzata mediante un
moltiplicatore. L’importo spettante sarà del 75% per la parte di retribuzione fino a 1.180 euro più un
eventuale 25% sull’eccedenza con un tetto massimo complessivo di 1.119 euro.
L’importo così determinato viene erogato per 6 mesi e ridotto del 15% dal settimo mese fino al dodicesimo.
Oltre i 12 mesi è prevista una ulteriore decurtazione del 15%.
Il finanziamento dell’ASPI avviene mediante i seguenti contributi a carico del datore di lavoro:
- 1,31% per i lavoratori a tempo indeterminato (compresi apprendisti e soci lavoratori di cooperative);
- 1,4% per tutti i lavoratori a tempo determinato anche in somministrazione;
- Una indennità del 50% del trattamento iniziale dell’ASPI in caso di licenziamento di lavoratori a
tempo indeterminato per un massimo di tre anni (escluso i casi di mobilità, cambio appalto e fine
cantiere nel settore edile).
Gli strumenti di sostegno al reddito alla luce della Legge 28 giugno 2012 n. 92 (Riforma del Mercato del Lavoro)
II
Pubblicazione a cura della UILTRASPORTI
Allegato a Per Le Strade d’Europa | numero 7 | ottobre 2012
► Mini ASPI
Si tratta di una indennità rivolta a tutti i lavoratori che non abbiamo maturato i requisiti minimi per il
godimento dell’ASPI (al pari della disoccupazione con requisiti ridotti che va a sostituire dal 1 gennaio 2013).
Per la Mini ASPI saranno necessarie 13 settimane di contribuzione negli ultimi 12 mesi senza ulteriori
requisiti. L’erogazione della Mini ASPI sarà contestuale allo stato di disoccupazione e non più nell’anno
successivo sarà corrisposta per la metà delle settimane di contribuzione degli ultimi dodici mesi.
► Co.Co.Pro.: indennità una tantum
La riforma prevede inoltre una tutela, sia pure minima, per il lavoro progetto. I requisiti richiesti al
collaboratore sono:
- Reddito lordo non superiore a 20.000 euro;
- Almeno una mensilità di contribuzione nell’anno di riferimento;
- 2 mesi di disoccupazione ininterrotta nell’anno precedente;
- Almeno 4 mensilità versate nell’anno precedente (3 per il periodo 2013-2015).
L’importo erogato sarà pari al 5% (7% per il periodo 2013-2015) del minimale annuo per i lavoratori
autonomi (14.930 euro) moltiplicato per il minore tra le mensilità versate nell’anno precedente e quelle non
coperte da contribuzione.
e ai soggetti che ne hanno diritto è dell'80% rispetto alla retribuzione lorda, comprensiva delle sole voci fisse
che compongono la busta paga. La cifra così determinata viene erogata per i primi dodici mesi, nella misura
del 100% del trattamento straordinario di integrazione salariale, detratta una aliquota contributiva del
5,84%. Dal 13° mese l’erogazione passa all'80% dell'importo corrisposto nel primo anno.
In ogni caso l'indennità di mobilità non può mai superare né i massimali stabiliti annualmente né l'importo
della retribuzione percepita durante il rapporto di lavoro.
Per quanto riguarda il tempo di erogazione dell’indennità questo dipende dall'età del lavoratore al momento
del licenziamento e dall'area geografica in cui è ubicata l'azienda.
► Cassa integrazione
Viene mantenuta la Cassa integrazione (sia ordinaria che straordinaria) quale intervento di tutela del reddito
in casi di riduzione o sospensione dell’orario di lavoro anche se ne viene eliminato l’intervento, a partire dal
2016, in caso di procedure concorsuali.
Dal 2013 inoltre viene esteso il trattamento straordinario di cassa integrazione (con i relativi obblighi
contributivi) ai seguenti settori:
- Attività commerciali (con più di 50 dipendenti);
- Agenzie di viaggio (con più di 50 dipendenti);
- Aziende di trasporto aereo;
- Imprese aeroportuali.
► Fondi di solidarietà
La riforma riconosce anche una forma autoregolata e autofinanziata di tutela rappresentata dai Fondi di
solidarietà. Il loro scopo è quello di garantire forme di integrazione salariale in caso di riduzione o
sospensione dell’orario di lavoro per le aziende con più di 15 dipendenti operanti in settori sprovvisti di CIG.
Gli strumenti di sostegno al reddito alla luce della Legge 28 giugno 2012 n. 92 (Riforma del Mercato del Lavoro)
III
Pubblicazione a cura della UILTRASPORTI
Allegato a Per Le Strade d’Europa | numero 7 | ottobre 2012
L’accordo di istituzione dei Fondi di solidarietà deve essere stipulato entro 180 giorni dall’entrata in vigore
della Legge e dunque entro il 18 gennaio prossimo. Successivamente, entro 3 mesi, un decreto
interministeriale costituirà il Fondo presso un’apposita Gestione INPS. Tali fondi potranno essere di tre tipi:
Fondi di solidarietà bilaterali, Fondi alternativi, Fondo residuale.
Le prestazioni che potranno essere erogate dai Fondi di solidarietà bilaterali sono:
- Assegno ordinario per l’integrazione salariale di durata non superiore a 1/8 delle ore globalmente
lavorabili in un biennio mobile (prestazione obbligatoria);
- Integrazione dell’ASPI (prestazione facoltativa);
- Assegni straordinari di incentivazione all’esodo, per i lavoratori che accederanno al pensionamento
nei successivi 5 anni (prestazione facoltativa);
- Erogazione di contributi per programmi di formazione, riconversione o riqualificazione professionale
(prestazione facoltativa).
Per le finalità aggiuntive facoltative i Fondi possono essere istituiti anche nei settori già coperti dalla Cassa
integrazione (CIG).
Il finanziamento dei Fondi di solidarietà avviene mediante contribuzione sia del datore di lavoro che dei
lavoratori nella misura di 2/3 e 1/3. È previsto inoltre un contributo aggiuntivo per il solo datore di lavori in
caso ricorra alla sospensione o riduzione dell’attività lavorativa nella misura che sarà prevista dai decreti
attuativi e comunque non inferiore all’1,5% in rapporto alle retribuzioni perse. Gli accordi collettivi inoltre
posso prevedere la confluenza della contribuzione di eventuali Fondi interprofessionali esistenti nel settore
di riferimento.
I Fondi di solidarietà bilaterali alternativi sono rappresentati dai quei fondi, che con le medesime finalità,
già siano operativi alla data di entrata in vigore della legge secondo consolidati sistemi di bilateralità
contrattuale. Questi Fondi dovranno essere adeguati alla normativa entro 6 mesi dalle loro fonti istitutive
secondo quanto definito da un Decreto interministeriale di prossima emanazione.
Nei settori nei quali, entro la scadenza definita dalla legge, non siano stipulati accordi istitutivi finalizzati
all’attivazione di un Fondo di solidarietà bilaterale sarà istituito con apposito Decreto interministeriale un
Fondo di solidarietà residuale che erogherà l’assegno ordinario di integrazione salariale previso per i Fondi
di solidarietà bilaterali.
► Interventi a favore dei lavoratori anziani
La legge infine prevede due tipologie di intervento a favore dei lavoratori anziani.
Il primo è teso all’incentivazione all’esodo anticipato dei lavoratori che nei successivi 5 anni raggiungano i
requisiti minimi di accesso al pensionamento. Per tali lavoratori è previsto attraverso un accordo aziendale
(per le aziende con più di 15 dipendenti) l’impegno dell’azienda alla garanzia delle risorse necessarie sia per
la retribuzione che per la contribuzione figurativa.
Il secondo intervento, in direzione opposta al primo, è teso al ricollocamento dei lavoratori
ultracinquantenni mediante sgravi contributivi. Per le aziende che assumeranno un lavoratore con più di 50
anni e disoccupato per più di 12 mesi i contributi a carico del datore di lavoro saranno ridotti del 50%, per 12
mesi in caso di assunzione a tempo determinato e per 18 mesi (complessivi) in caso di assunzione con
contratto a tempo indeterminato o trasformazione del precedente contratto a tempo determinato.
Gli strumenti di sostegno al reddito alla luce della Legge 28 giugno 2012 n. 92 (Riforma del Mercato del Lavoro)
IV
Largo Salinari, 18
00142 Roma
[email protected]
www.inat.it
Ufficio Sinistri:
Tel 06.51574.1
F.S. 970.65130
Fax F.S. 970.65104
Assistenza clienti:
Tel. 06.51574.1
F.S. 970.65105
Fax 06.5137841
Polizza Convenzione Infortuni
€
€
€
€
€
€
€
€
€
DIPENDENTE
Indennizzo per ogni giorno di infortunio
€
Indennizzo per invalidità permanente
€
Capitale per morte
€
Massimale per invalidità permanente (≥60%)
€
a seguito di infarto o ictus
7.500,00 Massimale per rimborso spese sanitarie sostenute a
seguito di infortunio
€
12.500,00 Rendita vitalizia per IP da infortunio ≥60%
20.000,00 Indennità per stato di coma a seguito di infortunio €
€
4.000,00 Spese sostenute per rientro sanitario dall’estero
€
36,00 Premio assicurativo mensile
30,00
105.000,00
105.000,00
25.000,00
ESTENSIONE PER I FAMILIARI
105.000,00 Indennizzo per invalidità permanente
105.000,00 Capitale per morte
30,00 Indennizzo per ogni giorno di ricovero a seguito
di infortunio
28,00 Indennizzo per ogni giorno di applicazione
di apparato di contenzione per fratture
a seguito di infortunio
12.500,00 Rendita vitalizia per IP da infortunio ≥60%
20.000,00 Indennità per stato di coma a seguito di infortunio
4.000,00 Spese sostenute per rientro sanitario dall’estero
27,00 Premio assicurativo mensile
GARANZIE AGGIUNTIVE COMPRESE PER DIPENDENTI E FAMILIARI
• Salvaguardia piani di investimento INA
• Maggiorazioni capitali: Invalidità Permanente: 60%=100% - 100%=200%
Morte: 1,5 il capitale se risulta coniugato/a o convivente (more uxorio), 2 volte se ha figlio/i minori o permanentemente inabili al lavoro.
Polizza Convenzione Ricoveri Dipendente
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
105,00 Indennità giornaliera per ricoveri da malattia, infortunio o parto non comportanti intervento chirurgico
126,00 Indennità giornaliera per ricoveri da malattia, infortunio o parto comportanti intervento chirurgico elevato ad € 140,00 per ricoveri effettuati per grandi interventi chirurgici
52,50 Indennità per convalescenza post ricovero
52,50 Indennità per terapie ambulatoriali - chemioterapie - dialisi ambulatoriali
1.200,00 Massimale annuo di rimborso spese mediche per ricoveri da malattia, infortunio o parto comportanti intervento chirurgico
800,00 Indennità forfettaria “una tantum” per il parto
1.000,00 Massimale annuo di rimborso spese mediche per prestazioni odontoiatriche e ortodontiche rese necessarie da infortunio
indipendentemente dal ricovero
500,00 Massimale annuo di rimborso per trasporto sanitario per ricovero con intervento chirurgico, elevato ad € 1.000,00 se l’intervento chirurgico deve avvenire all’estero
25,00 Premio assicurativo mensile
ESTENSIONE PER I FAMILIARI La stessa polizza può essere estesa ai componenti del nucleo familiare conviventi del
dipendente e con uno sconto del 10% sul premio di ciascun familiare assicurato.
22,50 Premio assicurativo mensile
A
NUOV
Polizza Convenzione Cure Dentarie
ABBINATA ALLA POLIZZA CONVENZIONE RICOVERI
• Prestazioni di prevenzione e profilassi: 1 visita e 1 seduta di igiene annua
• Prestazioni rimborsate al 90%: chirurgia, endodonzia, radiologia odontoiatrica come da condizioni generali di polizza
• Prestazioni a costo fisso: accesso al tariffario Pronto-Care
€
500,00 Massimale annuo per il complesso delle suindicate prestazioni per Assicurato
€ 1.000,00 Massimale aggiuntivo per anno e per Assicurato, per le cure odontoiatriche a seguito di infortunio
€
8,00 Premio assicurativo mensile
A
NUOV
Polizza Convenzione Incendio e Furto Abitazione
Prodotto creato appositamente per mettere al riparo il proprio patrimonio dai piccoli e grandi incidenti della vita di ogni giorno.
Premio lordo mensile a partire da € 17,00
INAT è anche: Inidoneità temporanea o definitiva al servizio per malattia o infortunio
Pensionati • Vita e Previdenziali • Polizza Convenzione RC Auto
Per quanto riguarda le "Condizioni particolari delle prestazioni" e le "Norme di applicazione", si rinvia alle condizioni di assicurazione che regolano ogni singola polizza.
GIOVANI E LAVORO
PROBLEMA DEL PRESENTE
Gli indicatori del mercato del lavoro registrano un
innalzamento del numero dei non attivi: l'impegno e
le proposte della nostra Organizzazione
L
a crisi economica che in questi
anni sta investendo tutti i paesi
occidentali, è stata paragonata da
alcuni economisti a quella ugualmente devastante del 1929 e alla
recessione del 1994.
La nostra economia a carattere industriale capitalistica, come quella
dei Paesi occidentali, risente maggiormente e più a lungo della crisi
perché l’intero sistema economico- finanziario-produttivo è interdipendente, cioè tutti
i settori sono strettamente legati tra di loro e finiscono
col provocare un generale abbassamento della produzione, del tenore di vita e un aumento della disoccupazione. Poi la corruzione politica, le normative legate
a vecchie culture sociali, le inefficienze del mondo imprenditoriale, le erronee politiche economiche succedutesi nei vari anni, hanno reso più pesante la recessione con i tagli agli investimenti produttivi, l’inefficienza
degli enti pubblici e il conseguente aumento della disoccupazione.
Il mercato del lavoro è diventato una rocca inaccessibile soprattutto ai giovani. E’ in crescente aumento il
numero dei senza lavoro e dei cassaintegrati e, sempre
è più lavoratori avvertono il pericolo incombente del
licenziamento mentre il precariato imperversa in tutte
le sue deleterie sfaccettature e la prima occupazione
per i giovani equivale a una vincita al “superenalotto”.
Sono collocati in un enorme parcheggio a consumare
gli anni migliori, le loro energie, i loro progetti e a vanificare le loro capacità.
L’emergenza occupazionale rende necessario, pertanto, impostare soluzioni adeguate raggiungibili in
tempi piuttosto brevi, considerando i danni che le disfunzioni del sistema produttivo sono in grado di provocare all’intera economia nazionale.
Appare evidente che la ripresa e la sua incentivazione dipendono dalla capacità di rinnovarsi, passando
per nuovi percorsi formativi, per nuove ed adeguate
normative, per certezze che possano creare capacità occupazionali ai milioni di giovani che girovagano
nell’attesa senza studiare e senza lavorare.
28
Leggendo gli ultimi dati OCSE e ISTAT confermati
anche dalle “sentinelle” tipo STANDARD § SPOR’S per
non citare gli appelli del capo dello Stato o quelli Pontifici, che riportano i tassi di disoccupazione giovanile nel
nostro Paese, si evince che nel 2011, 29 ragazzi su cento
non sono impegnati nei cicli produttivi (tasso troppo
alto anche rispetto all’area OCSE dove risulta essere del
16/% con un crescendo nel secondo semestre 2012 pari
al 39% che tradotto significa 1,4 milioni di senza lavoro
under 35) e si constata che, tra coloro che hanno un impiego, circa la metà è occupato con contratto a termine
o comunque facenti parte del precariato ( tre milioni di
precari censiti); dunque necessita rendere più agevoli
e migliorare alcuni istituti e tipologie contrattuali che
possono essere di aiuto al problema. In questo scenario
anche tutti i trend sono negativi con una tendenza alla
continua crescita in un Paese dove l’età media è molto
elevata e i giovani costituiscono una quota bassa della
popolazione residente.
In questo quadro pieno di incognite i giovani che
siano fortunatamente occupati o che aspirino ad un
posto di lavoro, si pongono una serie di interrogativi sul
rapporto tra loro e la società e, per quanto ci riguarda
con il Sindacato. Una prima reazione è quella di pensare che siano pochi gli elementi comuni; il mondo giovanile sembra infatti poco attratto o interessato ad entrare a far parte delle associazioni sindacali, che vedono
come un mondo complesso nei meccanismi e che non
risponde ai loro interrogativi e alle loro necessità. Non
è più il punto di riferimento dei loro padri. Una minima
parte si iscrive per ideologia, molti non si avvicinano
per sfiducia sentendo l’organizzazione sindacale più vicina alle crude realtà che ai loro sogni.
La UIL conferma, anche oggi e ostinatamente, i
disagi che caratterizzano il nostro mercato del lavoro
come la disoccupazione giovanile, quella femminile
in generale e nel mezzogiorno in particolare, nonché
la precarietà fine a se stessa. Nella 8° Conferenza di Organizzazione si sono affrontati anche queste problematiche con la volontà di valorizzare l’Organizzazione
a partire dai luoghi di lavoro, coordinare le politiche di
proselitismo con particolare riferimento ai lavori atipici,
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
qualificare i gruppi dirigenti nelle diverse articolazioni,
consentendo un maggiore accesso e presenza negli
organismi dei giovani e delle donne. Per il Segretario
Confederale Guglielmo Loy responsabile del servizio”
Mercato del Lavoro e Formazione Professionale” –“…un
primo passo può essere la riforma dell’apprendistato
che accompagna i giovani verso la costituzione di contratti a tempo determinato.
E’ necessario anche accelerare, ammesso che si abbia l’intenzione di ascoltare, il confronto tra Governo,
Regioni e Parti Sociali per una corretta regolarizzazione dei tirocini, collaborazioni, partite IVA e lavoro accessorio. Servono risorse per far partire il bonus occupazionale al Sud, ridurre l’IRAP solo alle Imprese che
assumono lavoratori con contratti stabili, sostenere la
formazione con impegni economici certi da parte delle
Regioni, affinché la costruzione di un futuro per migliaia di giovani e non solo, non sia una chimera”.
Chiare parole, forti volontà, proposte e impegni
dell’Organizzazione per tentare di far diminuire l’alto
tasso di disoccupazione giovanile e per limitare un uso,
spesso fittizio,del frenetico turnover delle nuove tipologie di lavoro.
Noi della UILTRASPORTI ci sentiamo pienamente
coinvolti perché nei nostri variegati contratti hanno già
trovato spazio le nuove forme del mercato del lavoro,
normate categoria per categoria e perché rifiutiamo
l’idea di asserire "tanto non possiamo farci niente"
ma accettiamo la sfida di cambiare mentalità lasciando
in disparte un modo
conservatore di gestire le cose e aprendosi
al nuovo che parte da
oggi e non da domani.
Siamo
convinti
che tutto il nostro
comparto dei trasporti e dei relativi
servizi possano dare
un grande contributo
per favorire l’ingresso
dei giovani e, tramite
la formazione, ridurre
lo spettro del rischio
di uscita dalla produzione per chi attualmente lavora (sono
milioni i lavoratori in
cassa
integrazione
nel 2011/2012, con il
rischio di perdita del
posto di lavoro per almeno altri 50.000).
Certo il problema
che riguarda i giovani Italiani non è solo economico: si
sta creando una generazione sfiduciata, disillusa, anche
con pochi valori e riferimenti, che non si impegna perché non trova sbocchi e non traguarda un futuro. Perdiamo molti bravi giovani che vanno all’estero, non solo
i cosiddetti “cervelli” ma anche quelli che non trovando
un normalissimo lavoro in Italia lo cercano e lo trovano
all’estero, togliendo forze vitali per lo sviluppo e il futuro di una Nazione.
Una generazione di scoraggiati non si riproduce
né economicamente, né demograficamente e crea un
pericoloso circolo vizioso, con pericolosissime derive.
Queste spirali si possono arrestare ma solo se si interviene presto; la Uiltrasporti e la UIL sono disponibili e
impegnate a creare e trovare soluzioni che possano
inserirsi in un piano di crescita generale per la ripresa
economica del nostro Paese.
Parlare di giovani non può essere inerente solo al futuro, ha a che vedere con il presente, con il “qui” e ’”ora”.
Non ha senso fare discorsi improntati sulle capacità dei
giovani di assumersi in futuro responsabilità politiche,
amministrative e di ogni altro genere ovvero essere
classe dirigente, se la nostra società attuale gli nega i
diritti inerenti al lavoro e alla creazione del loro avvenire annullando, tra l’altro, il loro entusiasmo. ◆
SANTINO FORTINO
Direttore Responsabile
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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Le leggi son…
ma chi pon mano ad esse?
N
on è un “refrain” ma la mancanza di regole
rischia di affossare ogni tentativo di costruire una società migliore, dove per migliore si
intende più equilibrata, più solidale e partecipata di quanto non lo sia tutt’ora. Ma queste
regole poi, cosa diamine sono? Qui sta il punto. Parliamone un po’ più da vicino.
C.B. (oppure scegli il tuo nome, lettore ….) è un cittadino che
si considera esemplare. In effetti per molti (e per molti versi)
lo è… Vive del suo lavoro, è in regola con i suoi doveri fiscali, esercita in tutta libertà il suo diritto di voto… mantiene
in modo dignitoso la famiglia e provvede all’educazione dei
figli … insomma è un cittadino del quale non si può che parlare bene.
Si alza alle 7 del mattino per andare al lavoro dove arriva alle
8.30 (così attesta il cartellino).
Seguiamolo, allora. Ore 7.45 esce di casa. Attraversa la strada,
si dirige al bar dove consuma un caffé per poi dopo essersi
accesa una sigaretta, raggiungere la propria auto. Metterla
in moto e raggiungere il posto di lavoro.
Tutto a posto? Sono le 8.30 e C.B. inizia la
sua giornata lavorativa.
Sono passati 90 minuti, dal momento
del risveglio: ebbene C.B., non lo credereste ha già commesso 5 reati (chimasi
reato ogni disobbedienza a norme di
legge o a disposizioni pubbliche di carattere cogente).
Come è possibile? Allora vediamo. C.B.
nell’uscire di casa si è recato, come abbiamo detto, al bar. Ha attraversato la
strada senza passare sulle strisce pedonali e con il semaforo rosso, non essendoci, in quel momento, un traffico
particolarmente intenso. Giunto al bar
ha ordinato un caffé, degustato il quale,
dopo esser passato alla cassa è uscito
senza ritirare lo scontrino (0,80 € una
miseria…) e si è acceso una sigaretta.
Giunto alla macchina e gettato in strada
la sigaretta, è salito a bordo per uscire
dal parcheggio (in sosta vietata ma non
c’era un posto libero…) e ha avviato il motore evitando di
allacciare la cintura. Via, verso la destinazione (nel frattempo,
a un incrocio la cintura è stata allacciata) e C.B. ha acceso il
cellulare per comunicare con i colleghi avvertendoli del suo
arrivo che, è avvenuto in perfetto orario. E’ andata. Le cinque
infrazioni (reali) ci stanno tutte, ma, via che sarà mai…
Sarà, sarà. Evasione fiscale (scontrino), reati contro l’ambiente (sigaretta gettata in strada), intralcio al traffico, disciplina
stradale (il semaforo …) sono tutte cose scritte sull’albo di
ciò che non si deve fare. In quell’ora e mezzo C.B., assieme a
qualche milione di italiani integerrimi come lui le ha poste
tutte in essere. E milioni di infrazioni (in un’ora e qualcosa….)
non passano indenni. Costano. Inutile calcolarne l’entità:
30
investono la vita delle nostre città, ne condizionano lo sviluppo. Problema di educazione civica? Certo che sì. (L’educazione civica non è materia ormai cancellata dalle italiche
scuole?)
Torniamo a capo: partire dalle piccole cose rende più facile
arrivare alle grandi. che sono le fondamenta di una democrazia degna di questo nome. Queste grandi cose si chiamano regole e sono il collante non soltanto del vivere civile ma
della stessa funzionalità delle istituzioni. Pensare di rendere
più efficienti queste istituzioni non modificandole in meglio
senza prima averne constatato la mancata funzionalità dovuta alla violazione delle regole che avrebbero garantito la
loro validità, significa cambiare tutto per lasciare tutto come
prima, se a loro volta le cosiddette riforme vengono caratterizzate da altrettante regole violate e disattese.
Cambiare per adeguarsi ai tempi che cambiano…:significa
tutto come può non significare niente.
Vediamo di parlare di casa nostra. Il Sindacato deve adeguarsi alle nuove realtà. E chi lo nega? Senonché queste realtà
sono sempre quasi sempre corrose dai
buchi neri di imprevedibile entità. Una
nuova e organica politica di contrattazione? E come no: ma poi i contratti chi
li rispetta? E quando si stipulano hanno
il valore prescritto o valgono in eterno
fin quando fan comodo a “lorsignori”?
La riforma tributaria volta a riequilibrare
il peso fiscale, parole sante, ma poi se le
tasse non le facciamo pagare a tutti quale “riequilibrio” realizziamo? Trasparenza
nella spesa pubblica, OK. Ma le aste truccate, le raccomandazioni, il familismo, le
tangenti fanno parte della trasparenza?
Fa parte della riforma del lavoro il persistere, evidente e tollerato del lavoro
nero? Fa scuola, ormai, il concetto della
flessibilità necessaria: chi ha detto che
la traduzione, per i non addetti ai lavori, debba essere precarietà? Un settore
come quello dei trasporti (ma sì, parliamo un po’ di noi è pieno di contraddizioni come questa. Benvenuto, sarebbe,
un Piano Nazionale dei Trasporti… ma chi lo gestisce e con
quali regole?
A proposito, pare che per evitare questi due interrogativi
(Chi? E come?) anche questo Governo non ne voglia neppure sentir parlare….
In buona sostanza: la UIL, la UILT, il Sindacato in genere sono
in fase di “ridiscutere” forme di lotta e strutture di rappresentanze per competere con il nuovo ordine. Va bene così: ma
attenti alla teoria fine a se stessa: E attenti a chi vuole cambiare tutto senza cambiare le regole, e farle rispettare. ◆
Camillo Benevento
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
INTERNAZIONALE
PROSPETTIVE EUROPEE
PER IL SISTEMA FERROVIARIO
L
a recente riunione plenaria della sezione ferrovie del sindacato europeo (ETF – Berlino 18-20
settembre 2012) si è svolta a margine di una
conferenza internazionale sulle prospettive
delle politiche ferroviarie in Europa. Una rilettura degli assetti fin qui sviluppati e, soprattutto, una valutazione delle prossime mosse degli
organismi politici della Ue in tema di trasporto ferroviario. In
sostanza un esame critico di quello che è stato annunciato
come il quarto pacchetto di riforme nel sistema ferroviario.
L’occasione è stata propizia per mettere a confronto le
diverse posizioni dei vari protagonisti del sistema. La Commissione europea e la sua Direzione dei Trasporti, le imprese
ferroviarie più strutturate in Europa come la francese SNCF e
la tedesca DB, rappresentanti delle principali forze politiche
nel Parlamento europeo (socialisti, popolari, verdi e sinistra),
sindacato.
Il concetto su cui tutti i ragionamenti hanno ruotato è
stato quello della concorrenza e della separazione delle funzioni industriali delle aziende.
Il sillogismo è stato: mercato – qualità – riduzione dei
costi – aumento della ripartizione modale. Per ottenere ciò
le azioni vengono sviluppate su concorrenza e separazione.
In realtà le cose non stanno proprio così e presenta una
strana e sospetta confusione tra obiettivi, azioni, risultati.
L’attenzione al sistema ferroviario nasce nel 1990 con la
direttiva che impone i primi adempimenti in termini di separazione delle funzioni, delle contabilità e orienta verso un
sistema integrato europeo.
Dopo alcune ulteriori iniziative legislative frammentarie
viene avviata la stagione dei pacchetti mono-tematici. Dal
2000 ad oggi ben tre pacchetti ferroviari strutturati in un insieme di norme regolamentari e direttive articolate ed interconnesse.
Oggi, non ritenuti sufficienti gli atti compiuti, due azioni
indicano nuovamente il percorso: il recast, il riposizionamento sul primo pacchetto ferroviario (per il quale sono aperte
ben 12 procedure di infrazione alle norme comunitarie) per
rafforzare il concetto di separazione e il cantiere per formulare il nuovo quarto pacchetto ferroviario che dovrà spingere
oltre misura la competizione e lo spazio ferroviario unico.
I risultati delle azioni fin qui espresse sono apparsi contraddittori e di segno opposto all’auspicato. Non è migliorato lo share nella ripartizione modale che resta fortemente
sbilanciata sulla gomma.
La nascita di nuove aziende di trasporto non ha prodotto
un miglioramento del trasportato, anzi ha parzialmente cannibalizzato le aziende tradizionali consentendo alle nuove
di posizionarsi su nicchie di mercato redditizie e particolarmente appetibili; in questo caso la competizione ha favorito processi di terziarizzazione e di sfruttamento del lavoro.
Le imprese si sono ristrutturate sostanzialmente espellendo
forza lavoro e innescando processi di utilizzazione sempre
più compressi al limite dello sfruttamento. La CE con il libro
bianco del 2010 ha riproposto una serie di obiettivi rilanciando un tema ambientale particolarmente delicato ma
che rischia di apparire un altro paravento dei veri obiettivi.
In estrema sintesi. Le previsioni per i prossimi 40 anni sono
positive: +40% trasporti intermodali, +70/80% merci.
Gli obiettivi, misurati rispetto al 2008:
1. CO2 -20% al 2030; -60% al 2050;
2. merci: +30% al 2030; +50% al 2050;
3. passeggeri: +50% al 2050.
Ogni riflessione deve considerare tre elementi, a nostro
avviso dirimenti: infrastruttura, competizione intermodale,
competizione intramodale.
Per ottenere i risultati attesi occorre potenziare l’infrastruttura, oggi assolutamente insufficiente. Quindi cambiare
il modo di trasportare riducendo la dipendenza dal petrolio
e con una particolare attenzione ai cambiamenti geo-politici
e ambientali.
Le Ferrovie acquisiscono un ruolo centrale nello sviluppo.
Linee ferroviarie da connettere con le previsioni di bilancio
per i prossimi 7 anni; in preventivo 50 milioni di euro, dei
quali circa 20 servono per colmare i buchi della rete.
▶
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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INTERNAZIONALE
La crisi economica, però, ha fatto esplodere la contraddizione: non ci sono soldi per farne altre. Ma gli investimenti in
infrastruttura rilevano un andamento singolare: la Germania
ha speso 53 mil, la Francia 90 mil, l’Italia 99, la Svizzera 308
mil. Oltre le cifre, chi spinge per separazione e concorrenza è
chi ha investito meno ed ha più ritardo da colmare.
Secondo la Ce la concorrenza è una parte della soluzione.
Il 4° pacchetto deve armonizzare normative e certificazioni
attraverso due canali: appalti e trasferimenti della gestione
dei servizi; regolarità nel funzionamento, degli orari, nella
manutenzione superando il problema della frammentazione
fra reti (tecnologie, esercizio).
In questo quadro l’Unbundling, inteso come libero accesso alla rete, non è la soluzione. Il vero problema è la rete,
il suo sviluppo, la sua proprietà di interconnessione; regolamentazioni uniche e armonizzazione tecnica. In una parola
Interoperabilità.
Altro tema è quello dalla competizione modale. Il ferroviario soggiace a pesi e vincoli che non sono presenti in altri
modi. Il cosiddetto costo esterno, il peso della infrastruttura che viene scaricato sul pedaggio, mentre sulla strada, ad
esempio, questo non si determina. Il difetto di applicazione
della Eurovignette che agisce in maniera difforme da vettore
a vettore e non pone tutti sullo stesso piano di rapporti con
le istituzioni. Senza contare le politiche di incentivazione che
“scontano” prezzi e favoriscono la gomma.
La concorrenza non è il fattore determinante. Per questa
via non si producono costi più bassi che abbiano la capacità di aumentare il trasportato. Le analisi sulle esperienze fin
qui realizzatesi (parzialmente in Francia, in Gran Bretagna e
nella Repubblica Ceca) dimostrano che non c’è correlazione
diretta fra separazione e concorrenza e sviluppo e qualità
del trasportato, né rispetto alla ripartizione modale. Separare le aziende integrate per favorire la concorrenza è un falso
mito, quasi un tema ideologico. L’unico risultato possibile è
il formarsi di soggetti che si collocano su posizioni funzionalmente a basso costo (trasporti su lunghe distanze) o di particolare valore aggiunto (trasporti brevi e ad alto rendimento)
togliendo capacità dal mercato e lasciando le esigenze di
connessione e di trasporto meno favorevole alle regole della
giungla competitiva.
In una logica di sussidiarietà ogni paese scelga il modello
che meglio si adatta alle proprie caratteristiche, senza imposizioni da Bruxelles e probabilmente vedremo un riposizionamento delle fughe in avanti realizzatesi.
Si a liberalizzazione. Si all’apertura del mercato, ma ad
una condizione: salvaguardia e definizione di contratti per
servizio pubblico, mettendo in equilibrio concorrenza e servizio pubblico.
La politica, di fronte a questi temi, appare frastornata ed
incerta. Alla ricerca di consenso si posiziona come un acrobata sul filo del trapezio.
Nel Parlamento europeo la posizione socialista non prevede separazione fra infrastruttura e servizio fino a che non
ci sarà una ragione scientifica e la piena concorrenza. La separazione viene valutata solo ideologica nella illusione di
32
avere un valore aggiunto.
Il partito popolare esprime più attenzione alle esigenze regionali e nazionali senza esagerare sulla separazione.
L’unbundling non viene considerato elemento taumaturgico.
Per i Verdi la concorrenza è necessaria anche se bisogna
mitigare e regolare gli effetti del dumping sociale. Sono
contrari a forme di monopolio e quindi, disponibili ad affidamenti di servizi per linee per non chiudere e per rilanciare
trasporto collettivo. L’Infrastruttura, invece, deve rimanere
pubblica. Per l’Unbundling, si. Produce avanzi finanziari che
vanno mantenuti a sostegno dell’infrastruttura nazionale ed
europea.
La sinistra del PE è all’opposizione. Più testimonianza che
reale capacità di incidere.
Per concludere in pillole. L’Infrastruttura è il tema chiave
per lo sviluppo. Senza mezzi finanziari adeguati, restano solo
chiacchiere.
La separazione, dove realizzata (GB, FR, CZ), ha prodotto risultati negativi. Se l’obiettivo è più traffico, l’unbundling
non lo ottiene.
La politica è tutta schierata per la concorrenza. Il nostro
avvertimento e il nostro obiettivo è che non può essere senza regole, in particolare sul lavoro. Non può esserci un 4° pacchetto senza protezione sociale.
4 pacchetti in 14 anni sono troppi. Anziché cambiare ancora, meglio focalizzarsi sulla stabilità del sistema.
L’ infrastruttura integrata comporta un impegno dello
Stato al massimo dell’efficienza.
La separazione dai servizi non è sinonimo di qualità e di
efficienza; la concorrenza sul binario può essere volano di
qualità ed efficienza verso altri modi. Il punto è se la separazione sia funzionale a quell’assetto.
Esistono servizi universali che solo lo stato può e deve
garantire.
Recuperare autonomia degli stati nazionali. Regole coordinate da Bruxelles non imposte a vantaggio di operazioni
lobbistiche.
Regole per eliminare svantaggi a discapito del sistema
ferroviario e per un ordinato e corretto sviluppo del mercato.
Il grande assente dal dibattito resta il lavoro. La politica, le
aziende, la Commissione europea si preoccupano di lanciare un segnale distensivo. Nessuna modifica o nuovo assetto
senza aver costruito un modello di relazione e di protezione
sociale.
Ci vuole Europa. Senza frontiere. Senza dumping. Con
pari diritti e opportunità. ◆
SALVATORE OTTONELLI
Uiltrasporti Nazionale
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
Giornata di azione
e solidarietà europea
14 novembre 2012
La CES ha adottato
all’Esecutivo di ottobre
una Dichiarazione nella
quale si è deciso di indire
una Giornata di Azione
e Solidarietà il 14
novembre prossimo al fine
di mobilitare il movimento
sindacale europeo a
sostegno delle politiche
della CES nel quadro del
Patto Sociale per l’Europa.
La Giornata Europea di
Azione sarà caratterizzata
dallo
slogan
:”Per
l’occupazione
e
la
solidarietà in Europa, no
all’austerità”. In ogni Paese
europeo i sindacati stanno
definendo le modalità di
azione e mobilitazione;
solo in Spagna da CCOO
e UGT e in Portogallo dalla
CGTP-IN è stato proclamato
lo sciopero.
La UIL, che ha sostenuto
questa
proposta
all’Esecutivo della CES, ha
deciso di organizzare con
i Segretari Confederali
Carmelo Barbagallo e
Anna Rea a Napoli in un
Istituto di Scuola Superiore
una iniziativa alla presenza
di oltre 500 studenti ed
insegnanti per sostenere il
diritto allo Studio, ad una
Scuola Pubblica di qualità
e nella valorizzazione della
contrattazione.
In questa giornata saranno
promosse azioni, quali
presidi, assemblee in altri
Istituti da svolgersi nei
vari territori a sostegno
degli obiettivi indicati nel
volantino della CES per
dare massima visibilità alla
Giornata Europea.
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
33
RUBRICHE
LeGALE
La Riforma del lavoro Fornero rilancia
la contrattazione collettiva nazionale
D
opo una stagione normativa caratterizzata dalla scelta di favorire la contrattazione aziendale rispetto a
quella nazionale, anche attraverso il noto strumento
della contrattazione
di prossimità introdotto dall’articolo 8
del D.L. 13.8.2011 n. 138 convertito nella legge 148/2011, la Riforma del Lavoro voluta dal
Ministro Fornero ha decisamente determinato
un’inversione di tendenza, attribuendo al contratto collettivo nazionale un ruolo centrale in
diversi istituti oggetto della nuova disciplina.
Senza alcuna pretesa di disamina esaustiva,
anche per ragioni di sintesi giornalistica, pongo l’attenzione su tre delle numerose novità
presenti nella Legge 92/2012.
In primo luogo all’articolo 1, comma 9 della Legge 28 giugno 2012 n. 92 si attribuisce un
ruolo fondamentale ai contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni sindacali dei lavoratori
e dei datori di lavoro comparativamente più
rappresentative sul piano nazionale nel prevedere, in via diretta a livello interconfederale o
di categoria ovvero in via delegata ai livelli decentrati, che le assunzioni a tempo determinato siano consentite in assenza di causale laddove l’assunzione a tempo determinato o la missione nell’ambito
del contratto di somministrazione a tempo determinato avvenga nell’ambito di un processo organizzativo determinato: dall’avvio di una nuova attività;
dal lancio di un prodotto o di un servizio innovativo;
dall’implementazione di un rilevante cambiamento
tecnologico; dalla fase supplementare di un significativo progetto di ricerca e sviluppo; dal rinnovo o
dalla proroga di una commessa consistente. L’unico
limite a tale autonomia contrattuale si rinviene nella misura complessiva del 6 per cento del totale dei
lavoratori occupati nell’ambito dell’unita’ produttiva.
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Inoltre, nell’ambito della disciplina rinnovata del
contratto di collaborazione a progetto contenuta
nel nuovo articolo 69, 2° comma del Dlgs. 276/2003,
è stabilito: «Salvo prova contraria a carico del
committente, i rapporti di collaborazione coordinata
e continuativa, anche a progetto, sono considerati
rapporti di lavoro subordinato sin dalla data di
costituzione del rapporto, nel caso in cui l'attività›
del collaboratore sia svolta con modalità analoghe
a quella svolta dai lavoratori dipendenti dell'impresa
committente, fatte salve le prestazioni di elevata
professionalità che possono essere individuate dai
contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni
sindacali comparativamente più rappresentative
sul piano nazionale».
In sostanza si attribuisce un ruolo centrale ai contratti collettivi nazionali anche in materia di collaborazioni a progetto, con un compito estremamente
delicato quale quello di individuare le prestazioni di
lavoro per le quali possano essere legittimamente
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
RUBRICHE
LeGALE
sottoscritti contratti di lavoro parasubordinato senza
incorrere nella sanzione della conversione del rapporto di lavoro in rapporto di lavoro subordinato.
Infine, altra importante novità introdotta dalla
Legge Fornero, con la quale viene rilanciata la contrattazione collettiva nazionale, è rappresentata dalla
disciplina delle dimissioni della lavoratrice o del lavoratore e della risoluzione consensuale.
Dice, infatti, testualmente l’articolo 4,
comma 17: “Al di fuori dell’ipotesi di cui all’articolo 55, comma 4, del citato testo unico di
cui al decreto legislativo 26 marzo 2001, n.
151, come sostituito dal comma 16 del presente articolo, l’efficacia delle dimissioni della lavoratrice o del lavoratore e della risoluzione consensuale del rapporto e’ sospensivamente condizionata alla convalida effettuata
presso la Direzione territoriale del lavoro o il Centro per
l’impiego territorialmente competenti, ovvero presso
le sedi individuate dai contratti collettivi nazionali
stipulati dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale”.
Per comprendere l’importanza di questa disposizione, occorre ricordare che prima della legge in esame le dimissioni del lavoratore erano libere ed immediatamente efficaci dal momento in cui giungevano
al destinatario (datore di lavoro), trattandosi di atti
notoriamente recettizi.
Analogamente la risoluzione consensuale del
rapporto determinava la cessazione immediata del
contratto di lavoro, senza necessità di ulteriori adem-
pimenti e senza alcuna possibilità di ripensamento.
Nel nuovo regime, invece, l’efficacia dell’atto rimane sospesa sino al momento in cui non viene convalidata dinanzi alla Direzione Territoriale del lavoro,
al Centro per l’impiego territorialmente competente
ovvero dinanzi alle sedi individuate in sede di contrattazione collettiva nazionale.
Sotto quest’ultimo profilo diventa essenziale
il ruolo delle organizzazioni sindacali che potranno prevedere, in sede contrattuale, degli organismi
paritetici o degli organismi di conciliazione a composizione mista ovvero semplicemente prevedere la possibilità
che la cessazione del rapporto
sia formalizzata dinanzi al proprio
Ufficio di Conciliazione, garantendo al lavoratore un’adeguata
assistenza in un momento fondamentale del rapporto di lavoro
ed evitando, altresì, quelle situazioni patologiche che possono
verificarsi a livello aziendale nelle
quali le dimissioni o la risoluzione
consensuale sono in realtà un’alternativa coatta al licenziamento,
proprio utilizzando lo strumento
introdotto dalla nuova legge del
diritto di ripensamento.
Poiché, del resto, lo strumento
della risoluzione consensuale viene utilizzato soprattutto nell’ambito di procedure di riduzione
di personale per favorire la cessazione dei contratti
con l’incentivo all’esodo ovvero per avviare al pensionamento anticipato, nell’incertezza creata dalla
Riforma del sistema pensionistico in relazione data di
maturazione del diritto alla pensione, ritengo che il
ruolo sindacale debba essere particolarmente attivo
rispetto a questa previsione normativa visto che una
commissione di conciliazione settoriale potrebbe sicuramente fornire maggiori garanzie di assistenza al
lavoratore nell’ambito di una scelta importante ed irrevocabile, in ragione della approfondita conoscenza
della normativa di settore sia sul fronte della previdenza obbligatoria che di quella complementare ed
integrativa. ◆
Avv. VITTORIA MEZZINA
Ufficio Legale Uiltrasporti
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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RUBRICHE
lavoro
Uil: cambiare si può e si deve
N
ella recente Conferenza di Organizzazione svoltasi a Bellaria dal 1° al
3 ottobre u.s. sono state gettate le
basi per un nuovo modello organizzativo in grado di “adeguare l’insieme delle politiche organizzative per
rendere l’azione della Uil più rispondente alle esigenze del mondo del lavoro e della società” e, di conseguenza, accrescere sempre
più il consenso dei lavoratori sulle sue posizioni, obiettivo fondamentale
se coltiviamo la
giusta ambizione
di operare per
favorire una evoluzione di tutto
il sindacato confederale
verso
un approdo realmente riformista
e partecipativo.
Centrale, da
questo
punto
di vista, rimane
sicuramente
il
ruolo dei nostri
rappresentanti
nei luoghi di lavoro dal momento che il rapporto
diretto con il delegato continua ad essere il fattore che
più incide nel determinare l’iscrizione al sindacato se è
vero, come è vero, che il lavoratore, nella maggior parte
dei casi, prima che alla sigla sindacale guarda alla persona che la rappresenta.
Non interessa tanto in questa sede riaprire una discussione interna sugli organismi di rappresentanza
aziendale dei lavoratori, se siano da privilegiare le RSU
oppure le RSA, posto che in materia anche la nostra categoria, salvo poche eccezioni, non rifugge dai vizi tipici
della Uil e cioè, per un verso, una patologica avversione
all’istituto delle Rappresentanze Sindacali Unitarie e, per
altro verso, laddove queste vengono elette, una preoccu-
36
pante predisposizione a subire passivamente applicazioni distorsive delle RSU così come previste dagli Accordi
Interconfederali.
Sulle RSU, organismi che in ogni caso ci portano
sempre consensi ben superiori al numero degli iscritti, è
importante, per chi vuole intendere, il documento conclusivo della Conferenza in cui è stato esplicitamente ”riaffermato l’impegno di tutte le Categorie per la costituzione
in ogni contesto lavorativo delle RSU/RLS”!
Interessa invece e molto, avviare una riflessione profonda e non ipocrita sul modo di
essere e di operare dei nostri
delegati
aziendali, nella consapevolezza che su
questo versante
il lavoro da fare
certamente non
manca e sarebbe
stupido oltreché
dannoso per l’organizzazione far
finta di nulla.
In primo luogo è bene ribadire, intanto, che il
ruolo di delegato
non è assolutamente in contrasto con il ruolo professionale nel senso
che un lavoratore, anche quando viene chiamato a rappresentare i colleghi, continua ad essere un tecnico, un
amministrativo, un manutentore, ecc., cioè rimane un
dipendente sottoposto a diritti e doveri come gli altri colleghi.
Un buon delegato, se vuole avere l’ambizione di divenire punto di riferimento per i lavoratori che rappresenta,
deve prima di tutto saper rappresentare il proprio lavoro e questo potrà tanto più farlo, quanto più egli vivrà
la condizione dei propri colleghi: l’attività sindacale non
dovrebbe mai essere un comodo espediente per uscire
dalla produzione o per curare interessi “altri”!
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
RUBRICHE
lavoro
Per questo, però, è indispensabile che i nostri delegati siano destinatari di una sempre maggiore attività
di formazione finalizzata non tanto o non solo a fornire
quel bagaglio di conoscenze oggi indispensabile per
svolgere in modo adeguato l’esercizio della rappresentanza, ma una attività formativa in grado di offrire loro
un preciso modello culturale e comportamentale secondo lo stile Uil.
Occorre far capire loro che l’impegno sindacale, già
a livello aziendale, significa sapersi laicamente misurare
con la concretezza dei problemi a prescindere anche dal
proprio modo di pensare; significa affermare e praticare
l’idea dell’avanzamento graduale nell’ottenere il miglioramento delle condizioni di lavoro e che non devono
mai lasciarsi guidare dal populismo e dalla demagogia;
significa far loro condividere l’idea che deve sempre essere evitato il rifiuto aprioristico del nuovo, non dimenticando mai che il cambiamento o viene guidato o viene
subito e questo vale in particolare rispetto ai processi
di modernizzazione, un valore che non possiamo certo
regalare alle nostre controparti .
Per esempio, non sarebbe male se il metro di giudizio spesso utilizzato per valutare il loro operato prescindesse dalla “fedeltà” e “obbedienza” alle direttive del
singolo dirigente sindacale, ma si fondasse su elementi
quali il reale grado di consenso che riscuotono tra i lavoratori, l’impegno quotidiano o la “lealtà” nei confronti
dell’organizzazione.
Dare corpo alle indicazioni
emerse dalla recente Conferenza di Organizzazione della
Uil passa senza dubbio per
il rafforzamento del nostro
insediamento sul territorio,
sull’ammodernamento
delle nostre strutture orizzontali
(che non significa tanto modificare la denominazione degli
organismi dal “Comitato Centrale” a “Consiglio Confederale
Regionale”) o nel realizzare
una maggiore e più funzionale integrazione del Sistema
Servizi Uil, ma passa anche e
soprattutto per l’azione dei
nostri delegati perché essi non
costituiscono soltanto “il primo
livello di contatto fra il cittadino/lavoratore e gli specifici
servizi posti in essere dalla Uil, ma anche i realizzatori di
una parte consistente del processo” di riforma della nostra
struttura organizzativa e quindi è indispensabile che ad
essi vadano offerte sempre maggiori possibilità di coinvolgimento nelle scelte di politica sindacale sia a livello
di categoria che confederale accentandone anche gli
eventuali rilievi critici.
Vi è estremo bisogno che la loro funzione ed il loro
ruolo siano compiutamente “riconosciuti” dall’intera organizzazione.
Il tema dell’esercizio della rappresentanza sindacale
in ambito lavorativo non potrà pertanto non essere al
centro del dibattito della prossima Conferenza di Organizzazione della Uiltrasporti nella consapevolezza che “il
sistema a rete” immaginato dalla Confederazione, oltre
ad essere del tutto condivisibile, può sicuramente divenire un obiettivo raggiungibile a condizione, però, di
avere nei luoghi di lavoro tanti “terminali intelligenti” in
grado di essere punto di riferimento certo ed affidabile
non solo per la Uiltrasporti, ma anche per tutti i lavoratori. ◆
antonio ascenzi
Uiltrasporti Nazionale
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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previdenza
Pensione, lavorare di più per ottenere meno
Da gennaio 2013 parte l’adeguamento automatico alla speranza di
vita e la revisione dei coefficienti di trasformazione
N
atale amaro quest’anno per i futuri pensionati. Dal primo gennaio del prossimo anno
infatti scatteranno gli adeguamenti automatici alla speranza di vita per l’accesso al
pensionamento con calcolo contributivo e
la revisione dei coefficienti di conversione.
La novità riguarderà, chi in quota parte e chi totalmente, praticamente
tutti i lavoratori considerando che a seguito
della riforma previdenziale Monti-Fornero il sistema di calcolo
contributivo, ovvero
quello che correla l’entità del trattamento
pensionistico al montante di contributi
versati durante l’intera
vita lavorativa, rimane
l’unico applicabile e
applicato a tutti.
Gli aumenti legati
all’aumento della vita media porteranno immediatamente un incremento del requisito di accesso al pensionamento di tre mesi sui requisiti anagrafici esistenti
con revisione triennale fino al 2019 e ogni due anni nei
successivamente.
La revisione dei coefficienti di trasformazione, ovvero
quei valori utilizzati per convertire il montante previdenziale in “rendita” mensile, e di cui abbiamo già trattato
nel numero di aprile della nostra rivista, porterà ad una
diminuzione degli importi erogati dall’Inps mediamente
del 2,5-3%.
Secondo il recente studio di una società di consulenza previdenziale e finanziaria indipendente per un
montante previdenziale di 100.000 euro accantonati un
uomo sessantacinquenne otterrà, dal 2013, una pensione di 5.435 euro annui (185 euro in meno rispetto
ai coefficienti 2010 e ben 700 di differenza rispetto alle
erogazioni previdenziali ottenute fino al 2009). A questo vanno aggiunti, come si diceva, gli incrementi dovuti
all’aumento della speranza di vita che produrranno un
38
incremento automatico dell’età di accesso al pensionamento in virtù dei dati comunicati a tal fine dall’Istat
e che prevedono per il 2013 tre mesi aggiuntivi (limite
stabilito per il primo incremento in maniera fissa anche
a fronte di un aumento della speranza di vita nel periodo
di cinque mesi!).
Dulcis in fundo poi con la riforma Fornero sono stati
introdotti due ulteriori limiti rispettivamente sulle pensioni di vecchiaia
e su quelle anticipate (ex pensioni di
anzianità) che rischiano di impattare
in maniera anche molto considerevole sul futuro pensionistico dei giovani
lavoratori.
Rispetto alla pensione di vecchiaia, infatti, oltre al limite anagrafico,
che come detto tenderà all’incremento automatico in funzione dell’accrescimento della vita media, è stato
introdotto un limite, per così dire,
quantitativo che impone a coloro che
hanno iniziato lavorare dopo il 1996
la maturazione di una pensione pari
ad almeno 1,5 volte l’assegno sociale. Se non si supera
questo scalino l’alternativa è proseguire anche fino a 70
anni.
Per quanto riguarda la pensione anticipata (quella
che si otterrebbe con 63 anni e 3 mesi e 20 anni di contribuzione nel 2013) il limite minimo per accedere al pensionamento è addirittura di 2,8 volte l’assegno sociale.
La faccenda sa di beffa per milioni di lavoratori soprattutto alla luce delle recenti dichiarazioni pubbliche
del Presidente dell’Istituto di previdenza che hanno evidenziato come le erogazioni, al netto della riforma Fornero, abbiano subito un vero e proprio crollo nei primi
nove mesi del 2012 di ben 35 punti percentuali, rispetto
all’anno precedente, e con l’aumento di circa un anno di
età media di pensionamento a 61,3 anni (livello praticamente pari a quello della tanto decantata Germania!). ◆
R.N.
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
PARI OPPORTUNITA’
Il CPO
per IL sindacato a rete
Le pari opportunità in un sindacato moderno
N
ella UIL così come nella UILTRASPORTI vi è una grande
presenza associativa femminile, anche se non adeguatamente ancora rappresentata
nei nostri organismi direttivi.
Può sembrare paradossale
ricordare che, qualche settimana fa, il Governatore della
Banca d’Italia ha redarguito
i principali banchieri italiani, lamentando una scarsa
presenza di donne nei consigli d’amministrazione. Che
ne pensa la nostra organizzazione di una richiesta così
forte?
Ci piacerebbe conoscere la risposta perché la UIL, a
tutti i livelli, dovrebbe essere di esempio. Avere le idee
chiare su un argomento così importante e così sentito
ci darà maggiore forza e, in sede di contrattazione, dove
dovremmo chiedere più diritti per le donne, dimostrando così, noi per primi, di investire nella parità di genere.
Solamente in questa maniera, le Pari Opportunità
potranno diventare un vero e proprio strumento di “giustizia di genere” per riequilibrare un gap che dura, oramai, da troppi anni.
Se c’è qualcosa che oggi viene diffusamente riconosciuto al genere femminile è la sua identità multipla.
Ma ancora oggi è aperto un problematico, precario
tentativo di conciliare ruoli privati e lavorativi.
Una problematicità che accompagna la vita delle donne impegnate nei
luoghi di lavoro, costantemente alla
ricerca di un tempo che sembra non
bastare mai, all’interno di una società
che appare spesso troppo richiedente.
Ci aspettiamo che la UIL e la UILTRASPORTI, al suo interno, valorizzino
il potenziale femminile onde evitare
uno “spreco” di risorse intellettuali, di
investimenti sociali ed economici. Abbiamo bisogno di individuare nuove
direzioni di sviluppo e, nel contempo,
segnare gli spazi femminili, radicare
conquiste che sono espressione di cultura e civiltà in tempi che a volte sembrano smentire quanto già con molta
fatica realizzato.
Anche i ruoli al nostro interno debbono essere “interscambiabili”; occorre superare il pregiudizio culturale che
ci si possa far rappresentare solo da
persone del proprio sesso.
▶
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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PARI OPPORTUNITA’
L’importanza di attivare in tutte le
nostre strutture i Coordinamenti di
Pari Opportunità così come sta già avvenendo in molte di esse è data dalla
complessità delle questioni di genere
dove si intrecciano molteplici aspetti
relativi sia all’approfondimento di significati (la stessa interpretazione delle pari opportunità va oggi rivista oltre
le differenze di genere per cogliere
tutti gli elementi di possibili discriminazioni), sia alla considerazione e valutazione dell’incidenza e dell’intreccio
di componenti culturali, psicologiche,
sociali e di organizzazione negli ambienti di lavoro.
Del resto i Comitati Pari Opportunità possono essere considerati tra gli
elementi portanti di quel “sindacato a
rete” immaginato nella recente Conferenza di Organizzazione: luoghi dove
“ricercare in quei punti di connessione,
che sono molti, diffusi e interconnessi,
e non determinanti dallo spostamento,
ma progettati e ristrutturati, nella regolarità nei rapporti e nell’attribuzione di responsabilità”.
Le considerazioni avviate dall’universo femminile si
estendono a quello maschile rivolgendo uno sguardo
critico alle pari opportunità per tutti, per andare oltre
presunte neutralità segnate da modelli di genere consolidati e aprire così anche per gli uomini «nuovi spazi
di libertà per l’espressione della propria individualità e
per una diversa qualità delle relazioni tra loro e con le
donne».
La valorizzazione delle differenze, l’attenzione a che
non si trasformino in disuguaglianze e discriminazioni
che, in luogo di essere costitutive di identità arrivano a
comprimerla, viene considerata nel contesto dell’elaborazione dei diritti fondamentali condizione per «realizzare una feconda convivenza».
Quando si saranno trovate le soluzioni più adeguate
per poter guardare al valore della persona sia essa donna o uomo in quanto tale, quando si saranno potenziati
i servizi in risposta alla diversità delle esigenze, quando
si sarà riusciti ad avanzare in un disegno democratico
e politico, che sia espressione di maturazione civile e
di deontologia professionale, quando tutti i cittadini
avranno riconosciuti i propri diritti, allora e solo allora
potremmo essere sicuri di aver consegnato alle future
generazioni una realtà più equa e più giusta.
E’ auspicabile che il documento presentato dal Coordinamento Pari Opportunità Nazionale e poi approvato dai delegati nel corso dell’ VIII Conferenza di Organizzazione della UIL sia veramente recepito, attuato,
consolidato al fine di poter essere annoverato all’inter-
40
no della grande “sfida” che noi della UIL ci siamo posti
che è quella di essere un nuovo, moderno, rinnovato
sindacato del futuro. Una sfida che la UIL e la UILTRASPORTI devono raccogliere senza paura e con grande
determinazione.
A proposito di futuro, vorrei, infine, ricordare il famoso aneddoto che ebbe come protagonista John
Maynard Keynes, colui che pose le basi delle teorie
moderne sull’interesse, occupazione e moneta. Ad una
persona che gli chiese “Cosa succederà nel lungo periodo?” rispose: “Nel lungo periodo saremo tutti morti”,
alludendo all’evidente propensione di ciascuno di noi
a considerare il proprio orizzonte vitale come effettivamente determinante. Lungi da noi confutare questa
teoria ma bisogna comunque osservare come, in tempo di crisi generalizzata il lungo periodo conta e conta
moltissimo, perchè il mondo che disegniamo adesso
con le nostre riflessioni e le nostre lotte sarà quello che
consegneremo alle future generazioni e che le condizionerà a lungo.
Impegniamoci insieme affinché garantisca veramente pari opportunità a tutti. ◆
LAURA PULCINI
Comitato Pari Opportunità
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PARI OPPORTUNITA’
ORDINE DEL GIORNO
Presentato dal Coordinamento Nazionale
per le Pari Opportunità e Politiche di Genere
L’8^ Conferenza nazionale di Organizzazione e dei Servizi della UIL, ritiene utile acquisire
le proposte avanzate dal Coordinamento Nazionale per le Pari Opportunità e Politiche
di Genere perché siano avviate le procedure utili a dare risposte concrete e coerenti
per riconoscere il giusto ruolo alle politiche trasversali di pari opportunità e il giusto
equilibrio della rappresentanza di genere in tutte le strutture ed organismi. Il sindacato,
interprete dei bisogni delle lavoratrici e dei lavoratori, per svolgere pienamente la sua
funzione deve valorizzare la rappresentanza al suo interno, puntando, tra l’altro ad
una equilibrata presenza di genere corrispondente il più possibile alla base associativa,
in tutti gli organismi e strutture ad ogni livello.
Per questo motivo l’8^ Conferenza di Organizzazione e dei Servizi, acquisite le proposte
formulate dal predetto Coordinamento, sollecita l’organo di voto nazionale della UIL
a mettere allo studio modifiche statutarie che prevedano:
1) il riconoscimento del Coordinamento Nazionale Pari Opportunità a tutti i livelli
dell’Organizzazione;
2) la presenza di genere nelle segreterie orizzontali e verticali;
3) di adeguare la presenza di genere alle indicazioni pervenute dalla CES;
4) di assicurare la presenza di genere nelle nomine all’interno delle Consulte di tutti
gli Enti strumentali;
5) di assicurare la presenza di genere nelle liste delle RSU e RSA.
Bellaria – Igea Marina, 3 ottobre 2012
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
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La
Uiltrasporti
in
La Uiltrasporti in
Abruzzo
IL SISTEMA TRASPORTI PER L'ECONOMIA
DELL'INTERA REGIONE
D
a sempre il “trasporto” quale servizio di
congiunzione tra i diversi luoghi ha rappresentato una opportunità di crescita
delle popolazioni.
E la crescita è stata maggiore quanto
maggiori sono state le reti di collegamento a disposizione.
Sembra che in questi anni questo concetto si stia man
mano dimenticando se si osserva lo scenario di questo settore nella nostra nazione e, nel particolare, all’interno nelle
regioni.
Ciò vale anche e soprattutto per l’Abruzzo che, dopo
esser stata famosa “terra di pastori” ha cambiato completamente volto proprio grazie al proliferare delle infrastrutture dei trasporti.
42
Le dorsali ferroviarie, hanno costituito il primo reale contributo allo sviluppo socio economico della popolazione
abruzzese, salvo poi a rimanere quelle dell’inizio secolo
sino ai nostri giorni.
Successivamente nel periodo che parte dagli anni 60 si
realizzarono i tratti regionali dell’autostrada A14 e della
A25 che accorciarono le distanze e i tempi di collegamento
lungo la dorsale adriatica e verso Roma.
Peccato che diverse motivazioni, che consegniamo alla
storia in quanto a valutazione delle ragioni, hanno interrotto bruscamente questo trend positivo ed ora, si è innescato un lento processo a ritroso: la montagna e la collina si
vanno spopolando, i piccoli centri si sono sgonfiati, la zona
litoranea si è appesantita di cemento armato ed ingolfata
di traffico.
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
Abruzzo
In questo scenario il trasporto delle cose e delle persone
torna ad essere elemento vitale per ridare una prospettiva
all’intera regione.
La crisi economica che stiamo vivendo porta la collettività a richiedere sempre più un servizio di trasporto economico efficiente e funzionale alle odierne necessità.
Ed in uno scenario di crisi è essenziale costituire una rete
di trasporti che non può permettersi sprechi di risorse.
In questo contesto quindi va inquadrata la riforma del
Trasporto Pubblico Locale d’Abruzzo che vede le OOSSLL
impegnate nello “stimolare” le attività del governo regionale verso il riordino delle tre aziende
pubbliche regionali e la riorganizzazione di un mondo costituito da oltre 40
aziende private.
E non può non evidenziarsi che questa
scontata riorganizzazione industriale non
può essere posta in contrapposizione con
la definizione dei bacini proposti dalla
giunta regionale che stranamente dividono il territorio in ben quattro aree rispetto alla definizione di un bacino unico
suggerita dalle OOSS.
Inoltre in questo scenario va inserita
anche una riflessione sul progressivo arretramento dei servizi offerti da Trenitalia
che in combine con RFI sta di fatto desertificando la dorsale adriatica ed attuando
anche una politica tesa all’abbandono
totale dell’esercizio nelle tratte interne.
La realizzazione di interventi sulle infrastrutture di trasporto in Abruzzo stanno
inoltre risentendo di un appesantimento
per una estremizzazione dell’azione di
tutela del territorio di alcune associazioni
che con manifestazioni di dissenso stranamente riescono
ad arrestare i lavori di messa in esercizio della filovia in Pescara, di dragaggio del Porto di Pescara bloccato da oltre
due anni perché totalmente “infangato”, di approfondimento delle batimetriche del Porto di Ortona,.
Si badi bene che è scontato per chi scrive salvaguardare
il territorio ma appare a dir poco strano che lavori finanziati
ed appaltati (filovia addirittura quasi ultimata) non possano
definirsi dopo la definizione di articolati iter burocratici che
ne hanno definito le approvazioni degli enti preposti.
La sostenibilità del sistema industriale regionale infine
deve essere agevolata dalla presenza di infrastrutture logistiche efficienti perché è paradossale dover spendere mille
euro per trasportare un container dal Giappone al porto di
Taranto e doverne pagare altrettanti per trasferirlo da quel
porto allo stabilimento Honda Italia di val di sangro.
Insomma l’attività del trasporto costituisce la spina dorsale dello sviluppo regionale ed in questa logica deve es-
sere sostenuto dalle scelte che la politica si trova ad operare in questi tempi.
Riteniamo anche che deve essere compreso che non
necessariamente le attività di trasporto devono essere
sempre e comunque redditizie. La redditività di una linea
o di una corsa si misurano non solo dalle frequentazioni o
dalla comparazione dei costi/ricavi. Vanno valutati i risvolti
sociali di questi servizi resi alla collettività, e conseguentemente assicurarli soprattutto a chi è rimasto a presidiare i
territori più svantaggiati delle zone interne con un servizio
degno di questo nome.
“L’integrazione dello spazio europeo si realizza attraverso il diritto alla mobilità per tutti: i trasporti rivestono
in effetti una dimensione sociale e di coesione, grazie alla
riduzione delle disparità regionali, alla rottura dell’isolamento e all’accesso alla mobilità per le persone con disabilità.” Questo lo leggiamo nella raccolta di norme della
Comunità Europea sui trasporti.
Forse è il caso che i “Professori” ed i nostri “Politici”, facciano un ripassino… ◆
GIUSEPPE MURINNI
Segretario Generale Abruzzo
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Abruzzo
Abruzzo
Work in progress nel Tpl
I
l Trasporto pubblico locale in Abruzzo sviluppa
circa 33,8 milioni di km in servizi extraurbani regionali e quasi 9,7 milioni di km nei servizi urbani.
La Regione Abruzzo è socio Unico o di maggioranza delle tre principali aziende di trasporto
(ARPA spa, Gestione Trasporti Metropolitani spa e
Ferrovia Adriatico Sangritana spa) che unitamente assicurano quasi il 75,80% dell’intero servizio
di trasporto pubblico locale. L’altro 25% del servizio è garantito da circa 41 vettori privati alcuni dei quali di
dimensioni piccole per lo più a conduzione familiare.
Sul piano giuridico economico l’attuale sistema dei trasporti locali in Abruzzo si fonda ancora sul regime delle
concessioni (e non dei contratti di servizio salvo quelli attualmente in vigore per la GTM spa, la FAS spa e Trenitalia
spa che operano in regime di affidamento diretto ex artt.8
e 9 del D.lgs 422/97), sui contributi e su modalità di affidamento diretto anziché attraverso procedure concorsuali.
La situazione della rete dei servizi di trasporto pubblico
locale racconta una storia di progressiva stratificazione di
concessioni di linee che, nascendo per lo più su singole
linee di trasporto, storicamente definite a partire da esigenze puntuali delle comunità, rispondono parzialmente a
logiche di programmazione e di visione complessiva della
mobilità pubblica.
In considerazione dei tagli operati dal governo centrale
sulla spesa destinata allo svolgimento dei servizi pubblici
la Regione Abruzzoha adottato una serie di misure dirette
all’efficientamento dei servizi prevedendo una riduzione
pari al 10% dell’ammontare complessivo annuo di contribuzione per ciascuna azienda.
La normativa regionale ha imposto alle aziende di presentare piani di ristrutturazione dei servizi secondo criteri
tesi alla eliminazione delle sovrapposizioni, alla riduzione
delle corse nei giorni festivi o nelle fasce orarie di “morbida” al coordinamento tra i servizi ferroviari e le autolinee
regionali ed urbane.
Questo intervento ha permesso di attenuare l’effetto dei
tagli determinando una decontribuzione di circa 4.5 milioni di chilometri. Si è rilevato utile anche ai fini di una visione
organica e di sistema della rete dei servizi.
44
Ora, rispetto alle norme che demandano alle regioni il
compito di definire il perimetro degli ambiti territoriali ottimali ed omogenei per la costruzione della rete dei servizi,
la Regione Abruzzo ha avanzato una proposta di delimitazione che prevede 4 bacini:
1)
Bacino A) :Bacino Comune di L’Aquila;
Estensione 467 kmq – Popolazione 72511 abitanti – Comune interessato 1
2)
Bacino B) : Bacino della Comunità Montana Montagna Sangro Vastese
Estensione 331 kmq – popolazione 13060 abitanti – Comuni interessati 19
3)
Bacino c) : Valorizzazione ed estensione dell’attuale area “UNICO”
Estensione 1184 kmq – popolazione 527506 abitanti –
Comuni interessati 39
4)
Bacino D) Aree ulteriori
Estensione 8819 kmq – popolazione 729289 abitanti –
Comuni interessati 246
Rispetto a questa proposta si è aperto un confronto all’interno del Tavolo Tecnico insediato presso l’Assessorato ai
Trasporti di cui fanno parte i principali stakeolder (aziende
pubbliche e private, OOSSLL, associazioni dei consumatori,
enti locali). La posizione assunta in maniera unanime delle
OOSSLL fa riferimento ad una organizzazione di rete su bacino unico regionale alla luce di molteplici considerazioni
rispetto invece alla rappresentanza di Anav che vorrebbe
spezzettare il territorio regionale in molteplici bacini.
Una delle principali motivazioni che inducono le OOSSLL
a chiedere la definizione di un bacino unico regionale è
basata sul dato che la popolazione regionale conta solo
1.300.000 abitanti distribuiti in maniera assai disomogenea in un territorio caratterizzato in maggioranza da zone
montane. Infatti, circa 500.000 abitanti risiedono nell’area
urbana Chieti-Pescara (con densità metropolitana) mentre
nel resto del territorio si evidenziano vaste aree di quasi
spopolamento in particolare nelle zone montane ed interne.
Il grosso della domanda di mobilità regionale è quindi
concentrato nell’area costiera lungo la direttrice adriatica.
Questo dato impone, per una migliore sostenibilità dei ser-
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
Abruzzo
vizi anche nelle aree interne, che non vi sia una suddivisione del territorio tra aree geografiche “produttive” ai fini del
trasporto ed aree dove sarà addirittura difficile sostenere
in vita il servizio creando un modello a “doppia velocità”
del territorio d’abruzzo.
L’affidamento su bacino unico regionale inoltre consentirebbe anche di perseguire l’obiettivo di avere una società
affidataria del servizio dalle dimensioni adeguate rispetto
al nanismo dimensionale registrato sino ad oggi nella quasi totalità dei troppi operatori regionali.
La presenza di oltre 40 vettori privati (con dato dimensionale/occupazionale di ciascuna azienda <5 dipendenti)
e tre pubblici in una regione povera demograficamente e
con un territorio poco esteso e prevalentemente montano
appare inconciliabile con una sostenibilità della spesa e
l’organizzazione di un servizio efficiente.
La pressione delle OOSSLL rispetto al governo regionale è andata quindi verso la razionalizzazione del sistema
delle imprese iniziando dalla richiesta di costituzione di
un’unica azienda pubblica regionale mediante la fusione
delle tre società pubbliche operanti su gomma: Arpa GTM
e Sangritana.
Il risultato sin qui ottenuto purtroppo sino ad oggi ancora “sulla carta” è costituito da ben due provvedimenti
inseriti nelle leggi finanziarie regionali n.1/2011 e n.1/2012
che impegnano nella costituzione dell’azienda unica su
gomma.
Lo scorso mese di
Agosto si è tenuta una
ulteriore discussione
in Consiglio Regionale
che ha dato mandato
alla Giunta di valutare
l’inserimento nella società unica anche della
parte Ferro della società Sangritana. Intanto
il processo procede a
lentissimi passi e per
“suonare la sveglia” al
governo regionale le
OOSSLL hanno, in questi giorni, mobilitato a
livello regionale, l’intera categoria.
Sul versante del TPL
su ferro, i risultati non
sono esaltanti.
La produzione dei
servizi è di 3.9 milioni
di km per Trenitalia spa
e di 1.5 milioni di km da
parte di Ferrovia Adriatico Sangritana spa.
La regione ha proposto di individuare un bacino unico
dichiarando questa una scelta obbligata in quanto la distribuzione della domanda in termini di volumi e di tipologia
di relazioni richieste porta ad individuare da un punto di
vista commerciale e di programmazione un unico polo di
aggregazione nell’area costiera con estensione nelle aree
interne fino a Sulmona.
Non si comprende perché tali considerazioni non sono
state estese per la definizione dei bacini della gomma.
Inoltre restano fuori da questa ipotesi di bacino unico
(determinandone conseguentemente la chiusura) tratte
ferroviarie importanti quali la Sulmona-Carpinone- Isernia
che si incrocia a Castel di Sangro con la rete della Ferrovia
Adriatico Sangritana dove, viene da dire a questo punto
stranamente, la stessa Regione ha da poco approvato ed
appaltato un progetto da ben 11 milioni di euro per unificare le due stazioni di RFI e Sangritana... non programmando però esercizio su dette tratte. ◆
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
GIUSEPPE MURINNI
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Abruzzo
Ferrovia Adriatico Sangritana
Un secolo di storia proiettata verso il futuro della mobilità
“Un’era auspice di progresso economico,
di fecondità industriale, dopo periodi
di morta gora, si apre all’attività dei
cittadini lancianesi estasiati”.
C
osì apriva il settimanale
locale “I 3 Abruzzi” nell’agosto del 1912 in occasione dell’inaugurazione del tronco ferroviario
Marina S. Vito-Lanciano,
primo tratto della Ferrovia Adriatico-Sangritana. Vero trionfo della
allora moderna tecnica costruttiva, l’opera terminata in appena un anno comprendeva, tra
l’altro, “due ponti, due gallerie, due viadotti e
parecchi muraglioni”.
La geniale opera, frutto dell’idea e del lavoro degli ingegneri Ernesto Besenzanica e Camillo Dellarciprete, ha
compiuto quest’anno il suo centenario ma ancora oggi
rappresenta una realtà di fondamentale importanza per la
mobilità dei cittadini abruzzesi e per lo sviluppo dell’intera
Regione.
L’Azienda svolge un servizio complesso e articolato,
come descritto dal suo Presidente Pasquale Di Nardo che
46
ci ha accolto con grande gentilezza dedicando al nostro
giornale una intera mattinata alla scoperta di questa bella
realtà del Tpl italiano.
Il Segretario Generale Luigi Simeone ha apprezzato particolarmente "il sostegno del presidente Di Nardo al progetto dell'azienda unica regionale di trasporto nella Regione Abruzzo, dimostrando di avere la capacità, non comune
a molte altre aziende, di mettersi in discussione e di avanzare proposte concrete. L'Abruzzo può essere una fucina di
sviluppo per il trasporto, ma si deve superare la politica dei
campanilismi. Un progetto importante e auspicabile per lo
sviluppo economico in Italia, in cui non si possono più sostenere migliaia di aziende e centinaia di presidenti. "
La Ferrovia Adriatico Sangritana, trasformata dal 2000,
dopo essere stata una Gestione Governativa, in società per
azioni di totale proprietà delle Regione Abruzzo, assicura
attualmente sull’intero territorio regionale non solo il trasporto locale ferroviario ma anche servizi di trasporto automobilistico, sia urbani che extraurbani.
Oltra al trasporto di persone, core business dell’azienda,
la FAS dimostra la sua dinamicità anche attraverso attività
collaterali al Tpl, ma fondamentali sia per il bilancio aziendale che per l’intera economia del territorio, tramite servizi
di trasporto merci ferroviario e addirittura in campo turistico attraverso una propria agenzia di viaggio che svolge, tra
l’altro, un importante attività di noleggio autobus e minibus di proprietà dell’azienda stessa.
La forte vocazione alla gestione interna di attività, anche
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
Abruzzo
complesse, risulta ancora più evidente nel
settore delle manutenzioni che esprimono
nelle officine grandi
professionalità in grado di revampizzare
completamente un intero treno per renderlo esteticamente e qualitativamente migliore nonché tecnicamente
in regola con le normative di sicurezza imposte dall’agenzia ferroviaria ANSF.
Tra le attività intraprese in questi anni non va dimenticata l’intensa opera di rinnovamento avviata dall’azienda sia
rispetto al materiale rotabile ferroviario, con l’acquisto di nuovi elettrotreni e locomotori diesel
ed elettrici, che automobilistico, con l’acquisto di
una ottantina di autobus
destinati sia al trasporto
pubblico che al noleggio
turistico, sia rispetto al
potenziamento della rete
e dell’infrastruttura, con il
rinnovo della storica tratta ferroviaria e la costruzione di
nuove linee c elevati standard qualitativi e con la realizzazione, acquisizione e ristrutturazione di depositi e officine
per treni e autobus per circa 67.000 mq.
La strada intrapresa dalla Ferrovia Adriatico Sangritana
è certamente improntata nella direzione di un modello di
mobilità condivisibile,
tesa alla intermodalità,
alla sostenibilità ambientale e alla realizzazione di economie interne proiettate all’offerta
di un servizio efficiente
e di qualità elevata.
Un percorso che non
deve essere abbandonato ma perseguito con
ancora maggiore convinzione anche dalla politica regionale attraverso l’unificazione delle
altre aziende di traporto
pubblico locale, progetto in itinere di cui attendiamo gli sviluppi, nell’ottica ormai inevitabile della riduzione di inutili centri di costo e di
diseconomiche sovrapposizioni di servizio in sul territorio
abruzzese.
Il territorio chiede un servizio di qualità, sostenibile
ambientalmente e economicamente ma anche inclusivo,
che non imponga cioè l’abbandono di determinate zone
private del fondamentali diritti alla mobilità e alla libera
scelta del luogo in cui vivere. ◆
R.N.
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
47
Abruzzo
HOUSE ORGAN
mensile della Uiltrasporti
ANNO 2012 - N.7
a cura del Servizio Comunicazione
Responsabile
Roberta Rossi
Responsabile Editoriale
Luigi Simeone
Direttore Responsabile
Santino Fortino
Comitato di Redazione
Camillo Benevento, Paolo Collini, Max Colonna, Giuliano
Galluccio, Riccardo Mussoni, Roberto Napoleoni, Salvatore
Ottonelli, Daniela Panetta, Angelo Patimo, Laura Pulcini
Hanno collaborato:
Antonio Ascenzi, Vittoria Mezzina, Gianfranco Protano
Grafica e Impaginazione
Roberta Rossi
Edizioni “Per le strade d’Europa srl”
Piazza della Libertà,10 - Roma
Rivista gratuita
Autorizzazione del Tribunale di Roma n. 00445/92 del 14/07/1992
Stampa
GEMMAGRAF 2007 Srl
Via Tor de Schiavi, 227 - Roma
www.gemmagraf.it
48
PER LE STRADE D’EUROPA
Ottobre 2012
www.italuil.it
PATRONATO DELLA UIL
PENSIONE
POSIZIONE ASSICURATIVA
• Verifica del diritto (vecchiaia, anzianità o anticipata, invalidità, ai
superstiti) e sviluppo di preventivi e conteggi
• Presentazione delle domande ai diversi Istituti previdenziali e
patrocinio in tutte le fasi di contenzioso amministrativo, medico
e legale
• Controllo dei trattamenti in pagamento ed eventuale ricostituzione,
richiesta di integrazione, supplementi e aumenti previsti dalla legge
• Controllo delle trattenute fiscali, supporto nella verifica reddituale
per prestazioni previdenziali e assistenziali legate al reddito
• Domande di liquidazione delle indennità di buonuscita, controllo
delle prestazioni e contenzioso con gli Enti erogatori
• Verifica del diritto alla pensione sociale e all’assegno sociale
• Consulenza, assistenza, e tutela in materia di previdenza
complementare
• Verifica delle posizioni assicurative presso gli Istituti previdenziali
PRESTAZIONI A SOSTEGNO DEL REDDITO
• Richieste dell’indennità di mobilità e di disoccupazione per i
lavoratori licenziati
• Richieste delle indennità di disoccupazione per i lavoratori
agricoli, stagionali e precari del settore pubblico e privato
• Richieste all’Inps delle indennità di malattia e maternità in
favore di particolari categorie (lavoratori domestici, agricoli,
parasubordinati, etc.)
• Domande di congedo per maternità, paternità e congedo
parentale
• Consulenza, assistenza e tutela in materia di anticipazione del
trattamento di fine rapporto, permessi per malattia del bambino,
permessi per figli con handicap grave, adozioni e affidamenti
nazionali e internazionali
• Assegno di maternità per casalinghe e lavoratrici discontinue
• Contenzioso in materia di indennità di malattia (assenza alla visita
di controllo, contestazione dell’esito, etc.)
• Richiesta di prestazioni collegate alla tubercolosi
• Domanda per la corresponsione dei trattamenti familiari in favore
di lavoratori e pensionati
• Assegno per il nucleo familiare
o le Amministrazioni di appartenenza
• Verifica e valorizzazione dei periodi di lavoro all’estero
• Denuncia dell’omessa contribuzione e recupero della stessa
• Rettifica delle posizioni assicurative in caso di errata
registrazione
• Accredito della contribuzione figurativa per servizio militare,
malattia, maternità, etc.
• Richiesta di computo dei servizi per i pubblici dipendenti
• Riscatto di specifici periodi (laurea, lavoro all’estero, etc.)
• Ricongiunzione in un unico Fondo di previdenza di tutte le diverse
posizioni assicurative
• Richiesta di autorizzazione ai versamenti volontari, compilazione
di bollettini e verifiche
SANITÀ E HANDICAP
• Riconoscimento dello stato di invalidità per l’iscrizione nelle liste
speciali di collocamento
• Riconoscimento dello stato di handicap
• Assegni e pensioni per invalidi civili, ciechi civili e sordomuti
• Indennità di accompagnamento
• Esenzione ticket e consulenza SSN
• Tutela ed esercizio dei diritti dei portatori di handicap e dei loro
familiari
• Richiesta di riconoscimento per danni alla salute derivanti da
trasfusioni e vaccinazioni
IMMIGRAZIONE
• Rilascio e rinnovo del permesso di soggiorno
• Rilascio del permesso di soggiorno CE per soggiornati di lungo
periodo
• Ricongiungimento familiare
ED INOLTRE
SICUREZZA,
INFORTUNI, MALATTIE
PROFESSIONALI,
CAUSE DI SERVIZIO
In caso di infortunio o malattia
professionale l’Ital Uil segue il
lavoratore in tutte le pratiche, anche
in sede giudiziaria, avvalendosi dei
propri consulenti medici e legali
EMIGRAZIONE
SERVIZIO CIVILE
L’Ital Uil è un valido supporto per i cittadini residenti
all’estero in tutte le fasi che caratterizzano i rapporti
con le istituzioni (pratiche per acquisto, riacquisto e
conservazione della cittadinanza, rientro nel paese
di origine, certificazione, assistenza fiscale, Ici, etc.)
e gli enti previdenziali in Italia e all’estero (pensioni
in convenzione internazionale, verifica del diritto e
conteggi, ricalcoli, ricongiunzioni, etc.)
L’Ital Uil ha iniziato la propria attività di
servizio civile nel 2003, è accreditato alla
prima classe dell’Albo nazionale
di servizio civile e ha avviato al
servizio numerosi volontari di
servizio civile per progetti
dedicati ad anziani
e cittadini stranieri
Il salto
di qualità
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1 Euro al progetto Libera Terra
che promuove il riutilizzo sociale
e culturale dei beni confiscati alle mafie.
Messaggio pubblicitario. Prima della sottoscrizione leggere il Fascicolo Informativo da richiedere in Agenzia e consultabile sul sito www.unipolassicurazioni.it