una metodologia per l`individuazione delle criticità

Associazione Italiana di Acustica
35° Convegno Nazionale
Milano, 11-13 giugno 2008
UNA METODOLOGIA PER L’INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITÀ
ACUSTICHE DI UNA RETE DI STRADE REGIONALI
Francesco Asdrubali (1), Adriano Maraziti (2), Fabio Pelliccia (2), Valeria Lazzari (2),
Luca Frezzini (1), Samuele Schiavoni (1)
1) Università degli Studi di Perugia, Dipartimento di Ingegneria Industriale, Perugia
2) Provincia di Perugia-Area Viabilità, Perugia
1. Introduzione
In Italia il rumore generato da traffico stradale rappresenta la principale forma di disturbo sia in ambito urbano che extraurbano. Il DM 29/11/2000 ed il successivo recepimento della Direttiva 2002/49/CE hanno reso necessaria, da parte degli Enti gestori
delle infrastrutture di trasporto, la predisposizione di piani di bonifica acustici. La Provincia di Perugia, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Industriale - Università di Perugia, ha avviato nel 2003 un piano quinquennale di contenimento del rumore delle proprie infrastrutture stradali, che prevede l’individuazione ed il risanamento delle situazioni acusticamente critiche. La prima fase progettuale relativa alle strade
provinciali si è recentemente conclusa e si è avviata la pianificazione acustica della rete
di strade regionali gestite dalla Provincia di Perugia. Si tratta di una fase particolarmente
significativa del Piano, considerata l’importanza strategica ed i flussi veicolari della rete regionale in studio (circa 600 km); sono presenti assi viari di grande importanza quali
parte della SR3 (Flaminia) e parte della SR219 “di Gubbio e Pian D’Assino”, nonchè la
SR316 “dei Monti Martani”. Per lo scopo è stata sviluppata una metodologia operativa
basata sulla modellazione tridimensionale del terreno e sull’applicazione di modelli
previsionali, opportunamente tarata e validata, che ha permesso l’individuazione e la
bonifica delle aree acusticamente critiche (ricettori sensibili e non sensibili), oltre alla
predisposizione di un piano degli interventi sulla base di valutazioni di priorità. Data la
limitata presenza di casi di studio analoghi in Italia, il lavoro presentato risulta di particolare interesse alla luce degli adempimenti previsti dal D.L. 194/05 relativi alle mappature acustiche strategiche ed ai piani di azione.
2. Il disturbo da rumore stradale: alcuni dati significativi
L’inquinamento acustico è tuttora una delle maggiori problematiche ambientali, ancora
tra le prime cause di preoccupazione per i cittadini, con priorità tali da indurre la Comunità Europea a incrementare risorse e ricerche volte a definire misure efficaci per il controllo e il perseguimento dell’obiettivo principale: la riduzione del numero di persone
esposte a livelli di rumore ritenuti dannosi per la qualità della vita e con conseguenze
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sulle condizioni di salute dei cittadini. L’analisi dei dati attualmente disponibili sulla
percentuale di popolazione esposta a livelli continui equivalenti di rumore superiori
a 55 Leq dBA nel periodo notturno e 65 Leq dBA in quello diurno, assunti come valori
di riferimento, al di sopra dei quali si ritiene che la popolazione risulti disturbata, evidenzia valori significativi di persone esposte.
Dall’analisi di uno studio condotto da APAT nel 2006 [1] su un campione di 20 città
italiane superiori ai 30.000 abitanti emergono dati critici per il clima acustico in area urbana: il 35,5% della popolazione indagata risulta esposta a livelli sonori (LAeq), derivanti da emissioni infrastrutturali, superiori ai 65 dB(A) diurni mentre il 54,9% è sottoposta a livelli notturni superiori ai 55 dB(A). I dati riportati sono provenienti da studi
condotti su singole realtà locali, con gli evidenti limiti riscontrabili nella discontinuità e
dell’assunzione di metodologie e descrittori acustici non ancora armonizzati con le indicazioni previste dalla Direttiva europea sulla determinazione e gestione del rumore ambientale, ma indubbiamente validi nella definizione delle condizioni esistenti. La Direttiva europea 2002/49/CE ha definito metodologia e descrittori finalizzati a una lettura
unitaria dei dati dei Paesi membri; i primi dati nazionali, relativi alle aree urbane con
popolazione maggiore di 250.000 abitanti e alle grandi infrastrutture, saranno disponibili nel corso del 2008.
In questo contesto l’Università degli Studi di Perugia e la Provincia di Perugia stanno collaborando alla realizzazione del piano di contenimento ed abbattimento del rumore generato dalle infrastrutture viarie gestite dalla Provincia stessa.
Lo studio prevede, in un arco temporale di cinque anni, di analizzare la rete stradale
provinciale (sia le infrastrutture di proprietà, sia quelle di proprietà di altri Enti ma gestite dalla Provincia) e di suddividerla in diversi livelli di priorità di intervento; la suddivisione è effettuata sulla base dei flussi di traffico, della densità abitativa nel corridoio
di impatto dell’infrastruttura stradale, della eventuale presenza di ricettori particolarmente sensibili e sulla base dei risultati di misure di rumore.
3. Aspetti normativi
La presa di coscienza del problema dell’inquinamento da rumore ha condotto
all’emanazione di un corpus legislativo piuttosto articolato. La Legge Quadro 447/95
[2] è il primo tentativo di realizzare una disciplina organica e sistematica della tutela
dell’ambiente abitativo e dell’ambiente esterno dall’inquinamento acustico. La legge
quadro stabilisce, quindi, i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente, indica espressamente quali siano gli obblighi da parte dello Stato, delle Regioni e dei Comuni ed introduce il concetto di piano di risanamento acustico.
Nell’art.10, viene indicato l’obbligo da parte delle società e degli Enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture di predisporre piani di contenimento ed abbattimento del rumore qualora ci si trovi nella situazione del superamento
dei limiti di immissione previsti. E’ poi indicato anche l’obbligo, da parte degli stessi
Enti, di impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 5% (innalzata poi al
7% con la Legge 23/12/98 n.448) dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse, per l’adozione di interventi di
contenimento ed abbattimento del rumore.
La disciplina relativa al rumore generato dalle infrastrutture di trasporto nelle varie
forme è demandata dalla legge quadro a specifici regolamenti di esecuzione, sotto forma
di decreti, finalizzati alla prevenzione ed al contenimento dell’inquinamento da rumore
avente origine da tali sorgenti.
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Il Decreto del 29 novembre 2000 “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture,
dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore” [3] fornisce i criteri di progettazione degli interventi di risanamento e da indicazioni sull’individuazione
delle priorità degli stessi ed individua gli obblighi delle società e degli enti gestori di
servizi pubblici di trasporto includendo anche i comuni, le province e le regioni.
Per quanto riguarda la situazione europea è particolarmente interessante l’ultima direttiva la 2002/49/CE [4], recepita in Italia con il D.L. 19 agosto 2005 n.194 [5], che definisce un approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre, secondo le priorità,
gli effetti nocivi, compreso il fastidio, dell’esposizione al rumore ambientale. Tale politica verrà attuata progressivamente tramite le seguenti azioni: determinazione e attuazione delle mappature acustiche, mappature acustiche strategiche e attuazione dei piani
d’azione, nonché una costante informazione e partecipazione da parte dei cittadini in
merito al rumore ambientale ed ai suoi effetti.
4. La rete stradale gestita dalla Provincia di Perugia
La Provincia di Perugia ha in gestione una rete stradale di circa 2600 Km, di cui circa 2000 di proprietà della Provincia stessa, costituite da strade provinciali locali ed extraurbane di interesse primario e secondario a seconda dell’importanza dei collegamenti. I rimanenti 600 Km sono costituiti da strade regionali (SR), precedentemente gestite
da ANAS, attualmente in gestione alla Provincia di Perugia.
La rete stradale, proprio per la sua vastità, è costituita da una varia tipologia di strade: strade di montagna e di pianura, strade curvilinee e rettilinee, strade di collegamento
e strade secondarie, strade con elevato traffico pesante e strade con prevalenza di veicoli
leggeri.
Nel corso dei primi quattro anni di attività è stata portata a termine l’indagine acustica del primo stralcio comprendente la totalità delle strade provinciali (ca.2000 Km), per
le quali sono state predisposte mappature diurne e notturne nonché l’individuazione delle criticità acustiche su ricettori sensibili e non, esposti a livelli di rumore stradale eccedenti i limiti consentiti dalle norme vigenti in materia. Per i ricettori sensibili, in funzione degli indici di priorità di intervento, è stato predisposto un piano preliminare di bonifica acustica allo scopo di indicare e quantificare economicamente gli interventi più risolutivi in termini di abbattimento acustico. Il Dipartimento di Ingegneria Industriale ha
inoltre messo a punto un software denominato Va.I.P.I. allo scopo di fornire uno strumento innovativo per la gestione flessibile delle classifiche nelle priorità di intervento
per i ricettori non sensibili collocati lungo la rete infrastrutturale provinciale. Il medesimo approccio è stato successivamente impiegato nell’indagine condotta sulle strade regionali; a seguito di un’analisi critica di quanto emerso nel primo stralcio, le tecniche
simulative e di rappresentazione cartografica sono state affinate in questo secondo stralcio, consentendo una migliore consultazione e gestione dei dati prodotti.
5. Software di simulazione acustica
Le simulazioni sono effettuate con un modello previsionale denominato “SoundPLAN 6.4”, che permette di ottenere:
• le simulazioni acustiche;
• la mappatura del sito;
• la valutazione di impatto;
• l’ottimizzazione delle barriere acustiche o di altre forme di bonifica, minimizzando costo ed estensione;
3
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• l’analisi costi-benefici.
Per la simulazioni acustiche stradali, il programma utilizza il modello di calcolo
NMPB-Routes-96, il metodo di calcolo indicato nella direttiva 2002/49 in attesa
dell’emanazione dei decreti nazionali a riguardo.
Come primo passo della simulazione si procede alla modellazione tridimensionale
del terreno: i dati possono essere inseriti attraverso la scansione di una mappa (bitmap)
oppure importando dei dati vettoriali da altri software CAD compatibili. Il risultato ottenibile è visualizzabile in figura 1 in cui è riportato l’andamento altimetrico tridimensionale ottenuto tramite modellazione di dati in formato DXF.
240 <
280 <
320 <
360 <
400 <
440 <
480 <
520 <
560 <
600 <
640 <
680 <
720 <
<= 240
<= 280
<= 320
<= 360
<= 400
<= 440
<= 480
<= 520
<= 560
<= 600
<= 640
<= 680
<= 720
Figura 1 - Esempio di Digital Ground Model (DGM)
Per la caratterizzazione acustica della strada sono necessarie due tipologie di informazioni: quelle riguardanti la tipologia e la geometria della strada e quelle relative ai
volumi di traffico.
Per la geometria, sono inseriti, oltre ai dati relativi alla composizione del manto
stradale, anche quelli relativi alla sezione longitudinale della strada: numero di corsie,
larghezza delle corsie e dello spartitraffico, ecc..
Il software permette l’input di dati di traffico in varie configurazioni. Nello specifico
sono stati impiegati: numero di veicoli giornalieri (TGM veic/24h), numero di veicoli
orari diurni e notturni, percentuale di veicoli pesanti diurni e notturni e velocità media
sia dei veicoli leggeri che pesanti.
5.1 Taratura e validazione del sistema previsionale
La grande estensione della rete stradale gestita dalla Provincia di Perugia ha reso necessario uno studio preliminare per garantire l’applicabilità del modello ad ogni tipologia stradale presente nell’intera rete.
Il comportamento acustico di ciascuna strada è correlato alla variabilità di fattori
quali orografia del terreno, classificazione funzionale, volumi di traffico e composizione
del traffico. Per quanto attiene la variabilità in funzione delle condizioni meteo medie
4
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dei sito indagato (ad es. velocità media e direzione media del vento), uno studio condotto dal Dipartimento di Ingegneria Industriale [6] ha dimostrato la pressoché totale coincidenza nei meccanismi di propagazione sonora entro le fasce di pertinenza acustiche
stradali, sia in condizioni meteo omogenee che in condizioni effettive di propagazione
media dei venti.
La validazione del modello è stata effettuata in due fasi:
- taratura del modello: confronto tra le misure fonometriche effettuate a bordo
strada e le simulazioni ottenute tramite dati di traffico rilevati in contemporanea
alle misure di rumore, e perfezionamento dei parametri del software;
- verifica del modello: confronto tra dati ricavati da simulazione e quelli ottenuti
da misure fonometriche. Le verifiche sono state condotte ad intervalli regolari
nel corso del Piano [7],[8].
5.2 Mappature acustiche
Le mappe acustiche sono la rappresentazione grafica del clima acustico generato da
una sorgente di rumore, che nel nostro caso è rappresentata dal traffico stradale.
Tramite l’utilizzo del software previsionale SoundPLAN sono stati simulati gli scenari di inquinamento acustico nelle aree di pertinenza stradale ai sensi del DPR
n.142/04 sulle strade regionali. Per il secondo stralcio del Piano, le procedure di creazione dei files di input al simulatore sono state raffinate rispetto a quanto messo a punto
nel primo stralcio, allo scopo di correggere le problematiche emerse nel primo stralcio
del Piano connesse alla stesura del Piano dettagliato di bonifica. Per migliorare la lettura grafica degli elaborati è stata impiegata una cartografia di base più dettagliata costituita da informazioni di base CTR unite all’individuazione preliminare delle aree dei
centri urbani attraversati dall’infrastruttura indagata, dei ricettori sensibili, nonché informazioni aggiuntive quali località ed inquadramenti della strada nel territorio provinciale.
Per agevolare il riconoscimento diretto e la gestione degli interventi di bonifica conseguenti, ciascun ricettore sensibile è stato individuato sia nelle mappe generali (Fig.2)
che nelle mappe di dettaglio (Fig.5) con un codice SR-XXX-RY-Z ove XXX riporta il
numero della strada, Y il progressivo di ricettore individuato, Z variabile da A) ad H)
per la tipologia dello stesso (A= scuola dell’infanzia….H=casa di riposo).
A scopo esemplificativo, si riportano nelle figure 2 e 3 alcune mappe acustiche ricavate dal II° stralcio del Piano.
Figura 2 - Esempio di mappatura acustica diurna
per la strada regionale SR454 (extraurbana secondaria)
Per la rappresentazione grafica dei livelli acustici entro le fasce di pertinenza delle
SR (classificate in toto come extraurbane secondarie con fascia A di ampiezza 100m e
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fascia B di ampiezza 50m) si è scelto di utilizzare la gamma cromatica riportata in figura 4. I livelli Ld< 50 dB(A) e Ln<40 dB(A) sono stati volutamente rappresentati come
trasparenti al fine di evidenziare in modo immediato le aree non soggette al superamento dei limiti minimi indicati da normativa per le aree di classe I.
Figura 3 - Dettaglio di mappatura acustica diurna per la strada regionale SR (extraurbana secondaria). Si noti l’indicazione areale dei centri abitati attraversati
Dato lo scopo pianificatorio delle mappe diurne e notturne generali, i livelli Ld> 70
dB(A) e Ln>60 dB(A) sono stati unificati cromaticamente, mentre nelle mappe di dettaglio sul ricettore è stato effettuato un infittimento delle isolivello per una migliore
comprensione del clima acustico della zona analizzata (Figg.5-6) [9].
Figura 4 - Gamma cromatica Ldiurno e Lnotturno utilizzata per le strade regionali
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5.3 Individuazione delle criticità
Tramite la sovrapposizione delle mappature acustiche agli strumenti cartografici a
disposizione viene individuata la presenza di criticità nell’area di impatto
dell’infrastruttura stradale. Laddove si è evidenziata la presenza di un ricettore sensibile, in una situazione acustica svantaggiosa, è stata predisposta una scheda di rilevamento
dati, compilata a seguito di un sopralluogo, che riporta i seguenti dati:
Informazioni generali ricettore (identificativo ricettore, denominazione, strada interessata, comune di appartenenza, indirizzo, destinazione d’uso di PRG, popolazione interessata, anno di costruzione, tipologia edilizia, piani fuori terra, piani interrati, tipologia infissi, zonizzazione acustica);
Figura 5 - Esempi di tavole di dettaglio per ricettori sensibili (SR454 ed SR316)
Documentazone fotografica;
Caratterizzazione strada (classificazione strada, limite di velocità, larghezza, pendenza, disposizione in pianta, sensi di marcia, caratteristiche del manto stradale, dati di
traffico);
Clima acustico esistente (mappe di rumore di dettaglio dello stato attuale diurna e
notturna con superamenti dei limiti);
Clima acustico post-intervento (tipologia di soluzione adottata, mappe di rumore di
dettaglio della situazione acustica post-intervento diurna e notturna);
Indicatori di priorità di intervento;
Interviste alla popolazione e osservazioni.
La scheda di rilevamento ricettore sensibile risulta uno strumento fondamentale sia
per il calcolo dell’indice di priorità di ciascun ricettore sia per la stesura della graduatoria finale recante la pianificazione finale degli interventi di bonifica acustica.
Il calcolo dell’indice di priorità all’interno di un’area A, come stabilito dal DM del
29 novembre 2000 [4], si ottiene:
(1)
P = ∑  Ri ⋅ ( Li − L*i ) 
i
7
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Dove L*i è il valore limite di immissione per l’area in esame, mentre Li è il livello
continuo di pressione sonora, nel periodo di riferimento, prodotto dalle infrastrutture
nella medesima area (misurato o stimato).
Ai fini del calcolo di P, per gli ospedali, le case di cura e di riposo, il numero Ri (totalità dei posti letto), deve essere moltiplicato per il coefficiente 4; per le scuole, il numero Ri (totalità degli alunni), deve essere moltiplicato per 3, per gli altri ricettori Ri è
dato dal prodotto della superficie dell'area Ai per l'indice demografico statistico più aggiornato. Inoltre se (Li - L*i) < 0 • (Li - L*i) = 0
Mentre per i ricettori sensibili i limiti sono rispettivamente di 50 dBA diurni e 40
dBA notturni indipendentemente dal tipo di strada e dalla fascia di pertinenza stradale,
per i ricettori non sensibili i limiti sono diversi da caso a caso; in particolare se il ricettore non sensibile cade nella fascia di 30 m di una strada locale, i limiti di rumore sono
fissati dal comune nell’ambito del Piano di Classificazione acustica del proprio territorio. Nel valutare l’indice di priorità per questo tipo di ricettori ci si è trovati spesso
nell’impossibilità di applicare un limite di rumore, in quanto il Comune non aveva approvato il Piano di classificazione acustica.
In questi casi si è ipotizzata una classe intermedia (classe III) e si è predisposto un
codice di calcolo in ambiente Access® detto Va.I.P.I., per consentire
all’Amministrazione Provinciale di aggiornare il calcolo dell’indice di priorità per i ricettori non sensibili allorquando diventa disponibile il Piano di classificazione acustica
di un Comune.
Per la valutazione dell’indice di priorità, il Va.I.P.I. necessita in input di un unico livello continuo equivalente di pressione sonora media ponderata in facciata degli edifici,
entro le fasce di pertinenza stradale. Inoltre il software richiede l’immissione delle densità residenziali delle sezioni censuarie coinvolte (ab/alloggio), ricavabili dai dati
ISTAT.
Poiché l’indice di priorità deve essere valutato sulla base di un unico valore rappresentativo del superamento del livello di pressione sonora limite, il codice calcola un livello continuo equivalente medio ponderato giornaliero (16 ore diurne ed 8 ore notturne):
(2)
Lmedio =
(L
day
*16 + Lnight * 8 )
24
Lday= descrittore acustico diurno
Lnight= descrittore acustico notturno
Combinando l’utilizzo della mappatura acustica, della zonizzazione acustica e della
mappa relativa alla ripartizione dei territori comunali nelle sezioni suddette, si è associato agli edifici presenti all’interno della fascia di pertinenza delle varie strade, una densità abitativa, una classe acustica di appartenenza e, di conseguenza, un superamento del
livello di pressione sonora rispetto al limite imposto dalla normativa.La classificazione
acustica del territorio prevede l’assegnazione di un limite di pressione sonora diurno e
notturno per ogni classe; il superamento è stato determinato come differenza tra Lmedio e
la media dei limiti diurno e notturno relativi ad ogni classe. I dati raccolti hanno portato
alla definizione dell’indice di priorità:
8
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(3)
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

P = ∑  ∑ ( d i ⋅ Ai ) ⋅ DL j 
i  j

Ove : di = densità abitativa della i-ma sezione
DLj = superamento del livello di pressione sonora media rispetto al limite
medio relativo alla j-ma classe acustica.
Laddove risultino mancanti i dati relativi alla ripartizione in zone censuarie, il
Va.I.P.I richiede un valore medio di densità abitativa sull’intero territorio comunale
scorporando i frattili superiore (95%) ed inferiore (5%) delle densità abitative disaggregate. Tale procedura è stata eseguita in modo da ottenere un valore medio di densità abitativa, da assegnare all’intero territorio comunale, che non risentisse di situazioni estreme relative a particolari sezioni che per loro caratteristiche presentavano una densità abitativa anomala.
Nei casi in cui i Comuni abbiano comunicato la classificazione acustica nel corso del
Piano, è stato possibile verificare che l’assegnazione a priori della classe acustica III
non comporta, nella maggioranza dei casi, alcuna variazione significativa nelle classifiche di priorità finali, a dimostrazione della bontà della scelta effettuata.
Figura 6 - Esempio di calcolo dell’indice di priorità di intervento per ricettore sensibile
4. Conclusioni
La Provincia di Perugia ed il Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università
degli Studi di Perugia hanno intrapreso una collaborazione quinquennale per
l’elaborazione del Piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dalle infrastrutture stradali gestite dalla Provincia di Perugia.
La prima parte del Piano, ormai conclusa, ha riguardato circa 2000 km di strade
provinciali; nella presente memoria è descritta l’estensione della metodologia di indagine acustica agli 800 Km di strade regionali gestite dalla Provincia di Perugia. Si è cercato di superare le problematiche emerse nell’analisi della strade provinciali e di ottimizzare tempi ed accuratezza di simulazione e risultati grafici.
Il metodo messo a punto stabilisce, mediante procedure standardizzate, i criteri ottimali per l’elaborazione di mappe acustiche stradali finalizzate alla redazione di classifiche di priorità di intervento di bonifica sia per ricettori sensibili che non sensibili. La
cartografia acustica deriva sia dalla taratura dei modelli previsionali mediante misure
9
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fonometriche settimanali, sia dalla messa a punto degli aspetti grafici connessi con le esigenze pianificatorie. L’analisi dell’entità dell’esposizione al rumore e della collocazione dei ricettori all’interno dei contesti acustici permette l’individuazione
dell’intervento di bonifica più appropriato, scindendo l’attività pianificatoria per ricettori sensibili (caratterizzati da un maggiore urgenza di bonifica) e ricettori non sensibili;
per questi ultimi, data la maggiore complessità nella redazione delle classifiche di intervento, il Dipartimento di Ingegneria Industriale ha sviluppato un codice di calcolo innovativo denominato Va.I.P.I, la cui flessibilità ne consente l’impiego al variare degli
strumenti pianificatori comunali e delle caratteristiche demografiche delle aree di indagine.
Per i ricettori sensibili sono state messe a punto delle Schede di intervento dettagliate, di ausilio per la progettazione esecutiva delle bonifiche proposte.
La metodologia sviluppata fornisce valide indicazioni per la redazione delle mappature acustiche e dei piani d’azione degli “assi stradali principali” secondo quanto richiesto dal recepimento della Direttiva Europea 2002/49.
10. Bibliografia
[1]
APAT “Annuario dei dati ambientali 2006.
[2]
Legge n° 447 del 26.10.1995 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”.
[3]
Decreto 29.11.2000 “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli
enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei
piani degli interventi di contenimento e
abbattimento del rumore”.
[4]
Direttiva europea 2002/49/CE del Parlamento e del Consiglio, del 25 giugno
2002 “relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.
[5]
Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n.194 “Attuazione della direttiva
2002/49/CE relative alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.
[6]
R.Marsili – Tesi di Laurea “Influenza delle condizioni meteorologiche sulla propagazione del rumore generato da infrastrutture stradali”. Relatore
Prof.F.Asdrubali A.A.2005-2006, Università degli Studi di Perugia
[7]
Y.Oshino, K.Tsukui, C.Roovers, G.Blokland and H.Tachibana, “International
Standardization of Road traffic Noise Prediction Model”, Proc. 33rd Internoise,
Czech Republic, 2004
[8]
J.Lelong, L.Leclercq and J.Defrance, “Dynamic Assessment of Road Traffic
Noise: Elaboration of a Global Model”, The 18th International Congress on
Acoustics, Japan, 2004.
[9]
F.Asdrubali, C.Costantini, “Prediction and Evaluation of noise pollution caused
by a roads network”, The 2005 International Congress and Exposition on Noise
Control Enginering, Rio de Janeiro, Brazil, 2005
10