Il primo servizio pubblico di navigazione sul Garda

Il primo servizio pubblico di navigazione sul Garda
A cura di Arrighini Francesco
Il primo servizio pubblico di navigazione sul Garda risale al 1827, con il varo del piroscafo Arciduca
Ranieri e da quell’anno ne è stata fatta di strada........sull’acqua!
Un popolo di turisti italiani e stranieri, fra i quali si sono mescolati personaggi famosi della storia,
dell’arte e della letteratura, hanno potuto ammirare le bellezze naturali che il Benaco offre a chi si
avventura sulla schiuma delle sue onde o sulla piatta delle frequenti bonacce.
Ed oggi, con la Navigazione sul Lago di Garda, che dispone complessivamente di una flotta di venti
unità, è possibile spostarsi rapidamente da una località all’altra a bordo di veloci e modernissimi
aliscafi e catamarani od in alternativa godersi la tranquillità di una giornata trascorsa senza fretta,
imbarcati su di una motonave che viaggia pigramente da una sponda all’altra, pranzando al
ristorante di bordo o semplicemente prendendo il sole e respirando l’aria frizzante che scende dai
monti.
Il piroscafo "Italia" viene costruito dalla ditta Escher&Wyss di Zurigo nel 1865.
Entra in servizio il 31 agosto 1865, per sostituire i piroscafi della generazione precedente "Falco", "Veloce" e "Lariano", che nello stesso
anno vengono radiati.
A bordo dei vecchi piroscafi a pale "Italia" e "Zanardelli" ci si può offrire una romantica crociera fine
ottocento, mentre sulle motonavi Brennero e Tonale si viaggia con l’auto al seguito senza
preoccuparsi del traffico oppure è possibile organizzare un meeting od una serata di gala
indifferentemente per 40 o per 400 persone, con molto spazio ancora a disposizione per incontrarsi
in amicizia. Non sono poi da dimenticare i traghetti, che uniscono a centro lago Maderno con Torri,
evitando, con una traversata di mezz’ora, di trovarsi incolonnati per ore su di una gardesana e
risparmiando in tal modo tempo ed arrabbiature.
Conoscere il lago dal lago, lasciarsi alle spalle traffico, caos ed interminabili code: i motivi per
concedersi una crociera sulle rotte benacensi non mancano davvero e la Navigarda offre una serie
completa di proposte che si adattano alle richieste del visitatore. Non c’è che l’imbarazzo della
scelta: dal lago si possono ammirare il castello di Sirmione con le grotte di Catullo, il golfo di Salò
chiuso da un lato dalla lussureggiante isola del Garda e dall’altro dal dannunziano Vittoriale di
Gardone Riviera.
Si possono ammirare le limonaie strappate alla
roccia da Gargnano fino a Limone ed il castello
imperioso e solitario di Malcesine, la leggiadra
punta di S.Vigilio immersa fra olivi e cipressi ed
ancora le popolose cittadine ed i piccoli borghi dei
pescatori sparsi sulle rive, con i loro castelli, le
mura diroccate e le storie antiche che ancor oggi
si respirano fra le vie di pietra e di mattoni.
La Navigazione sul lago di Garda vi conduce a
scoprire questi preziosi itinerari servendosi delle
innumerevoli linee che giornalmente, dalla
primavera fino all’autunno, solcano le acque del
lago; ma il servizio va oltre: si possono
noleggiare le motonavi per crociere diurne e
notturne, per feste private, meetings, convegni,
Punta San Vigilio
congressi, nozze ed incontri in occasioni di ogni
genere ai quali tanto l’ambiente di bordo che il
paesaggio tutto intorno non mancheranno di conferire un tocco di raffinatezza.
Se pensate quindi ad una giornata diversa, scegliete di trascorrerla sul lago di Garda affittando una
motonave....... ed un po' d’azzurro.
Parte seconda
Testo : ing Massimo Gozzi
L'inizio della navigazione ed il susseguirsi delle Società di Navigazione sui laghi
Maggiore, di Garda e di Como
LAGO DI GARDA
Un gruppo di banchieri di Milano costituiscono nel 1824 la "Società Milanese per la Navigazione a
Vapore nei Laghi del Regno Lombardo Veneto". Questa nuova Società, che coglieva l'esigenza di
soddisfare la necessità di trasporti legata al crescente sviluppo industriale, ottiene dall'Imperatore
d'Austria il privilegio esclusivo del servizio navigazione per la durata di 15 anni. Costruito e varato a
Desenzano il 7 luglio 1827 un piroscafo in legno azionato da due macchine a vapore col nome di
"Arciduca Ranieri" in omaggio all'arciduca Ferdinando Ranieri d'Asburgo nato poco prima a Milano.
Singolare è la temporanea concorrenza ad esso intrapresa da un singolare natante non funzionante a
vapore, bensì a forza animale, denominato "l'Amico a prora", detto anche "il Manubrio". Otto cavalli
giostravano sul ponte imprimendo il moto alle ruote a pale, esorcizzando così la perdurante paura del
fuoco, potenziale causa di scoppio della caldaia e incendio a bordo.
Il successo del servizio di navigazione incoraggia la costituzione, il 18 dicembre 1842, a Riva, della
"Società Benacense per l'esercizio della navigazione a Vapore sul Lago di Garda". Il battello che tale
impresa fa costruire -costruttore Escher-Wyss di Zurigo- viene chiamato Benaco e la sua macchina eroga
42 cavalli-vapore. L'intero lago viene percorso in 2 ore e 45 minuti. Alla scadenza della concessione
governativa, sarà proprio quest'ultima Società ad avere l'esclusiva del servizio.
La seconda metà dell'Ottocento viene segnata dalle guerre per l'Indipendenza italiana, che vedono
particolarmente interessata l'area lacuale, che era zona di confine. Al termine delle contese, il confine con
l'Austria divideva il lago nella sua parte superiore. Il Governo Italiano, a partire dal 1867, affidava la
gestione della navigazione alla Società "Strade Ferrate dell'Alta Italia", che oltre ad acquisire i natanti
della precedente Società ed alcune imbarcazioni di origine militare, fa trasferire dal Lago Maggiore il
piroscafo "Elvezia". Si deve arrivare al 1885 perché avvenga il trasferimento della competenza della
navigazione dallo Stato Italiano alla "Società delle Ferrovie Meridionali". Di fronte alla necessità di
rinnovare il naviglio ormai in precarie condizioni, questa nuova Società fa costruire da Escher-Wyss tre
nuovi battelli, che entrano in servizio nel 1888, tra i quali l'"Agostino Depretis": elegante, solido e veloce
battello "salon" in grado di trasportare 500 persone.
La Società delle Ferrovie Meridionali lascia il posto, nel 1893, alla ditta dell'imprenditore milanese
Innocente Mangili, che fruisce di una convenzione della durata di venticinque anni. La Società, di tipo
strettamente privato, commissiona alla ditta "Nicola Odero" di Sestri Ponente due piroscafi in grado di
trasportare 300 persone, moderni ed eleganti: l'"Angelo Emo" e il Lazzaro Mocenigo" con macchina da
250 cavalli-vapore. In seguito la Società prenderà il nome, a partire dal 1896, di "Società Anonima per
azioni Impresa di Navigazione sul Lago di Garda".
E di nuovo gli eventi bellici - con il divampare della Prima Guerra Mondiale- influiscono pesantemente
sulla navigazione del Benaco. Alcuni battelli della Società di gestione vengono verniciati di grigio, muniti
di artiglierie e posti sotto il comando della Marina da Guerra; il personale viene militarizzato.
Al termine del conflitto, il Governo italiano assume direttamente la gestione dei servizi di navigazione,
dapprima affidandola alle "Ferrovie dello Stato", per conto del Ministero della Guerra, ed in seguito al
Ministero dei Lavori Pubblici. Ma la gestione del servizio in quel periodo resterà piuttosto deludente.
Si ritornerà alla gestione privata nel 1923 con la "Società Anonima per la Navigazione sul Lago di
Garda", sotto la direzione dell'ingegner Ernesto Cannobio, con sede legale in Como e operativa a
Desenzano. Da allora l'attività proseguirà in modo sostanzialmente positivo e denoterà una sempre
maggiore integrazione tra il trasporto via lago e le infrastrutture ferroviarie a terra, integrate spesso dal
servizio con autocorriere.
Si giunge al disastro della Seconda Guerra mondiale, che influisce pesantemente sulla Società di
Navigazione. Sul Garda gli eventi bellici comportano l'affondamento ed il danneggiamento di battelli in
misura assai elevata rispetto agli altri laghi, tanto che il 25 aprile del 1945 nessun battello risulta
disponibile. Scaduta la concessione alla Società Anonima, la difficile situazione viene temporaneamente
risolta con una proroga della concessione stessa fino al 1948, data in cui interviene una temporanea
gestione governativa, che immediatamente provvede a rimettere in efficienza la flotta. Nel corso degli
anni successivi alla guerra vengono infatti recuperate diverse unità affondate o distrutte dai
mitragliamenti alleati. Alla fine del 1949 la Gestione commissariale viene unificata con quella del lago
Maggiore: commissario Governativo diviene l'ingegner Ettore Parducci. Ma formalmente è soltanto nel
febbraio del 1967 che la vecchia Società per azioni per la Navigazione sul Lago di Garda esce
definitivamente di scena, a causa degli strascichi che hanno portato ad una transazione economica con la
quale lo Stato liquida detta Società. Da allora la Gestione della navigazione resterà completamente
pubblica.
IL PROGRESSO TECNOLOGICO E L'INTRODUZIONE DEL VAPORE NELL'ESERCIZIO
DELLA NAVIGAZIONE.
La produzione di energia attraverso l'uso del vapore, fu uno
dei primi settori in cui i principi scientifici si tradussero in
applicazioni tecnologiche, e proprio nell'ambito della
navigazione, trovò il suo primo impiego; infatti l'utilizzo
nella via d'acqua poteva avere luogo direttamente, senza la
necessità di predisporre una costosa infrastruttura, quale era
invece la strada ferrata.
Lo sviluppo nell'ambito di questa forma d'impiego del
vapore fu, nel corso del diciannovesimo secolo, assai rapido.
I primi battelli a vapore, degli anni Venti dell'Ottocento,
presentavano uno scafo in legno e motori da poche decine di
cavalli di potenza atti a muovere rudimentali ruote a pale. Questi natanti, sui quali i passeggeri erano
quasi del tutto esposti alle intemperie, evolvevano verso una costruzione parzialmente metallica
(rivestimento esterno in ferro) per passare, verso gli anni Settanta, a battelli totalmente in ferro, dotati di
un ampio salone interno, potenze e velocità di tutto rispetto (500 cavalli ed oltre 25 chilometri orari) e
capaci di trasportare fino a settecento passeggeri.
Nell'ultimo ventennio del secolo veniva introdotta l'elica, in sostituzione delle ruote motrici laterali,
mentre nei primi anni del '900 aveva la sua prima applicazione il motore Diesel, al posto delle macchine a
vapore, che rimasero peraltro in uso per molti anni ancora.
LE SOCIETÀ DI NAVIGAZIONE
Tre erano le note distintive
fondamentali
della
nuova
economia industriale che si
faceva largo all'inizio del XIX
secolo: l'esigenza di sviluppo
delle
comunicazioni,
l'affinamento della tecnologia
disponibile, l'accumulazione di
ingenti risorse finanziarie atte a
dare linfa alle prime due.
Sin dall'inizio del '800 era già
chiara la percezione che la tecnologia del vapore fosse sufficientemente matura da poter essere
validamente utilizzata per scopi pratici, in primo luogo per rispondere ad un ormai diffuso bisogno di
comunicazioni. Generato dall'evolversi di un tipo di economia alla quale l'ambito locale non bastava più,
era sempre più pressante la necessità da parte dei lavoratori di spostarsi dalle loro abitazioni ai luoghi di
impiego. Ma anche l'esigenza di sveltire la distribuzione della posta e creare un servizio celere di
trasporto delle merci si imponeva come esigenza sociale (e conseguentemente opportunità commerciale
per i fornitori del servizio). Questa molteplicità di esigenze primarie da soddisfare faceva assumere al
sistema dei collegamenti e dei trasporti il carattere del "servizio di interesse pubblico"con la conseguente
costituzione di Società di Navigazione cui veniva affidato il servizio.
GLI EQUIPAGGI E I CAPITANI DEI BATTELLI
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All'inizio dell' "era del vapore", ciascun battello aveva un suo
comandante-contabile, responsabile dell'amministrazione a
bordo. La conduzione della imbarcazione era affidata, invece, al
pilota che dava le indicazioni utili per la navigazione al
timoniere. Costui, sistemato a poppa, agiva sulla barra o sulla
ruota "di governo". Attraverso un tubo acustico, il pilota dava
ordini ai
in posizione elevata, congiungente i due "tamburi", ovvero le due
grandi coperture delle ruote: in questo modo veniva
enormemente favorita la visuale verso l' avanti ed
all'indietro.Verso la fine dell'Ottocento il timoniere veniva
protetto da una cabina che aveva la funzione di proteggere lui
stesso e gli strumenti utili alla navigazione ormai comandante e
timoniere occupavano una 'plancia di comando' nel senso più
moderno del termine.
meccanici.In seguito, i ruoli si modificavano: il pilota diveniva
colui che usualmente si chiama "comandante", mentre il
comandante-contabile passava al ruolo del cassiere; accanto alla
macchina si trovavano il macchinista ed il fuochista, quest'ultimo con il compito non certo leggero di
alimentare continuamente di carbone il focolare della caldaia. Sul ponte si trovavano alcuni battellieri, in
numero variabile in relazione all'importanza del natante. Più tardi il posto del timoniere, sino ad allora
situato a poppa, veniva portato su di una apposita passerella,
IL SERVIZIO PASSEGGERI
Due sono i tipi di domanda di trasporto
passeggeri cui il servizio di navigazione
a vapore era chiamato a rispondere:
quella relativa alle sempre più intense ed
estese esigenze di mobilità dei lavoratori
verso i grandi centri produttivi, e quella,
destinata a diffondersi presso aree
sempre più vaste e socialmente eterogenee di utenti, rispondente ai richiami turistici del lago. Le due
forme di servizio andavano evolvendosi nel coso dell'Ottocento ed acquistando consistenza in parallelo,
ma la marcata diversità delle aspettative dei passeggeri, che l'uno e l'altro dovevano soddisfare, veniva
inevitabilmente a condizionare la qualità dell'offerta di trasporto, determinandone una netta
differenziazione.
Così, accanto ai battelli dotati di ponti all'aperto coperti soltanto da un tendone, e di un allestimento più
essenziale, inteso a garantire nel contempo prezzi accessibili ed un appena sufficiente 'standard' di
comodità, venivano introdotti piroscafi grandi, dotati di spaziosi saloni con arredi raffinati (sedili di
velluto, fini tappezzerie, rivestimenti in legno di quercia) e ristoranti lussuosi, capaci di far ritrovare al
pubblico più esigente quegli stessi 'comforts' ai quali era avvezzo a terra.
IL SERVIZIO DI TRASPORTO DELLE MERCI E DELLA CORRISPONDENZA
I primi battelli, come si è già accennato, venivano adibiti
promiscuamente al trasporto sia di passeggeri che di merci, come
avveniva del resto per le grandi barche a vela che solcavano il lago.
Ma a differenza di queste ultime, i battelli a vapore trasportavano
soltanto corrispondenza e merci leggere e pregiate, in particolare
tessili; ciò era dovuto sia al ridotto spazio disponibile (non si
dimentichi che i primi battelli presentavano un unico ponte, sul
quale era alloggiata la voluminosa macchina a vapore), sia alla
maggior celerità, che suggeriva di dare la precedenza ai passeggeri
e al carico di mercanzie di valore (solo per queste ultime il maggior
costo del trasporto a vapore era compensato dal risparmio di tempo ottenuto).
I CANTIERI PER LA COSTRUZIONE DEI BATTELLI
L'istituzione di strutture cantieristiche stabili non fu esattamente corrispondente all'avvento del vapore.
Fino alla fine del Secolo Diciannovesimo, infatti, le compagnie di navigazione si limitavano ad apprestare
strutture avventizie, per la cui installazione ottenevano dalle autorità locali una autorizzazione a tempo
determinato, di regola per il periodo strettamente necessario a completare la costruzione dei battelli.
Finita l'opera, le stesse compagnie si facevano carico di sgomberare le aree occupate con il cantiere
provvisorio.
Solo agli inizi del Novecento si decideva di erigere stabilmente cantieri specifici per la costruzione di
battelli. L'importanza di questi era destinata ad incrementarsi rapidamente, in parallelo con l'espandersi
dei mezzi e dell'attività delle Compagnie di Navigazione.
LE DIFFICOLTÀ DELLA NAVIGAZIONE
(QUANDO LA METEOROLOGIA ED IL BUIO OSTACOLANO LA NAVIGAZIONE)
Nella storia della navigazione dei Laghi prealpini, morfologicamente simili, gli ostacoli meteorologici
rappresentavano una vera e propria costante, destinata a turbare la tranquillità e la sicurezza dei naviganti
di tutte le epoche, malgrado la maggior solidità e perfezione tecnica che i natanti andavano via via
acquisendo. Nella prima epoca del vapore, il vento ed il moto ondoso rappresentavano senz'altro i fattori
di perturbazione più temibili per i primi battelli dotati di questo tipo di propulsione, a causa della limitata
potenza allora resa disponibile dalle macchine. Più tardi, con il potenziamento ed il miglioramento dei
battelli, l'ostacolo più minaccioso era invece rappresentato dalla nebbia, soprattutto notturna.Non ultimo,
ad ostacolare la navigazione concorreva anche il buio.
Scorrendo le cronache dell'epoca, si
riscontrano
innumerevoli
casi
di
arenamenti di battelli lungo le spiagge o
presso gli estuari dei fiumi confluenti al
lago, nonché violenti urti contro le
infrastrutture degli imbarcaderi, occorsi
nella fase di avvicinamento ad essi.
I PORTI E LE INFRASTRUTTURE
A TERRA
Le condizioni strutturali, l'efficienza e
l'importanza commerciale dei porti
lacuali venivano ad essere, nel corso del
secolo XIX, legate a doppio filo con
l'avvicendarsi
delle
legislazioni
riguardanti la classificazione generale
dei porti ed i conseguenti contributi
finanziari pubblici.
Il problema del potenziamento e del buon mantenimento delle infrastrutture a terra si poneva in modo
particolarmente pressante con l'avvento della navigazione a vapore, in quanto i nuovi natanti nascevano,
per loro stessa natura, molto più grandi rispetto alle imbarcazioni normalmente in uso sino ad allora,
creando così complicazioni logistiche assai spiacevoli. Venivano allora realizzate, in corrispondenza delle
località da servire, strutture di attracco specificamente realizzate per i battelli.