Porta Canavese-Monferrato AV

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Associazione Culturale Identità Comune
Stazione di intercambio Porta Canavese-Monferrato AV
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Progetto per la stazione di interscambio
Porta Canavese-Monferrato AV
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Canavese-Mo
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Stazio
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Un treno per rilanciare trasporti e economia
di Canavese, Chivassese, Monferrato,
Vercellese e Valle d’Aosta
no m
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el
www.portadelcanavese.it - [email protected] ­‐ tel. 348 8391273
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Stazione di intercambio Porta Canavese-Monferrato AV
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Che cos’è Porta Canavese-Monferrato AV
Si tratta di una stazione di interscambio tra l’Alta Velocità e la ferrovia ChivassoIvrea-Aosta nel punto in cui quest’ultima passa sotto la linea ad Alta Velocità.
PR ED IS PO S I ZI O NE
I SU O I P U N T I D I FORZA SONO:
le strutture principali sono già pronte con le due ferrovie sui due livelli
e si possono facilmente completare con i seguenti interventi:
1.al livello del percorso sopraelevato dell’Alta
Velocità, due banchine ai lati dei binari per
salita/discesa dei viaggiatori,
2.una banchina a lato del binario della linea
per Ivrea-Aosta per la salita e la discesa dei
viaggiatori,
3.due scale e due ascensori per consentire il
passaggio dei viaggiatori tra i due livelli,
4.fabbricato per i servizi (non indicato nel
disegno a destra).
Settimo
Svincolo
Chivasso Est
Alta Velocità
stazione Porta
Canavese-Monferrato
Chivasso
Brandizzo
S. Raffaele
Gassino
Castiglione
S.Mauro
Chieri
Casalborgone
Aramengo
Cocconato
Montiglio
Gallereto
Piovà Massaia
Cortanze
Montechiaro
Asti
S. Sebastiano
Lauriano
Monteu
Cavagnolo
Brusasco
Brozolo
Murisengo
Valle Cerrina
Svincolo
Rondissone
Novara
Svincolo
Settimo
Svincolo Chivasso
Centro
Autostrada A4
Vercelli
Svincolo
Chivasso
Ovest
Santhià
S. Benigno
Biella
Viverone
Cavaglià
Alice Castello
Borgo d’Ale
Cigliano
Rondissone
Vische
Mazzé
Tronzano
Svincolo
Volpiano Sud
Brandizzo
Lombardore
Valle d’Aosta
Canavese
Ivrea
Caluso
Bianzé
Volpiano
Bosconero
Castellamonte
Aglié
S.Giorgio S.Giusto
Foglizzo
Montanaro
Livorno F.
Leinì
Rivarolo
Saluggia
Caselle
Torrazza
ACCESSO STRADALE OTTIMALE
L’accesso avviene dalla rotonda posta a 700 metri a Sud dello svincolo autostradale di Chivasso
Centro: da questa rotonda una strada di 800 metri porta direttamente alla stazione. L’area davanti
alla stazione può ospitare un ampio parcheggio e si può facilmente raggiungere la stazione da
qualsiasi località del Canavese, della Valle d’Aosta, del Monferrato, del Vercellese e e del settore
Nord-Est dell’area metropolitana utilizzando la rete autostradale e stradale che converge sullo
svincolo di Chivasso Centro della A4, senza dover attraversare l’abitato di Chivasso.
Verolengo
Crescentino
Fontanetto
Palazzolo
Trino Verc.
Casale Monf.
Robella
Valenza
Villadeati
Alessandria
Moncalvo
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AMPIO BACINO DI POTENZIALI VIAGGIATORI
La stazione AV Porta Canavese-Monferrato si inserisce in una rete di ferrovie esistenti che permette
potenzialmente l’organizzazione di relazioni dirette dalle linee di Aosta, Novara, Alessandria, Asti a
questa stazione di interscambio in corrispondenza dei treni AV per i quali sarà prevista la fermata:
questi collegamenti diretti potrebbero servire oltre 50 stazioni. Già ora esistono corse dirette
Novara-Vercelli-Chivasso-Ivrea e Chivasso-Ivrea-(Aosta) che transitano proprio dove sorgerebbe la
stazione di Porta Canavese-Monferrato e in futuro i servizi SFM Settimo-Brandizzo-Chivasso-Ivrea.
Aosta
Chatillon
Verres
Pont St. Martin
Ivrea
Strambino
Caluso
Montanaro
locità
izzo
o
Settim
Brand
Novara
Vercelli
Santhià
Tronzano
Bianzé
Livorno F.
e Porta
stazion nferrato
se-Mo
Canave
Chivasso
Saluggia
Alta Ve
Torrazza
ACCESSO FERROVIARIO OTTIMALE
S
Verolengo
S. Sebastiano Po
Crescentino
Lauriano
Fontanetto
Monteu Da Po
Palazzolo
Cavagnolo-Brusasco
Trino Verc.
Cocconato
Casale Monf.
Montiglio-Murisengo
Valenza
Montechiaro D'Asti
Alessandria
Asti
Per avere qualche numero dei potenziali
viaggiatori basta pensare che sono circa
300.000 le presenze annuali di turisti in
Valle d’Aosta proventienti da Lombardia,
Veneto, Emilia-Romagna, Toscana, Lazio,
Campania (dati dei flussi turistici della
Regione Valle d’Aosta 2008) e circa 5,5
milioni i transiti annuali di veicoli leggeri
sulla bretella autostradale Ivrea-Santhià
diretti verso Milano e poi in parte verso
il Veneto, in parte verso Emilia, Toscana e
Centro-Sud (dati dell’Associazione Italiana
Società Concessionarie Autostrade e
Trafori 2009). A queste cifre si devono
aggiungere i consistenti flussi verso Milano
e oltre dal Monferrato e dal Chivassese (più
difficili da quantificare perché la barriera di
Rondissone raccoglie anche il traffico da
Torino).
Questi flussi non sono intercettati dalle
stazioni AV in centro di Torino difficili da
raggiungere in auto ed anche in treno da
Valle d’Aosta, Canavese e Monferrato.
Aree interessate dalla
stazione
Porta del Canavese AV
Aosta St. Vincent
Valle d’Aosta
Canavese
Ivrea
Biella
seave ato
Canonferr
ta M
Por
Vercelli
Chivasso
Casale
Rivarolo
Monferrato
Chieri Asti
Piemonte
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Venezia
Padova
Verona
Brescia
MILANO
Bologna
Firenze
Roma
Napoli
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Stazione di intercambio Porta Canavese-Monferrato AV
S
minuti 0
Ivrea
10
20
30
40
50
60
70
80
90
RAGGIUNGIBILITÀ IN METÀ TEMPO RISPETTO ALLA STAZIONE DI TORINO PORTA SUSA AV
Strambino
Caluso
San Giorgio
Montanaro
Gassino
per arrivare e parcheggiare a
Torino Porta Susa
per arrivare e parcheggiare a
Porta Canavese-Monferrato
Chivasso
Brandizzo
in auto
minuti
Volpiano
Cigliano
Livorno
Saluggia
Santhià
Vercelli
Crescentino
Trino
Casale
Cavagnolo
Cocconato
Montiglio
Moncalvo
in treno
minuti
minuti
0
Aosta
Chatillon
Verres
Pont St Martin
Ivrea
Strambino
Caluso
Montanaro
Brandizzo
Torrazza
Saluggia
Livorno
Bianzé
Tronzano
Santhià
Vercelli
Verolengo
Crescentino
Fontanetto
Palazzolo
Trino
Casale
S.Sebastiano*
Cavagnolo*
Cocconato*
Montiglio*
20
40
60
80
100
120
per arrivare in treno a
Torino Porta Susa
per arrivare in treno a
Porta Canavese-Monferrato
* con ripristino del servizio ferroviario
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VANTAG GI PER T UR I SMO E INDUSTRIA
COSTI CONTE NU T I
AGEVO L E FAT T I BI L I TÀ
S
La nuova stazione di interscambio può
essere agevolmente realizzata giocando
sul fatto che la linea Chivasso-Aosta e la
TAV si intersecano su due livelli diversi,
laddove le strutture portanti già oggi
permettono di poter eseguire strutture
collaterali senza interferire con la velocità
commerciale delle due infrastrutture.
L’intervento meno oneroso riguarda
proprio l’esecuzione delle banchine di
alimentazione ai treni e i nodi verticali
(scale + elevatori) per transitare da un
servizio all’altro.
I costi sono contenuti sia per la
predisposizione con le linee su livelli diversi
sia per la viabilità già presente che richiede
appena 400 metri di prolungamento della
strada esistente e perché le infrastrutture
insistono su aree già pubbliche. Inoltre
la stazione, come ipotizzata dallo studio
dell’ing. Nicola Manzoni di AStudio di
Chivasso, risponde a criteri di funzionalità
e non di monumentalità.
L’enorme potenziale turistico di Canavese
e Monferrato (ora diventato patrimonio
mondiale UNESCO) si può sviluppare
se diventano raggiungibili con l’uso
della infrastruttura ad Alta Velocità
che li attraversa e con un loro specifico
accesso alla rete ferroviaria principale,
che li identifichi anche da un punto di
vista logistico, possibilmente corredato
di un adeguato punto di accoglienza ed
informazione.
Allo stesso modo le enormi zone industriali
oggi in gran parte desolatamente vuote
(ex Oivetti a Scarmagno, ex Lancia e Chind
a Chivasso) diventerebbero decisamente
più appetibili per investimenti se avessero
accesso all’Alta Velocità che passa a pochi
metri o a pochi chilometri.
Il Piemonte e Torino potrebbero rafforzare
così la loro competitività rispetto
alla Lombardia, grazie al recupero di
attrattività del Canavese e del Monferrato
meglio collegati alla rete nazionale.
Le strade di penetrazione all’area possono essere
realizzate utilizzando le infrastrutture viarie già esistenti
sull’asse della SS 26 (rotonda di alimentazione dell’asta
est ovest, accessi e recessi dalla Autostrada ToMi A4)
L’ordine di grandezza, in termini di costi, per la stazione
di Porta Canavese-Monferrato AV sono i 5 milioni delle
stazioni di: Meuse TGV (Francia) sulla linea AV (TGV EST)
Paris-Strasbourg (aperta nel 2007 - 10 treni al giorno),
Allersberg e Kinding (Germania) sulla linea AV NürnbergMünchen (aperte nel 2006 - 16 treni al giorno).
Non certo l’enorme cifra di 70 milioni di euro spesa
per la monumentale sovrastruttura della stazione
Mediopadana di Reggio Emilia, del tutto sproporzionata
rispetto alla dozzina di treni al giorno che vi fermano.
Francia
elocità
Alta V
Milano
Roma
Canavese e Monferrato moriranno
di anemia se resta chiusa la porta tra
i loro vasi sanguigni e l’arteria principale.
Solo aprendo Porta Canavese-Monferrato
si possono salvare.
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PORTA CANAVESE-MONFERRATO È INDISPENSABILE PER L’ALTA VELOCITÁ TORINO-MILANO
Ivrea-Milano
con treno AV
da Torino P.S.
27 €
29 €
C
60 minuti
B
117 minuti
11,30 €
32,85 €
Chivasso-Milano Chivasso-Milano
con treno AV da
con treno AV
Porta Canaveseda Torino P.S.
Monferrato
A
Ivrea-Milano
treno regionale
C
30 minuti
B
74 minuti
9,40 €
86 minuti
Chivasso-Milano
treno regionale
132 minuti
Prendiamo come esempi significativi le offerte
ferroviarie per Milano da Chivasso e Ivrea.
In entrambi i casi l’offerta commerciale B (Alta
Velocità via Torino Porta Susa) non è competitiva
rispetto all’offerta A (treno regionale) perché
la riduzione del tempo di percorrenza è esigua
rispetto al costo che viene più che triplicato.
Non esiste quindi alcun motivo perché i viaggiatori
di Chivasso ed Ivrea spendano più del triplo per un
irrisorio guadagno di pochi minuti.
Ben più appetibile è l’offerta C (treno AV per
Milano da Porta Canavese-Monferrato) che
riduce il tempo di percorrenza del 75% nel caso di
Chivasso e del 55% nel caso di Ivrea. Non solo ma,
eliminando i 50 km in più necessari per passare da
Torino, anche il prezzo diventa più adeguato. Solo
l’offerta C garantisce un vantaggio reale rispetto
all’offerta A in linea con il prezzo richiesto.
Naturalmente Ivrea e Chivasso sono casi
emblematici di tutto il bacino che va dalla Valle
d’Aosta al Monferrato: si tratta di oltre 500.000
abitanti e del considerevole flusso di turismo
verso la Valle d’Aosta.
Tutto questo bacino d’utenza è oggi perso dall’Alta
Velocità perché l’offerta commerciale dell’AV non
è competitiva per questi territori, come dimostra
l’evidenza degli esempi riportati.
Con la stazione Porta Canavese-Monferrato invece
queste aree hanno una reale convenienza nell’uso
dell’Alta Velocità, perché la sostanziate riduzione
del tempo di percorrenza giustifica la tariffa.
Così Porta Canavese-Monferrato (anche per il
comodo accesso stradale) aggiunge un grande
bacino di utenti all’Alta Velocità, molto di più di
quanto non faccia Torino Porta Susa rispetto a
Torino Porta Nuova dato che queste due stazioni si
dividono lo stesso bacino, separate da appena 1,5
km e 3 fermate di metropolitana.
A
34,85 €
L’alta Velocità Torino-Milano è sotto utilizzata,
perché, costruita per 300 treni al giorno, è oggi
percorsa solo da 40: i treni non aumentano
perché non ci sono abbastanza viaggiatori.
Mancano viaggiatori perché l’Alta Velocità TorinoMilano non è un’offerta commerciale appetibile
per un vasto bacino che pure attraversa.
Ivrea-Milano
con treno AV da
Porta CanaveseMonferrato
Aosta St. Vincent
Valle d’Aosta
Ivrea Biella
Canavese
Porta
Rivarolo
CanaveseMonferrato
Vercelli
Chivasso
Casale
Monferrato
Chieri
Asti
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Valle d’Aosta
Ivrea e il Canavese
Chivassese
Monferrato verso Asti e Casale
Trenitalia/NTV Torino
I pendolari
VANTAGGI SIA PER I TRASPORTI SIA PER L’ECONOMIA PER TUTTE LE AREE E TUTTE LE CATEGORIE
S
4 ore e mezza di treno da/per Roma con un solo cambio treno i treni diesel da Aosta possono
raggiungere Porta Canavese-Monferrato
2 ore di treno da/per Milano con un solo cambio treno
aumentare, per il fatto di essere più raggiungibile in treno, la capacità di attrarre turisti
rendere la ferrovia Chivasso-Aosta strategica perché apporta utenza all’Alta Velocità
rendere, con più viaggiatori sulla ferrovia Chivasso-Aosta, sostenibile economicamente la linea e
giustificare investimenti per eletrificazione e raddoppio
3 ore e mezza di treno da/per Roma con un solo cambio treno
un’ora di treno da/per Milano con un solo cambio treno
più raggiungibili = più capaci di attrarre turisti in un’area con potenzialità turistiche da sfruttare
un’ora da Milano = attrarre investimenti in un’area strutturata, sottoutilizzata e predisposta ad uno
sviluppo terziario avanzato
un’ora da Milano = attrarre residenti in un’area che può offrire una buona qualità della vita
rendere la ferrovia Chivasso-Ivrea strategica perché apporta utenza all’Alta Velocità
rendere, con più viaggiatori sulla ferrovia Chivasso-Ivrea, sostenibile economicamente la linea e
giustificare investimenti per il raddoppio
3 ore di treno da/per Roma direttamente
mezz’ora di treno da/per Milano
mezz’ora da Milano = attrarre investimenti in un’area strutturata con vaste zone industriali sottoutilizzate
mezz’ora da Milano = attrarre residenti in un’area con una vasta disponibilità di abitazioni da collocare
essere con Porta Canavese-Monferrato base logistica del turismo per Canavese, Valle d’Aosta, Monferrato
un “porto” sull’Alta Velocità facilmente accessibile dalle 3 direttrici Chivasso-Asti, Chivasso-Valle Cerrina,
Chivasso-Casale e collegato velocemente con Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli (e prossimamente con
Brescia-Verona-Padova-Venezia)
l’apertura attraverso questa porta ad un turismo paesaggistico/enogastronomico/storico-artistico di
portata ben maggiore della gita fuori Torino (Il turismo economicamente significativo è quello che si attrae
dal resto d’Italia, che viene a scoprire un ambiente diverso e vi risiede per giorni).
rendere la ferrovia Chivasso-Casale strategica perché apporta utenza all’Alta Velocità
un corridoio strategico Chivasso (Porta Canavese-Monferrato) - Casale - Alessandria (terminal stradale/
ferroviario del porto “esteso” di Genova)
mantenere/sfruttare sul corridoio Chivasso-Casale-Alessandria la ferrovia già attrezzata per il raddoppio e
libera da interferenze stradali
la prospettiva della ferrovia Chivasso-Asti in chiave turistica rendendone sostenibile la riapertura
bilanciamento della competitività rispetto all’area milanese, grazie alla maggior attrattiva dell’area
Canavese-Monferrato, contigua a Torino
un aumento dell’utenza dell’Alta Velocità che favorisce l’aumento delle corse da/per Torino
acquisire utenza (residenti e turisti di Valle d’Aosta, Canavese, Chivassese e parte del Vercellese) che oggi
non usa l’Alta Velocità Torino-Milano ed aumentare i ricavi di questa tratta
innescare un circuito virtuoso che sulla tratta Torino-Milano - oggi sottoutilizzata - permetta di sfruttare
questo aumento dell’utenza, per incrementare le corse e sviluppare un servizio più competitivo e
redditizio
funzione strategica (funzionale alla linea AV) delle linee Chivasso-Ivrea-Aosta e Chivasso-Casale
aumento di utenza non solo pendolare sulle linee Chivasso-Ivrea-Aosta e Chivasso-Casale
più sostenibilità economica di queste linee che facorisca incrementi del servizio e interventi strutturali
il primo passo perché la connessione AV/linea storica (costruita a Santhià e inutilizzata) sia funzionale ad
un trasporto pubblico di tipo europeo (vedi pagina seguente)
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IL PRIMO INDISPENSABILE PASSO PER REALIZZARE UN SERVIZIO METROPOLITANO EUROPEO TORINO-CHIVASSO
S
Da anni si parla di un servizio metropolitano tra Torino e Chivasso: però è rimasto solo sulla carta,
perché il numero delle corse e quello delle fermate dei cosiddetti treni metropolitani è rimasto quello
dei vecchi treni regionali.
Invece i servizi ferroviari metropolitani europei (Francia RER, Germania S-Bahn, Spagna Cercanias)
funzionano TUTTI con questi due principi:
I treni metropolitani hanno la frequenza così sono 38 linee in Germania, 44 nel Regno Unito, 22 in
1 di almeno un treno ogni 15 minuti:
Francia, 12 in Spagna
Nelle aree urbane lungo la linea, le nelle aree urbane non si percorre in genere più di
2 fermate si possono raggiungere a piedi: 800/1000 metri per raggiungere la fermata più vicina
Il tratto Torino-Chivasso benché fortemente urbanizzato non rispetta nessuno di questi due principi.
Neanche nelle ore di punta Lo spiega l’Agenzia della Mobilità metropolitana nel Programma
1 ci sono treni metropolitani triennale di attuazione 2007-09: la tratta Torino Stura-Chivasso è
ogni 15 minuti
satura e non permette un servizio metropolitano neanche ogni 20 min.
Le uniche fermate nelle aree urbane di Chivasso, Brandizzo e Settimo non rispondono a questo
requisito, perché sono lontane dalle vaste aree periferiche lungo la linea ed inoltre sono poco
2 accessibili in quanto incastrate nel dedalo del centro storico.
Così vaste aree urbane sono escluse dal servizio ferroviario “metropolitano”
Torino
Stura
Settimo
2,5 km
area urbana
Brandizzo
4,8 km
3 km
ferrovia
area esterna
fermata
2,8 km
Chivasso
2 km
4 km
area urbana lontana più di 800 metri dalla fermata
Per cambiare le cose bisogna disporre di 4 binari (2 per i treni metropolitani e 2 per gli altri treni,
compresi i regionali veloci). Questo è possibile solo se si realizza una di queste alternative:
1. si costruisce una nuova linea Torino- 2. si costruisce una stazione in linea sull’AV Torino-Milano
Chivasso per i treni regionali veloci (costo a Chivasso (costo 5 milioni) e si sposta il traffico regionale
200/250 milioni e ulteriore consumo di veloce sull’AV fino all’interconnessione di Santhià,
suolo),
utilizzando i locomotori politensione E.402B.
La seconda alternativa non solo è la più economica ma permette anche di usare finalmente
l’interconnessione dalla linea AV alla linea storica già costruita prima di Santhià e rimasta inutilizzata.
Così si possono istradare i regionali veloci sull’Alta Velocità fino a Santhià e liberare le tratte storiche
per un servizio metropolitano con frequenze elevate e più fermate nelle aree urbane.
treni metropolitani
Torino P.S.
Porta Canavese
Settimo
Brandizzo
P
Torino
Stura
2,5 km
area urbana
treni regionali veloci
Alta Velocità
Ivrea
1,6 km
area esterna
Chivasso
Settimo
P
1,6 km 1,6 km
ferrovia
Casale
Santhià
P Brandizzo P
3 km
fermata
0,9 km 1 km 0,9 km
Vercelli
Novara
P Chivasso P
2 km
zona Coop
1,3 km 1,3 km 1,4 km
fermata collegabile con bus navetta
a Gassino/Castiglione
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Frequent Asked Questions - Le risposte alle perplessità
La stazione
Porta CanaveseMonferrato non
è troppo vicina a
Torino?
Allora dovremmo considerare assurdo che a Torino ci siano 2 stazioni dell’Alta Velocità a 1,5 km di distanza
(18 minuti a piedi o 3 fermate di metropolitana) o che sia stata realizzata anche per i treni AV la stazione di
Rho Fiera ad appena 10 km dalla stazione di Milano.
Ma non è assurdo perché sono degli hub di interscambio strategici come strategico è l’hub di Porta CanaveseMonferrato per il nodo ferroviario e stradale che rappresenta per questi territori. Anche in Francia e Germania
esistono le cosiddette stazioni di porta AV a 20/30 km dal centro principale, come Massy, Marne-la-Vallée e
Roissy presso Paris, Siegburg presso Koln.
Confrontando l’AV italiana con la patria dell’AV, il Giappone, e con la moderna rete AV tedesca, vediamo che
le stazioni non sono così lontane come in Italia: nei 2.000 km della dorsale AV giapponese ci sono ben 68
Ma che treno ad
stazioni, in media una stazione ogni 30 km; nei 170 km AV Nurnberg-Munchen le stazioni sono 6 (in media
Alta Velocità è
ogni 25 km) e nei 170 km Koln-Frankfurt sono 5 (in media ogni 28 km). Non significa che in Germania e in
se ferma ogni 30
Giappone TUTTI i treni AV fermano in TUTTE le stazioni! Molti fanno poche fermate intermedie, alcuni le
km?
fanno tutte e altri le alternano: così servono sia la lunga sia la media distanza, riempiono i treni e sfruttano al
meglio le linee AV, servendo tutti i principali centri e i nodi di interscambio con le ferrovie regionali.
Che senso ha
una stazione in
“campagna” al
di fuori dell’area
urbana?
Una stazione di interscambio deve avere l’accessibilità che non offrono le stazioni inserite nel dedalo dei
centri storici, dove non è facile né arrivare né parcheggiare per auto e autobus. Porta Canavese Monferrato
non è nel deserto ma a 500 metri dallo svincolo autostradale di Chivasso Centro da cui si irraggiano, con i
raccordi di Chivasso Est ed Ovest, tutte le strade per Canavese, Monferrato, Vercellese e zona Est dell’area
metropolitana. Inoltre è facile realizzare davanti alla stazione un ampio parcheggio per auto e per autobus.
Perché
dovrebbero
fermare i treni
AV in questa
stazione?
Se i viaggiatori del Canavese, del Monferrato, dell’Ovest vercellese, dell’Est dell’area metropolitana
possono facilmente accedere a questa stazione, arrivando a Milano in metà tempo rispetto ad oggi (mentre
via Torino P.S. non guadagnano nenache un minuto rispetto al treno regionale e solo pagano un biglietto 3
volte più caro), perché alcuni treni AV non dovrebbero fermare? Lo scopo di un’impresa ferroviaria è quello
di aumentare i clienti con offerte performanti, non di escludere un potenziale mercato con offerte assurde.
Non bastano
le stazioni di
Torino per
Canavese,
Monferrato e
Valle d’Aosta?
Sostenere che la stazione di Torino P.S. è sufficiente per collegare Canavese, Monferrato e Valle d’Aosta all’Alta
Velocità per Milano significa accettare che per questi territori l’Alta Velocità non migliori la percorrenza:
infatti 2 ore per fare Ivrea-Milano è lo stesso tempo che si impiega con il treno regionale via Chivasso.
Ivrea
Milano
Torino Porta Susa
R 24814
9919
treno regionale
7.29
8.20
Porta Canavese Monferrato
Ivrea
Milano
R 24814
9915
7.29 regionale 7.50
8.00
treno AV
8.31
treno AV
8.47
9.31
Con Porta Canavese-Monferrato da Ivrea si
arriva a Milano un’ora prima che passando
da Torino P.S. Vale a dire in metà tempo!
Ma fermando in
questa stazione
il treno AV non
perde troppo
tempo?
Sulla tratta Bologna-Milano AV la differenza di tempo di percorrenza tra i treni senza fermata e quelli che
effettuano la fermata Mediopadana di Reggio Emilia è di 7 minuti. Ma mentre alla stazione Mediopadana il
treno AV transita alla velocità di punta nelle due direzioni, alla stazione Porta Canavese-Monferrato il treno AV
non si è ancora lanciato a piena velocità in direzione di Milano o ha già iniziato la decelerazione in direzione di
Torino: quindi è presumibile che la fermata Porta Canavese-Monferrato richieda un tempo ancora inferiore.
Tutti i treni ad
Alta Velocità
fermerebbero in
questa stazione?
Ovviamente no, non è necessario! In Francia, Germania e Giappone la maggior parte dei treni AV fa solo le
fermate principali nelle grandi città ma ci sono molti treni AV che effettuano le fermate nelle stazioni di porta
e nelle stazioni intermedie assicurando così il servizio all’intera rete. Nel caso della stazione Porta CanaveseMonferrato degli attuali 46 treni AV in transito basterebbe che ne fermassero una dozzina, cioè un quarto.
Perché non
lasciamo
perdere l’Alta
Velocità e
investiamo
sui treni per
pendolari?
È un pregiudizio provinciale ed assurdo quello di vedere come due mondi separati quello dei pendolari e
quello dell’Alta Velocità: solo in Italia si ha questa visione fuorviante e incapace di sfruttare in forma integrata
tutto il sistema ferroviario per il trasporto delle persone a prescindere dal motivo per cui si spostano, con
tariffe integrate ed accessibili a tutti. Le uniche differenze che hanno senso sono l’entità del tragitto (breve
percorrenza distinta da media/lunga percorrenza) e la distinzione fra le fermate a servizio dei piccoli centri
o dei quartieri periferici e le fermate nei centri medio/grandi e soprattutto nei nodi trasportistici per
l’integrazione fra le diverse linee e i diversi mezzi di trasporto. Inoltre è anacronistico pensare che la gente
si sposti per lavoro e per studio solo verso un unico e vicino centro di riferimento come in passato: oggi si
cambia spesso sede di lavoro e di studio e c’è una pluralità di centri di riferimento spesso anche a più di 100
km. Si tratta quindi di adeguare i mezzi di trasporto in modo scalabile perché il viaggio sia il più funzionale
e veloce possibile, sfruttando al meglio le interconnessioni tra linea AV e linea tradizionale
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