Riassetto Viario Relazione Intermedia_fase2

Transcript

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CAGLIARI
Dipartimento di Ingegneria Strutturale
S.S.D. “Strade Ferrovie ed Aeroporti”
PROVINCIA DELL’OGLIASTRA
Assessorato ai Lavori Pubblici
PROGETTO DI RIASSETTO DELLA
RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA
PROVINCIA DELL’OGLIASTRA
Relazione Intermedia
Fase 2
GRUPPO DI LAVORO:
prof. ing. Francesco Annunziata
dott. ing. Francesco Pinna: Responsabile scientifico
dott. ing. Francesca Maltinti: Responsabile scientifico
dott. ing. Daniela Melis
dott. ing. Claudia Piras
COLLABORATORI:
Pier Andrea Broccia
Cinzia Cara
Vania Carta
LUGLIO 2008
Università degli Studi di Cagliari
PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA D’OGLIASTRA
INDICE
1.
LO STATO ATTUALE DELLA RETE............................... 7
1.1. Introduzione................................................................................. 7
1.2. Itinerario S.P. n. 11 - Circonvallazione Jerzu - vecchia S.S. n. 125
(fino ad innesto nuova S.S. n. 125) ...................................................... 15
1.3. Itinerario S.P. n. 13 e tratto S.S. n. 125-Perdasefogu................ 19
1.4. Itinerario S.P. n. 23 - strada Arzana-Lanusei – Circonvallazione
Est Lanusei e Circonvallazione Lanusei-Ilbono .................................... 22
1.5. Itinerario S.P. n. 27 e Circonvallazione Villagrande................... 25
1.6. S.P. n. 28................................................................................... 27
1.7. Itinerario S.P. n. 37 e S.P. n. 56bis............................................ 28
1.8. S.P. n. 55................................................................................... 29
1.9. S.P. n. 56................................................................................... 30
1.10.
S.S. n. 125 diramazione Arbatax ........................................... 31
1.11.
S.S. n. 198 ............................................................................. 31
1.12.
S.S. n. 389 ............................................................................. 34
1.13.
Itinerario S.S. n. 390, Strada Comunale “Sa Mardona”, S.P.
Lanusei - Ponte San Paolo ................................................................... 34
1.14.
Tònneri................................................................................... 38
1.15.
Villagrande Strisaili - Talana .................................................. 39
1.16.
ex S.S. n. 389 ed ex S.S. n. 389 – Talana ............................. 40
1.17.
Stazione Villagrande – Gairo Taquisara................................. 43
2.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
4.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
6.
ANALISI STUDI E PROGETTI ESISTENTI.................... 45
LE ISOCRONE SULLA RETE ATTUALE ...................... 55
Metodologia ............................................................................... 55
Isocrone rispetto ai poli provinciali ............................................. 61
Isocrona rispetto ai poli locali..................................................... 67
Isocrona rispetto a tutti i poli d’Ogliastra .................................... 78
Isocrona rispetto ai poli provinciali ed extraprovinciali ............... 80
Tempi di percorrenza del servizio di soccorso sanitario ............ 83
ANALISI DELLA MOBILITÀ .......................................... 87
ANALISI DELLE CARATTERISTICHE DELLA RETE .. 93
La sicurezza stradale................................................................. 93
Il rischio idrogeologico ............................................................. 127
Le caratteristiche ambientali .................................................... 145
Le caratteristiche geometriche e di progetto............................ 163
CONCLUSIONI............................................................. 191
5
s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”
6
1. LO STATO ATTUALE DELLA RETE
1.1. Introduzione
Il territorio ogliastrino che si estende nella Sardegna centro-orientale è
caratterizzato da una fascia montuosa ad occidente ed una costiera ad oriente.
In questo contesto ogni intervento sulla viabilità è strettamente legato alle
condizioni ambientali, climatiche, orografiche, idrauliche, idrogeologiche ed
economiche del territorio. La fase di rilievo ha interessato le principali arterie della
rete stradale, comprendendo strade statali, provinciali e comunali, al fine di
determinare lo stato attuale della viabilità, di individuare le principali
caratteristiche geometriche e le principali vie di collegamento.
7
Le strade interessate dal rilievo, per un totale di circa 395 km e 460 sezioni sono:

S.P. n. 11;

S.P. n. 13;

S.P. n. 23;

S.P. n. 27;

S.P. n. 28;

S.P. n. 37;

S.P. n. 55;

S.P. n. 56;

S.S. n. 125 diramazione Arbatax;

S.S. n. 198;

S.S. n. 389;

ex S.S. n. 389 –Talana;

S.S. n. 390;

Strada del Tònneri;

Strada Villagrande Strisaili – Talana;

Stazione Villagrande-Gairo Taquisara.
In relazione al rilievo sono stati prodotti i seguenti allegati:
•
Corografia generale: individuazione delle strade rilevate;
•
Corografia dei lavori: individuazione delle strade interessate da lavori di
ripristino-rettifica, attualmente in esecuzione o in fase di programmazione
[fonte: www.provincia.ogliastra.it];
Inoltre per ogni strada rilevata è stata redatta:
•
Descrizione generale delle caratteristiche principali della strada
(territoriali e geometriche) ed indicazione dei flussi veicolari principali;
•
Scheda tecnica delle indicazioni principali della strada. Le schede,
allegate al presente lavoro, sono organizzate in ordine alfabetico (prima le
provinciali e poi le strade statali) e per area di pertinenza (ad esempio alla
S.P. n. 11 segue la circonvallazione di Jerzu, comune attraversato dalla
S.P. n. 11 stessa).
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
corsia
bank pav bank cls
non pav
Hdx
foto
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
3,00
-
1,10
-
1÷5
3878-vista totale
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
3,00
-
1,00 +
cordolo o
muri di
sostegno
-
1÷5
3883-vista totale
8
note
3884-punto singolare:gabbioni in
pietra in dx; 3885-punto
singolare:reti di protezione
scarpata e Hdx=5÷10; 3886-3887tratto intero ad Osini vecchio
Ad ogni sezione corrispondono diverse informazioni:
o
Tratti Omogenei [t.o.]: ad ognuno dei quali si riferiscono una o
più sezioni rappresentative, allo scopo di individuare con maggiore
precisione lo sviluppo di quella sezione lungo il tracciato stradale.
Ad ogni t.o. è, inoltre, stata associata una documentazione
fotografica. Il t.o. cui non è associata alcuna sezione si riferisce
invece ad un’estrema variazione della sagoma stradale nel breve
percorso; in queste situazioni si è preferito indicare i valori
costanti, di larghezza delle corsie e delle scarpate. Questi casi si
sono verificati nelle aree pianeggianti (su altopiani) o con scarpate
di altezze relativamente basse.
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
o
Tipo di sezione [tipo]: rappresentazione schematica della
sezione trasversale: sezioni a mezza costa, in scavo o in rilevato;
in alcune sezioni è indicata la presenza di muri di sostegno o
edifici a ridosso della sede stradale (ad esempio presso Gairo
vecchia);
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
o
Progressive chilometriche [km]: sono riferite, quando è stato
possibile individuarlo, al chilometraggio assoluto della strada; in
ogni scheda è stato comunque indicato, nei commenti, il sistema
di riferimento ed il senso di percorrenza adottato. Alcune strade
rilevate sono state interessate da interventi che ne hanno
modificato il tracciato planimetrico: le progressive chilometriche
9
sono quindi da intendersi riferite allo stato attuale dei lavori. Nel
dettaglio, le distanze sono riferite al chilometraggio dell’auto
utilizzata (con livello di precisione dei 100 m), ad eccezione delle
strade in cui sono presenti le indicazioni ettometriche (ad esempio
nella S.S. n. 198) utilizzate come riferimento assoluto. Le
progressive delle schede allegate sono inoltre indicate partendo
dal km 0+000 reale della strada relativa, anche se alcune di esse
sono invertite per esigenze logistiche;
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
o
Altezza delle scarpate [Hsx - Hdx]: in ogni scheda sono indicate
le altezze delle scarpate, sinistra e destra. Sono stati individuati
quattro intervalli di valutazione: <1 m, 1÷5 m, 5÷10 m, >10 m;
T.O.
SEZIONE
km
tipo
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
o
Banchina non pavimentata [non pav]; dimensione, se presente,
della banchina non pavimentata, in sinistra o in destra;
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
10
o
Banchina in calcestruzzo [bank cls]: dimensione, se presente,
della banchina in calcestruzzo, in sinistra o in destra;
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
o
Banchina pavimentata [bank pav]: dimensione, se presente,
della banchina pavimentata, in sinistra o in destra;
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
o
Corsia: la dimensione delle corsie o della carreggiata, quando è
limitata ad una sola corsia;
T.O.
SEZIONE
tipo
km
Hsx
non pav
bank cls
bank pav
corsia
T1 T2
1
0+100 1÷5
1,10
-
-
3,00
T2 T3
2
1+700 1÷5
1,10
-
-
3,00
11
o
Altre informazioni [foto]-[note]: sono indicati i codici delle
fotografie relative al tratto omogeneo corrispondente; possono
essere rappresentative della sezione (“vista totale” ), oppure
evidenziare alcuni elementi caratteristici (“tornante”, “reti = reti di
protezione scarpata”, “reti paramassi”, “muri di sostegno”,
“gabbioni, in pietra o in calcestruzzo”). Sono inoltre indicati i punti
caratteristici (“p.s.”), come ad esempio una variazione locale della
sezione nel tratto omogeneo;
corsia
3,00
3,00
o
bank pav bank cls
-
1,10
-
1,00 +
cordolo o
muri di
sostegno
non pav
Hdx
foto
-
1÷5
3878-vista totale
-
1÷5
note
3883-vista totale
Tratti caratteristici – cordolo in cls in sezioni a mezza costa:
un elemento comune alla maggior parte delle strade rilevate è
costituito, nelle sezioni a mezza costa, da una banchina in cls con
cordolo, generalmente limitato ai tratti in curva.
corsia
3,00
3,00
•
bank pav bank cls
-
1,10
-
1,00 +
cordolo o
muri di
sostegno
non pav
Hdx
foto
-
1÷5
3878-vista totale
-
1÷5
note
3883-vista totale
Planimetria: ad ogni strada rilevata corrisponde una planimetria, allegata
alla relazione, in cui sono indicate, oltre al tracciato stradale, le sezioni, i
punti di vista delle fotografie ed i tratti omogenei corrispondenti. In alcuni
casi vi è anche una rappresentazione approssimativa dei nuovi tracciati
stradali oltre ad indicazioni aggiuntive di altre strade.
•
Documentazione fotografica: per ogni strada è presente la relativa
documentazione fotografica. In alcuni casi sono state realizzate
panoramiche costituite da una successione di fotografie (sono comunque
allegate sia le fotografie originali che le panoramiche realizzate, nominate
12
utilizzando il codice della prima e ultima fotografia, ad esempio,
panoramica della successione di foto 4232-4233-4234-4235-4236-42374238 è stata rinominata: 4232-38).
Durante la fase di rilevo è stato possibile individuare i percorsi maggiormente
utilizzati negli spostamenti interni al territorio; alcuni sono stati analizzati nelle
considerazioni relative ad ogni strada, riportate di seguito.
Sono state anche eseguite “interviste” al fine di capire quali fossero le principali
tendenze dei residenti, ad esempio, per i collegamenti principali, a carattere
extra-provinciale.
È emerso quanto segue:
9 Talana. Gli spostamenti verso Nuoro o Lanusei avvengono per mezzo di
una strada che si ricollega al vecchio percorso della S.S. n. 389 (uscita
presso la casa cantoniera Pira 'e Onni per Nuoro e presso Villanova
Strisaili per Lanusei). Questa strada è interessata da lavori di ripristino
nell'area tornanti nei pressi dell'abitato di Talana, cui segue un tratto in cui
è presente una sola corsia transitabile (aperta ad ambo i sensi di marcia).
Nell'ultimo tratto invece, quelli che sembrano lavori recenti, hanno dato
una conformazione maggiormente confortevole all'intero tragitto. Questo
percorso costituisce principalmente una strada di penetrazione verso i
comuni nord-ogliastrini.
9 Nuoro-Loceri. Le vetture passano percorrendo la S.P. n. 27 fino ad
Arzana, sino alla nuova strada di collegamento Arzana-Lanusei,
percorrono poi la circonvallazione est di Lanusei, quindi la S.P. Lanusei a
Ponte San Paolo, fino all'uscita con Loceri (per andare a Barisardo,
invece, viene utilizzata la S.S. n. 390).
9 Nuoro-Tortolì. I mezzi pesanti provenienti da Nuoro escono dalla S.S. n.
389 (innesto per Villagrande Strisaili) proseguono per la circonvallazione
di Villagrande e quindi per la S.P. n. 27, interessata da recenti lavori nella
parte centrale del percorso, che ne hanno modificato il tracciato.
9 Nuoro-Seui. Viene utilizzata la strada del Tònneri, che si innesta alla S.S.
n. 389 e costeggia il lago Alto Flumendosa.
9 Loceri-Tortolì. Viene utilizzata la S.S. n. 390 fino all'innesto con la strada
comunale "Sa Mardona", evitando di attraversare Barisardo.
13
Inoltre dal sito ufficiale della Provincia è emerso che i lavori attualmente in fase di
esecuzione sono [fonte: www.provincia.ogliastra.it]:
•
strada di collegamento dal casello delle Ferrovie Complementari di
Villagrande a Gairo Taquisara, danneggiata dall’alluvione;
•
sistemazione della strada Jerzu – Genna ‘e Cresia;
•
rettifica della S.P. n. 27 Villagrande – Tortolì fra il km 14+000 ed il km
17+000;
•
circonvallazione di Lanusei;
•
completamento della strada dal casello di Villagrande a Gairo Taquisara,
primo lotto;
•
ultimo tratto della strada dal casello di Villagrande a Gairo Taquisara;
•
miglioramento della strada tra Trìei e la S.S. n. 125;
•
completamento della circonvallazione Jerzu e traversa interna;
•
ricostruzione del ponte di Villanova;
•
ripristino della viabilità compromessa dall’alluvione fra Villagrande e
Tortolì.
I lavori in programmazione sono [fonte: www.provincia.ogliastra.it]:
•
sistemazione del tratto stradale tra Jerzu e Genna ‘e Cresia;
•
strada tra Gairo Taquisara e il bivio Jerzu – Perdasdefogu;
•
circonvallazione di Loceri, bretella Loceri - S.P. Lanusei-Ponte San Paolo;
•
consolidamento dei versanti franosi lungo la strada Talana-Villagrande (I
lotto);
•
consolidamento dei versanti franosi lungo la strada Talana-Villagrande (II
lotto);
•
rettifica della S.P. n. 13 (I lotto);
•
collegamento Triei – S.P. n. 56;
•
collegamento fra il bivio della S.S. n. 390 e la nuova S.S. n. 125.
Allo stato attuale alcuni di questi lavori possono considerarsi conclusi, altri (anche
se inseriti in fase di esecuzione) in una fase di stallo. Nella corografia dei lavori
sono state quindi evidenziate le strade interessate dai lavori in esecuzione e
programmazione, al fine di avere in ogni caso una comprensione generale delle
possibili variazioni ai tracciati nell’intera rete viaria. Si riporta nei paragrafi
seguenti la descrizione generale delle caratteristiche principali delle strade
interessate dal rilievo.
14
1.2. Itinerario S.P. n. 11 - Circonvallazione Jerzu vecchia S.S. n. 125 (fino ad innesto nuova
S.S. n. 125)
La porzione di territorio attraversata dalla viabilità in esame comprende i comuni
di Osìni, Ulàssai ed Jerzu. L’area è raggiungibile per mezzo della vecchia S.S. n.
125 a sud, della S.P. n. 13 ad est e della S.S. n. 198 a nord. Tra i vari comuni
l’abitato di Jerzu rappresenta
il punto di riferimento locale.
I collegamenti con i maggiori
centri
ogliastrini
sono
garantiti dalla S.S. n. 198 a
nord
per
Lanusei,
attraversando Gairo, oppure
attraverso la S.S. n. 125 a
sud, sia seguendo la vecchia
S.S. n. 125 sia per mezzo
della nuova S.S. n. 125,
verso Tortolì. In quest’ultimo
caso l’innesto raggiungibile
con più facilità si trova a
5+000 km a sud dall’innesto
della S.P. n. 11. L’alternativa
è percorrere 9+000 km in
direzione
nord,
fino
all’innesto della nuova S.S.
n. 125, nei pressi del Ponte San Paolo, in cui confluiscono la S.P. n. 28 per Gairo
e la nuova S.P. Ponte San Paolo-Lanusei (ulteriore collegamento per Lanusei).
Si possono individuare diversi percorsi, suddividendoli in tratte locali (che
interessano i comuni di Gairo, Osìni, Ulàssai e Jerzu) o provinciali (legati ai
restanti comuni dell’Ogliastra). Nel dettaglio è possibile che:
9 la vecchia S.S. n. 125 sia ancora utilizzata, oltre come strada di
penetrazione agraria, anche per i collegamenti Jerzu – Gairo e Jerzu –
Lanusei;
15
9 la nuova S.S. n. 125 come collegamento preferenziale tra Osìni – Tortolì
(e
in
generale
tutti
i
comuni
nord-ogliastrini),
favorito
dalla
circonvallazione di Jerzu;
9 la S.P. n. 11 come collegamento tra i comuni di Osìni, Ulàssai e Jerzu,
tra Osìni – Gairo e Ulàssai – Gairo; la S.P. n. 13 verso l’interno.
La carreggiata nella S.P. n. 11 ha larghezza costante fino all’abitato di Jerzu (è
costante la presenza di dispositivi di ritenuta, muri di sostegno o reti di protezione
scarpata). Nel tracciato sono presenti punti singolari in cui la scarpata a monte ha
pendenza molto elevate (è pressoché verticale).
1.2.1. S.P. N. 11
La S.P. n. 11 attraversa i comuni di Osìni, Ulàssai e Jerzu, per una lunghezza
totale di 13+000 km. Inizia dall’intersezione con la S.S. n. 198 (km 0+000), fino al
vecchio tracciato della S.S. n. 125. Al km 6+700, dopo l’abitato di Ulàssai, in essa
s’innesta la S.P. n. 13.
La sezione trasversale è a mezza costa per l’intero tragitto, eccezion fatta per il
tratto dei tornanti nei pressi di Jerzu alta.
È possibile suddividere la strada in
esame in tre tronchi omogenei:
1. dal km 0+000 fino all’area
dei tornanti nei pressi di
Jerzu:
la
carreggiata
mantiene
si
pressoché
costante, con due corsie di
3,00
m,
un
cordolo
di
calcestruzzo nella scarpata a
monte pressoché continuo e
una
banchina
non
pavimentata (con presenza
per alcuni tratti di muri di
sostegno) nella scarpata a
valle.
Le
scarpate
hanno
altezze comprese tra 1,00 e 5,00 metri;
16
2. tornanti nei pressi dell’abitato di Jerzu: si sviluppa per circa 600 metri. La
sezione trasversale mantiene le caratteristiche del tronco precedente,
alternando la mezza costa con monte a destra o a sinistra.
3. parte finale della S.P. n. 11: dall’abitato di Jerzu fino all’innesto con il
vecchio tracciato della S.S. n. 125. Questa parte è stata interessata da
recenti lavori, che hanno modificato il tracciato, rendendolo meno tortuoso.
In questo nuovo tratto la carreggiata è costituita da due corsie di larghezza
media pari a 4,00 m ciascuna. Lungo la scarpata a monte sono presenti
numerosi muri di sostegno, nella scarpata a valle invece, per la quasi
totalità dello sviluppo della strada, sono presenti dei terrapieni. I lavori di
rettifica del tracciato hanno fortemente modificato l’orografia originale del
terreno ed in alcuni punti è ancora possibile individuare il vecchio tracciato.
1.2.2. CIRCONVALLAZIONE DI JERZU
La circonvallazione di Jerzu si estende per 3+200 km a sud del centro abitato,
parallelamente allo sviluppo del comune stesso. La strada costituisce un
percorso alternativo alla S.P. n. 11, permettendo di evitare l’abitato di Jerzu, in
cui è presente, per chi arriva da Ulàssai, un senso unico che percorre il centro
storico, caratterizzato da una larghezza della corsia pari a circa 2,50 m e da
elevate
pendenze
longitudinali.
La
presenza
della
circonvallazione
garantisce
un
migliore
accesso anche alle varie
parti dell’abitato (Jerzu
alta o Jerzu bassa) e la
possibilità di raggiungere
con maggiore facilità il
vecchio
tracciato
della
S.S. n. 125.
La
circonvallazione
si
sviluppa nei pressi dell’intersezione tra la S.P. n. 13 e la S.P. n. 11 e si ricollega
alla S.P. n. 11 alla fine del centro abitato di Jerzu. È costituita da una sezione a
17
mezza costa, con due corsie da 3,00 m; nell’ultimo tratto è presente un tornante,
con conseguente inversione della mezza costa, fino al ricongiungimento con la
S.P. n. 11, in corrispondenza dell’inizio dei lavori di rettifica/adeguamento del
tracciato originale.
1.2.3. EX S.S. N. 125: DALL’INNESTO DELLA S.P. N. 11 FINO ALL’INNESTO
CON LA NUOVA S.S. N. 125
Il tratto rilevato della vecchia S.S. n. 125 è importante nel collegamento dei
comuni di Osìni, Ulàssai e Jerzu con la nuova S.S. n. 125, che rappresenta un
importante snodo per le grandi distanze, ovvero verso Cagliari a sud e verso
Lotzorai a nord (dove terminano i lavori del nuovo tracciato).
Il tratto rilevato della
vecchia S.S. n. 125 si
sviluppa per 5+000
km, è caratterizzato
da
una
sezione
a
mezza costa, con una
inversione
stessa
nel
chilometro.
corsie
della
primo
Le
due
hanno
una
larghezza media di
3,00 m e l’altezza
delle
valori
scarpate
ha
relativamente
contenuti,
salvo
poche eccezioni puntuali, in virtù dell’orografia.
In linea generale la larghezza delle corsie garantisce una buona scorrevolezza,
anche in virtù del traffico limitato all’accesso alle campagne limitrofe ed al bacino
d’utenza relativo ai comuni interessati.
18
1.3. Itinerario S.P. n. 13 e tratto S.S. n. 125Perdasefogu
La S.P. n. 13, oltre a costituire un importante elemento di penetrazione verso
l’interno della Sardegna sud-orientale, costituisce un collegamento locale tra
Perdasdefogu ed i territori montuosi dell’Ogliastra occidentale, in particolare
Osìni, Ulàssai, Jerzu. Il resto delle comunicazioni a maggiore percorrenza da
Perdasdefogu, è costituita da una strada, originariamente ad uso esclusivamente
militare, che collega l’abitato alla vecchia S.S. n. 125, più favorevole ai
collegamenti sia con il resto dell’Ogliastra sia con la Sardegna meridionale, in
particolare Cagliari. La S.P. n. 13 e la strada “S.S. n. 125-Perdasdefogu” sono
principalmente utilizzate per il traffico locale di modesta entità, limitatamente
all’area di influenza di Perdasdefogu.
Entrambe hanno la carreggiata di larghezza costante, con due corsie da 3,00 m.
19
1.3.1. S.P. N. 13
Il tratto rilevato della S.P. n. 13 si sviluppa per 39+400 km, a partire
dall’intersezione con la S.P. n. 11 nei pressi di Jerzu (km 0+000), fino all’abitato
di Escalaplano, attraversando Perdasdefogu. La provinciale in esame è
caratterizzata da una generale variabilità delle sezioni trasversali, dovuto
all’attraversamento dell’area montuosa seguendo l’orografia del terreno.
In alcuni casi i tratti omogenei, definiti prevalentemente dalla sezione a mezza
costa, si mantengono costanti per buona parte del percorso, mentre in altri tratti
varia fortemente lungo il tratto la tipologia delle scarpate, perciò si è preferito
20
indicare solo le dimensioni costanti degli ingombri stradali. Infatti, in questi ultimi
tratti sono presenti in rapida successione le diverse tipologie di sezione
trasversale (mezza costa, scavo, rilevato), con altezza delle scarpate che rimane
comunque relativamente limitata.
La successione tra tratti omogenei in cui la sezione rimane costante ed altri in cui
si ha una rapida variazione è caratteristica della prima parte della S.P. n. 13, fino
all’abitato di Perdasdefogu, mentre nel tratto tra Perdasdefogu ed Escalaplano, i
tratti con maggiore variabilità sono presenti solo nell’ultima parte.
In generale la pavimentazione si presenta in buono stato di manutenzione. Il
sorpasso è garantito per buona parte del suo sviluppo grazie alla presenza di
rettifili.
1.3.2. TRATTO S.S. N. 125 – PERDASDEFOGU
La strada in questione si sviluppa per 21+000 km dall’intersezione con la vecchia
S.S. n. 125 (cui corrisponde il km 0+000 del rilievo) fino all’abitato di
Perdasdefogu. Nata come strada ad uso militare, rappresenta il collegamento
con la S.S. n. 125 per mezzo della quale è possibile raggiungere i maggiori
centri, sia nella stessa Provincia d’Ogliastra sia nella Provincia di Cagliari.
La larghezza della carreggiata si mantiene costante (due corsie da 3,00 m) per
l’intero percorso; sono presenti per lunghi tratti banchine di dimensioni comprese
tra 1,00÷2,00 m, in calcestruzzo o in terra; laddove necessarie sono presenti
opere di protezione; le altezze delle scarpate si mantengono generalmente
comprese tra 1,00÷5,00 m, ad eccezione del tratto centrale, in cui si hanno
altezze maggiori in entrambe le scarpate (destra e sinistra); la pavimentazione si
21
presenta, nel complesso, in buono stato. La viabilità in questo tratto è
strettamente legata all’abitato di Perdasdefogu, comprendendo in essa anche gli
spostamenti legati alla base militare presente; l’importanza della strada in oggetto
risiede nella funzione di elemento di collegamento e di penetrazione nell’interno,
anche in virtù del collegamento diretto con il nuovo tracciato della S.S. n. 125.
1.4. Itinerario S.P. n. 23 - strada Arzana-Lanusei –
Circonvallazione Est Lanusei e
Circonvallazione Lanusei-Ilbono
Nel complesso queste strade rappresentano un elemento di comunicazione
limitato ai comuni attraversati (Ilbono, Elini, Arzana e Lanusei), ad eccezione
dell’itinerario composto dal tratto finale della S.P. n. 23 (dall’abitato di Arzana alla
S.S. n. 389) e dalla strada che collega direttamente Arzana a Lanusei, che è
utilizzato
come
alternativa
alla S.S. n.
198
verso
Lanusei,
permettendo
di
arrivare,
senza
entrare
nell’abitato di
Arzana
direttamente
a
Lanusei
bassa, e da
qui a Loceri,
attraverso la
circonvallazio
ne Est di Lanusei.
22
1.4.1. S.P. N. 23
La S.P. n. 23 rappresenta un collegamento, locale, tra i comuni di Ilbono
(km0+000), Elini e Arzana, fino all’innesto con la S.S. n. 389, per uno sviluppo
totale di km
9+000.
I tre comuni
attraversati
sono posti a
pochi
chilometri
l’uno dall’altro,
ragion per cui
il
traffico
limitato
è
agli
spostamenti
locali
tra
i
comuni
menzionati, in
un
territorio
semi urbanizzato, ad eccezione del tratto finale Arzana-S.S. n. 389.
Generalmente la larghezza delle corsie è di 3,00 m e la sezione è a mezza costa;
sono presenti banchine, in calcestruzzo o in terra, per la maggior parte dello
sviluppo della strada, di dimensioni ≥ 1,00 m; le scarpate sono sempre comprese
tra 1,00÷5,00 m; in alcuni punti, in particolare nei pressi dell’abitato di Arzana,
sono presenti nuovi edifici a ridosso della sede stradale. Nella pavimentazione
sono localizzate fessurazioni per buona parte del tracciato. Nel complesso la S.P.
n. 23 costituisce attualmente un collegamento locale tra i comuni attraversati, con
flussi veicolari molto bassi, in parte riconducibili ad un traffico urbano.
23
1.4.2. STRADA ARZANA-LANUSEI
Questa strada, di recente costruzione,
rappresenta un collegamento diretto tra i
due comuni, senza dover attraversare gli
abitati di Elini e Ilbono.
La carreggiata è costituita da due corsie
da 3,50 m. Si sviluppa per 4+200 km. La
sezione trasversale è generalmente a
mezza costa, salvo punti singolari, con
altezza delle scarpate pari a 1,00÷5,00
m; sono presenti, per tutto lo sviluppo
della strada, banchine non pavimentate
di larghezza compresa tra 1,00÷2,00 m.
La pavimentazione, nel complesso, è da
considerarsi in buono stato.
1.4.3. CIRCONVALLAZIONE EST LANUSEI E CIRCONVALLAZIONE
LANUSEI-ILBONO
La
circonvallazione
Est
di
sviluppa
Lanusei
per
si
km
2+800, e costituisce
un
collegamento
diretto,
dall’intersezione tra la
S.S.
n.
198
(all’interno dell’abitato
di
Lanusei)
strada
e
la
Arzana-
Lanusei, con l’innesto
della “S.P. LanuseiPonte
San
Paolo”,
24
nella S.S. n. 390, rappresentando la conclusione della circonvallazione
intercomunale attorno all’abitato di Lanusei. Nel complesso la circonvallazione è
costituita da due corsie di larghezza pari a 3,70 m; la pavimentazione è in cattivo
stato di manutenzione. La circonvallazione si sviluppa lungo un tracciato in cui
sono presenti strutture scolastiche ed artigianali. A metà percorso è localizzato
l’innesto di una nuova strada di collegamento tra la circonvallazione stessa e la
S.S. n. 198, dopo l’abitato di Ilbono; questa strada si sviluppa per km 1+500, è
costituita da una carreggiata costante di 6,00 m, con una banchina pavimentata
di 0,70 m. Non è stato possibile individuare il tracciato in planimetria a causa
della mancanza di dati recenti. In figura è indicato il percorso approssimativo
della strada (evidenziato in azzurro).
1.5. Itinerario S.P. n. 27 e Circonvallazione
Villagrande
Oltre a garantire l’accesso all’unico comune attraversato, la S.P. n. 27
costituisce, unitamente alla circonvallazione, un percorso alternativo alla S.S. n.
198 per il collegamento tra Nuoro e Tortolì, evitando il transito nei comuni di
Lanusei ed Ilbono, con notevole risparmio di tempo. Attualmente questo è il
percorso utilizzato dai mezzi pesanti diretti verso Tortolì, e più in generale verso i
comuni costieri, favorito anche dai recenti lavori di rettifica di alcuni tratti che,
unitamente alla circonvallazione di Villagrande Strisaili, garantiscono una
comunicazione diretta per i flussi in transito.
25
1.5.1. S.P. N. 27
La S.P. n. 27 si sviluppa per 21+500 km, dall’innesto sulla S.S. n. 198 (km
0+000) all’innesto sulla S.S. n. 389, attraversando il comune di Villagrande
Strisaili. È stata recentemente interessata da lavori di rettifica del tracciato nella
parte centrale del percorso; allo stato di fatto è quindi possibile suddividere il
tracciato in tre parti:
1. dal km 0+000 al km 5+800, si sviluppa in un territorio relativamente
pianeggiante, con sezione prevalentemente a mezza costa e con relativi
passaggi in rilevato o in scavo, la carreggiata è composta da due corsie
larghe 3,00 m;
2. dal km 5+800 al km 10+500, il tracciato originale è stato oggetto di
varianti (modificando sia nell’andamento planimetrico, è stata eliminata
una successione di curve, sia le dimensioni della sede stradale, portando
le corsie ad una larghezza media di 3,60 m).
Tali lavori hanno incrementato le velocità medie di percorrenza e reso il
percorso meglio transitabile ai mezzi pesanti;
3. dal km 10+500 al km 21+500, il tracciato riprende la sua conformazione
originale, legata essenzialmente all’orografia montuosa dell’area, con
conseguente successione di curve, e con larghezza media delle corsie
pari a 3,00 m.
Nel complesso la pavimentazione è in buono stato, e sono presenti adeguati
sistemi di protezione delle scarpate.
26
1.5.2. CIRCONVALLAZIONE VILLAGRANDE STRISAILI
Nell’ottica della S.P. n. 27 come elemento di collegamento preferenziale tra
l’Ogliastra
occidentale
ed
orientale,
la
circonvallazione di Villagrande Strisaili ha
un
ruolo
importante
nel
processo
di
adeguamento della strada.
La circonvallazione, che si sviluppa per km
1+500, già allo stato attuale assolve a
questa
funzione,
evitando
l’ingresso
all’interno dell’abitato, anche se nella prima
parte (dall’innesto al km 15+500 della S.P.
n.
27)
attraversa
un’area
di
recente
espansione urbana. È costituita da due corsie di 3,00 m.
1.6. S.P. n. 28
La S.P. n. 28 si sviluppa per
km 14+200 dal comune di
Gairo
(km
0+000),
fino
all’innesto con la vecchia
S.S. n. 125, nei pressi del
Ponte San Paolo. La sezione
è prevalentemente a mezza
costa, caratterizzata da una
scarpata rocciosa nel primo
tratto, fino al km 10+200. Le
scarpate
hanno
altezze
generalmente non superiori ai 5,00 m nella prima parte, mentre hanno valori
inferiori nella parte finale. La carreggiata è composta da due corsie di 3,00 m, la
pavimentazione è generalmente in buono stato, ad eccezione di alcune fessure
localizzate nella prima parte del percorso (area montuosa). Sempre nella prima
parte sono presenti reti di protezione e muri di sostegno. I flussi veicolari sono da
riferirsi essenzialmente al traffico locale di Gairo.
27
1.7. Itinerario S.P. n. 37 e S.P. n. 56bis
Il territorio attraversato da tali strade provinciali è
situato nell’area nord-ogliastrina ed interessa i
comuni di Urzulei e Talana.
Alla S.P. n. 37, che rappresenta il collegamento
diretto tra i due comuni, si aggiunge la S.P. n. 56bis,
che favorisce i collegamenti di Urzulei con i comuni
costieri. In pratica questo sistema viario aumenta
l’offerta dei collegamenti del comune di Urzulei,
slegandolo dal passaggio obbligatorio per Talana in
direzione Lotzorai (S.P. n. 37), garantendo un
collegamento diretto sulla S.P. n. 56 (che collega
Talana a Lotzorai).
1.7.1. S.P. N. 37
La S.P. n. 37 si sviluppa per km 16+200 dall’innesto
con la S.S. n. 125 (km 0+000), fino all’innesto con la
S.P. n. 56 nei pressi di Talana, attraverso il comune
di Urzulei. Con la realizzazione della nuova strada, la
S.P. n. 37 viene attualmente utilizzata solo per il
traffico locale tra i comuni di Urzulei e Talana.
La sezione trasversale è pressoché costante, a
mezza costa, con due corsie larghe circa 2,30 m, che
in brevi tratti diventano 2,50 m. Sono presenti reti di
protezione delle scarpate, saltuariamente nella parte
centrale del tracciato e con continuità in prossimità
dell’abitato di Talana. In generale la pavimentazione
è in buono stato.
28
1.7.2. S.P. N. 56BIS
La S.P. n. 56bis si sviluppa per km 9+000,
dall’innesto con la S.P. n. 56 (km 0+000), fino
all’abitato
di
Urzulei.
Questo
percorso
garantisce un miglior collegamento tra il
comune di Urzulei ed i comuni costieri,
rispetto a quello costituito dalla S.P. n. 37,
sino a Talana, l’intera S.P. n. 56, fino a
Lotzorai.
La carreggiata è composta da due corsie
larghe 3,00 m. Planimetricamente il tracciato
è caratterizzato da una relativamente elevata
presenza di rettifili che garantiscono una
velocità di percorrenza medio alta e la
possibilità di effettuare sorpassi in sicurezza;
anche se per la maggior parte dello sviluppo
della strada siano presenti fessure, ormaie e
locali cedimenti.
1.8. S.P. n. 55
La S.P. n. 55 si sviluppa per km 10+900,
dall’innesto con la S.S. n. 125 pressi Lotzorai
(km 0+000), fino all’innesto della stessa S.S.
n. 125 nei pressi di Baunei, attraversando il
comune di Trìei e la frazione di Ardali. La
carreggiata,
fino
all’abitato
di
Trìei,
è
composta da due corsie con una larghezza
media
di
3,00
m;
lo
stato
della
pavimentazione è da considerasi buono. Il
tratto di collegamento tra Trìei e la S.S. n. 125
dopo Baunei è interessato da lavori di rettifica
dei tornanti, presenti a causa dell’elevata
29
differenza di quota tra Triei e la S.S. n. 125. La strada viene comunque utilizzata,
anche se i lavori non sono ultimati e nonostante la mancanza di elementi di
protezione.
1.9. S.P. n. 56
La S.P. n. 56 si sviluppa per km 20+700, dall’abitato di Lotzorai (km 0+000), fino
all’abitato di Talana, attraverso gli innesti con la S.P. n. 37 nuova (al km 14+900)
e la S.P. n. 37 originale (pressi Talana).
La S.P. n. 56 rappresenta l’elemento principale di collegamento con i comuni
periferici di Talana e Urzulei, costituendo un elemento di penetrazione all’interno
dei territori montuosi nord ogliastrini. La carreggiata è composta da due corsie di
larghezza pari a 3,00 m.
In generale lo stato della pavimentazione è buono. Sono presenti reti di
protezione della scarpata nell’ultimo tratto, nei pressi di Talana.
30
1.10.
S.S. n. 125 diramazione Arbatax
La diramazione della S.S. n. 125 tra Tortolì ed Arbatax, caratterizzata da un
flusso veicolare rilevante, può essere in parte considerata come una strada
urbana, anche in considerazione delle dimensioni della carreggiata, composta da
due corsie di larghezza pari a 2,80 m e banchine generalmente comprese tra
1,00÷1,50 m.
1.11.
S.S. n. 198
La S.S. n. 198 costituisce un collegamento interno est-ovest ai comuni della
provincia. Si sviluppa, nel tratto interessato dal rilievo, per km 77+300,
dall’abitato di Sàdali (km 33+100 assoluto), fino a Tortolì (km 109+400 assoluto),
attraversando i comuni di Seui, Ussassai, Gairo Taquisara, Gairo Sant’Elena,
Lanusei ed Ilbono. Il km 0+000 della S.S. n. 198 coincide con l’intersezione con
la S.S. n. 128, nei pressi dell’abitato di Serri. Dato il suo sviluppo garantisce
l’accesso ai comuni interni. Il traffico è legato ai collegamenti interni e locali,
mettendo in comunicazione diretta comuni molto distanti tra loro.
31
È possibile suddividere la S.S. n. 198 in diversi tratti (i flussi veicolari variano in
funzione del territorio e dei comuni attraversati):
I. dall’abitato di Sadali fino all’innesto con la S.P. n. 11 nei pressi di Gairo, il
traffico è strettamente locale, legato alle comunicazioni interne tra i
comuni attraversati, ivi compresi i comuni extra-provinciali della Sardegna
centro meridionale.
Il collegamento extra-provinciale, ad esempio dei comuni di Seui ed
Ussassai, è legato essenzialmente all’innesto con la S.P. n. 11 o la S.P.
n. 28 verso la S.S. n. 125 (direzione Cagliari), oppure attraverso l’innesto
con la strada del Tònneri a nord (verso Nuoro). In questo tratto la
larghezza delle corsie varia tra 2,80 m, fino al km 54+600, e 3,00 m, fino
al km 74+200 (innesto della S.P. n. 11). In questo tratto la
pavimentazione si presenta generalmente in buono stato, ad eccezione di
alcuni punti in cui sono presenti fessure o cedimenti;
II. dall’innesto della S.P. n. 11 fino a Lanusei, è caratterizzato da un flusso
veicolare maggiore
rispetto
al
precedente, dovuto
alla vicinanza dei
comuni
limitrofi
(Gairo
Taquisara,
Osìni,
Ulàssai,
Jerzu,
Gairo
Sant’Elena)
S.S.
n.
389
alla
(in
direzione Nuoro) e
all’abitato di Lanusei. In questo tratto la S.S. n. 198 costituisce, oltre che
un collegamento locale, anche un elemento di distribuzione extra-
32
provinciale, sia verso Nuoro, sia verso Cagliari, attraverso la S.P. n. 11 e
la S.P. n. 28 verso la S.S. n. 125.
La pavimentazione è nel complesso in buone condizioni; la larghezza
media delle corsie è di 3,20 m. Nell’area limitrofa all’abitato di Gairo sono
presenti numerosi sistemi di protezione delle scarpate: reti paramessi,
muri di sostegno, gabbioni in calcestruzzo;
III. dall’abitato di Lanusei fino a Tortolì, è quello maggiormente interessato
dai flussi veicolari, provenienti dai comuni di Lanusei, Ilbono, Elini, Arzana
e Villagrande Strisaili.
Il traffico è prevalentemente locale, nel periodo invernale, a questo si
somma quello turistico, nel periodo estivo. Inoltre la parte terminale della
S.S. n. 198 collega i due capoluoghi (Lanusei e Tortolì), ciò determina
l’aggiunta del traffico legato alla pendolarità sui due centri, dei flussi tra i
due poli, oltre al traffico dei ai mezzi pesanti.
La carreggiata è composta da due corsie larghe 3,00 m. Sono
generalmente assenti tratti in cui sia consentito il sorpasso ed in generale
le velocità di percorrenza sono piuttosto basse (a causa delle
caratteristiche del tracciato che è contrassegnato da una successione di
curve o tornanti, presenti in particolare all’uscita di Ilbono e Lanusei). La
pavimentazione può considerarsi anche in questo tratto in buono stato.
In generale la S.S. n. 198 rappresenta, allo stato attuale, la via di comunicazione
principale dei comuni attraversati, ed assicura, attraversando l’abitato di Lanusei,
posto in posizione baricentrica rispetto all’area maggiormente urbanizzata
dell’Ogliastra, una serie di percorsi verso tutte le direzioni, provinciali ed extraprovinciali.
33
1.12. S.S. n. 389
Il tratto rilevato della S.S. n. 389 è compreso tra il bivio con la S.P. n. 27, per
Villagrande Strisaili, (km 0+000) fino all’innesto con la S.S. n. 198, per uno
sviluppo totale di km
7+800. Questo tratto
non
è
stato
interessato dai lavori
di adeguamento del
tracciato.
La
carreggiata
composta
è
da
due
corsie con larghezza
media di 3,00 m; le
altezze delle scarpate
sono
relativamente
contenute.
presenti
Sono
numerose
opere di contenimento (muri di controripa, muri di sostegno), allargamenti in
curva con banchettone, opere d’arte maggiori (ponti). La pavimentazione è da
considerarsi in buono stato. L’importanza della parte terminale della S.S. n. 389
(interessata dal rilievo) è legata essenzialmente alla funzione di accesso al
territorio ed al collegamento extra-provinciale.
1.13. Itinerario S.S. n. 390, Strada Comunale “Sa
Mardona”, S.P. Lanusei - Ponte San Paolo
Le comunicazioni tra Lanusei e i territori sud-orientali dell’Ogliastra sono affidati a
questa rete di strade, che si sviluppa nei territori di Lanusei, Loceri e Barisardo,
fino all’innesto della nuova S.S. n. 125, nei pressi dell’abitato di Cardedu.
34
Originariamente il collegamento tra Lanusei e la vecchia S.S. n. 125 era
assegnato alla S.S. n. 390, ovvero fino all’abitato di Barisardo, attraverso Loceri.
A questo percorso si sono aggiunti due tracciati, che hanno ampliato le possibilità
di comunicazione con la S.S. n. 125: uno a nord (Strada Comunale di Loceri “Sa
Mardona”), ed uno a sud (S.P. Lanusei-Ponte San Paolo).
1.13.1. S.S. N. 390
La S.S. n. 390 si sviluppa per km 14+800, dall’abitato di Lanusei (km 0+000), fino
a Barisardo, attraversando Loceri.
Dopo la realizzazione della S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, il traffico presente
nella S.S. n. 390 si è ridotto a quello locale, venendo meno la necessità di
raggiungere Barisardo per accedere alla nuova S.S. n. 125 in direzione Cagliari.
Nel dettaglio, nei collegamenti tra Lanusei e Loceri viene utilizzata la S.P.
Lanusei-Ponte San Paolo fino al bivio di Loceri piuttosto che la prima parte della
35
S.S. n. 390. Il tratto della S.S. n. 390 maggiormente utilizzato è quello tra Loceri e
l’innesto con la Strada Comunale “Sa Mardona”, specie per le destinazioni
Loceri-Tortolì (proseguendo per la strada comunale) ed, in parte, per il traffico
Lanusei-Tortolì, limitatamente al traffico non pendolare. Infatti, il percorso
Lanusei-Loceri-strada comunale Sa Mardona-S.S. n. 125-Tortolì, rappresenta un
percorso alternativo alla S.S. n. 198 (collegamento diretto), poiché, anche se con
uno sviluppo maggiore, garantisce velocità di percorrenza maggiori, attraverso un
tracciato lineare lungo tutto il percorso, eccezion fatta per la circonvallazione di
Loceri, attualmente inserita tra i lavori di prossima programmazione della
Provincia d’Ogliastra.
L’ultimo tratto della S.S. n. 390, dall’innesto con la strada comunale fino a
Barisardo, è utilizzato per il traffico locale.
Nel complesso la S.S. n. 390 è costituita da una carreggiata con due corsie di
larghezza media pari a 3,30 m. Le ampie variazioni della larghezza della
carreggiata (2,80÷3,75 m) sono dovute ad una serie di lavori che hanno
interessato alcuni tratti, attraverso un’operazione di rettifica parziale della sede
stradale (allargamenti localizzati in curva, banchettoni). Nel complesso la
pavimentazione è in buono stato.
36
1.13.2. STRADA COMUNALE “SA MARDONA”
Tale strada si sviluppa per km 4+500, dall’innesto con la S.S. n. 390, fino alla
vecchia S.S. n. 125; non esiste un innesto diretto con la nuova S.S. n. 125.
La carreggiata è composta da
due corsie di larghezza pari a
3,00 m; la pavimentazione è in
buono stato.
Con
la
realizzazione
della
nuova S.S. n. 125 questa
strada perde la sua importanza
nella rete ogliastrina: il traffico
è
limitato
locali
agli
tra
spostamenti
Loceri
e
Tortolì,
attraverso la vecchia S.S. n. 125, o verso le località costiere.
1.13.3. S.P. LANUSEI-PONTE SAN PAOLO
La S.P. Lanusei-Ponte San Paolo,
strada
relativamente
recente,
si
sviluppa per km 12+100, collegando
Lanusei
e
Loceri
(attraverso
una
bretella inserita tra i lavori di prossima
programmazione della Provincia), fino
al Ponte San Paolo, in prossimità della
S.P. n. 28 (verso Gairo) e dell’innesto
sulla nuova S.S. n. 125.
Questo
tracciato
è
fortemente
trafficato, poiché offre un collegamento
diretto da Lanusei alla S.S. n. 125. La
carreggiata è costituita da due corsie di
larghezza costante pari a 3,75 m; la
pavimentazione è in buono stato.
37
1.14.
Tònneri
La strada del Tònneri si sviluppa per km 35+700 dall’intersezione con la S.S. n.
390 (km0+000), fino all’innesto con la S.S. n. 198, in prossimità dei comuni di
Seui ed Ussassai. Lungo il suo sviluppo lambisce dapprima la parte inferiore del
lago Flumendosa, successivamente i monti del Gennargentu. Attualmente è
utilizzata come strada di penetrazione agraria, per raggiungere aree turistiche (il
“tacco” di Perda è Liana), i comuni di Seui e Ussassai e, più in generale, i territori
della Sardegna centrale. In quest’ottica la strada del Tònneri può rappresentare
un importante elemento di comunicazione tra le aree interne e la S.S. n. 389,
verso Nuoro.
Allo stato attuale sono presenti
tratti relativamente recenti solo
nella parte iniziale, per i primi
6+000 km, con una larghezza
della carreggiata pari a 6,00 m e
pavimentazione in buono stato. Il
resto del tracciato è invece
caratterizzato da una carreggiata
di larghezza media pari a 3,50 m
e la sede stradale è in visibile
stato di degrado. Il tracciato si
trova ad una quota media pari a
800
m
fenomeni
s.l.m.:
di
ciò
comporta
formazione
di
ghiaccio e neve, durante i mesi
più freddi. La strada del Tònneri, al km 32+100, si dirama in due direzioni,
entrambe con innesto sulla S.S. n. 198:
1. diramazione ovest (innesto sulla S.S. n. 198 nei pressi di Seui), caratterizzata
da una carreggiata di 4,00 m e da un’elevata pendenza longitudinale;
2. diramazione est (innesto alla S.S. n. 198 nei pressi di Ussassai),
caratterizzata
da
un
larghezza
della
carreggiata
di
3,50
m
e
dall’attraversamento, nella parte finale, di un’area parco, con annessa chiesa
campestre.
38
1.15.
Villagrande Strisaili - Talana
La strada di collegamento tra i comuni di Villagrande Strisaili e Talana è stata
danneggiata dall’alluvione del 2004, che l’ha resa, ancora oggi, inutilizzabile a
causa di diverse frane. Nel tracciato sono, infatti, attualmente presenti tre frane,
due delle quali (una nei pressi dell’abitato di Villagrande Strisaili ed una a metà
percorso) sono transitabili (non
in sicurezza), mentre la terza,
nei
pressi
dell’abitato
di
Talana, non è transitabile. Nel
complesso la strada si sviluppa
per
km
13+900,
è
caratterizzata da una sezione a
mezza
costa
lungo
l’intero
tracciato, con una larghezza
della carreggiata pari a 6,80 m.
Le altezze delle scarpate sono
superiori ai dieci metri. Lo stato
della
pavimentazione
inadeguato
a
causa
è
delle
frane. Attualmente il tracciato
viene utilizzato come strada di
penetrazione agraria.
39
1.16.
ex S.S. n. 389 ed ex S.S. n. 389 – Talana
La rete stradale composta dal vecchio tracciato della S.S. n. 389 e dalla strada di
collegamento ex S.S. n. 389 – Talana garantisce un collegamento diretto tra i
comuni periferici nord ogliastrini (Talana e Urzulei) e la viabilità verso Nuoro e
Lanusei, senza dover percorrere la S.S. n. 125.
L’ex S.S. n. 389 è accessibile attraverso la nuova S.S. n. 389 (traffico
proveniente da Nuoro), all’altezza della Cantoniera “Pira è Onni”, e dall’abitato di
Villanova Strisaili (traffico proveniente da Lanusei). Tale percorso migliora
l’accessibilità per i comuni di Talana e Urzulei, costituendo, in generale, una
strada di penetrazione per i territori nord ogliastrini.
40
1.16.1. EX S.S. N. 389
L’ex S.S. n. 389 si sviluppa per km 11+200, dall’abitato di Villanova Strisaili (km
0+000),
fino
alla
casa
cantoniera “Pira è Onni”.
La carreggiata è composta
da due corsie di larghezza
pari a 2,85 m, per i primi
6+000 km, ed a 3,00 m, nel
resto
del
tracciato;
la
pavimentazione, in alcuni
tratti,
è
di
recente
realizzazione.
All’uscita
dell’abitato
Villanova
di
Strisaili è localizzato un
ponte, crollato a seguito
dell’alluvione del 2004.
1.16.2. EX S.S. N. 389 – TALANA
La
strada
di
collegamento tra la
ex
S.S.
n.
389
(km0+000) e Talana
si sviluppa per km
15+000;
la
prima
parte del tracciato,
fino al km 6+000, è
stata interessata da
lavori
di
adeguamento (due
corsie da 3,00 m),
compresa la ricostruzione del ponte “Fronte Is Cerbos”, distrutto nell’alluvione del
2004. In alcuni tratti è assente il completamento degli elementi marginali della
sezione trasversale.
41
Dal km 7+500, fino all’area dei tornanti
di Talana, la sezione stradale si riduce
ad una sola corsia, pavimentata ma in
evidente
stato
di
degrado,
con
larghezza variabile tra 3,20÷4,20 m,
come riportato nell’immagine seguente.
L’area
dei
tornanti
è
attualmente
interessata da lavori di adeguamento,
garantendo una migliore fruibilità della
strada.
Nell’ultimo tratto di collegamento con
l’abitato di Talana la carreggiata è
composta da due corsie di larghezza
media pari a 3,20 m. Il tracciato, in
questo tratto, si trova inoltre ad una quota relativamente alta (fino a 1100 metri
s.l.m.), per cui nei mesi invernali si hanno fenomeni di formazione di ghiaccio
oltre a precipitazioni nevose.
Nella prima metà del tracciato la strada si presenta in uno stato accettabile,
considerando l’esiguo traffico presente, limitato all’abitato di Talana ed alle
campagne attraversate, mentre il secondo tratto non garantisce nemmeno
fruibilità e sicurezza ai limitati flussi veicolari attuali.
42
1.17.
Stazione Villagrande – Gairo Taquisara
La strada di collegamento tra la Stazione di Villagrande Strisaili (innesto dalla
strada del Tònneri) e l’abitato di Gairo Taquisara si sviluppa per km 13+300.
Data
la
sua
localizzazione
rappresenta un importante elemento
di comunicazione tra i flussi veicolari
provenienti da Nuoro e diretti verso
l’area ovest dell’Ogliastra ed un
percorso alternativo in direzione dei
comuni di Gairo, Osini, Ulassai e
Jerzu (evitando il passaggio per
Lanusei).
La strada in oggetto è costituita da
due corsie di 3,00 m e rappresenta
un percorso alternativo alla strada
del Tònneri per il raggiungimento dei
comuni
Ussassai
ogliastrini
e
Seui,
periferici,
attraverso
la
prosecuzione della S.S. n. 198 in
direzione ovest.
43
44
2. ANALISI STUDI E PROGETTI ESISTENTI
La fase 2 della convenzione è consistita, oltre che nella raccolta e nell’analisi dei
dati riguardanti la rete viaria provinciale, anche nell’acquisizione di studi e
progetti esistenti ed in possesso dell’Amministrazione Provinciale. A tale scopo la
stessa Amministrazione ha provveduto all’invio di diversi progetti, tutti riguardanti
interventi sulla rete viaria interna alla Provincia.
Innanzitutto può essere sicuramente affermato che gli stessi progetti si
caratterizzano per una forte eterogeneità, infatti, alcuni di essi posseggono un
livello di definizione che non si avvicina neanche a quello di un progetto
preliminare, altri invece si presentano piuttosto dettagliati sia nelle dimensioni che
nelle tipologie costruttive che nei prezzi. Stessa cosa può essere ripetuta per gli
anni di riferimento in cui sono stati elaborati i progetti: vi sono progetti di recente
realizzazione e progetti di cui si deduce un anno di elaborazione precedente
sicuramente al 2001. A proposito degli anni è importante sottolineare come i
progetti potrebbero non essere aggiornati non solo in termini di normativa di
riferimento ma anche e soprattutto per l’importo previsto dei lavori.
Tutto ciò considerato i progetti analizzati sono quelli inviati al Dipartimento di
Ingegneria Strutturale, ovvero:
1. COMUNE DI ARZANA - Progetto Preliminare: lavori di ammodernamento e
messa in sicurezza della strada comunale di “Argiola Onniga” e del
collegamento con la S. P. n. 27 “Villagrande - Tortolì”;
2. EX PROVINCIA DI NUORO - Progetto Definitivo (Agosto 2003): strada
provinciale Gairo Taquisara - Osini;
3. COMUNE DI TORTOLÌ - ARBATAX - Progetto di Massima: realizzazione
della strada di collegamento fra l’asse industriale e la S.P. n. 27;
4. COMUNE DI GAIRO - Studio di Fattibilità Tecnica e Geologica (Novembre
2005): S. P. n. 28 Gairo S. Elena - S.S. n. 125 Ponte S. Paolo.
5. COMUNE DI PERDASDEFOGU - Progetto Preliminare (Luglio 2005): strada
di collegamento a servizio zona D2 e campo di volo.
45
1. COMUNE DI ARZANA
Progetto Preliminare: lavori di ammodernamento e messa in sicurezza della
strada comunale di “Argiola Onniga” e del collegamento con la S. P. n. 27
“Villagrande - Tortolì”.
Gli elaborati relativi a tale progetto trasmessi al Gruppo di Ricerca sono:
• relazione;
• relazione geologica;
• studio di fattibilità ambientale;
• prime indicazioni in materia di sicurezza;
• computo dei movimenti di terra;
• stima sommaria;
• corografia (scala 1:20.000);
• planimetria stato attuale su base aerofotogrammetrica (scala 1:5.000);
• planimetria con inserimento dell’intervento su base aerofotogrammetrica
(scala 1:5.000);
• tracciato d’asse su base aerofotogrammetrica (scala 1:2.000);
• planimetria dell’asse stradale (scala 1:2.000);
• planimetria scavi e riporti (scala 1:2.000);
• profilo longitudinale (scala 1:2.000/1:200);
• sezioni 1-28 (scala 1:200);
• sezioni 29-56 (scala 1:200);
• sezioni 57-85 (scala 1:200).
Il tronco di strada in progetto pone in collegamento il comune di Arzana con la
S.P. n. 27 “Villagrande - Tortolì”.
Dalla relazione, si evince che la proposta progettuale nasce dalla considerazione
che il tracciato in progetto viene preferito rispetto ad altri per l’inferiore tempo di
percorrenza e, che un ammodernamento e la messa in sicurezza dello stesso
può contribuire a favorire lo sviluppo del centro di Arzana sia dal punto di vista
turistico che produttivo.
A tal fine il progetto prevede una serie di lavori che riguardano:
• adeguamento del tracciato: correzione di alcune curve pericolose e riduzione
della lunghezza dello stesso;
• rifacimento della pavimentazione stradale;
46
• realizzazione delle banchine (attualmente in terra battuta);
• raccolta, distribuzione e smaltimento delle acque meteoriche con idonei
manufatti idraulici;
• realizzazione di barriere paramassi e reti di protezione;
• adeguamento/potenziamento delle barriere stradali di protezione;
• rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale.
La sezione stradale della piattaforma in progetto è quella relativa alle strade
extraurbane tipo F2 definita dalle nuove norme tecniche per la costruzione delle
strade.
Il tracciato ha una lunghezza di circa 2.225 m, con una pendenza massima, in
alcuni punti del 10%, e si sviluppa con un andamento a mezza costa, con limitati
effetti in ordine all’impatto ambientale.
Dal punto di vista tecnico costruttivo presenta le seguenti caratteristiche:
• piattaforma complessiva: 8,50 m;
• corsie: 3,25 m;
• banchine laterali: 1,00 m;
• cunetta transitabile in cls (“alla francese”): 1,50 m;
• pendenza massima longitudinale: 10%;
• pendenza minima trasversale: 2,5%;
Il
costo
complessivo
dell’intervento
ammonta
a
€
2.500.000,
dalla
documentazione in possesso non è stato possibile dedurre l’esistenza di
eventuali finanziamenti.
2. EX PROVINCIA DI NUORO
Progetto Definitivo (Agosto 2003): Strada Provinciale Gairo Taquisara Osini.
Gli elaborati relativi a tale progetto in possesso del Gruppo di Ricerca sono:
• relazione descrittiva;
• planimetria generale (scala 1:2.000);
• profilo longitudinale (scala 1:2.000/1:200).
Il tronco di strada in progetto costituisce un collegamento tra i centri di Gairo
Taquisara e Osini e segue il tracciato della vecchia ferrovia.
47
Dalla relazione descrittiva, si deduce che la proposta progettuale nasca
essenzialmente da due considerazioni: sostituire l’attuale infrastruttura di
connessione dei due centri, costituita parte dalla S.S. n. 198 e parte dalla S.P. n.
11, la quale mostrerebbe diverse carenze dovute principalmente alla ridotta
visibilità ed alla larghezza della sezione trasversale; collocare il tracciato secondo
l’andamento planimetrico ed altimetrico della vecchia ferrovia che assicurerebbe,
secondo i progettisti, un posizionamento della strada su un terreno consolidato
riducendo l’incidenza d’impatto ambientale derivante dall’intervento. L’arteria in
progetto, lunga circa 5.150 m, parte da Gairo Taquisara dove è prevista la
realizzazione di uno svincolo con la S.P. n. 198, fino a ricollegarsi alla Strada
Provinciale con un ulteriore svincolo in prossimità di Osini. La strada segue il
tracciato della vecchia ferrovia per i primi 4 km circa, per poi spostarsi verso valle
fino a raggiungere Osini. L’intervento progettato supera un dislivello di 178 m:
passando da 784 m, progressiva 0.00, a 606 m, progressiva finale a 5.150 m. La
sezione stradale della piattaforma è quella relativa alle strade extraurbane tipo
C2 definita dalle nuove norme tecniche per la costruzione delle strade. Dal punto
di vista tecnico costruttivo presenta le seguenti caratteristiche:
• corsie: 3,50 m;
• banchine laterali: 1,25 m;
• nelle sezioni in rilevato: arginelli in terra larghi 0,50 m;
• nelle sezioni in scavo: manufatti in conglomerato cementizio armato con
funzione di cunetta di raccolta delle acque meteoriche;
• pendenza trasversale massima: 7%;
• pendenza trasversale minima: 2,5%;
Altimetricamente il tracciato presenta una pendenza massima dell’8%,
riguardante una sola livelletta avente uno sviluppo di circa 614 m. I raccordi
verticali convessi hanno raggi che variano da 3.000 m a 50.000 m, quelli concavi
da 4.000 m a 10.000 m. La velocità di progetto è compresa tra i 60 e i 100 km/h.
Infine, sono previste in tutto 8 piazzole, ubicate all’esterno della banchina, ad
intervalli di circa 1000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia.
Dalla documentazione in possesso non è possibile dedurre una stima del costo
dell’intervento né eventuali finanziamenti dello stesso.
48
3. COMUNE DI TORTOLÌ - ARBATAX
Progetto di Massima: realizzazione della strada di collegamento fra l’asse
industriale e la S.P. n. 27.
Gli elaborati relativi a tale progetto pervenuti al Gruppo di Ricerca sono:
• relazione generale;
• planimetria (scala 1:5.000).
Il tronco di strada in progetto costituisce un collegamento tra l’asse industriale
Tortolì - Arbatax e la S.P. n. 27; in particolare, partendo dall’asse attrezzato di
collegamento dell’area industriale di Tortolì - Arbatax, esso si innesta sulla S.S.
n. 125 con uno svincolo a livelli sfalsati del tipo a trombetta e termina sulla S.P. n.
27 per Villagrande Strisaili con un innesto a raso.
Dalla relazione generale, si evince che, con la realizzazione del tronco in
progetto e l’adeguamento della S.P. n. 27, i progettisti si propongono di
completare l’asse primario di collegamento Nuoro-Arbatax considerandolo come
un’alternativa migliore al progetto dell’itinerario Villanova-Lanusei-Tortolì, il quale
comporterebbe costi ingenti e problematiche di impatto ambientale.
Per quanto riguarda la scelta e la descrizione del tracciato, nella relazione
generale, si precisa che è stato necessario condurre un’analisi delle velocità di
base ed uno studio di ottimizzazione dei costi di diverse soluzioni planoaltimetriche controllando l’efficienza del servizio offerto dalla strada in modo da
assicurare un elevato livello di confort, di sicurezza e contenendo i costi di
trasporto anche in termini energetici.
La soluzione base adottata ha inizio in prosecuzione dell’asse attrezzato
dell’area industriale di Tortolì, e superata con un viadotto lungo 742 m, la S.S. n.
125 prosegue verso ovest con due curve di raggi di 2.500 m e 400 m. Questa
prima tratta è caratterizzata da una morfologia particolarmente accidentata che
ha reso inevitabile il ricorso ad una serie di opere d’arte maggiori (viadotti e
gallerie); quindi il tracciato, di lunghezza complessiva di 6.382 m, corre a mezza
costa adagiandosi sul terreno con un andamento verso ovest e termina in
corrispondenza dell’innesto, del tipo a T, sull’esistente strada provinciale.
Per quanto riguarda l’andamento altimetrico, il tracciato presenta nel tratto
iniziale una pendenza del 5% per 723 m e del 4% per 1.435 m; quindi inizia la
discesa verso la fine del tronco con livellette di media pendenza mentre l’ultima
49
tratta è prossima a quella minima fino alla fine del tracciato. Il raggio minimo
altimetrico è di 7.200 m, quello planimetrico è pari a 400 m.
Il progetto è stato redatto in base alle norme CNR UNI del luglio 1980 relative alle
strade extraurbane considerando una strada tipo V.
Dal punto di vista tecnico costruttivo presenta le seguenti caratteristiche:
• corsie: 3,50 m;
• banchina laterale: 1,25 m;
Sono previsti 4 viadotti, per una lunghezza complessiva di 1.449 m, e 3 gallerie,
per una lunghezza complessiva di 788 m.
Per quanto riguarda il quadro economico, nella relazione generale, si precisa che
l’Amministrazione Provinciale di Nuoro ha stanziato circa 9 miliardi per i diversi
tronchi. Il costo dell’opera ammonta a circa € 12.841.184.
4. COMUNE DI GAIRO
Studio di Fattibilità Tecnica e Geologica (Novembre 2005): S. P. n. 28 Gairo
S. Elena - S.S. n. 125 Ponte S. Paolo.
Gli elaborati relativi a tale Studio di Fattibilità pervenuti al Gruppo di Ricerca
sono:
• relazione;
• relazione geologica;
• computo metrico;
• corografia (1:25.000);
• carta geologica (1:10.000).
SOLUZIONE 1
• planimetria (scala 1:10.000);
• planimetria stradale (scala 1:2.000);
• profilo stradale (scala 1:4.000/1:400).
SOLUZIONE 2
• profilo stradale (scala 1:4.000/1:400).
50
SOLUZIONE 3 (ADEGUAMENTO DELL’ESISTENTE)
• profilo stradale (scala 1:4.000/1:400) - tratto n° 1;
• profilo stradale (scala 1:4.000/1:400) - tratto n° 3;
• sezioni (scala 1:400) - tratto n° 1;
• sezioni (scala 1:400) - tratto n° 3.
Come è emerso dalla relazione, lo Studio si pone l’obiettivo di verificare la
fattibilità tecnica di adeguamento del percorso esistente e/o individuare un
percorso alternativo all’attuale S.P. n. 28 in conformità alle prescrizioni del D. M.
del 05.11.2001, che permetta di collegare in modo più agevole e veloce l’abitato
di Gairo Sant’ Elena alla S.S. n. 125 all’altezza di Ponte San Paolo, al fine di:
• migliorare i collegamenti con i vicini centri costieri e con la nuova S.S. n.125
Tortolì- Cagliari;
• garantire un rapido collegamento tra Gairo Sant’ Elena e Cardedu;
• ridurre i tempi di percorrenza della strada, specie per i mezzi pesanti, anche in
vista della realizzazione della zona artigianale industriale intercomunale tra i
paesi di Gairo, Cardedu e Lanusei, in prossimità del Ponte San Paolo prevista
dal P.U.C.
Nella relazione vengono inoltre analizzate le varie soluzioni alternative
ugualmente compatibili, con l’obiettivo di migliorare le caratteristiche geometriche
e funzionali della viabilità esistente:
1. una prima soluzione prevede la sistemazione della strada esistente a partire
da Gairo, per circa 3 km, l’individuazione di un tracciato alternativo, per
ulteriori 6 km, e l’adeguamento del tratto finale, per ulteriori 3 km circa; il tutto
con le caratteristiche geometriche della tipologia C2.
2. una seconda soluzione, prevede la sistemazione della strada esistente a
partire da Gairo, per circa 3 km, un tracciato alternativo (già individuato con la
prima soluzione) e l’adeguamento del tratto finale, per ulteriori 3 km; il tutto
con caratteristiche geometriche della tipologia F1;
3. una terza soluzione prevede la sistemazione della strada esistente, con
l’adeguamento delle caratteristiche geometriche del tracciato di categoria F1
prevista dal D.M. del 05.11.2001.
51
Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche e dimensionali, nella relazione si
precisa che ai sensi dell’art. 2 del Codice della Strada nella prima soluzione si è
optato per la realizzazione di una strada di tipo C2 per le quali il D.M. del
05.11.2001 (Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade)
prevede le seguenti caratteristiche geometriche:
• limite di velocità: 90 km/h;
• intervallo di velocità di progetto: 60 - 100 km/h;
• numero di corsie per senso di marcia: 1;
• larghezza piattaforma: 9,50 m;
• larghezza corsia: 3,50 m;
• larghezza banchine: 1,25 m;
• pendenza massima: 7%;
• raggio minimo di curvatura: 118 m.
Per le altre due soluzioni valutate si è optato per la realizzazione di una strada di
tipo F1 per le quali il D.M. del 05.11.2001 prevede le seguenti caratteristiche
geometriche:
• limite di velocità: 90 km/h;
• intervallo velocità di progetto: 40 - 100 km/h;
• numero di corsie per senso di marcia: 1;
• larghezza piattaforma: 9,00 m;
• larghezza corsia: 3,50 m;
• larghezza banchine: 1,00 m;
• pendenza massima longitudinale: 10%;
• raggio minimo di curvatura: 45 m.
Lo Studio di Fattibilità in oggetto è stato compiuto dal comune di Gairo che, nel
2004, ha ricevuto un finanziamento di € 20.000 per verificare, appunto, la
fattibilità tecnica di adeguamento e/o per individuare soluzioni alternative al
tracciato plano-altimetrico in conformità al D. M. del 05.11.2001.
Nella relazione relativa allo Studio suddetto, viene riportato un quadro economico
per ciascuna alternativa di progetto, in particolare risulta:
SOLUZIONE 1
• adeguamento del tracciato esistente per circa 3 km a partire da Gairo;
52
• nuovo tracciato da S. Lussorio fino a Gustierì (circa 6 km). Strada tipo C2
velocità minima di progetto 60 km/h;
• adeguamento tracciato esistente da Gustierì a S. Paolo.
• costo complessivo per lavori e somme a disposizione: € 7.124.000.
Costo di un eventuale primo lotto relativo alla realizzazione del nuovo tracciato:
€ 6.036.000.
SOLUZIONE 2
• adeguamento del tracciato esistente per circa 3 km a partire da Gairo;
• nuovo tracciato da S. Lussorio fino a Gustierì (circa 6 km), strada tipo F1
velocità minima di progetto 40 km/h;
• adeguamento tracciato esistente da Gustierì a S. Paolo.
Costo complessivo per lavori e somme a disposizione: € 5.030.000.
Costo di un eventuale primo lotto relativo alla realizzazione del nuovo tracciato:
€ 4.000.000.
SOLUZIONE 3
• adeguamento del tracciato esistente da Gairo fino a San Paolo.
Costo complessivo per lavori e somme a disposizione: € 3.030.000.
Costo di un eventuale primo lotto relativo all’adeguamento del tracciato esistente
da Sa Serra a Ponte Tricoli: € 1.485.000.
Nella relazione si precisa infine che, per quanto riguarda la prima soluzione,
bisognerebbe tenere conto di un ulteriore costo aggiuntivo per la bonifica e la
protezione della zona M.te Ninara di circa € 500.000; la soluzione ritenuta
economicamente più idonea rapportata al costo ed ai benefici è la seconda; la
differenza di costo fra le prime due soluzioni dipende dal fatto che la maggiore
velocità di progetto della prima soluzione impone il ricorso alla realizzazione di
viadotti di dimensioni consistenti e volumi considerevoli di scavi e rilevati mentre
nell’altro caso si riesce a seguire meglio la morfologia del terreno.
5. COMUNE DI PERDASDEFOGU
Progetto Preliminare (Luglio 2005): strada di collegamento a servizio zona
D2 e campo di volo.
Gli elaborati relativi a tale progetto pervenuti al Gruppo di Ricerca sono i
seguenti:
• corografia (scala 1:10.000);
53
• planimetria generale (scala 1:4.000).
I suddetti elaborati non possono essere considerati progettuali anche se l’idea di
realizzare un collegamento tra l’abitato di Perdasdefogu e la S.S. n. 125
attraverso la “Strada Militare” appare comprensibile e condivisibile.
A commento dei progetti riassunti
brevemente sopra, oltre che l’evidente
diversità del livello di dettaglio che li caratterizza, sicuramente può essere
espressa una perplessità generale: la maggior parte di questi sembra rispondere
al soddisfacimento di esigenze settoriali e limitate dei singoli comuni, piuttosto
che corrispondere ad un disegno più ampio, o risultare inseriti all’interno di
relazioni di livello provinciale piuttosto che di comunicazioni tra comune e
comune.
A tale proposito sicuramente il piano di riassetto della viabilità rappresenterà un
utile strumento in possesso dell’Amministrazione per la valutazione non solo dei
suddetti progetti, ma di qualsiasi altra progettazione. Il piano infatti consentirà di
stabilire:
• la reale esigenza del collegamento progettato;
• la possibilità che il collegamento possa soddisfare esigenze maggiormente
diffuse piuttosto che criticità di singoli comuni;
• l’eventuale risoluzione di criticità esistenti;
• la presenza di alternative all’intervento;
• prime indicazioni sulla fattibilità ambientale dell’intervento;
• prime indicazioni relative all’impatto sull’assetto idrogeologico.
54
3.
LE ISOCRONE SULLA RETE ATTUALE
3.1. Metodologia
Per ogni comune sono stati individuati diversi itinerari che permettono di
collegare il centro ai poli provinciali ed a quelli locali.
Una volta individuati i centri di gravitazione, di livello provinciale e locale (nella
prima fase del presente lavoro), sono stati analizzati gli itinerari percorribili per il
raggiungimento degli stessi.
L’individuazione degli itinerari è stata effettuata a seguito della messa a punto di
una procedura in grado di analizzare le strade statali, provinciali ed alcune
comunali dell’intera Provincia. L’analisi è finalizzata alla messa in evidenza dei
tratti che presentano maggiori criticità e che quindi sono causa dei forti
rallentamenti lungo la rete. Infatti, a fronte di una distribuzione dei poli
disomogenea, si hanno, per la maggior parte dei rami della rete stradale
ogliastrina, tempi di percorrenza piuttosto elevati.
Per lo studio in esame si è utilizzato il grafo di primo livello contenuto nella classe
“elemento stradale” dello strato “strade” del db topografico 10K (database
topografico con scala di rappresentazione 1:10.000). Tale scelta è stata dettata
dal fatto che per la maggior parte delle strade esistenti sono del tutto assenti
elaborati progettuali che ne descrivano le caratteristiche geometriche e
progettuali. Tale base è stata implementata, laddove possibile, con i dati ottenuti
dal rilievo sulla rete stradale.
Si è quindi optato per la redazione di una metodologia che corrispondesse ai
seguenti obiettivi:
• essere applicabile sull’insieme di strade statali, provinciali e comunali della
Provincia;
• essere in grado di ricostruire le caratteristiche progettuali e geometriche delle
strade ovviando alla problematica di non poter disporre di elaborati progettuali,
sfruttando le informazioni del rilievo dell’intera rete;
• offrire una misura di velocità e degli altri aspetti cinematici legati alle
caratteristiche progettuali e geometriche delle strade;
• localizzare le criticità;
• fornire un supporto per il calcolo dei costi relativi alle ipotesi di intervento.
55
In questo modo è stato possibile rappresentare con un buon livello di precisione,
coerente con il livello di approfondimento dello studio, le principali caratteristiche
geometriche e di progetto della rete in esame.
Sono, quindi, state studiate apposite procedure informatiche che, dialogando con
le applicazioni GIS ed utilizzando nello specifico la geometria della rete, hanno
permesso di costruire un certo numero di indicatori atti a descriverne le
caratteristiche geometriche e di progetto ed evidenziarne le criticità.
Entrando nello specifico delle procedure informatiche costruite, è possibile fare
distinzioni in base all’oggetto dell’analisi ed al livello di dettaglio dei risultati.
Per quanto riguarda il livello di dettaglio è necessario precisare che tutte le analisi
sono state caratterizzate da scansioni con intervalli dell’ordine del metro. Tali
scansioni hanno permesso di caratterizzare la geometria della rete stessa
mediante la costruzione di attributi puntuali raccolti in appositi tematismi. Questi
sono
quindi
stati
sottoposti
a
controllo,
filtro,
generalizzazione
ed
omogeneizzazione, mediante tecniche di tipo statistico, al fine di eliminare
imprecisioni ed incoerenze derivanti dalla scala di riferimento del dato in ingresso
ed arrivare ad attributi associabili agli archi costituenti la rete.
Successivamente sono state effettuate analisi di tracciato e di traiettoria. Sul
grafo rielaborato e reso topologicamente coerente, le analisi di tracciato hanno
prodotto un’ulteriore razionalizzazione. Mediante tali analisi l’asse stradale è
stato sostituito, infatti, da poligonali caratterizzate da rettifili e curve a raggio
costante o variabile. Tali procedure hanno permesso di ridisegnare l’esistente,
previe analisi di tipo statistico sui raggi di curvatura.
Le analisi sulla traiettoria del veicolo sono state costruite a partire dall’asse
stradale prodotto dalle analisi di tracciato e da esso si discosta in modo
controllato con modalità strettamente legate alla sezione trasversale.
Se le analisi di tracciato forniscono informazioni relative alla geometria dei
tracciati, le analisi di traiettoria permettono di descrivere il comportamento
cinematico dei veicoli.
È necessario precisare che le analisi sono state eseguite, nella forma descritta,
solo negli ambiti extraurbani.
Per quanto riguarda gli aspetti geometrici le analisi sono in grado di calcolare le
seguenti informazioni puntuali di base: larghezza sezione trasversale locale,
curvatura locale, coordinate dei centri di curvatura locali, raggi di curvatura,
56
posizione nel sistema di riferimento geografico, quote e relazioni con il modello
digitale del terreno.
Tali valori sono stati utilizzati per definire la geometria razionalizzata suddivisa in
rettifili e curve. Infine, sono stati localizzati i tratti critici dal punto di vista
geometrico, individuando, per esempio, le curve con raggi di curvatura inferiori a
valori definiti e l’estensione del tratto suscettibile di intervento.
L’analisi della traiettoria ha prodotto una serie di informazioni sulla geometria
della traiettoria stessa e sulle modalità di percorrenza da parte del veicolo. A
questo riguardo è necessario dire che il moto del veicolo è sostanzialmente
diverso a seconda che questo si muova in ambito urbano o extraurbano. Infatti,
all’interno dei centri abitati le condizioni di traffico sono tali da rendere il modello
del veicolo isolato inapplicabile. Per le strade urbane il moto è per la maggior
parte dei casi rettilineo, non viene mai superata la velocità di 50 km/h e la marcia
risente dei rallentamenti imposti dall’attraversamento degli incroci.
Nelle strade extraurbane la simulazione si è basata sulle seguenti ipotesi:
1. il veicolo è considerato come isolato: la sua velocità è, quindi, influenzata
unicamente dalle caratteristiche planimetriche; si è assunto che le pendenze
longitudinali non influenzino le velocità di percorrenza del veicolo (come da
Diagramma delle Velocità, D.M./2001);
2. la traiettoria percorsa dal veicolo è strettamente legata all’asse stradale;
3. in rettifilo, ovvero per R tendente a infinito il veicolo si muove di moto
uniformemente vario, con accelerazione: a = ±0,8
m
;
s2
4. in curva la velocità è stata calcolata utilizzando la formula per il calcolo del
raggio minimo al limite dello sbandamento, imponendo che la quota limite del
coefficiente di aderenza impegnabile sia pari a 0,35 (valore minimo
accettabile per assicurare la stabilità del veicolo su pavimentazione asciutta);
5. le velocità massime permesse sono le velocità di progetto massime relative a
ogni tipologia di strada e dedotte dalle caratteristiche geometriche di
quest’ultima.
In sintesi si è adottata la procedura riportata nella normativa vigente per la
redazione del Diagramma delle Velocità. Si sottolinea inoltre che l’ipotesi di cui al
punto 1 risulta sicuramente valida per gran parte della rete in esame poiché
caratterizzata da valori di traffico piuttosto bassi. Per quanto attiene il punto 3, il
57
valore dell’accelerazione è identico a quello indicato in normativa per la
redazione del Diagramma delle Velocità.
Partendo da tali ipotesi il sistema ha determinato tempi di percorrenza degli
itinerari presi in considerazione e mappato le velocità lungo la rete.
Per ogni sezione del tracciato gli aspetti cinematici sono descritti dai seguenti
attributi:

velocità massima consentita dal Codice della Strada per l’arco in esame,

velocità istantanea realmente assunta dal veicolo compatibilmente con la
geometria del tracciato, i limiti di velocità, lo spazio percorso con moto
uniformemente vario,

variazione di velocità dovuta alla variazione di curvatura della traiettoria e
relative correzioni,

ascissa curvilinea riferita all’arco,

progressiva temporale,

accelerazione istantanea consentita dal tracciato ed imposta dalle ipotesi
sul moto,

coefficiente d’aderenza e pendenza trasversale scelti per la tipologia di
strada in esame,

scostamento fra traiettoria ed asse del tracciato.
Tutte le informazioni relative a ciascuna delle sezioni trasversali sono state
raccolte in tematismi di tipo puntuale legati mediante identificativi al tracciato di
appartenenza. Da essi sono stati poi ricavati i valori associabili ai singoli archi in
cui risulta suddivisa la rete. Per motivi legati allo storage dei dati si è scelto di
associare tali informazioni al grafo di primo livello adattato alle esigenze dello
studio, integrando gli attributi già contenuti nel db topografico.
Gli attributi generali che, opportunamente combinati, hanno poi fornito gli
indicatori su cui basare le conclusioni dello studio, sono:
9 lunghezza
dell’arco
e
lunghezza
del
tracciato
razionalizzato
scostamento medio dall’asse cartografico,
9 lunghezza totale del tratto critico all’interno dell’arco;
9 numero di curve critiche,
9 raggio e velocità di riferimento,
9 tempo di percorrenza per arco.
Come accennato in precedenza, tali valori sono confluiti in indicatori specifici.
58
e
Un primo risultato di tale procedura, utile per l’analisi delle rete, è stato la
redazione di isocrone sul territorio in esame. Esse sono state costruite
concentrando
l’attenzione
sui
poli
di
valenza
provinciale,
locale
ed
extraprovinciale. Sulla base di quanto contenuto nella Relazione della Fase I, si
ricorda che i poli individuati sono stati i seguenti:
POLI PROVINCIALI

Lanusei;

Tortolì;
POLI LOCALI

Jerzu;

Seui;

Perdasdefogu;
POLI EXTRAPROVINCIALI

Cagliari;

Nuoro;

Isili;

Muravera.
Sono state calcolate le isocrone dei 30 e 60 minuti a partire da tali poli.
Chiaramente in funzione di quanto detto precedentemente in merito ai tempi di
percorrenza dei vari rami, in relazione alle varie isocrone è stato possibile
evidenziare le aree interne a scarsa accessibilità, cioè zone esterne alle
isocrone. Si è quindi verificato, per i comuni rientranti in tali aree, quali fossero i
possibili percorsi verso i poli provinciali e locali. Ovviamente dovendo attribuire
una scala di criticità ai comuni, è utile sovrapporre le informazioni provenienti
dalle varie isocrone dei 30’ e dei 60’ (queste ultime sottolineano una situazione
sicuramente più critica). Da tale analisi è emersa una situazione di differente
criticità tra i singoli comuni; infatti, seppur alcuni distino più di un’ora dai centri di
servizio di livello provinciale, hanno, comunque, a disposizione, in tempi
nettamente inferiori, poli di servizio di livello locale. Questo permette, dovendo
redigere una scala di priorità, di concentrare maggiore attenzione sui comuni che
non hanno nelle immediate vicinanze nemmeno poli di servizio minori. A tal
proposito è, inoltre, necessario sottolineare che anche tra poli locali vi è una
notevole differenza in termini di offerta ad esempio tra Jerzu e Seui,
Perdasdefogu.
59
In sintesi sono state redatte le seguenti isocrone:

isocrona dei 30’ e dei 60’ avente come poli i capoluoghi della Provincia
(Lanusei e Tortolì), nonché poli di livello provinciale ;

isocrone dei 30’ e dei 60’ rispettivamente dai poli di livello locale (Jerzu,
Perdasdefogu e Seui);

isocrona dei 30’ e dei 60’ avente come centroide tutti i poli interni alla
provincia ovvero Lanusei, Tortolì, Jerzu, Perdasdefogu e Seui;

isocrone dei 30’ e dei 60’ dai poli provinciali ed extraprovinciali (Lanusei,
Tortolì, Cagliari, Nuoro, Isili e Muravera).
60
3.2. Isocrone rispetto ai poli provinciali
3.2.1. LANUSEI
Figura n. 1 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Lanusei
61
Lanusei è uno dei due capoluoghi ed importante centro di servizi. È, infatti, sede
dei principali servizi amministrativi, scolastici e del principale polo ospedaliero
della zona. Nella seguente tabella si riportano i comuni che si trovano al di fuori
dell’isocrona dei 30’.
POLO
COMUNI AL DI FUORI DALL’ISOCRONA DEI 30’
PROVINCIALE
Lanusei
Baunei
Talana
Jerzu (polo locale)
Triei
Osini
Ulassai
Perdasdefogu (polo locale)
Urzulei
Seui (polo locale)
Ussassai
Tabella n. 1 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei
Eccetto i poli di livello locale che, comunque, vantano una certa autosufficienza,
la situazione è preoccupante per i restanti centri che sono numerosi: 10 sui 23
comuni della Provincia. Di questi si riportano i possibili itinerari che li collegano
con il polo in esame.
Baunei – Lanusei

S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 198

S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova, strada
comunale, S.S. n. 390

Jerzu – Lanusei
Osini – Lanusei
Perdasdefogu –
S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P. Lanusei – Ponte
San Paolo

S.P. n. 11, S.S. n. 198

S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198

S.P. n. 11, S.S. n. 198

S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P. Lanusei – Ponte
San Paolo

S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198

S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.P.
Lanusei
Lanusei – Ponte San Paolo

S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 198
62
Seui – Lanusei

S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 198

S.S. n. 198

Strada del Tònneri, S.S. n. 198

S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS
Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198
Talana – Lanusei
Triei – Lanusei

S.P. n. 37, S.P. n. 27, S.S. n. 389, S.S. n. 198

S.P. n. 55, strada comunale, S.P. n. 56, S.S. n. 125
nuova, S.S. n. 198

S.P. n. 55, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova,
S.S. n. 198
Ulassai – Lanusei
analogo a Lanusei – Osini

Urzulei – Lanusei
analogo a Lanusei – Triei raggiungendo questo tramite
la S.S. n. 125

analogo a Lanusei – Talana raggiungendo questo
tramite la S.P. n. 37

Ussassai –
Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198 (analogo per
Lanusei
Seui-Lanusei)

S.S. n. 198 (analogo per Seui-Lanusei)
Tabella n. 2 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei
ed il polo stesso
Osservando la Tabella n. 2 è emerso che in diversi casi uno stesso itinerario
serve più comuni, come nel caso di Baunei e Girasole, Urzulei, Triei e Talana,
Osini e Ulassai, Ussassai e Seui; quindi un eventuale intervento su questi tratti
produce un vantaggio su più centri. Si analizza ora la situazione inerente
l’isocrona dei 60’; i comuni al di fuori sono riportati nella tabella seguente.
POLO PROVINCIALE
Lanusei
Seui (polo locale)
Tabella n. 3 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Lanusei
Solo il comune di Seui dista più di 60’ da Lanusei. Ciò chiaramente ha forti
ripercussioni negative su tale centro che, pur essendo polo locale, è dotato solo
del servizio scolastico.
63
3.2.2. TORTOLÌ
Figura n. 2 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Tortolì
64
Come evidenziato nella Tabella n. 4, ben 9 comuni distano più di 30 minuti dal
l’altro
capoluogo
della
Provincia
nonché
importante
centro
di
servizi
(amministrativi e scolastici) e sede del porto (Arbatax).
POLO PROVINCIALE
Tortolì
Gairo
Talana
Jerzu (polo locale)
Ulassai
Osini
Urzulei
Ussassai
Seui (polo locale)
Tabella n. 4 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Tortolì
Anche in questo caso, eccetto i poli di livello locale la situazione è preoccupante
per i restanti centri che sono numerosi: 9 sui 23 comuni della provincia. Di questi
si riportano i possibili itinerari che li collegano con il polo in esame.
Gairo – Tortolì

S.P. n. 28, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova
Jerzu – Tortolì

S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125 nuova
Osini – Tortolì
analogo a Jerzu – Tortolì

Perdasdefogu –
Tortolì
strada comunale, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125
nuova

S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125
nuova
Seui – Tortolì

S.S. n. 198

Strada del Tònneri, S.S. n. 198

Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198

S.S. n. 198, S.P. n. 11, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n.
125 nuova (ultimo tratto analogo per Jerzu ed Osini)
Talana – Tortolì

Ulassai – Tortolì
analogo a Osini - Tortolì
Urzulei – Tortolì

S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova
analogo a Tortolì – Talana raggiungendo questo
tramite la S.P. n. 37
65

Ussassai – Tortolì
strada comunale, S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova
analogo a Seui – Tortolì eccetto che per il percorso
passante per la strada del Tònneri
Tabella n. 5 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Tortolì ed
il polo stesso
Osservando la Tabella n. 5, emerge quanto già verificato per il polo di Lanusei,
ovvero che vi sono molti itinerari che coincidono per più comuni.
Per quanto riguarda l’isocrona dei 60’, i comuni che stanno al di fuori sono
riportati nella Tabella n. 6.
POLO PROVINCIALE
Tortolì
Seui (polo locale)
Ussassai
Tabella n. 6 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Tortolì
Analogamente a quanto detto per Lanusei, si sottolinea l’alta criticità dei due
comuni con particolare attenzione per Ussassai, che è privo di servizi.
3.2.3. LANUSEI E TORTOLÌ
Inoltre osservando l’elenco dei comuni al di fuori delle isocrone dei 30’ rispetto a
tutti e due capoluoghi, è possibile notare come i comuni di Jerzu, Osini,
Perdasdefogu, Seui, Talana, Ulassai, Urzulei, Ussassai, distano più di 30’ da
entrambi i capoluoghi di provincia.
POLI
Lanusei e Tortolì
Jerzu (polo locale)
Talana
Osini
Ulassai
Urzulei
Seui (polo locale)
Ussassai
Tabella n. 7 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei e Tortolì
66
3.3. Isocrona rispetto ai poli locali
Si analizza ora la relazione tra i comuni ed i poli locali, individuati nella
precedente fase: Jerzu, Perdasdefogu, Seui.
3.3.1. JERZU
Figura n. 3 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Jerzu
67
Per quanto concerne Jerzu (anche polo locale ospedaliero), di cui si è riportata
nell’immagine precedente l’isocrona, si evidenziano i comuni che distano più di
30’ da esso.
POLO LOCALE
Arzana
Seui (polo locale)
Elini
Talana
Baunei
Jerzu
Tortolì (polo provinciale)
Girasole
Triei
Ilbono
Lanusei (polo provinciale)
Lotzorai
Urzulei
Ussassai
Villagrande Strisaili
Tabella n. 8 – Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Jerzu
Come nel caso precedente si verificano quali sono i possibili itinerari di
collegamento tra i comuni suddetti ed il polo.
S.P. n. 23, S.S. n. 198, S.P. n. 11
Arzana – Jerzu
S.P. n. 23, S.S. n. 389, strada provinciale Gairo
Taquisara-Casello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n.
11
Elini – Jerzu
analogo al percorso di Arzana (ad esso si aggiunge solo
una strada comunale)
Baunei – Jerzu
vecchia (ponte San Paolo), S.P. n. 11
vecchia, S.P. n. 11
strada comunale, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia
Girasole – Jerzu
(ponte San Paolo), S.P. n. 11 (praticamente analogo a
quello di Baunei)
strada comunale, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125
68
vecchia, S.P. n. 11 (praticamente analogo a quello di
Baunei)
S.S. n. 198, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia
(ponte San Paolo), S.P. n. 11
S.S. n. 198, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia
(ponte San Paolo), S.P. n. 11
strada comunale (in alternativa è possibile percorrere
anche la S.S. n. 198 e la S.S. n. 390, ma tale percorso
sarebbe più lungo oltrechè più tortuoso), S.P. LanuseiIlbono – Jerzu
Ponte San Paolo, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11
strada comunale (in alternativa è possibile percorrere
anche la S.S. n. 198 e la S.S. n. 390, ma tale percorso
sarebbe più lungo oltrechè più tortuoso), S.P. LanuseiPonte San Paolo, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125
nuova, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11
S.S. n. 198, S.P. n. 28, S.S. n. 125 vecchia, S.P. n. 11
S.S. n. 198, S.P. n. 11 (percorso assai tortuoso)
Lotzorai – Jerzu
Perdasdefogu Jerzu
analogo a Girasole – Jerzu
S.P. n. 13
strada comunale, S.S. n. 125 vecchia, S.S. n. 125
nuova, S.P. n. 11
S.S. n. 198, S.P. n. 11
Seui – Jerzu
S.S. n. 198, strada comunale, S.P. Gairo TaquisaraCasello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n. 11
strada comunale, S.S. n. 389 nuova, S.S. n. 389
vecchia, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande,
Talana – Jerzu
S.S. n. 198, S.P. n. 11
S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova, S.S. n 125 vecchia, S.P.
n. 11
Triei – Jerzu
Urzulei – Jerzu
Analogo a Baunei – Jerzu (raggiunge la S.S. n. 125
vecchia tramite la S.P. n. 55)
S.P. n. 56 bis, S.P. n. 56, S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125
vecchia, S.P. n. 11
69
vecchia, S.P. n. 11
S.P. n. 37, strada comunale, S.S. 389 nuova, S.S. n. 389
vecchia, S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande,
S.S. n. 198, S.P. n. 11 (percorso in alcuni tratti molto
tortuoso)
Ussassai – Jerzu
analogo a Seui – Jerzu
S.P. n. 27, S.S. n. 389 vecchia, S.P. Gairo Taquisara-
Villagrande
Casello FdS Villagrande, S.S. n. 198, S.P. n. 11
Strisaili – Jerzu
S.P. n. 27, S.S. n. 389 vecchia, S.S. n. 198, S.P. n. 11
Tabella n. 9 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Jerzu ed
il polo stesso
Anche in questo caso come per i poli provinciali, molti itinerari coincidono. Sono
stati analizzati tutti gli itinerari dei comuni al di fuori dall’isocrona senza tener
conto del fatto che per alcuni dei comuni menzionati probabilmente ha più senso
raggiungere un altro polo provinciale, piuttosto che Jerzu. Ciò, ad esempio, è
valido per Arzana, Elini, Ilbono, Villagrande Strisaili (→ Lanusei) e Baunei,
Girasole, Lotzorai, Talana, Triei, Urzulei (→ Tortolì). Inoltre in riferimento ai due
poli provinciali, è chiaro che pur essendo al di fuori dall’isocrona di Jerzu non è
un centro in area critica ma probabilmente, sarà il contrario, ovvero Jerzu è in
posizione critica in riferimento al collegamento con i due poli provinciali in tempi
inferiori ai 30’. Si verifica di seguito quali siano i centri distanti più di 60’ da Jerzu.
POLO LOCALE
Jerzu
Seui (polo locale)
Urzulei
Talana
Tabella n. 10 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Jerzu
È chiaro che, da quanto finora esposto, tra i vari comuni quello che si trova in una
posizione maggiormente critica è Seui, distante più di 60’ da tutti i poli provinciali
o locali dell’Ogliastra.
70
3.3.2. SEUI
Seui, comunque, è stato individuato anche come polo locale, grazie alla, seppur
ridotta offerta, del servizio scolastico; se ne analizzano di seguito le relative
isocrone. Dapprima si verifica l’isocrona dei 30’, riportata anche nella Figura n. 4.
I comuni al di fuori da tale isocrona sono elencati nella Tabella n. 11.
POLO LOCALE
Seui
COMUNI AL DI FUORI DELL’ISOCRONA DEI 30’
Arzana
Loceri
Barisardo
Lotzorai
Baunei
Osini
Cardedu
Elini
Talana
Gairo
Tertenia
Girasole
Ilbono
Triei
Jerzu (polo locale)
Urzulei
Ulassai
Tabella n. 11 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Seui
Rispetto a Seui tutti i comuni dell’Ogliastra (eccetto Ussassai) distano più di 30’
dal polo locale in esame.
Esaminando l’isocrona dei 60’ emerge che la situazione del polo di Seui è
drammatica, infatti non è stata riscontrata, com’è verificabile confrontando le due
isocrone nella Figura n. 4, alcuna differenza. L’unico comune che dista meno di
60’ dal polo locale è sempre Ussassai (che comunque rientra anche nell’isocrona
dei 30’). Inoltre, le strade che dall’Ogliastra portano a Seui sono: la strada del
Tònneri, la S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, la S.S. n. 198. Detto
ciò si ritiene non abbia alcun senso esaminare tutti gli itinerari che collegano i
comuni al di fuori dei 60’ con il polo locale in esame, anche considerando che
l’unica offerta è quella relativa al servizio scolastico.
71
Figura n. 4 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Seui
72
3.3.3. PERDASDEFOGU
Figura n. 5 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da Perdasdefogu
73
Si riporta nella seguente tabella l’elenco dei comuni al di fuori dell’isocrona dei
30’ da Perdasdefogu.
POLO LOCALE
Perdasdefogu
Arzana
Lotzorai
Barisardo
Osini
Baunei
Seui (polo locale)
Cardedu
Talana
Elini
Tertenia
Gairo
Girasole
Triei
Ilbono
Urzulei
Jerzu (polo locale)
Ulassai
Ussassai
Loceri
Tabella n. 12 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Perdasdefogu
In tutto sono 22 comuni, ovvero tutti i restanti comuni della provincia. Ciò è legato
prevalentemente alla posizione periferica del polo in esame, anche perché le
strade immediatamente vicine a Perdasdefogu sono, relativamente alle altre
strade ogliastrine, poco tortuose. Si verifica di seguito l’isocrona dei 60’ dallo
stesso polo.
POLO LOCALE
Perdasdefogu
Arzana
Seui (polo locale)
Baunei
Talana
Elini
Triei
Ilbono
Urzulei
Ussassai
Lotzorai
Tabella n. 13 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Perdasdefogu
74
Di seguito si analizzano i percorsi tra tali comuni ed il polo locale in esame.

S.P. n. 23, S.S. n. 198, S.P. LanuseiPonte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo
Arzana – Perdasdefogu
tracciato), strada comunale

S.P. n. 23, S.S. n. 198, S.P. LanuseiPonte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio
tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13

Baunei – Perdasdefogu
S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia,
strada comunale

S.S. n. 125 nuova, S.S. n. 125 vecchia,
S.P. n. 11, S.P. n. 13
Elini – Perdasdefogu
analogo ad Arzana-Perdasdefogu

S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San
Paolo, S.S. n. 125 (nuovo tracciato),
Ilbono – Perdasdefogu
strada comunale

S.S. n. 198, S.P. Lanusei-Ponte San
Paolo, S.S. n. 125 (vecchio tracciato), S.P.
n. 11, S.P. n. 13

S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125
vecchia, S.P. Lanusei – Ponte San Paolo
Lanusei – Perdasdefogu

S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 125
vecchia, S.S. n. 198

Lotzorai – Perdasdefogu
Seui - Perdasdefogu
S.P. n. 13, S.P. n. 11, S.S. n. 198
analogo a Baunei - Perdasdefogu

S.S. n. 198 (direzione Sadali), strada
comunale, S.P. n. 13

strada del Tònneri, S.S. n. 389, S.S. n.
198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S.
n. 125 (vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P.
n. 13

strada del Tònneri, S.S. n. 389, S.S. n.
198, S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S.
n. 125 (nuovo tracciato), strada comunale
75

S.S. n. 198, S.P. Gairo Taquisara-Casello
FdS Villagrande, S.S. n. 389, S.S. n. 198,
S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, S.S. n. 125
(vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13

(nuovo tracciato), strada comunale
Talana – Perdasdefogu
Triei – Perdasdefogu
analogo a Lotzorai – Perdasdefogu (raggiunge
Lotzorai tramite la S.P. n. 56)
analogo a Baunei – Perdasdefogu (raggiunge la
S.S. n. 125 tramite la S.P. n. 55)

analogo a Baunei – Perdasdefogu
(raggiunge la S.S. n. 125 tramite una
Urzulei – Perdasdefogu
strada comunale)

analogo a Lotzorai – Perdasdefogu
(raggiunge Lotzorai tramite la S.P. n. 56
bis e la S.P. n. 56)

Ussassai – Perdasdefogu
(vecchio tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13

(nuovo tracciato), strada comunale

S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. LanuseiPonte San Paolo, S.S. n. 125 (vecchio
Villagrande Strisaili –
Perdasdefogu
tracciato), S.P. n. 11, S.P. n. 13

S.S. n. 389, S.S. n. 198, S.P. LanuseiPonte San Paolo, S.S. n. 125 (nuovo
tracciato), strada comunale
Tabella n. 14 – Itinerari relativi ai comuni al di fuori dell’isocrona dei 60’ da
Perdasdefogu ed il polo stesso
76
Si noti che nell’isocrona dei 60’ da Perdasdefogu rientrano solo i comuni di:
Barisardo, Cardedu, Gairo, Jerzu, Osini, Ulassai.
È chiaro che anche in questo caso è valido quanto già detto per il polo locale di
Jerzu: alcuni dei comuni citati nella tabella precedente, come ad esempio Baunei,
gravitano preferibilmente su Tortolì, che ha un’offerta maggiore di servizi
piuttosto che su Perdasdefogu la cui offerta è limitata al solo servizio scolastico.
Quindi com’è possibile verificare per ogni comune sono stati individuati più
percorsi che lo collegano ai rispettivi poli. È ovvio che i vari itinerari sono spesso
notevolmente differenti in termini di tortuosità e quindi di velocità e tempi di
percorrenza, ma anche di caratteristiche legate alla sezione trasversale etc. Si
sono voluti inserire anche itinerari seppur corti molto tortuosi al fine di rendere
quanto più completa possibile l’analisi dell’esistente: infatti, al termine dello studio
si potrebbe pensare di intervenire su tali itinerari piuttosto che su altri proprio
perché più corti e quindi forse caratterizzati da un costo di intervento inferiore.
77
3.4. Isocrona rispetto a tutti i poli d’Ogliastra
Infine si esamina la situazione generale raccogliendo in un’unica carta, Figura n.
6, le isocrone dei 30’ a partire da tutti i poli della Provincia.
Figura n. 6 – Isocrona dei 30’ da: Lanusei, Tortolì, Jerzu, Perdasdefogu e Seui
78
Come riportato anche nella seguente tabella i comuni che si trovano in situazione
più critica per l’elevata distanza da tutti i poli, a prescindere dall’offerta, sono tre.
POLI
Lanusei, Tortolì, Jerzu,
Talana
Perdasdefogu e Seui
Urzulei
Tabella n. 15 - Comuni al di fuori dell’isocrona dei 30’ da Lanusei, Tortolì, Jerzu,
Perdasdefogu e Seui
È chiaro che dovendo fissare le priorità d’intervento sulla rete in relazione alla
situazione attuale relativa alle sole distanze rispetto ai poli si dovrebbe intervenire
dapprima sui percorsi che legano Talana, Urzulei e Villagrande Strisaili con i poli
più vicini ovvero Lanusei e Tortolì (poli provinciali). Per gli itinerari si rimanda alle
tabelle riportate in precedenza.
79
3.5. Isocrona rispetto ai poli provinciali ed
extraprovinciali
Considerando la localizzazione dei centri periferici della Provincia, la cui distanza
temporale rispetto ai poli ogliastrini è risultata molto alta, si è deciso di valutare
anche il rapporto dell’area in esame con i poli esterni all’Ogliastra. Tra questi
sono stati considerati il polo regionale di Cagliari ed i tre poli di Nuoro, Isili e
Muravera.
La scelta è stata focalizzata solo su questi quattro poli per i seguenti motivi:
•
Cagliari è il principale polo di servizi dell’Isola, importante centro
ospedaliero, universitario, portuale ed aeroportuale;
•
Nuoro è un grosso polo provinciale nonché il capoluogo dell’ex Provincia
di Nuoro a cui appartenevano molti dei comuni dell’attuale Provincia
d’Ogliastra; ciò incide fortemente sulle gravitazioni specie dai comuni
dell’Ogliastra settentrionale che, per taluni servizi o per motivi di
studio/lavoro si muovono ancora verso Nuoro più che verso i capoluoghi
della Provincia di appartenenza;
•
Isili, polo provinciale (nonché sede di presidio ospedaliero), è, specie per i
comuni appartenenti alla fascia sud-occidentale dell’Ogliastra, il più vicino
centro di servizi;
•
Muravera, polo provinciale (anch’esso sede di presidio ospedaliero) per il
quale valgono le stesse considerazioni riportate per Isili in riferimento ai
comuni appartenenti alla fascia meridionale ed orientale dell’Ogliastra.
Quindi si è redatta l’isocrona dei 30’ e dei 60’ da tali centri di gravitazione e
dai due poli provinciali di Lanusei e Tortolì, riportata anche di seguito.
80
Figura n. 7 – Isocrona dei 30’ e dei 60’ da: Cagliari, Nuoro, Tortolì, Lanusei, Isili e
Muravera.
81
Osservando la carta, in relazione alle situazioni più critiche, emerge quanto
segue:
9 Seui risulta al di fuori da qualsiasi isocrona, anche quella dei 60’ da Isili;
9 Ussassai è quasi al di fuori dell’isocrona dei 60’ da Lanusei, Tortolì e
Muravera e presenta un notevole distacco anche dall’isocrona dei 60’ da
Isili;
9 Perdasdefogu è quasi al limite dell’isocrona dei 60’ rispetto ai poli di
Lanusei, Tortolì e Muravera mentre è al di fuori dell’isocrona dei 60’ da
Cagliari e Isili;
9 Villagrande Strisaili, grazie al collegamento della S.S. n. 389 rientra
nell’isocrona dei 30’ da Nuoro;
9 molti comuni dell’Ogliastra sud-orientale rientrano nell’isocrona dei 30’ da
Muravera (su ciò ha una fortissima incidenza il nuovo tracciato della S.S.
n. 125).
82
3.6. Tempi di percorrenza del servizio di soccorso
sanitario
A commento e conferma dei dati sulle isocrone precedentemente esposti si
riportano i dati derivanti dallo studio specifico dei tempi di percorrenza dei mezzi
ospedalieri. Tali dati, pur nella loro relativa imprecisione comunque sottolineano
la situazione di criticità di alcuni comuni nell’usufruire di un servizio, come quello
ospedaliero, di vitale importanza.
Jerzu, Lanusei e Tortolì sono i centri di servizio sanitari di riferimento nell’ambito
della provincia ogliastrina; precisamente, a Lanusei, risiede l’unico presidio
ospedaliero della zona, ad Jerzu una casa di cura privata, a Tortolì un
poliambulatorio.
Per individuare i comuni più disagiati nei confronti dei centri di servizio sanitari, si
è fatto riferimento ai tempi effettivi di intervento del servizio di soccorso sanitario
118.
I dati, forniti dalla Direzione del Servizio della sede di Sassari, nel cui ambito di
competenza ricade, appunto, l’Ogliastra, sono relativi agli interventi verificatisi tra
il 1-1-2007 e 30-6-2007 e comprendono: il codice dell’evento, data e ora di
partenza dell’ambulanza dal relativo comune d’origine, data e ora di arrivo
all’ospedale di Lanusei, località in cui avviene l’evento ed, infine, il codice di
gravità. Ogni ambulanza è contraddistinta da un codice che indica il comune
d’origine, da cui parte per recarsi sul luogo di intervento; mentre, la destinazione
finale risulta essere sempre l’ospedale di Lanusei, unico presidio ospedaliero di
riferimento per tale Servizio nell’area oggetto di studio.
Tali dati, sono stati quindi elaborati e ordinati in base alla località dell’evento allo
scopo di individuare, per ciascuno di essi, un percorso caratterizzato da quattro
elementi
fondamentali: origine, località dell’evento, destinazione (ospedale di
Lanusei) e relativo tempo complessivo di intervento, che intercorre tra l’ora di
partenza dell’ambulanza dal comune d’origine e l’arrivo in ospedale.
La considerazione immediata che emerge dalla lettura dei dati è che il tempo
complessivo di intervento riportato in tabella risulta essere estremamente lungo,
soprattutto per i comuni più interni: si hanno tempi di intervento di circa due ore
per Seui, Ussassai e Ulassai, tempi superiori ai 70 minuti per Urzulei, Talana,
Triei, tempi di quasi 70 minuti per i centri di Perdasdefogu, Baunei, Villagrande
83
Strisaili e Gairo; per i comuni più vicini al centro di servizio Lanusei (Loceri, Elini,
Ilbono, Arzana) e per i centri costieri (Barisardo, Girasole, Lotzorai, Tortolì) il
tempo di intervento risulta essere inferiore ai 60 minuti.
Occorre precisare peraltro, che il tempo complessivo riportato in tabella, è
comprensivo anche del tempo necessario per espletare le operazioni di soccorso
sul luogo dell’evento, mediamente di circa 15 minuti, può essere estremamente
variabile a seconda della patologia, delle condizioni di intervento e di ulteriori
fattori dati dalla situazione contingente. Inoltre, in base a quanto riferito dalla
Direzione del servizio suddetto, il tempo di intervento indicato in tabella può non
essere, in alcuni casi, quello reale a causa del probabile errore umano.
Tenendo conto di ciò si ritiene quindi che tali dati si prestano per due importanti
riflessioni: in primo luogo, è stato possibile individuare i comuni più disagiati (Seui
e Ussassai) nei confronti delle strutture sanitarie di riferimento; in secondo luogo,
è stato possibile avanzare alcune riflessioni sulla possibilità di intervenire sulla
rete viaria nell’ottica di un complessivo riequilibrio territoriale ed una
riorganizzazione dei servizi sanitari. In sostanza emerge che gli interventi sulle
strade non possono che essere accompagnati da un potenziamento delle
strutture sanitarie: si può pensare per esempio di potenziare i reparti di più
frequente utilizzo nei centri di servizio sanitari attualmente “secondari” come
Tortolì e Jerzu, per far fronte almeno alle cause di ricovero più frequenti legate
anche alle attività praticate nel territorio.
Ciò significa in sostanza, che se si concepisse un riassetto della rete viaria
unitamente ad interventi riorganizzativi del sistema sanitario pubblico e privato
potenziato, più rispondente a una logica di integrazione, assegnando funzioni ai
differenti presidi sanitari indipendentemente dalla loro natura pubblica o privata,
e meglio dislocato nel territorio non solo sarebbe possibile ridurre notevolmente i
tempi di intervento del servizio di soccorso nell’ambito del territorio, ma gli stessi
costi di intervento sulla rete viaria sarebbero minori: se ne avrebbe un maggior
vantaggio per la comunità servita.
La tabella seguente riassume i dati precedentemente esposti, e le relative
criticità, per quest’ultima valgono chiaramente le limitazioni sopraesposte.
84
Tempo medio di intervento
del servizio di soccorso 118
(min)
Percorso
163,00
135,00
119,00
115,00
95,00
92,50
85,50
83,50
81,00
75,25
69,50
69,00
68,55
67,57
67,50
67,00
67,00
64,00
64,00
63,67
63,60
61,67
60,00
59,50
58,00
57,38
57,00
54,50
53,00
52,00
50,24
50,10
49,67
48,75
47,64
47,00
44,67
43,00
41,55
41,20
36,83
29,00
Tortolì-Seui-Lanusei
Lanusei-Seui-Lanusei
Jerzu-Ulassai-Lanusei
Tortolì-Ussassai-Lanusei
Lanusei-Ussassai-Lanusei
Tortolì-Ulassai-Lanusei
Lanusei-Triei-Lanusei
Tortolì-Talana-Lanusei
Lanusei-Talana-Lanusei
Tortolì-Urzulei-Lanusei
Lanusei-Perdesdefogu-Lanusei
Lotzorai-Triei-Lanusei
Tortolì-Baunei-Lanusei
Tortolì-Triei-Lanusei
Lanusei-Cardedu-Lanusei
Tortolì-Villagrande-Lanusei
Lanusei-Gairo-Lanusei
Osini-Gairo-Lanusei
Nuoro-Urzulei-Lanusei
Lanusei-Jerzu-Lanusei
Lanusei-Lotzorai-Lanusei
Lanusei-Villagrande-Lanusei
Osini-Lanusei
Tortolì-Cardedu-Lanusei
Tortolì-Tertenia-Lanusei
Lanusei-Arzana-Lanusei
Lanusei-Tertenia-Lanusei
Lanusei- Barisardo-Lanusei
Barisardo-Tertenia-Lanusei
Osini-Ulassai-Lanusei
Tortolì-Lanusei
Tortolì-Lotzorai-Lanusei
Tortolì-Girasole-Lanusei
Lotzorai-Lanusei
Tortolì-Barisardo-Lanusei
Arzana-Ilbono-Lanusei
Tertenia-Lanusei
Barisardo-Cardedu-Lanusei
Arzana-Lanusei
Lanusei-Loceri-Lanusei
Lanusei-Ilbono-Lanusei
Lanusei-Elini-Lanusei
85
86
4. ANALISI DELLA MOBILITÀ
Un altro degli aspetti che è stato analizzato lungo la rete ogliastrina è il traffico e
le sue caratteristiche. Tuttavia si sottolinea come una procedura tradizionale per
la progettazione del sistema dei trasporti, che basa gli investimenti in funzione
della domanda di trasporto, mal si adatti a territori che presentano caratteristiche
come quello in esame. Un caso nel quale, di fatto, la procedura tradizionale di
pianificazione va in crisi si ha quando si deve predisporre un piano per aree a
bassa densità demografica, anche se parzialmente caratterizzate dalla presenza
di medio-grandi concentrazioni urbane. In un caso del genere, infatti, da un lato
la futura domanda di trasporto difficilmente può essere prevista, e quindi sono
notevoli le difficoltà per dimensionare il sistema delle comunicazioni. D’altro
canto, l’entità di tale domanda può essere, sia pure parzialmente, contenuta in
valori inferiori alle soglie minime di capacità di impianti elementari. Non è
pertanto l’entità della domanda che può essere vincolante per le scelte, ma sono
invece considerazioni più articolate, connesse con il livello di qualità della vita
che si vuol garantire.
Per completezza, tuttavia, sono stati analizzati i dati di traffico risultanti dai rilievi
provenienti dall’Aggiornamento al Piano Regionale dei Trasporti forniti dalla
Provincia d’Ogliastra; tali dati scaturiscono da rilevi effettuati sulla rete ogliastrina
in un periodo che va da aprile 2007 a giugno 2007. I rilievi effettuati
rappresentano indagini di tre ore, e considerano diverse tipologie di veicoli. In
Figura n. 8 è indicato il posizionamento delle sezioni di rilievo: in tutto si tratta di
54 sezioni, dislocate lungo le strade provinciale e statali, in entrata ed in uscita
dai centri urbani.
Considerando i veicoli transitati nel quarto d’ora più carico, nella fascia di rilievo è
stato possibile calcolare il valore dell’intensità di traffico per ogni sezione di rilevo,
in particolar tale dato è rappresentato in Figura n. 9. A commento dell’immagine
può essere sicuramente rilevato come in generale la rete della provincia presenti
valori piuttosto bassi, soprattutto nella parte più periferica, ad esempio lungo la
S.S. n. 198 da Seui a Gairo Taquisara, o lungo la S.S. n. 125 da Baunei ad
Urzulei. I valori maggiori si riscontrano in prossimità dei due capoluoghi di
provincia, ma soprattutto nelle vicinanze del comune di Tortolì, lungo la S.S. n.
125 e la S.S. n. 125 dir. Tuttavia, anche in questo caso non si tratta di valori di
87
traffico eccessivamente elevati; si può sicuramente affermare che il livello di
servizio di tali strade non risenta tanto delle caratteristiche del traffico, quanto
delle caratteristiche geometriche e di progetto della rete stessa.
Dal valore dell’intensità di traffico è stato possibile estrapolare un dato attendibile
del Traffico Giornaliero Medio. Nella letteratura scientifica esistono relazioni che
legano il volume di progetto o il flusso dell’ora più carica dell’anno al valore del
TGM, si assume infatti che il volume di progetto si aggiri su un valore che varia
da 0,10 a 0,18 quello del TGM. Noti quindi i valori dell’ora maggiormente carica
derivanti dai rilievi del P.R.T. è stato possibile calcolare il traffico giornaliero
medio delle strade statali. Nella Figura n. 10 sono indicate per ogni sezione di
rilevo i valori del TGM calcolati come suddetto. Per tale rappresentazione
possono essere espresse le stesse considerazioni fatte per l’intensità di traffico.
Concludendo dall’analisi dei rilievi effettuati e forniti dalla Provincia non sono
emerse criticità dovute ai flussi veicolari e, in generale, si può affermare che la
rete sia interessata, soprattutto nella sua parte periferica, da flussi di bassissima
entità.
88
Figura n. 8 – Sezioni di rilievo del traffico (fonte dati Provincia d’Ogliastra)
89
Figura n. 9 – Intensità di traffico (fonte dati Provincia d’Ogliastra)
90
Figura n. 10 - TGM
91
92
5. ANALISI DELLE CARATTERISTICHE DELLA
RETE
5.1. La sicurezza stradale
La sicurezza della circolazione rappresenta un obiettivo irrinunciabile della
moderna progettazione stradale. Tale problema è particolarmente sentito per la
viabilità esistente; infatti, diverse statistiche internazionali dimostrano che in
particolare le strade a carreggiata unica a due corsie bidirezionali, sono quelle
che presentano i più alti valori del tasso di incidentalità.
La sicurezza della circolazione è data dalla concorrenza di tre fattori
fondamentali, interagenti tra di loro:
• l’uomo, con il suo comportamento di guida;
• il veicolo, con le sue caratteristiche tecnologiche;
• la strada (caratteristiche di progetto, costruttive, segnaletica, regolazione della
circolazione, etc.).
A queste tre componenti va affiancato il fattore ambiente (si pensi alle condizioni
climatiche, spesso causa o concausa di diversi sinistri). Eppur tuttavia analisi
statistiche dimostrano come sia ancora l’uomo la causa principale degli incidenti
stradali.
5.1.1. L’INCIDENTALITÀ IN EUROPA E IN ITALIA
Con il Libro Bianco del 13 settembre 2001 l’Unione Europea ha fissato un
obiettivo specifico per quanto attiene la sicurezza stradale: dimezzare il numero
di morti sulle strade entro il 2010. In tale progetto risulta per cui coinvolta non
soltanto l’Italia, in quanto Paese Membro, ma anche le singole amministrazioni
locali, in quanto partecipanti all’interno di un progetto e di uno sforzo comune.
Per perseguire tale finalità, l'Unione Europea e gli altri organismi internazionali,
hanno posto la massima attenzione al problema della sicurezza stradale con un
insieme di iniziative anche nel settore dell'informazione statistica; tra queste, le
principali riguardano la costruzione di banche dati sugli incidenti stradali che
permettendo di effettuare comparazioni tra i livelli di incidentalità nei diversi
Paesi. Questi confronti consentono di approfondire la conoscenza del fenomeno
93
e di verificare l'efficacia dell'adozione di nuove normative e gli effetti di nuove
politiche dei trasporti nei diversi Paesi.
All’interno del report sulla sicurezza stradale pubblicato dalla Commissione
Europea (“European Road Safety Action Program”, Mid-Term Review, Bruxelles,
2006) sono riportati alcuni dati ed elaborazioni statistiche riferite a diversi anni ed
a tutti i paesi membri.
In Figura n. 11, sono riportati, dal 1991 al 2004, il totale degli incidenti, dei morti e
dei feriti registrati nei Paesi facenti parte dell’Unione Europea. Si può notare
come al 2004 il numero di incidenti sia diminuito dell’8% rispetto al 2001, il
numero di morti del 14% e il numero dei feriti del 9%. Chiaramente tale dato non
si distribuisce in maniera uniforme sul tutto il territorio europeo, ma possono
essere individuate differenze all’interno dei diversi Paesi. La Figura n. 12, a titolo
di esempio, mostra le variazioni dei morti per incidente stradale in Europa dal
1991 al 2004. La percentuale in Italia è in diminuzione, e si attesta su un valore
medio, pari al -16% (2001-2004), valore di poco superiore a quello medio
europeo. Meglio dell’Italia in termini di riduzione di morti per incidente vi sono la
Francia (-32%), il Lussemburgo (-30%), Olanda e Malta (-19%), il Portogallo e la
Svezia.
Figura n. 11 – Incidenti, morti e feriti totali nell’Unione Europea a partire dal 19911
Occorre però rilevare che i dati riportati in Figura n. 11 e n. 12 fanno riferimento
come ultimo anno al 2004. Le Figure n. 13 e n. 14 rappresentano, per contro, dati
1
Commissione Europea “European Road Safety Action Program, Mid-Term Review”,
Bruxelles, 2006
94
più recenti, riguardanti i morti per incidente stradale ogni milione di abitanti, riferiti
rispettivamente al 2005 e al 2006. In riferimento a tali figure può essere rilevato
come in Europa una situazione decisamente critica si presenti per i Paesi dell’est,
recentemente ammessi a far parte dell’Unione, per contro, il nord dell’Europa
presenta il valore più basso di tale indicatore, l’Italia si attesta su valori medi.
Tuttavia può essere rilevato come il miglioramento dal 2005 al 2006 non risulta
particolarmente marcato, Paesi come la Spagna, il Portogallo e l’Austria
superano l’Italia come decremento nelle vittime di incidente. I valori perciò rilevati
nel nostro paese risultano ancora troppo alti rispetto a quelli che sono gli obiettivi
fissati e gli impegni assunti rispetto al libro bianco del 2001.
Figura n. 12- Morti per incidente stradale nei diversi paesi dell’Unione Europea dal
1991 al 2001
95
Figura n. 13 – Morti per incidente stradale per milione di abitante nel 2005 (fonte:
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/gis_en.htm)
96
5.1.2. L’INCIDENTALITÀ IN ITALIA E IN SARDEGNA
L’analisi sull’incidentalità è stata condotta secondo tre approfondimenti distinti:
1. analisi delle serie storiche del numero di incidenti, morti e feriti;
2. costruzione degli indici di incidentalità, lesività e pericolosità;
3. costruzione di indici riferiti alla popolazione residente.
Le
informazioni
sull’incidentalità
stradale
sono
raccolte
dall’ISTAT
periodicamente. La base informativa fornita dall’ISTAT offre agli utilizzatori un
quadro articolato di dati relativi alla sinistrosità. La rilevazione dei sinistri avviene
tramite la compilazione del modello Istat CTT/INC denominato “Incidenti stradali”
97
da parte dall'Autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia Stradale, Carabinieri,
Polizia Municipale) per ogni incidente stradale avvenuto sulle strade ed aree
pubbliche, coinvolgente almeno un veicolo ed in cui vi siano stati morti o feriti.
Entrando nel merito dei dati raccolti, nella Tabella n. 16 sono rappresentati il
numero di incidenti morti e feriti raccolti dall’ISTAT a partire dal 1998. Oltre ai dati
regionali e nazionali sono rappresentati anche i dati registrati nelle province
sarde, comprese le nuove province. Com’è facilmente intuibile dati di questo tipo
possono essere utilizzati per costruire serie storiche di eventi, e rappresentare
così i trend di crescita o decremento, in realtà non si prestano ad un confronto
diretto, perchè è chiaro che il numero di incidenti sarà direttamente proporzionale
al numero di abitanti di una data regione o provincia. Inoltre può essere notato
che per le nuove province, e quindi anche per la provincia d’Ogliastra, gli unici
dati disponibili sono quelli riferiti all’ultimo anno di pubblicazione, ovvero il 2006.
Solo per questo anno sarà quindi possibile costruire indici ed elaborare dei
confronti.
In Figura n. 15 ed in Figura n. 16 sono rappresentati gli andamenti di incidenti
morti e feriti, rispettivamente in Italia e Sardegna. Complessivamente si può
affermare che sia a livello nazionale, che regionale si registra una crescita degli
incidenti rispetto al 2008. In Sardegna, tuttavia tale incremento è il doppio di
quello nazionale (+33%). Inoltre può essere osservato che vi è stato un leggero
decremento dell’incidentalità nazionale e regionale dal 2003 al 2004 (dovuto
all’introduzione della patente a punti). Tale trend si è decisamente esaurito, e a
partire dal 2004 il numero di incidenti, morti e feriti risulta comunque in crescita.
Tali dati, decisamente allontanano la prospettiva di raggiungimento degli obiettivi
fissati dall’Unione Europea.
98
ITALIA
400.000
350.000
300.000
250.000
INCIDENTI
MORTI
200.000
FERITI
150.000
100.000
50.000
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Figura n. 15 - Incidenti, morti e feriti in Italia a partire dal 1998 (fonte dati: ISTAT)
SARDEGNA
9.000
8.000
7.000
6.000
INCIDENTI
5.000
FERITI
4.000
FERITI
3.000
2.000
1.000
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Figura n. 16 - Incidenti, morti e feriti in Italia a partire dal 1998 (fonte dati: ISTAT)
99
Anni
incidenti
1998 morti
feriti
incidenti
1999 morti
feriti
incidenti
2000 morti
feriti
incidenti
2001 morti
feriti
incidenti
2002 morti
feriti
incidenti
2003 morti
feriti
incidenti
2004 morti
feriti
incidenti
2005 morti
feriti
incidenti
2006 morti
feriti
Sassari
838
41
1.278
961
68
1.457
855
40
1.248
1.153
50
1.649
1.353
46
1.993
1.402
53
2.134
1.355
40
2.207
1.450
61
2.289
1.126
52
1.758
Nuoro
Oristano Cagliari
509
21
754
649
28
1013
763
31
1047
730
27
1.108
883
36
1.250
874
25
1.258
868
32
1.307
829
23
1.293
602
23
944
1038
24
1.448
924
20
1.338
668
22
963
614
24
988
569
34
840
527
23
795
530
23
829
580
23
937
538
18
864
Sardegna
1.421
71
2.146
1.539
49
2.300
1.377
71
2.054
1.686
87
2.483
1.617
73
2.369
1.393
53
2.042
1.266
41
1.895
2.230
59
3.169
1.867
41
2.694
3.806
157
5.626
4.073
165
6.108
3.663
164
5.312
4.183
188
6.228
4.422
189
6.452
4.196
154
6.229
4.019
136
6.238
5.089
166
7.688
5.034
180
7.633
Italia
204.615
6.342
293.842
219.032
6.633
316.698
211.941
6.410
301.559
235.142
6.682
334.679
239.354
6.739
341.660
231.740
6.065
327.324
224.553
5.625
316.630
240.011
5.818
334.858
238.124
5.669
332.955
Medio
CarboniaOlbiaOgliastra Campida
Iglesias
Tempio
no
483
107
105
206
15
5
10
16
756
156
164
297
Tabella n. 16 – Incidenti morti e feriti in Italia, Sardegna e nelle province sarde a
partire dal 1998 (fonte dati: ISTAT)
È utile capire come si ripartisce il dato regionale analizzando i dati di incidentalità
delle singole province. Nelle Figura n. 17, 18 e 19 sono rappresentati
rispettivamente il numero di incidenti, morti e feriti nelle province di Sassari,
Nuoro, Oristano e Cagliari, a partire dal 1998 fino al 2005. Non sono
rappresentati i dati del 2006, perchè per tale anno l’ISTAT tiene conto della
ripartizione secondo le nuove province.
Sicuramente può essere affermato che l’incremento notevole degli incidenti in
Sardegna, a partire dal 2004 è dovuto alla provincia di Cagliari, che registra un
balzo anche del numero di morti e feriti. In crescita costante a partire dal 2000 gli
incidenti e i feriti nelle province di Sassari e Nuoro, mentre l’andamento del
numero dei morti in queste province è maggiormente altalenante. L’unico dato
positivo è rappresentato della provincia di Oristano, la quale, dal 1998, ha visto
un decremento del numero di incidenti e di feriti, rimane pressoché costante
invece il numero di morti.
100
INCIDENTI
2500
2000
Sassari
1500
Nuoro
Oristano
1000
Cagliari
500
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 17 – Incidenti nelle singole province sarde (fonte dati: ISTAT)
MORTI
100
90
80
70
Sassari
60
Nuoro
50
Oristano
40
Cagliari
30
20
10
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 18 - Morti nelle singole province sarde (fonte dati: ISTAT)
101
FERITI
3.500
3.000
2.500
Sassari
2.000
Nuoro
1.500
Oristano
Cagliari
1.000
500
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 19 - Feriti nelle singole province sarde (fonte dati: ISTAT)
Il confronto per le nuove province, come detto, può essere fatto solamente per il
2006. In questo caso non può essere ricostruita la serie storica, ma vengono
rappresentati semplicemente i valori assoluti dei dati (Figura n. 20). La provincia
d’Ogliastra registra il numero minore di incidenti morti e feriti, naturalmente, tale
dato è direttamente proporzionale alla popolazione residente nella provincia
stessa (si tratta infatti della provincia con minore popolazione residente
dell’isola).
102
INCIDENTI, MORTI E FERITI (2006)
3.000
2.500
2.000
INCIDENTI
1.500
MORTI
FERITI
1.000
500
-
CarboniaIglesias
Medio
Campidano
Ogliastra
Olbia-Tempio
Cagliari
Oristano
Nuoro
Sassari
Figura n. 20 – Incidenti morti e feriti nelle province sarde nel 2006 (fonte dati:
ISTAT)
I dati finora rappresentati, come più volte sottolineato, non si prestano
all’esecuzione di confronti nazionali, regionali, o tra le singole province. Per poter
eseguire un elaborazione di tale tipo occorre servirsi di indicatori.
Gli indicatori presi in considerazione in questo contesto sono:
• Indice di mortalità, esso è dato dal rapporto tra il numero di morti e di
incidenti moltiplicato per 100;
• Indice di lesività, dato dal rapporto tra numero di feriti e di incidenti,
moltiplicato per 100;
• Indice di pericolosità, dato dal rapporto tra numero di feriti e la somma del
numero di feriti più morti moltiplicato per 100.
Tali indici sono stati calcolati per tutte le province sarde, per tutti gli anni di
riferimento (1998, 2006) sono stati altresì calcolati i valori medi regionali e
nazionali.
103
La Figura n. 21 rappresenta l’indice di mortalità delle diverse province sarde,
della regione Sardegna e dell’Italia. Innanzi tutto si nota come i valori delle
singole province, ma anche quello medio regionale sia sempre maggiore, per tutti
gli anni di riferimento, rispetto a quello nazionale. A partire dal 2000 i valori
dell’indice di mortalità delle province di Nuoro, Sassari e Cagliari è di media
inferiore a quello regionale, infatti, in questi anni accade che mentre il numero di
morti rimane pressoché costante, aumenta il numero di incidenti, ovvero si hanno
più
incidenti
ma
con
conseguenze
minori.
Tale
dato
non
rispecchia
necessariamente un trend positivo e può essere dovuto, ad esempio, alla
maggiore sicurezza dei veicoli circolanti. Un valore dell’indice decisamente
superiore a quello medio regionale caratterizza la provincia di Oristano, a partire
dal 2002, ed anche la provincia di Sassari nel 2005. Questo è dovuto al fatto che,
mentre il numero delle vittime rimane pressoché costante, diminuisce il numero di
incidenti.
INDICE DI MORTALITA'
8
7
Sassari
6
Nuoro
5
Oristano
4
Cagliari
3
Sardegna
2
Italia
1
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 21 - Indice di mortalità dal 1998 al 2005( elaborazione da dati ISTAT)
La Figura n. 22 rappresenta l’indice di lesività. Anche in questo caso il valore
regionale risulta sempre superiore, per tutti gli anni di riferimento, rispetto al
valore nazionale. A partire dal 2001 le province di Sassari e Oristano possiedono
un valore di tale indice che risulta superiore a quello regionale, e quindi a quello
nazionale. Nel caso della provincia di Sassari aumentano sia gli incidenti che i
feriti, ma questi ultimi in maniera maggiore, nel caso della provincia di Oristano
diminuiscono sia il numero di incidenti che di feriti, ma si ha una diminuzione
104
percentuale maggiore del numero di incidenti. I valori registrati dalla provincia di
Cagliari e Nuoro, invece, si attestano tra i valori nazionali e quelli regionali.
INDICE DI LESIVITA'
165
160
155
Sassari
150
Nuoro
145
Oristano
140
Cagliari
135
Sardegna
130
Italia
125
120
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 22 - Indice di lesività dal 1998 al 2005( elaborazione da dati ISTAT)
Infine la Figura n. 23 rappresenta l’andamento dell’indice di pericolosità. Anche in
questo caso il valore medio regionale è superiore a quello nazionale. Inoltre solo
la provincia di Oristano presenta un valore dell’indice superiore a quello regionale
negli ultimi anni. Per spiegare tale dato valgono le considerazioni sopra esposte.
INDICE DI PERICOLOSITA'
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Sassari
Nuoro
Oristano
Cagliari
Sardegna
Italia
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 23 - Indice di pericolosità dal 1998 al 2005( elaborazione da dati ISTAT)
Dalla Figura n. 24 alla Figura n. 26 sono rappresentati rispettivamente gli indici di
mortalità, lesività e pericolosità nelle nuove province sarde per l’anno 2006. Può
essere notato come in generale i tre indici si presentino particolarmente elevati
105
nelle nuove province, ed in particolare, gli indici calcolati per la provincia
d’Ogliastra sono sempre superiori a quelli medi regionali e nazionali. Questo
accade perchè, a fronte di un numero di incidenti relativamente basso (e
proporzionale al numero di abitanti della provincia) sono state registrate un alto
numero di vittime, ma soprattutto un alto numero di feriti coinvolti, ciò ad esempio
spiega il valore particolarmente elevato dell’indice di lesività.
INDICE DI MORTALITA' 2006
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
CarboniaIglesias
Medio
Campidano
Ogliastra
OlbiaTempio
Italia
Sardegna
Cagliari
Oristano
Nuoro
Sassari
Figura n. 24 - Indice di mortalità nelle nuove province sarde, 2006 (elaborazione da
dati ISTAT)
INDICE DI LESIVITA' 2006
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
CarboniaIglesias
Medio
Campidano
Ogliastra
OlbiaTempio
Italia
Sardegna
Cagliari
Oristano
Nuoro
Sassari
Figura n. 25 - Indice di lesività nelle nuove province sarde, 2006 (elaborazione da
dati ISTAT)
106
INDICE DI PERICOLOSITA' 2006
7
6
5
4
3
2
1
0
CarboniaIglesias
Medio
Campidano
Ogliastra
OlbiaTempio
Italia
Sardegna
Cagliari
Oristano
Nuoro
Sassari
Figura n. 26 - Indice di pericolosità nelle nuove province sarde, 2006 (elaborazione
da dati ISTAT)
L’incidentalità stradale può essere anche analizzata prendendo come riferimento
la popolazione residente di una data regione, e calcolando quindi due indicatori: il
numero di incidenti per milione di abitanti e il numero di morti per milione di
abitanti (road fatalities per million inhabitants). È soprattutto quest’ultimo
indicatore che viene utilizzato dall’Unione Europea per valutare i progressi in
tema di politiche per la sicurezza stradale.
La Tabella n. 17 indica il numero di incidenti ogni milione di abitanti per le
province sarde, per la regione Sardegna e per l’Italia. Il valore di tale indicatore
sarà tanto maggiore quanto maggiori saranno gli incidenti e quanto minore sarà
la popolazione residente.
INCIDENTI STRADALI OGNI MILIONE DI ABITANTI
Anni
Sassari
Nuoro
Oristano
Cagliari
Sardegna
Italia
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
1839,33
2113,73
1881,42
2539,20
2984,50
3066,67
2941,28
3114,10
3385,45
1888,56
2419,08
2857,59
2748,94
3335,17
3304,40
3287,97
3146,86
3706,35
6.671,21
5.963,14
4.329,54
3.998,28
3.721,90
3.441,63
3.455,20
3.767,97
3.191,33
1355,73
1209,37
875,86
806,21
748,81
690,83
692,79
756,13
972,70
2311,77
2480,64
2235,69
2558,73
2711,47
2562,23
2445,99
3084,15
3040,45
3595,77
3848,80
3723,26
4128,15
4199,65
4042,84
3879,08
4105,39
4053,06
OlbiaTempio
Medio
CarboniaOgliastra Campidan
Iglesias
o
3320,73
1843,30
1009,08
1567,53
Tabella n. 17 - Incidenti stradali ogni milione di abitanti (elaborazione da dati
ISTAT)
107
La Figura n. 27 rappresenta l’andamento di tale indicatore dal 1998 al 2005. È
possibile notare come l’indicatore regionale sia sempre inferiore al quello
nazionale. Inoltre, per quasi tutti gli anni di riferimento le province di Nuoro,
Sassari e Oristano presentano un valore dell’indicatore compreso tra quello
regionale e quello nazionale. Può essere notato come la provincia di Cagliari
presenta il valore più basso per tutti gli anni di riferimento. Ciò significa che per
questa provincia, pur avendo un numero elevato di incidenti, il dato risulta
relativamente meno grave se rapportato alla popolazione residente, in quanto la
provincia di Cagliari è quella più popolosa. Un discorso esattamente opposto può
essere fatto per la provincia di Oristano, in questo caso, seppur è apprezzabile la
diminuzione di incidenti registrata negli ultimi anni, essi risultano comunque tanti
se rapportati alla popolazione residente.
INCIDENTI STRADALI OGNI 1.000.000 ABITANTI
8000,00
7000,00
6000,00
Sassari
5000,00
Nuoro
Oristano
4000,00
Cagliari
Sardegna
3000,00
Italia
2000,00
1000,00
0,00
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 27 – Incidenti stradali ogni 1.000.000 abitanti dal 1998 al 2005
(elaborazione da dati ISTAT)
La Figura n. 28 rappresenta il dato dell’indicatore solo per il 2006 e confronta le
nuove province. Si nota come la Provincia d’Ogliastra presenta un valore
dell’indicare inferiore a quello medio regionale e nazionale. Tra le nuove province
quella che si trova in una situazione critica è la provincia di Olbia-Tempio.
108
INCIDENTI STRADALI OGNI 1.000.000 ABITANTI (2006)
4500,00
4000,00
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
CarboniaIglesias
Medio
Campidano
Ogliastra
OlbiaTempio
Italia
Sardegna
Cagliari
Oristano
Nuoro
Sassari
Figura n. 28 – Incidenti stradali ogni 1.000.000 nel 2006 (elaborazione da dati
ISTAT)
L’indicatore preso come riferimento all’intero dell’Unione Europea, e posto come
obiettivo all’interno del libro bianco, è il numero di morti ogni 1.000.000 di abitanti.
Le vittime per incidente stradale rappresentano infatti i costi maggiori per una
comunità.
La Figura n. 29 rappresenta il valore di tale indicatore calcolato dal 1998 al
2006, per tutte le province sarde, per la Sardegna e l’Italia.
MORTI PER INCIDENTE STRADALE OGNI MILIONE DI ABITANTI
Anni
Sassari
Nuoro
Oristano
Cagliari
Sardegna
Italia
1998
1999
2000
2001
2002
89,99
149,57
88,02
110,11
101,47
77,92
104,37
116,10
101,67
135,98
154,25
129,07
142,59
156,28
222,40
92,73
64,13
93,09
114,23
96,07
95,36
100,49
100,10
115,00
115,89
111,45
116,55
112,61
117,31
118,24
2003
2004
2005
2006
115,93
86,83
131,01
156,34
94,52
121,22
87,31
141,60
150,20
149,94
149,42
106,77
69,48
53,59
76,92
74,13
94,04
82,77
100,60
108,72
105,81
97,17
99,52
96,49
OlbiaTempio
103,13
Medio
CarboniaOgliastra Campidan
Iglesias
o
86,14
96,10
121,75
Figura n. 29 – Morti per incidente stradali ogni milione di abitanti (elaborazione da
dati ISTAT)
La Figura n. 30 rappresenta i dati estrapolati dalla tabella riportata nella
precedente figura, e mostra il loro andamento nel corso di 7 anni, dal 1998 al
2005. Si nota come il valore regionale in questo caso sia molto simile a quello
109
medio nazionale, e praticamente coincida nel 2005. In Sardegna la provincia che
si trova in situazione più critica è ancora quella di Oristano, che presenta un
numero troppo alto di vittime per incidente stradale. Anche la provincia di Sassari
presenta un valore critico, soprattutto per gli ultimi anni. L’unica provincia a
presentare un valore inferiore alla media regionale e nazionale è quella di
Cagliari.
MORTI PER INCIDENTE STRADALE OGNI 1.000.000 ABITANTI
(road fatalities per million population)
250,00
200,00
Sassari
Nuoro
150,00
Oristano
Cagliari
100,00
Sardegna
Italia
50,00
0,00
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figura n. 30 – Morti per incidente stradale ogni milione di abitanti 1998-2005
Le considerazioni cambiano se si considera il valore che l’indicatore assume nel
2006 (Figura n. 31). In questo caso, infatti, la ripartizione degli abitanti e degli
incidenti secondo le nuove province modifica la situazione. In particolare sono le
province di Sassari e Nuoro a presentare una situazione critica, unite alla
provincia di Carbonia-Iglesias. Queste tre province, infatti, presentano un valore
dell’indicatore superiore a quello nazionale e regionale. La province d’Ogliastra,
d’altro canto, presenta un valore inferiore ai due medi di riferimento.
Tuttavia questo dato non deve apparire fuorviante o rassicurante, infatti occorre
sottolineare come il valore di questo indicatore sia comunque alto se paragonato
ai paesi più virtuosi d’Europa, e comunque se si considera l’obiettivo posto di
dimezzare entro il 2010 il numero di vittime per incidente stradale.
A tale proposito è interessante analizzare le Figure n. 32 e 33 che rappresentano
i morti per incidente stradale nelle diverse regioni d’Europa rispettivamente per gli
110
anni 2005 e 2006. Per la Sardegna possono essere ripetute le considerazioni
finora svolte.
MORTI PER INCIDENTE STRADALE OGNI 1.000.000 ABITANTI
(2006)
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
CarboniaIglesias
Medio
Campidano
Ogliastra
OlbiaTempio
Italia
Sardegna
Cagliari
Oristano
Nuoro
Sassari
Figura n. 31 – Morti per incidente stradale ogni 1.000.000 abitanti nel 2006
111
112
Figura n. 33– Morti per incidente stradale per milione di abitante nel 2006 (fonte:
113
5.1.3. ANALISI DELL’INCIDENTALITÀ LUNGO LE STRADE STATALI
Per le strade statali rientranti all’interno della provincia d’Ogliastra è stato
possibile svolgere un ulteriore approfondimento relativo alla sicurezza stradale.
Per tali strade, infatti è possibile reperire i dati di incidentalità distinti per
chilometrica di strada, e per diversi anni di riferimento. I dati che sono stati
ritenuti necessari per tale studio sono quelli relativi all’incidentalità ed ai flussi di
traffico che caratterizzano le singole strade.
La prima fase dello studio è consistita nella raccolta e nella catalogazione dei dati
di incidentalità diversificati in base alle progressive chilometriche di tutte le strade
statali rientranti all’interno del territorio Ogliastrino. Si è considerato un lasso
temporale di 5 anni, per cui, i dati raccolti sono quelli riguardanti gli anni da 2001
al 2005, e pubblicati annualmente dall’ACI. Per ogni strada statale è stata quindi
realizzata una scheda di riferimento. Sulla scheda sono stati riportati la strada di
riferimento, le progressive chilometriche e per ciascuna di esse il numero di
incidenti, di morti e di feriti registrati per quell’anno. Le strade interessate in
particolare sono:
• S.S. n. 198;
• S.S. n. 125;
• S.S. n. 389;
• S.S. n. 390;
• S.S. n. 125 bis.
I dati raccolti sono stati rappresentati spazialmente per poterne meglio analizzare
criticità.
In Figura n. 34 sono rappresentati il totale degli incidenti lungo le strade statali
all’interno della provincia. Per ogni chilometro di strada è quindi rappresentato il
numero di incidenti totali dal 2001 al 2005. Entrando nel merito delle singole
strade si può notare come la S.S. n. 198 non presenti nessun incidente per metà
del suo tracciato. Criticità si presentano dal km 89+000 al km 93+000, tale
criticità è dovuta in particolare alla prossimità dell’abitato di Lanusei, altre criticità
sono presenti anche all’altezza dell’abitato di Tortolì dal km 106+000 al km
110+000.
La S.S. n. 389 complessivamente non presenta criticità, solo dal km 130+000 al
km 134+000 si sono registrati 1 incidente in 5 anni.
114
La S.S. n. 125 complessivamente è la strada che presenta le maggiori criticità, in
particolare nella parte del tracciato compresa tra l’abitato di Cardedu e l’abitato di
Lotzorai. Si tratta di un tracciato che collega le località costiere più importanti,
interessato quindi da spostamenti turistici, in particolare le chilometriche più
critiche sono quelle dal km 136+000 al km 138+000 e dal km 132+000 al km
133+000, che hanno registrato 11 incidenti in 5 anni.
La S.S. n. 125 dir risulta critica per l’intero suo tracciato, occorre rilevare però
come la strada si sviluppi in ambito urbano, è probabilmente dovuto a questo
motivo il relativo alto numero di incidenti. Infine la S.S. n. 390 presenta criticità
nella parte iniziale del suo tracciato, nel centro urbano di Lanusei.
Da un’analisi complessiva della tavola degli incidenti ciò che emerge è che questi
si localizzano soprattutto in prossimità dei due centri urbani maggiori di Lanusei e
Tortolì, con ogni probabilità è dovuto a questo l’alto numero degli incidenti rilevati,
legati soprattutto all’aumento dei flussi di traffico.
La Figura n. 35 rappresenta, sempre per le strade statali, il numero di morti per
ogni chilometro di strada, registrati in 5 anni, dal 2001 al 2005. Il numero
massimo di decessi in seguito ad incidenti stradali, lungo le strade statali dalla
provincia è 1 per chilometro. L’unica strada dove sono state registrate vittime è la
S.S. n. 125, in particolare dal km 95+000 al 96+000, dal km 136+000 al km
137+000, dal km 140+000 al km 142+000, dal km 148+000 al km 149+000, dal
km 151+000 al km 152+000.
La Figura n. 36 rappresenta infine il numero di feriti registrati sempre lungo le
strade statali, il numero maggiore di incidenti si è registrato sempre in prossimità
dei due centri abitati di Lanusei e Tortolì.
115
Figura n. 34 – Totale incidenti per chilometro lungo le strade statali
116
Figura n. 35 – Totale morti per chilometro lungo le strade statali
117
Figura n. 36 – Totale feriti per chilometro lungo le strade statali
118
Assieme ai dati di incidentalità, un parametro importante per valutare il livello di
sicurezza di una strada esistente è il Traffico Giornaliero Medio (TGM): esso
rappresenta il numero medio di autoveicoli (somma di tutte le categorie) che
mediamente transitano in un anno, nella sezione in esame, nell’arco delle 24 ore.
Il secondo passo effettuato nello studio è stato quindi la raccolta dei dati di
traffico esistenti e registrati per gli anni di riferimento (2001-2005) per le strade
statali considerate. Una delle fonti per l’elaborazione del TGM lungo le strade
statali è l’ANAS, la quale, periodicamente, esegue rilievi su determinate sezioni
all’interno della rete, tuttavia i rilievi effettuati periodicamente dall’ANAS sulle
strade statali, di fatto non coprono la totalità delle stesse. Per questa ragione si è
resa
necessaria
un’integrazione
dei
dati
forniti
dall’ANAS
attraverso
l’elaborazione di quelli provenienti dall’Aggiornamento al Piano Regionale dei
Trasporti e forniti dalla Provincia d’Ogliastra, tali dati scaturiscono da rilevi
effettuati su tutta la rete ogliastrina in un periodo che va da aprile 2007 a giugno
2007. I rilievi effettuati rappresentano indagini di tre ore, considerando i veicoli
transitati nel quarto d’ora più carico, di quelle che si presume siano le ore di
maggior carico dell’intera giornata, è stato possibile calcolare il valore
dell’intensità di traffico e da questa estrapolare un dato attendibile del Traffico
Giornaliero Medio.
Da un confronto con i dati ANAS del 1995 e del 2000 è emerso che, se per
alcune strade il traffico è rimasto pressoché costante, in altre (ad esempio lungo
la S.S. n. 125) il traffico risulta notevolmente aumentato. Per cui per il calcolo del
tasso di incidentalità si è scelto di utilizzare il dato relativo ai rilievi e di supporlo
costante per i 5 anni di riferimento.
Una volta definiti i valori di riferimento del TGM si è proceduto ad assegnare ad
ogni chilometrica di ciascuna strada statale considerata un valore dello stesso: in
Figura n. 37 è stata rappresentata questa elaborazione.
119
Figura n. 37 – TGM lungo le strade statali assegnato in base ai rilievi del 2007
120
Per valutare la sinistrosità di una strada, e conseguentemente il suo livello di
sicurezza, tenendo conto dei volumi di traffico che la caratterizzano, occorre
introdurre un particolare indice: il tasso di incidentalità. In letteratura per il calcolo
del tasso di incidentalità si trovano principalmente due formule, simili tra di loro:
la prima fornisce il numero di incidenti al chilometro che avvengono in quel tratto
di infrastruttura, per una corrente veicolare pari a 100 milioni di veicoli; la
seconda calcola il tasso di incidentalità come numero di incidenti in rapporto ad
un milione di veicoli per chilometro. Per il presente studio per l’analisi dei tassi si
farà riferimento alla formula dedotta dalle “Linee guida per le analisi di sicurezza
delle strade esistenti” pubblicate dal Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato
Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.
Analiticamente il tasso di incidentalità calcolato è dato dalla seguente formula:
TDI =
(Ni *10 )
6
⎛ 365 * L * TGM ⎞
⎜
i ∑
i ,t ⎟
t
⎝
⎠
dove:
Ni è pari al numero di incidenti registrati in un dato intervallo di tempo;
StTGMi,t è pari alla sommatoria dei Traffici Giornalieri Medi registrati per
quel tratto iesimo nell’intervallo di tempo considerato.
In maniera analoga è possibile definire un indice che fornisce il tasso di
incidenti mortali, dato dalla formula:
TDI =
(Nm *10 )
6
⎛ 365 * L * TGM ⎞
⎜
i ∑
i ,t ⎟
t
⎝
⎠
dove:
Nm è pari al numero di morti registrati in un dato intervallo di tempo;
E ancora è possibile calcolare il tasso di incidenti con feriti:
TDI =
(Nf *10 )
6
⎛ 365 * L * TGM ⎞
⎜
i ∑
i ,t ⎟
t
⎝
⎠
dove:
Nf è pari al numero di feriti registrati in un dato intervallo di tempo.
121
Nel caso in esame i numeri di incidenti con morti e feriti, sono quelli che si sono
registrati in un anno in un chilometro, infatti l’analisi che è stata effettuata nel
presente studio è stata realizzata per una lunghezza di tronchi pari ad un
chilometro. Di conseguenza Li sarà pari a 1 ed il TGM sarà quello supposto
costante per i 5 anni di riferimento.
Per arrivare a definire un livello di incidentalità dei differenti tronchi sono stati
effettuati diversi passi. Una prima elaborazione è consistita nel calcolo del tasso
di incidentalità per ogni chilometro, per ogni anno tra i cinque di riferimento,
analogamente è stato calcolato per ogni chilometro e per ogni anno il tasso di
mortalità e il tasso di feriti. Questa operazione è stata effettuata per tutte le strade
statali della Sardegna. In seguito, sempre per ogni chilometrica, è stato calcolato
il valore medio, per i cinque anni di riferimento, del tasso di incidentalità, del
tasso di mortalità e del tasso di feriti.
Nella Figura n. 38 sono rappresentati i tassi di incidentalità medi lungo le strade
statali com’è possibile rilevare la situazione più critica si presenta lungo la S.S. n.
390 in particolare all’altezza dell’abitato di Lanusei. Riguardo a questa strada
occorre specificare che a fronte di un numero di incidenti registrati in ambito
urbano il TGM risulta particolarmente basso perchè misurato in ambiente
extraurbano, per questa ragione il tasso di incidentalità lungo questa strada
risulta tra i più alti registrati lungo le strade statali della Provincia. Lungo la S.S. n.
125 il tasso di incidentalità inizia a diventare critico tra il comune di Barisardo ed il
comune di Tortolì ed in vari chilometri tra Baunei ed Urzulei a causa del basso
valore del TGM lungo questa parte di strada.
122
Figura n. 38 – Tasso di incidentalità medio lungo le strade statali in provincia
d’Ogliastra
123
L’ultima elaborazione effettuata è consistita nell’applicazione di una metodologia
per l’individuazione di una certa priorità tra le diverse tratte (Figura n. 39).
In linea generale si può affermare che tutte le strade necessiterebbero di analisi
di sicurezza specifiche per l’individuazione dei tratti critici, tuttavia a causa dei
limiti economici di cui spesso gli Enti proprietari soffrono, ma anche della difficoltà
nel reperimento di tutti i dati tecnici necessari, non è possibile affrontare l’analisi
di sicurezza di dettaglio dell’intera rete. Per queste ragioni è necessario stilare
una classifica che tenga conto delle priorità sia per l’individuazione dei tratti su
cui effettuare le analisi, sia conseguentemente, per l’allocazione delle risorse
finanziarie.
Ciascuna
Amministrazione
può
definire
criteri
propri
per
l’individuazione delle priorità, compatibilmente con i fondi disponibili e la
documentazione di cui dispone.
La metodologia adottata per l’individuazione delle priorità applicata nel presente
studio è stata dedotta dalle “Linee guida per l’analisi di sicurezza delle strade
esistenti”, emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato Generale per la
Circolazione e la Sicurezza stradale, essa è stata scelta sia perché ben si adatta
alla tipologia di dati a disposizione, sia per la semplicità applicativa.
In base a tale metodologia il parametro che si assume per identificare le strade o
i tronchi da sottoporre, con priorità, ad analisi di sicurezza è lo scarto tra il tasso
di incidentalità stimato per ogni chilometrica ed il tasso medio per quel tipo di
strada moltiplicato per i passaggi veicolari annui. La formula applicata per il caso
specifico sarà quindi:
PRIORITÀ = (TDImss – TDIM)*5*365*TGM*10-6
dove:
TDImss è pari al tasso di incidentalità medio della chilometrica;
TDIM è pari al tasso di incidentalità medio delle strade statali in Ogliastra;
5 sono gli anni di riferimento;
TGM è pari al traffico giornaliero medio della chilometrica in esame.
Il parametro misura il numero medio di incidenti che possono essere evitati prima
applicando la procedura di analisi per la verifica delle condizioni di sicurezza, e
conseguentemente
implementando
gli
interventi
correttivi
suggeriti
da
quest’ultima. Il parametro, inoltre, per sua stessa definizione risulta dipendere sia
dalle caratteristiche di incidentalità, attraverso il tasso di incidentalità, sia dalle
caratteristiche di traffico. In questo modo si eviterà, per esempio, di intervenire in
124
strade che posseggono un alto tasso di incidentalità ma il cui traffico non è
significativo, o su strade caratterizzate da alti volumi di traffico ma da un esiguo
numero di incidenti.
Applicando quindi la formula su indicata, ad ogni chilometrica è stato associato
un numero indicativo della necessità che quella chilometrica ha di dover essere
sottoposta ad ulteriori verifiche di sicurezza. È chiaro inoltre che alcune
chilometriche in cui si sono verificati incidenti non risultano comunque critiche, in
quanto il tasso di incidentalità che le caratterizza è inferiore a quello medio.
Entrando nel merito di ogni singola strada si può affermare che interventi
prioritari, per quanto attiene la sicurezza stradale, devono senza dubbio
interessare la S.S. n. 125 in particolare dal km 132+000 al km 134+000 e dal km
136+000 al km 138+000. In situazione critica si trova anche la S.S. n. 125 dir, dal
km 0+000 al km 2+000, occorre rilevare come in questo caso la strada si sviluppi
in ambito urbano, è probabilmente dovuto a tale fatto l’alta priorità che deriva
dall’applicazione dell’indice. Le stesse conclusioni possono essere tratte per la
S.S. n. 198, che possiede un alta priorità dal km 89+000 al km 92+000, ovvero
dentro il centro abitato di Lanusei, e dal km 107+000 al km 108+000 in prossimità
di Tortolì. Alta priorità possiede anche la S.S. n. 390 dal km 0+000 al km 2+000,
anche in questo caso ci troviamo dentro il centro abitato di Lanusei.
Per quanto riguarda le analisi sulla sicurezza stradale si sottolinea anche che
queste non sono state svolte sull’intera rete, ma solo per le strade statali; solo
per queste ultime, infatti sono disponibili i dati sull’incidentalità. I dati di
incidentalità sull’altra parte della rete, non sono facilmente accessibili, perchè in
possesso delle singole Autorità preposte al rilievo degli incidenti. Inoltre, i dati
raccolti,
per
poter
essere
analizzabili
devono
possedere
determinate
caratteristiche: localizzazione spaziale, localizzazione temporale, tipologia di
incidente, presenza di feriti, morti, ecc. Qualora queste caratteristiche non siano
presenti allora ci si trova nell’impossibilità di poter fare statistiche rappresentative,
ma, soprattutto, di effettuare confronti tra le diverse tipologie di strade.
125
Figura n. 39 – Priorità in base alle linee guida del Ministero
126
5.2. Il rischio idrogeologico
La morfologia del territorio ogliastrino si presenta prevalentemente accidentata e
montuosa e rappresenta una delle cause dei diversi fenomeni di dissesto
idrogeologico che hanno colpito la provincia in passato. Il territorio ogliastrino
ricade in due dei sette sub-bacini in cui è suddiviso il bacino unico regionale,
secondo il P.A.I.: il bacino Sud-Orientale e il bacino del Flumendosa, Campidano
e Cixerri. Il settore settentrionale del bacino Sud-Orientale, interamente
compreso nel territorio ogliastrino, mostra una spiccata propensione al dissesto;
in esso si sono verificate la maggior parte dei fenomeni franosi su substrato
paleozoico di tutta la Sardegna. Inoltre, parte del territorio è caratterizzato da
formazione carbonatiche mesozoiche molto particolari, che si distinguono per
superfici sub-pianeggianti delimitate da strapiombi, di altezze anche superiori ai
100 metri. Tali formazioni, denominate “tacchi”, si caratterizzano per frane di
crollo, con rotolamento lungo i pendii di blocchi, spesso anche di notevoli
dimensioni che possono raggiungere anche distanze rilevanti.
Localmente si possono osservare anche fenomeni di scivolamento traslativo di
blocchi carbonatici di grosse dimensioni. L’incidenza dei fenomeni di frana in
questa regione è ben rappresentata dalla Figura n. 40, nella quale sono
rappresentate le frane inventariate all’interno del progetto I.F.F.I., “Inventario dei
Fenomeni Franosi in Italia” (2005). È chiaramente riscontrabile infatti come
l’Ogliastra (rappresentata in giallo) sia una delle province a maggiore incidenza di
fenomeni franosi.
127
Figura n. 40 - Frane registrate in Sardegna e in Ogliastra (elaborazione derivante
dai dati del progetto I.F.F.I.)
Inoltre la Provincia d’Ogliastra è stata caratterizzata in passato da diverse
alluvioni. Ciò è dovuto alla tipologia di clima che si riscontra in quest’area,
caratterizzato da precipitazioni brevi e intense, che spesso si risolvono in
fenomeni temporaleschi e talora alluvionali. Il sistema idrografico è per lo più
contrassegnato da regimi tipicamente torrentizi, con alternanza di periodi di
siccità a periodi di piena che possono degenerare in vere e proprie alluvioni.
Questi fenomeni sono anche aiutati dalle caratteristiche dei terreni, che
favoriscono un ruscellamento delle acque abbastanza consistente e rapido. In
passato la regione è stata colpita da diverse alluvioni, alcune con conseguenze
molto gravi.
Per le sue caratteristiche demografiche, e per la particolare esposizione a
fenomeni di dissesto di natura idrogeologica è necessario quindi dedicare allo
studio del rischio idrogeologico particolare attenzione.
Infatti, lo studio sistematico dei rischi, ai quali possono essere esposte le
infrastrutture viarie, è uno strumento indispensabile se si vuole garantire il livello
di servizio di una data rete.
128
I rischi a cui può essere soggetto il sistema stradale possono essere suddivisi
seguendo differenti classificazioni. Considerando le cause che possono portare
ad eventi rischiosi, possono essere diversificati in:
• eventi naturali, (come ad esempio terremoti, alluvioni) direttamente legati a
fattori non controllabili a priori;
• eventi antropici, ovvero causati dall’attività umana.
Se le definizioni di rischio espresse dalla letteratura possono variare tra loro, in
linea di massima riguardano la combinazione e l’unione di due elementi: la
probabilità e le conseguenze. Per cui il rischio è il prodotto tra la probabilità che
un evento si verifichi e le conseguenze causate da tale evento. Chiaramente
maggiore è il rischio al quale l’infrastruttura di trasporto viene esposta minore
sarà il livello di affidabilità che essa è capace di garantire. Risulta quindi di
fondamentale importanza poter non solo definire il concetto di rischio, ma anche
quantificarlo. Qualunque sia la definizione di rischio utilizzata, esso è considerato
in generale come il prodotto di tre fattori distinti (rischio totale): la pericolosità, o
probabilità di accadimento dell’evento, il valore (esposizione) degli elementi a
rischio, e la vulnerabilità degli elementi a rischio. L’United Nations Disaster Relief
Co-ordination Office definisce:
• la pericolosità (H) come la probabilità che l’evento accada in un certo
intervallo di tempo ed in una zona tale che potrebbe influenzare l’elemento a
rischio;
• la vulnerabilità (V) come il grado di perdita, che può essere espresso in una
scala da zero, che significa
nessun danno, ad uno, che significa perdita
totale. Tale perdita si può produrre su un certo elemento o su un gruppo di
elementi esposti a rischio al seguito del verificarsi di un evento calamitoso;
• l’esposizione (E), o anche il valore dell’elemento a rischio, rappresenta il
valore degli elementi a rischio in una determinata area, come, ad esempio, la
popolazione, le proprietà, i servizi pubblici, le attività economiche a rischio.
Tale valore può essere espresso in termini monetari o in numero e quantità
delle entità esposte.
Seguendo la definizione suddetta e sotto determinate ipotesi il rischio totale può
essere espresso mediante la seguente equazione:
Rischio = Pericolosità ×Vulnerabilità×Esposizione
R=H×V×E
129
Quando risulta difficile valutare quantitativamente il rischio si può ricorrere a
sintesi parziali delle informazioni, valutando, anziché il rischio totale, il “rischio
specifico” RS che significa il grado atteso di perdita dovuta ad un particolare
fenomeno naturale. Il rischio specifico può essere espresso dalla seguente
relazione:
Rischio specifico= Pericolosità×Vulnerabilità
RS=H×V
Seguendo le definizioni suddette il rischio insistente sulle infrastrutture di
trasporto e sulle strade può essere valutato per fasi successive stimando la
pericolosità, l’esposizione e la vulnerabilità e poi sovrapponendo le informazioni
suddette. In questo senso un valido aiuto per l’elaborazione di questi dati, tutti
caratterizzati da una forte componente spaziale, deriva dall’impiego di strumenti
GIS, che permettono facilmente di sovrapporre informazioni di vario genere.
Il primo passo per la valutazione del livello di rischio insistente sulle infrastrutture
stradali consiste quindi nella valutazione della pericolosità. Essa consta, in linea
di massima, nella previsione dell’evento e dei suoi possibili effetti.
In particolare, in questa sede, per lo studio della pericolosità idrogeologica
insistente sulla rete stradale si è fatto uso del P.A.I. (Piano di Assetto
Idrogeologico) della Regione Sardegna (2004). In Figura n. 41 è indicata la
perimetrazione delle zone a pericolosità idrogeologica dedotte dal P.A.I. e la rete
stradale; ogni arco stradale, nello specifico, potrà ricadere contemporaneamente
in aree a diversa pericolosità (H1, H2, H3, H4). Entrando nello specifico si può
senza dubbio affermare che le aree così perimetrate all’interno del Piano
rappresentino contemporaneamente aree di tutela geologica e morfologica;
infatti, per ciascun area il Piano, nelle sue norme di attuazione, detta specifiche
prescrizioni in merito alle attività consentite e non consentite.
130
Figura n. 41 – Sovrapposizione tra rete stradale e aree a pericolosità idrogeologica
secondo il P.A.I. (2004)
131
Si ricordano gli interventi consentiti e non consentiti dal P.A.I. per le aree H4.
“In materia di infrastrutture a rete o puntuali pubbliche o di interesse pubblico
nelle aree H4 da frana sono consentiti esclusivamente:
a. gli interventi di manutenzione ordinaria;
b. gli interventi di manutenzione straordinaria;
c. gli interventi di adeguamento per l’integrazione di innovazioni
tecnologiche;
d. gli interventi di adeguamento per la sicurezza di esercizio richiesti da
norme nazionali e regionali;
e. allacciamenti a reti principali e nuovi sottoservizi a rete interrati lungo
tracciati stradali esistenti, ed opere connesse compresi i nuovi
attraversamenti;
f.
le ristrutturazioni richieste dalle esigenze di mitigazione dei rischi da
frana;
g.
nuovi interventi di edilizia cimiteriale, purché realizzati nelle porzioni
libere interne degli impianti cimiteriali esistenti;
h. h. nuove strutture di servizio ed insediamenti mobili, preferibilmente
provvisori, destinati ad attrezzature per il tempo libero, la fruizione
dell'ambiente naturale, le attività sportive e gli spettacoli all'aperto.
Nelle aree di pericolosità H4 resta comunque e sempre vietato realizzare:
i.
nuovi impianti o ampliamenti di impianti di trattamento, smaltimento e
di recupero dei rifiuti;
j.
nuovi impianti o ampliamenti di impianti di trattamento delle acque
reflue;
k. nuovi stabilimenti o ampliamenti di stabilimenti soggetti agli obblighi di
cui agli articoli 6, 7 e 8 deldecreto legislativo 17.8.1999, n. 334;
l.
bonifiche di terreni umidi o miglioramenti fondiari che producano
livellamento di terreni;
m. scavi, riporti e movimenti di terra capaci di aumentare il livello
del pericolo e del rischio da frana.”
In Figura n. 42 sono rappresentate in rosso quelle parti della rete stradale che
intersecano le aree a pericolosità H4 da frane. Chiaramente per tali archi
132
varranno le prescrizioni sopra esposte. In particolare le criticità possono essere
osservate:
• lungo la S.S. n. 125 per un tratto esteso sopra il comune di Urzulei, tra Urzulei
e Baunei ed all’altezza del comune di Triei, è inoltre rilevabile un breve tratto
sopra il comune di Barisardo;
• lungo la S.S. n. 198 all’altezza del comune di Ussassai, tra il bivio con la S.P.
n. 11 ed il comune di Gairo per un breve tratto localizzato;
• sulla S.S. n. 389, all’altezza dell’incrocio con la S.P. n. 23;
• lungo la S.P. n. 13 in vari tratti dopo l’abitato di Perdasdefogu e tra Jerzu e
Perdasdefogu;
• nella S.P. n. 11 in un beve tratto localizzato tra il comune di Osini e quello di
Ulassai;
• sulla S.P. n. 23 all’altezza dell’incrocio con la S.S. n. 389.
Si ricordano gli interventi consentiti e non consentiti dal P.A.I. per le aree H3.
“Nelle aree H3 valgono i divieti e gli interventi consentiti per le aree H4.”
intersecano le aree a pericolosità H3 da frane. Per tali archi varranno le
prescrizioni sopra esposte. In particolare le criticità possono essere osservate:
• sulla S.S. n. 125 tra Urzulei e Baunei e all’altezza di Baunei;
• sulla S.S. n. 198 all’altezza del comune di Ussassai, per un lungo tratto
compreso tra la frazione di Gairo Taquisara e Gairo Sant’Elena, tra Lanusei e
Ilbono;
• lungo la S.P. n. 11, tra il bivio con la S.S. n. 198 ed il comune di Osini;
• su tutte le strade che si dipartono dal comune di Talana;
• sulla S.P. n. 27 all’altezza del comune di Villagrande;
• tra Arzana ed Elini;
• all’altezza del comune di Lanusei.
Complessivamente si presentano particolarmente critiche quindi, le strade
circondanti la valle scistosa del Pardu, il comune di Ussassai, e tutta la parte
centrale della Provincia (comuni di Lanusei, Ilbono, Arzana, Villagrande, Talana).
133
Figura n. 42 – Intersezione tra aree H4 frane e rete stradale
134
135
Si ricordano infine gli interventi consentiti e non consentiti dal P.A.I. per le aree
H2.
“In materia di infrastrutture a rete o puntuali pubbliche o di interesse pubblico
nelle aree di pericolosità H2 sono consentiti oltre agli interventi delle zone H3
e H1 esclusivamente:
a. gli ampliamenti, le ristrutturazioni e le nuove realizzazioni di
infrastrutture riferibili a servizi pubblici essenziali non altrimenti
localizzabili o non delocalizzabili, a condizione che non esistano
alternative tecnicamente ed economicamente sostenibili, che tali
interventi siano coerenti con i piani di protezione civile, e che ove
necessario siano realizzate preventivamente o contestualmente opere
di mitigazione dei rischi specifici;
b. l'adeguamento degli impianti esistenti di depurazione delle acque e di
smaltimento dei rifiuti;
c.
gli interventi di edilizia cimiteriale.”
intersecano le aree a pericolosità H2 da frane. Per tali archi varranno le
prescrizioni sopra esposte. In particolare le criticità possono essere osservate:
• sulla S.S. n. 198, da Ussassai a Gairo Taquisara per alcuni tratti ;
• sulla S.P. n. 11 da Osini fino al bivio con la S.S. n. 125;
• sulla S.P. n. 13 all’altezza dell’incrocio con la S.P. n. 11 e per brevi tratti
intorno al comune di Perdasdefogu;
• lungo la S.P. Lanusei - Ponte San Paolo;
• sulla S.P. n. 37 tra Talana e Urzulei;
• all’altezza dei comuni di Villagrande Arzana e Urzulei.
136
137
Come indicatore di criticità nei confronti del rischio idrogeologico è stato calcolato
il rischio specifico, inteso come prodotto tra vulnerabilità e pericolosità. Per la
vulnerabilità si è considerata la lunghezza della parte di arco ricadente in area
critica; infatti, si è valutato che il danno, ovvero il costo di costruzione fosse
direttamente proporzionale alla lunghezza dell’arco da ricostruire.
Per ogni arco della rete è stato quindi valutato il rischio totale specifico, dato
dalla sommatoria dei prodotti tra il livello di pericolosità e la lunghezza delle parti
di arco coinvolte. Ad esempio se un arco ricade per una lunghezza di 30 m in
zona H1, per una lunghezza di 13 m in zona H4 e per una lunghezza di 10 m in
zona H3, allora il rischio specifico totale sarà
RSKS = 30X1+13X4+10X3
In Figura n. 45 sono indicati per ogni arco della rete il rischio specifico totale
dovuto a fenomeni di frana; come si evince la situazione più critica si rileva lungo
la S.S. n. 125 a partire del comune di Baunei verso Orosei, ma anche nel
collegamento tra Urzulei e Talana. La situazione intorno a quest’ultimo comune
risulta comunque molto critica in particolare nel collegamento tra Talana e la S.S.
n. 389 e tra Talana e Villagrande Strisaili. Lungo la parte meridionale della rete
situazioni di criticità dovute a fenomeni di frana si rilevano lungo la strada
provinciale tra Perdasdefogu e Jerzu, nella S.S. n. 198 tra Ussassai e Gairo
Taquisara e nella S.P. Lanusei-Porto San Paolo e tra Lanusei e Loceri, lungo la
S.S. n. 390.
Oltre il rischio specifico totale per ogni arco della rete è stato calcolato il rischio
specifico pesato (Figura n. 46), in particolare esso sarà dato dalla sommatoria
del prodotto tra livello di rischio e percentuale di arco ricadente in quell’area a
rischio. Questo tipo di valutazione in qualche modo risulta più obbiettiva perchè
consente di mettere tutti gli archi allo stesso livello, a prescindere dalla loro
lunghezza. Le criticità più elevate di questo indicatore sono state ottenute:
• lungo la S.S. n. 198, dal bivio con la S.P. n. 11 fino al comune di Gairo e
all’altezza dei comuni di Lanusei e Ussassai;
• tra il comune di Triei e la S.S. n. 125;
in una situazione critica si trovano inoltre:
• la S.P. n. 37 all’altezza del comune di Talana;
• la S.P. n. 23 tra il comune di Arzana e il bivio con la S.S. n. 389;
• la S.S. n. 198, dalla frazione di Gairo Taquisara al bivio con la S.P. n. 11;
138
• la S.P. n. 11 dal bivio con la S.S. n. 198 ad Osini.
In una situazione ugualmente critica, anche se con una criticità minore, si
trovano:
• la S.P. n. 11 da Ulassai ed il bivio con la S.S. n. 125;
• la S.P. Lanusei-Ponte San Paolo, da Lanusei fino al bivio per Loceri;
• la S.S. n. 198, dal bivio con la S.S. n. 389 e Lanusei;
• la viabilità intorno ai comuni di Villagrande, Urzulei e Gairo.
Questi due indicatori (rischio specifico totale e rischio specifico pesato) sono stati
calcolati anche per il pericolo piene. In particolare nelle Figure n. 47 e 48 sono
rappresentati questi indicatori. Com’è possibile rilevare le criticità maggiori si
riscontrano lungo le strade costiere, tra cui, quella che possiede una maggiore
importanza è sicuramente la S.S. n. 125.
Infine le carte relative alla pericolosità frane e piene sono state rappresentate in
una carta finale, che mostra complessivamente la criticità idrogeologica della rete
in esame, secondo i livelli di pericolosità individuati dal P.A.I. Sulla Figura n. 49
possono essere complessivamente ripetute le considerazioni sopra esposte
riguardo i differenti livelli di criticità. Questa tavola rappresenta un aiuto per poter
valutare su quali parti della rete gli interventi possono generare un impatto
negativo sul territorio, considerando anche che il dissesto idrogeologico
rappresenta probabilmente l’emergenza ambientale più significativa in questo
territorio.
139
Figura n. 45 – Rischio specifico totale pericolosità frane
140
Figura n. 46 – Rischio specifico pesato pericolosità frane
141
Figura n. 47 – Rischio specifico pesato per arco (pericolosità piene)
142
Figura n. 48 – Rischio specifico totale per arco (pericolosità piene)
143
Figura n. 49 – Rischio totale pesato per arco stradale (frane e piene)
144
5.3. Le caratteristiche ambientali
Durante la fase di pianificazione di una nuova infrastruttura stradale, o anche di
progetto di assetto della rete, un’attenzione speciale va sicuramente data
all’ambiente, ed alla possibilità di poter inserire la nuova infrastruttura o le nuove
infrastrutture nell’ambiente circostante. Gli interventi di nuova costruzione, ma
anche di riqualificazione possono, se non attentamente studiati, favorire un
processo di degrado del territorio dove sono inseriti. Alcuni degli aspetti che
occorre quindi considerare e studiare possono essere ad esempio:
• impatto sull’idrologia;
• impatto sul suolo, e la stabilità dello stesso;
• impatto sul paesaggio;
• impatti sulla flora e la fauna;
• impatti sul sistema antropico;
• impatti sul patrimonio storico/culturale.
Occorre inoltre considerare anche il complesso di vincoli e di prescrizioni presenti
sul territorio, sia di natura ambientale che di natura storico artistica.
Particolare attenzione è stata quindi data allo studio del Piano Paesistico
Regionale vigente per la Regione Sardegna. Quest’ultimo, infatti, offre un quadro
completo dei vincoli e delle prescrizioni di natura ambientale e non solo, ed allo
stesso tempo sottolinea le emergenze e le criticità presenti sul territorio di cui
qualsiasi atto di pianificazione deve obbligatoriamente tener conto.
Inoltre, qualsiasi atto di pianificazione del territorio deve essere verificato alla luce
delle prescrizioni presenti all’interno del piano, e quindi anche dei piani di settore
riguardanti le infrastrutture stradali.
Il P.P.R. si articola in Ambiti di Paesaggio (al cui interno vengono individuati Beni
Paesaggistici Individui e di Insieme), in Componenti di Paesaggio e in Beni
Identitari. L’intero territorio regionale, all’interno del Piano, è stato sottoposto a
ricognizione ed analisi, individuando ed analizzando in particolare l’Assetto
Ambientale, l’Assetto Storico Culturale e l’Assetto Insediativo. All’interno di ogni
assetto vengono a loro volta individuati e distinti i beni paesaggistici, i beni
identitari e le componenti di paesaggio. Per ciascuna di queste categorie di beni
vengono poi individuati specifici indirizzi e prescrizioni.
145
5.3.1. IMPATTO SUI BENI PAESAGGISTICI
L’impatto sul paesaggio della rete stradale attuale, e dei possibili interventi futuri
è stato condotto anche analizzando i diversi beni paesaggistici dislocati sul
territorio provinciale e le sue interferenze con la rete stradale considerata.
I beni paesaggistici ambientali sono quelli individuati secondo l’art. 143 del D.
Lgs. n° 42/2004, essi in generale sono sottoposti a conservazione e tutela, dove
per conservazione si intende il mantenimento delle caratteristiche, degli elementi
costitutivi e delle morfologie del paesaggio. Inoltre, qualunque trasformazione
che riguardi un bene paesaggistico, fatto salvo quanto prescritto all’interno
dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i., è soggetta ad autorizzazione
paesaggistica. Si è quindi proceduto ad individuare quelle parti della rete
stradale intesa come critica, nel senso che attraversa diversi beni paesaggistici.
Sono stati presi in considerazione le seguenti categorie di beni paesaggistici
ambientali:
• fascia costiera;
• aree a quota superiore ai 900 metri s.l.m.;
• zone umide, laghi naturali, laghi e invasi artificiali;
• fiumi torrenti e corsi d’acqua;
• aree di ulteriore interesse naturalistico;
• parchi e riserve nazionali o regionali.
Tali beni sono stati presi in considerazione perchè intersecanti la rete stradale
esistente. Possibili interventi su queste parti di territorio, oltre ad essere in
generale soggette ad autorizzazione paesaggistica, devono essere interventi di
conservazione e mantenimento delle caratteristiche esistenti.
Fascia costiera
La fascia costiera, perimetrata all’interno del P.P.R., è riconosciuta come “bene
paesaggistico d’insieme”, per cui viene considerata come risorsa fondamentale e
strategica nell’ambito di uno sviluppo sostenibile del territorio
All’art. 20 delle Norme di attuazione del P.P.R. è individuata la disciplina d’uso di
tale bene. In particolare viene specificato come nelle aree inedificate venga
precluso qualsiasi intervento di trasformazione, e, per quanto riguarda le reti
stradali, non sia consentita la realizzazione di strade di dimensioni superiori alle
due corsie, escluse quelle di interesse statale o regionale comunque soggette a
146
V.I.A. In quanto bene paesaggistico, il territorio della fascia costiera è comunque
sottoposto a conservazione e tutela; qualunque trasformazione, fatto salvo
quanto prescritto all’interno dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. è
soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Com’era prevedibile le strade ricadenti
all’interno di questo bene sono la S.S. n. 125 dal comune di Cardedu fino al
comune di Urzulei, la S.S. n. 125 dir, la S.P. n. 63 per l’intero suo tracciato, i tratti
iniziali delle S.P. n. 56 e n. 57. Nella tavola allegata “Fasce di Rispetto” è
rappresentata anche la fascia di rispetto costiera (Figura n. 50).
Figura n. 50 – Bene paesaggistico: Fascia Costiera
147
Fiumi e laghi
Le fasce di rispetto dei fiumi e dei laghi sono individuate come beni paesaggistici
secondo l’art. 143 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. In particolare tali fasce si
estendono per una profondità di 300 m dalla linea di battigia per le zone umide, i
laghi e gli inviasi artificiali, e per una profondità di 150 m da ciascuna sponda, di
fiumi, torrenti e corsi d’acqua. Anche in questo caso, trattandosi di bene
paesaggistico, tale territorio è sottoposto a conservazione e tutela, qualunque
trasformazione, fatto salvo quanto prescritto all’interno dell’art. 149 del D.Lgs
22/01/04 n°42 e s.m.i. è soggetta ad autorizzazione paesaggistica.
Questo tipo di vincolo, inoltre, rappresenta un possibile impatto dell’infrastruttura
stradale con l’idrologia del territorio, da studiare con particolare attenzione.
Anche in questo caso è stata studiata l’intersezione tra la rete e le fasce di
rispetto; com’è possibile notare, le intersezioni sono localizzate sull’intera rete, in
maniera più o meno sparsa. Risulta quindi piuttosto complesso entrare nel merito
di ciascuna criticità. Per quanto riguarda le strade statali, particolare attenzione
va prestata alla S.S. n. 125 nella sua parte meridionale, alla S.S. n. 198, tra
Ussassai e Gairo Taquisara, Gairo Sant’ Elena e Lanusei, ma soprattutto nella
parte terminale di questa strada. Critica risulta anche la S.S. n. 398 ed alcune
strade provinciali, come la S.P. n. 56 bis, la S.P. n. 56, la S.P. Lanusei-Ponte San
Paolo e la S.P. n. 28. Anche i questo caso si offre una rappresentazione
completa del vincolo nella tavola allegata “Fasce di rispetto” e nella Figura n. 51.
148
Figura n. 51 – Bene paesaggistico: Fasce di rispetto fiumi e laghi
Aree di ulteriore interesse naturalistico, comprendente le specie e gli
habitat prioritari (direttiva CEE 43/92)
Anche tale categoria di beni sono individuati come beni paesaggistici secondo
l’art. 143 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. Tali aree concorrono, secondo quanto
affermato nel P.P.R. a definire la qualità ambientale del territorio. Si tratta di aree
differenti rispetto alle aree di interesse naturalistico di cui all’art. 33 a quelle
identificate ai sensi della L.R. n°31/1989, ai S.I.C. ed alle Z.P.S., di cui alla
Direttiva Habitat 43/92 CEE. Nelle aree suddette il Piano vieta qualunque nuovo
intervento edilizio, o comunque qualsiasi intervento che possa modificare il suolo,
149
o pregiudicare la struttura, la stabilità, la funzionalità, la riconoscibilità e la
friubilità delle risorse caratterizzanti tali aree. Com’è possibile notare nella Figura
n. 52 sono evidenziate le aree di tale tipo: si sottolinea che le aree rappresentate
sono unicamente quelle che intersecano la rete stradale, anche se in questo
caso la rete interessata è soltanto quella periferica che serve le aree costiere.
Tale tipologia di bene quindi sembra non incidere in maniera determinante sulla
rete. Per completezza, nella tavola allegata “Flora e Fauna” è indicato l’intero
bene nella sua estensione.
Figura n. 52 – Bene paesaggistico: Aree ad ulteriore interesse naturalistico
150
Aree a quota superiore ai 900 m s.l.m.
Le aree a quota superiore a 900 m sl.m. vengono considerate come beni
paesaggistici che il P.P.R. sottopone a tutela e salvaguardia. Anche in questo
caso, in quanto bene paesaggistico, tali territori sono comunque sottoposti a
conservazione e tutela, e qualunque trasformazione, fatto salvo quanto prescritto
all’interno dell’art. 149 del D.Lgs 22/01/04 n°42 e s.m.i. è soggetta ad
autorizzazione paesaggistica. Le parti critiche della rete sono la S.S. n. 125 sopra
l’abitato di Urzulei, la S.S. n. 198 tra Gairo e Lanusei, e la S.P. tra Gairo
Taquisara e la S.S. n. 389, soprattutto nel suo tratto iniziale. Altra strada a
presentare criticità è la S.S. n. 389 nella parte di passaggio tra la provincia
d’Ogliastra e la provincia di Nuoro. Nella tavola allegata “Fasce di Rispetto” e
nella Figura n. 53 è stato indicato anche questa tipologia di bene.
151
Figura n. 53 – Bene paesaggistico: aree a quota superiore ai 900 m s.l.m.
152
5.3.2. IMPATTO SULLE COMPONENTI DI PAESAGGIO: L’ASSETTO
AMBIENTALE
Si è detto che l’intero territorio regionale, all’interno del Piano, è stato sottoposto
a ricognizione ed analisi, individuando e analizzando in particolare l’Assetto
Ambientale, l’Assetto Storico Culturale e l’Assetto Insediativo.
L’Assetto Ambientale a sua volta è costituito da diverse componenti di
paesaggio:
• aree naturali e sub-naturali;
• aree seminaturali;
• aree ad utilizzazione agroforestale.
In tali aree possono essere realizzati interventi infrastrutturali che rientrino nei
piani di settore qualora non sia possibile localizzarli diversamente, ovvero verso
aree ad utilizzazione forestali non fruibili a fini produttivi o verso aree, a naturalità
meno elevata.
In particolare, entrando nel merito delle prescrizioni per tali aree si rileva che
risultano vietati, nelle aree naturali e sub-naturali, i nuovi interventi, o
modificazione del suolo ed ogni altro intervento, uso o attività che pregiudichi la
struttura la stabilità e la funzionalità ecosistemica o la fruibilità paesaggistica.
Nella carta allegata “Uso del Suolo” sono indicate tali tipologie di aree, all’interno
delle quali rientrano la vegetazione a macchia ed in aree umide ed i boschi;
sempre in tale tavola è possibile leggere l’estensione della aree seminaturali,
nelle quali rimangono comunque vietati gli interventi edilizi e le modificazioni del
suolo che pregiudicano la struttura, la stabilità e la funzionalità ecosistemica dei
territori, nonché la loro fruibilità paesaggistica.
Per quanto riguarda le aree boschive, per queste ultime sono dettate prescrizioni
più specifiche, e comunque maggiormente restrittive; infatti, risultano vietati gli
interventi di modificazione del suolo, ogni nuova edificazione, fatti salvi interventi
di recupero, riqualificazione senza aumento della superficie coperta. Inoltre si
entra nel merito degli interventi riguardanti la viabilità; questi ultimi infatti risultano
vietati, qualora comportino alterazioni permanenti della copertura forestale, rischi
di incendio o di inquinamento. Per le aree boschive è stata realizzata un’apposita
tavola “Boschi e foreste” nella quale sono indicate le coperture boschive
comprese nell’area provinciale. Anche in questo caso è stata studiata
153
l’intersezione con la rete stradale esistente. Si può sicuramente affermare come
essendo tale aree piuttosto estese e variamente articolate sul territorio, diverse
sono le interferenze rilevate con la rete, perlopiù di natura puntuale.
All’interno delle componenti di paesaggio con valenza ambientale vengono
riconosciute e disciplinate le seguenti aree:
• Aree di interesse nazionalistico istituzionalmente tutelate;
• Aree di ulteriore interesse naturalistico;
• Aree di recupero ambientale;
• Aree di tutela morfologica e idrogeologica, all’interno delle quali rientrano le
aree a forte acclività, le aree a pericolosità idrogeologica e le aree sottoposte
a vincolo idrogeologico.
Il particolare sono state analizzate le diverse componenti delle aree di interesse
nazionalistico istituzionalmente tutelate e le aree a tutela morfologica e
idrogeologica.
Aree di interesse nazionalistico istituzionalmente tutelate
All’interno di tali aree rientrano a loro volta:
• Aree tutelate di rilevanza comunitaria e internazionale (siti di interesse
comunitario, zone a protezione speciale);
• Aree protette nazionali;
• Sistema regionale dei parchi, delle riserve e dei monumenti naturali (ai sensi
della L.r. 31/89);
• Altre aree tutelate (oasi di protezione faunistica e aree a gestione speciale
dell’Ente Foreste).
Per quanto riguarda la disciplina di utilizzazione del territorio il P.P.R. rimanda
alle specifiche prescrizioni dettate o dalla normativa competente o dei singolo
Enti gestori. Per ciascuno di questi tematismi è stata elaborata una specifica
cartografia, dove viene evidenziato dove le aree tutelate in questione intersecano
la rete stradale di interesse provinciale.
Per quanto riguarda le aree di rilevanza comunitaria ed internazionale in Figura
n. 54 è mostrata l’intersezione tra la rete stradale ed i Siti di Interesse
Comunitario; in questo caso nella figura sono state rappresentate solamente le
aree che intersecano la rete, per una rappresentazione completa del vincolo si
rimanda alla tavola “Flora e fauna”. Si sottolinea come la rappresentazione dei
154
vincoli,
soprattutto
nella
loro
parte
periferica,
dipende
dalla
scala
di
rappresentazione utilizzata per la loro elaborazione; in ogni caso tali
perimetrazioni sono dedotte da fonti ufficiali. Le criticità più rilevanti, per quanto
riguarda questo vincolo, sono localizzate lungo la S.S. n. 198, da Ussassai fino a
Gairo Taquisara, e lungo la S.S. n. 125, da Baunei a Urzulei, su tratti localizzati e
sopra Urzulei in direzione nord e lungo la S.S. n. 389 nella sua parte
settentrionale.
Il sistema regionale dei parchi, delle riserve e dei monumenti naturali (ai sensi
della L.R. 31/89) è rappresentato, per la parte che interseca la rete stradale, in
Figura n. 55 (in maniera integrale nella tavola allegata “Parchi e riserve”). Le
criticità maggiori, anche in questo caso, sono localizzate nella parte nord della
S.S. n. 125 e della S.S. n. 389. Intersecano tali aree anche tutta la rete che serve
i comuni della valle del Pardu, ovvero la S.S. n. 198, la S.P. n. 28 e la S.P. n. 11.
155
Figura n. 54 – Aree di rilevanza comunitaria: SIC
156
Figura n. 55 – Aree ai sensi della L.R. n° 31
Le altre aree che rientrano all’interno delle aree istituzionalmente tutelate sono le
aree a gestione speciale dell’Ente Foreste (ovvero i cantieri forestali,
rappresentati per intero nella tavola “Boschi e Foreste”) e le oasi permanenti di
protezione faunistica (rappresentate invece nella tavola “Flora e Fauna”). Per
quanto riguarda le criticità in questo caso si rilevano lungo la S.S. n. 198, da
Ussassai fino a Gairo Taquisara e tra Gairo Sant’Elena e Lanusei; lungo la S.P.
da Gairo Taquisara alla S.S. n. 389, lungo la S.S. n. 389, nella sua parte nord e
dall’intersezione con la S.P. n. 27 fino alla S.S. n. 198, e lungo la S.S. n. 125
nella parte periferica settentrionale (Figura n. 56).
157
Figura n. 56 – Cantieri forestali
Aree di tutela morfologica e idrogeologica
Altre componenti di paesaggio sono le aree a tutela morfologica e idrogeologica,
a queste aree occorre prestare particolare attenzione, in quanto è noto come il
problema del dissesto del territorio di natura idrogeologica sia una delle
emergenze del territorio analizzato, inoltre la realizzazione di nuove infrastrutture
stradali, come anche la riqualificazione di quelle esistenti, sono tra le cause
maggiori riconosciute di dissesti causati dall’uomo sul territorio. Nel capitolo
158
precedente in particolare si è approfondito il tema del rischio idrogeologico
insistente sulle strade.
Tra le aree a tutela morfologica e idrogeologica rientrano le aree a forte acclività,
ovvero quelle con pendenza superiore al 40%; per queste ultime, il P.P.R.
preclude qualsiasi nuova trasformazione, o comunque qualsiasi intervento che ne
possa influenzare la stabilità. Nella tavola allegata “Pendenza dei versanti” sono
rappresentate le aree con tali caratteristiche. Può essere subito rilevato come si
tratti di aree piuttosto estese nella provincia, per cui risulta complesso definire i
tratti dove si interseca la rete, trattandosi per la maggior parte dei casi di brevi
tratti localizzati. Anche per questa componente è stata realizzata e considerata
l’intersezione con la rete stradale.
5.3.3. IMPATTO SULLE COMPONENTI DI PAESAGGIO: L’ASSETTO
STORICO CULTURALE
L’assetto storico culturale è costituito da aree ed immobili, così come individuati
all’interno del P.P.R., che, per le loro caratteristiche e peculiarità caratterizzano il
territorio sardo e della provincia in esame. All’interno dell’assetto storico culturale
rientrano le categorie di bene identificate dal D.Lgs n° 42 del 2004, ed un‘altra
categoria di beni, definita “Beni Identitari”, ovvero beni che consentono il
riconoscimento del senso di appartenenza delle comunità locali alla specificità
della cultura sarda.
Il P.P.R. a proposito di tali aree detta prescrizioni specifiche; in particolare
all’interno dei singoli piani urbanistici andranno individuate le fasce di rispetto di
tali beni; in ogni caso, sino alla delimitazione all’interno degli strumenti urbanistici
comunali è definita una fascia di rispetto pari a 100 m dal bene, all’interno della
quale è vietata qualsiasi edificazione o intervento che possa compromettere la
salvaguardia del bene stesso. Qualsiasi trasformazione all’interno di tali aree
risulta comunque soggetta ad autorizzazione paesaggistica. Sono ammessi
interventi di manutenzione ordinaria, restauro e risanamento conservativo previa
autorizzazione.
Nella tavola allegata “Assetto storico culturale” sono indicate tutte le categorie di
beni suddette, è chiaro come in questo caso si tratti di elementi puntuali che
difficilmente intersecano la rete, e risultano variamente diffusi all’interno del
territorio provinciale.
159
5.3.4. TAVOLA FINALE DELLE INTERFERENZE AMBIENTALI DELLA RETE
Si è detto che, per ogni caratteristica ambientale è stata studiata l’intersezione
con la rete stradale esistente, al fine di individuare le parti di quest’ultima che è
possibile definire in qualche misura critiche. Infine, è stato valutato un indicatore
riassuntivo, rappresentato nella tavola allegata “Assetto Ambientale”. In questa
tavola, in maniera puntuale viene indicato il numero di interferenze con i vincoli
ed i beni ambientali precedentemente indicati. La tavola, oltre ad offrire quindi un
aspetto riassuntivo del quadro ambientale, indica anche le potenziali difficoltà di
intervento sulla rete. In verde sono stati identificati i tratti che hanno meno
interferenze, ed in colori che tendono progressivamente al rosso quei tratti della
rete che presentano maggiori criticità.
Ad un primo esame complessivo appare come la parte più critica della rete sia
quella occidentale e quella settentrionale. In particolare, tra le strade di maggiore
interesse, quelle più critiche risultano la S.S. n. 198 (Figura n. 57), nel tratto tra
Ussassai e Taquisara, ma soprattutto tra il bivio con la S.P. n. 11 e Gairo e tra
Gairo e Lanusei.
Figura n. 57 – Interferenze ambientali lungo la S.S. n. 198
Alte criticità sono presenti anche lungo la S.S. n. 389, da Villanova Strisaili fino al
passaggio con la provincia di Nuoro (Figura n. 58); ma anche lungo la S.S. n.
125, nella sua parte più settentrionale, da Baunei fino a Urzulei ed oltre.
160
Complessivamente il resto della rete presenta criticità medio basse, in particolare
criticità medie si rilevano lungo la strada che da Taquisara raggiunge la S.S. n.
389, o lungo la ex S.S. n. 125, dal bivio sulla S.P. n. 11 fino al Ponte San Paolo,
nonché sulla stessa S.P. n. 11, soprattutto nel suo tratto iniziale, in prossimità del
bivio con la S.S. n. 125 (Figura n. 59).
161
162
5.4. Le caratteristiche geometriche e di progetto
Utilizzando la metodologia descritta nel capitolo 2, si riporta la sintesi dell’analisi
delle caratteristiche geometriche e di progetto della rete attuale rappresentata
graficamente dalle carte allegate. Le elaborazioni si sono concentrate sull’analisi
delle seguenti grandezze:
•
Larghezza delle carreggiata;
•
Tracciato critico;
•
Velocità media di percorrenza.
4.4.1. LARGHEZZA DELLA CARREGGIATA
I dati relativi alla larghezza della carreggiata sono quelli ricavati dal rilievo della
rete (descritto nel primo capitolo della relazione); quest’ultima è stata suddivisa in
più tratti omogenei per ognuno dei quali sono state rilevate anche le
caratteristiche della sezione trasversale, tra cui la larghezza della carreggiata.
Successivamente i dati sono stati uniformati al fine di creare un database che è
stato poi gestito ed utilizzato per la successiva fase di elaborazioni in ambiente
GIS.
La larghezza della carreggiata (ovvero la somma delle larghezze della due corsie
di marcia) è un dato importante e significativo poiché dà un’utile informazione
relativamente al servizio offerto dalla strada attualmente oltre che fruire
un’indicazione riguardante lo spazio disponibile per eventuali futuri interventi o
indirizzare questi ultimi laddove la carreggiata presenta larghezze inadeguate al
traffico extraurbano. L’elaborazione in ambiente GIS ha permesso anche di
localizzare in un’unica carta la larghezza della carreggiata per chilometro: ciò
consente di avere una rappresentazione puntuale del dato nell’intera rete.
Per la rappresentazione cartografica i dati rilevati sono stati suddivisi in 4
intervalli:

larghezza carreggiata < 4,00 m;

larghezza carreggiata compresa 4,00 m ÷ 6,00 m;

larghezza carreggiata compresa 6,00 m ÷ 7,00 m;

larghezza carreggiata > 7,00 m.
163
Questa distinzione è utile per capire a quale tipologie di strada si può associare il
tratto considerato al di là di quelle piccole differenze di larghezza che non
influenzano la validità della classificazione.
Al fine di avere un termine di paragone esaustivo si riportano di seguito, per
tipologia stradale, alcune larghezze della carreggiata previste in normativa per
strade extraurbane a carreggiata unica e doppia corsia di marcia:
9 strada tipo C1 → larghezza carreggiata = 7,50 m;
9 strada tipo C2 → larghezza carreggiata = 7,00 m;
9 strada tipo F1 → larghezza carreggiata = 7,00 m;
9 strada tipo F2 → larghezza carreggiata = 6,50 m.
Come evidenziato dall’immagine le strade con carreggiata più larga dei 7,00 m
sono solo:
•
la S.S. n. 125 (nuovo tracciato);
•
la S.S. n. 389 (nuovo tracciato);
•
la S.P. Lanusei – Ponte San Paolo.
Vi sono poi alcune strade che hanno solo tratti con tale larghezza. Tra questi:
•
alcuni piccoli tratti della S.P. n. 11 (da Jerzu all’innesto sulla vecchia S.S.
n. 125);
•
piccoli tratti della S.P. n. 27, della S.S. n. 390;
•
alcune strade comunali o parti di esse (strada costiera nella zona di
Tertenia, strada comunale che collega Urzulei al vecchio tracciato della
S.S. n. 125).
Inoltre sono stati rilevati tratti con larghezza superiore ai 7,00 m anche sulla S.S.
n. 198, in prossimità di alcuni curve e tornanti dovuti esclusivamente a forti
allargamenti della sezione in curva, ad esempio, in prossimità di Ussassai e di
Gairo.
I tratti con larghezza della carreggiata compresa tra 6,00 m e 7,00 m si trovano
nelle seguenti strade:
•
la maggior parte della S.S. n. 125 (vecchio tracciato), specie prima di
Tertenia e dopo Baunei (ovvero il tratto che collega l’Ogliastra con le altre
province rispettivamente a sud ed a nord) e di alcune delle strade
comunali che da questa conducono alla costa;
•
la strada comunale che collega Talana e Villagrande Strisaili;
164
•
il primo tratto della S.P. n. 56 (in prossimità di Talana);
•
il primo tratto della S.P. n. 27 (nei pressi di Villagrande Strisaili)
•
alcuni piccoli tratti della ex S.S. n. 389;
•
alcune delle strade comunali e provinciali che garantiscono gli
spostamenti locali tra Lanusei, Ilbono, Elini ed Arzana;
•
il tratto della S.S. n. 198 nei pressi di Gairo (ciò è probabilmente correlato
ai numerosi tornanti ed ai relativi allargamenti della carreggiata in curva);
•
il tratto della S.S. n. 198 dopo Ilbono (direzione Tortolì);
•
altri piccoli tratti della S.S. n. 198;
•
il primo tratto della S.P. Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande;
•
alcuni tratti della S.S. n. 390.
Come si può osservare dalla carta la porzione di rete con carreggiata di
larghezza superiore ai 6,00 m è piuttosto bassa. Addirittura vi sono diversi tratti
con larghezze inferiori ai 4,00 m; tra questi ultimi si mettono in evidenza:
•
la strada comunale del Tònneri;
•
alcuni tratti della strada comunale che collega Talana alla S.S. n. 389 ed
un tratto del vecchio tracciato di quest’ultima;
•
lunghi tratti delle strade comunali e provinciali adiacenti ai comuni di
Ilbono, Elini ed Arzana.
In generale la situazione è piuttosto critica considerato che la maggior parte della
rete ha carreggiata di larghezza inferiore ai 6,00 m, generando forti rallentamenti
specie a causa della presenza di traffico pesante (prevalentemente veicoli addetti
al trasporto pubblico) che, chiaramente, in mancanza di viabilità alternativa, con
spazi così ridotti, in curva deve ridurre fortemente la velocità di marcia per
cercare di invadere il meno possibile la corsia opposta.
165
Figura n. 60 – Vista d’insieme della Tavola “Larghezza carreggiata”
166
4.4.1. ANALISI DELLE CRITICITÀ DEL TRACCIATO
Sulla base di quanto detto nel paragrafo precedente e considerando l’influenza
della curvatura planimetrica sulla velocità di marcia, si è approfondita l’analisi
delle curvature sulle strade della rete, al fine di localizzare le parti di tracciato
considerato critico. Com’è noto la curva in planimetria è l’elemento geometrico
che condiziona la velocità di guida, sia in termini di equilibrio del veicolo in
movimento sia in termini di comfort per l’utente. La normativa vigente definisce
per questo elemento del tracciato tre valori del raggio: Rmin, R* ed R2,5. Il primo è
quello calcolato nella condizione limite allo sbandamento, quindi è il raggio al di
sotto del quale non si può scendere per una certa velocità di progetto, pena la
perdita di equilibrio del veicolo in curva. Da ciò si evince che in funzione del
raggio planimetrico una data curva è percorsa, in date condizioni di aderenza e
pendenza trasversale della piattaforma, ad una definita velocità: quindi è
possibile associare ad ogni curva una velocità di percorrenza. Chiaramente è
valido anche l’opposto ovvero fissata una velocità per una data curva è possibile
risalire al raggio minimo della curva stessa.
PUNTI CRITICI
Partendo dalle impostazioni di cui sopra, e fatto salvo quanto già detto nel
capitolo 2 in merito alla procedura adottata, sono state individuate nella rete le
curve critiche ovvero quelle aventi raggio inferiore a quello minimo calcolato
utilizzando la seguente formula di equilibrio limite allo sbandamento:
Rmnin
V2
=
127( f t + qmax )
Imponendo:
• la velocità (V) pari a 50 km/h per le strade comunali, 60 km/h per tutte le
strade statali e provinciali (eccetto il nuovo tracciato della S.S. n. 389 e della
S.S. n. 125 per le quali è stata imposta una velocità pari a 80 km/h),
• un coefficiente di aderenza (ft) pari a 0,35 (valore minimo accettabile per
assicurare la stabilità del veicolo su pavimentazione asciutta),
• una pendenza trasversale massima (qmax) pari a 0,07,
si è determinato, nei diversi casi, il valore del raggio critico pari a 47 m, per le
strade comunali, 68 m, per le strade provinciali e statali (eccetto il nuovo tracciato
della S.S. n. 125 e della S.S. n. 389, per le quali risulta pari a 120 m).
167
Sulla base di tali valori è stato possibile individuare nell’intera rete le curve aventi
raggio inferiore a quello critico calcolato. Tali curve sono rappresentate (in giallo)
nella tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura inferiore al valore critico”.
Riquadro A
Riquadro B
Riquadro C
Figura n. 61 – Vista d’insieme della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di
curvatura inferiore al valore critico”
168
Nell’Ogliastra settentrionale il numero di curve critiche nelle varie strade è
abbastanza elevato. Le strade che, in questa parte della rete, presentano un
numero più elevato sono: il vecchio tracciato della S.S. n. 389, la strada
comunale che congiunge Talana e Villagrande Strisaili, la S.P. n. 37, il vecchio
tracciato della S.S. n. 125, la S.P. n. 56 nel tratto prossimo a Talana.
Figura n. 62 – Riquadro A della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura
inferiore al valore critico”
169
Nell’Ogliastra centrale il numero di curve critiche è molto più alto, probabilmente
anche a causa dell’orografia. Le strade che presentano un numero più elevato
sono: la S.S. n. 198, tutto il tratto della S.S. n. 389 tra l’innesto della S.P. n. 27 e
quello sulla S.S. n. 198, la S.S. n. 390, S.P. n. 28 e la S.P. n. 11, alcuni punti sul
vecchio tracciato della S.S. n. 125. Inoltre, a questi tratti si aggiungono quasi tutte
le strade comunali e provinciali adiacenti ai comuni di Arzana, Elini, Ilbono e
Lanusei. Dalla tavola emerge anche che la strada comunale del Tònneri e la S.P.
Gairo Taquisara-Casello FdS Villagrande, pur non presentando le stesse criticità
dei tratti sopra elencati, hanno al loro interno un numero comunque cospicuo di
curve aventi raggio tale da non garantire la percorrenza alla velocità prefissata.
Figura n. 63 – Riquadro B della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura
Infine nell’Ogliastra meridionale le strade con maggior numero di curve critiche
sono: il vecchio tracciato della S.S. n. 125 tra l’innesto della S.P. n. 11 e quello
della S.P. n. 28. Le restanti strade sono caratterizzate da un andamento
planimetrico che non presenta diffuse criticità in tal senso.
170
Figura n. 64 – Riquadro C della Tavola “Punti critici. Curve con raggio di curvatura
ANALISI DEI RAGGI DI CURVATURA PER CHILOMETRO
Una volta localizzate le situazioni critiche, si è proceduto definendo la
percentuale di strada caratterizzata da tale criticità.
Per ogni strada si è stata calcolata la percentuale critica del tracciato per
chilometro, secondo i seguenti passi:
•
individuazione per ciascun chilometro dei tratti caratterizzati da criticità;
•
attribuzione ad ognuno di questi chilometri del relativo valore critico
(percentuale del chilometro avente curve con raggio minore del raggio
critico).
171
Tale elaborazione è rappresentata graficamente nella Tavola “Raggi di curvatura.
Percentuale critica della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica” riportata
anche nella Figura n. 65.
Ad esempio, le parti in blu scuro con una percentuale compresa tra 0 ÷ 10 %
indicano che su quel tratto la presenza di curve con raggio inferiore a quello
critico è pari al massimo al 10 % dell’intero tratto.
Ciò quindi significa che i tratti indicati con le tonalità che vanno
dal giallo al rosso, sono quelli che si trovano in situazione di
maggior criticità in quanto la percentuale del tracciato ove
sono presenti curve con raggi critici supera la metà della
lunghezza del tratto. Di seguito si riporta uno zoom sulla parte
settentrionale dell’Ogliastra: le tonalità, eccetto pochissimi
casi, indicano in generale una percentuale compresa tra il
30÷60 %..
172
Riquadro A
Riquadro B
Riquadro C
Figura n. 65 – Vista d’insieme della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica
della lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica”
173
I tratti con maggiori criticità si hanno nella S.P. n. 37, nella S.P. n. 56 (in
prossimità dell’innesto con la S.P. n. 56 bis), nel primo tratto delle due strade
comunali che congiungono Talana rispettivamente con la S.S. n. 389 e la S.P. n.
27, alcuni piccoli tratti della S.S. n. 125 (specie in prossimità di Santa Maria
Navarrese), la S.P. n. 55 tra Triei e l’innesto sulla S.S. n. 125.
Figura n. 66 – Riquadro A della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della
lunghezza del tratto. Suddivisione chilometrica”
La situazione peggiora nell’Ogliastra centrale come rappresentato dall’immagine
successiva.
I casi di maggiore criticità si hanno sulle strade (comunali, provinciali e statali)
prossime ai comuni di Lanusei, Arzana, Elini ed Ilbono, nella parte della S.S. n.
198 prossima a Gairo e nella zona di Seui ed Ussassai, lungo la S.S. n. 390 e la
S.S. n. 389.
174
Figura n. 67 – Riquadro B della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della
Per quanto riguarda l’Ogliastra meridionale, dall’elaborazione, rappresentata
nella Figura n. 68, è emerso che le situazioni più critiche sono presenti nel
vecchio tracciato della S.S. n. 125, lungo la S.P. n. 28 e la S.P. n. 11.
175
Figura n. 68 – Riquadro C della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale critica della
ANALISI DEI RAGGI DI CURVATURA PER ARCO
L’analisi successiva ha riguardato l’attribuzione ad ogni arco, del grafo della rete
ogliastrina, del rispettivo valore critico. Tale valore è stato calcolato, per arco,
secondo i seguenti passi:
•
individuazione per ciascun chilometro di ogni arco dei
tratti caratterizzati da criticità;
•
attribuzione ad ognuno di questi chilometri del relativo
valore critico (percentuale del chilometro avente curve
con raggio minore del raggio critico);
•
calcolo della media ponderata di tali valori percentuali
sull’intero arco;
•
il valore ottenuto è associato all’arco.
176
I valori sono rappresentati nella Tavola allegata “Raggi di curvatura. Percentuale
d’arco al di sotto del valore critico” riportata anche nella Figura n. 69. Gli archi in
condizioni maggiormente gravi (con percentuale superiore al 50%) sono indicati
con le tonalità cromatiche che vanno dal giallo al rosso.
Riquadro A
Riquadro B
Riquadro C
Figura n. 69 – Vista d’insieme della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco
al di sotto del valore critico”
177
Nell’Ogliastra settentrionale, le strade con percentuale più alta di arco critico
(compresa tra il 20 % ed il 50 %) sono: la S.P. n. 37, la S.P. n. 56 (specie nel
tratto che da Talana all’innesto con la S.P. n. 56 bis), la S.P. n. 55 da Triei
all’innesto con la S.S. n. 125, la S.S. n. 125 tra Baunei e Osulai.
Figura n. 70 – Riquadro A della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di
sotto del valore critico”
178
Nella zona centrale invece il numero di archi critici è notevolmente superiore. Le
strade con percentuale di tracciato critico per arco sono: la S.S. n. 198
(praticamente tutto il tacciato sino a dopo il comune di Ilbono, con punte di
intervallo compreso tra il 50÷70% tra Lanusei ed Ilbono), la S.S. n. 389
(l’intervallo di criticità è pari al 60÷70% nel tratto tra l’innesto della S.P. n. 27 e
quello della S.P. Gairo Taquisara-Casllo FdS Villagrande ed al 70÷90% tra
l’innesto della S.P. n. 23 e quello nella S.S. n. 198), qualche strada comunale e
provinciale tra Arzana, Elini ed Ilbono, la S.S. n. 390 tra Lanusei e Loceri, la S.P.
n. 11 tra Ulassai ed Jerzu (in prossimità di Jerzu l’intervallo arriva al 50÷60%).
Figura n. 71 – Riquadro B della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di
179
Nella parte meridionale la situazione complessivamente è meno critica, l’arco
relativamente più preoccupante è quello della S.S. n. 125 (vecchio tracciato)
compreso tra l’innesto della S.P. n. 11 e quello della S.P. n. 28.
Figura n. 72 – Riquadro C della Tavola “Raggi di curvatura. Percentuale d’arco al di
ANALISI DELLE CURVE CRITICHE PER CHILOMETRO E PER ARCO
Un’altra elaborazione, rappresentata nella Tavola “Curve critiche. Numero di
curve
critiche
per
chilometro.
Suddivisione
chilometrica”
ha
riguardato
l’individuazione del numero di curve critiche contenute in ogni chilometro di
strada della rete. Dalla carta Figura n. 73 emerge che i tratti critici rimangono in
generale gli stessi già identificati prima; tale carta dà però un’informazione
ulteriore, in quanto è rappresentato il numero di curve per chilometro.
180
Figura n. 73 – Vista d’insieme della Tavola “Curve critiche. Numero di curve
critiche per chilometro. Suddivisione chilometrica”
Di seguito si riporta come varia lo stesso dato per arco, individuando per ciascun
arco del grafo di rete il numero (in valore assoluto) di curve critiche. Tale
elaborazione rappresentata nella Tavola “Curve critiche. Numero di curve critiche
181
per chilometro. Analisi per arco” e nella Figura n. 74 permette di individuare gli
archi maggiormente critici indicati con le tonalità che vanno dal giallo al rosso.
Figura n. 74 – Vista d’insieme della Tavola “Curve critiche. Numero di curve
critiche per chilometro. Analisi per arco”.
182
4.4.2. VELOCITÀ MEDIA DI PERCORRENZA
Utilizzando la procedura redatta in ambiente GIS è stato possibile calcolare e
rappresentare graficamente le velocità di percorrenza sull’intera rete ogliastrina,
al fine di localizzare le parti di tracciato critico.
È stato esaminato il moto del veicolo isolato, ovvero non è stata considerata la
possibile influenza del traffico sull’andamento della velocità. Tale ipotesi (in linea
con il D.M./2001) comunque non si scosta dalla realtà in quanto il volume di
traffico della rete in esame è assai basso.
Si è proceduto suddividendo la rete in curve e rettifili e calcolando in tali elementi
del tracciato la variazione di velocità.
CURVA
Per quanto concerne le curve, una volta calcolato, per ciascun chilometro della
rete in esame, il raggio delle singole curve e la lunghezza delle stesse, si è
proceduto con il calcolo della velocità media di percorrenza, che, come
sottolineato in normativa, è legata alla curvatura planimetrica.
Come già detto, nei capitoli precedenti, in funzione del raggio planimetrico una
data curva è percorsa, in date condizioni di aderenza e pendenza trasversale
della piattaforma, ad una definita velocità. Per calcolare tale velocità si è
utilizzata la seguente espressione di equilibrio limite allo sbandamento del
veicolo in curva (riportata nella vigente normativa di progettazione stradale):
V = 127 R ( f t + q max )
Dove:
•
il raggio R è quello della singola curva in esame;
•
il coefficiente di aderenza (ft) è pari a 0,35 (valore minimo accettabile per
assicurare la stabilità del veicolo su pavimentazione asciutta);
•
la pendenza trasversale massima (qmax) è pari a 0,07.
RETTIFILO
In rettifilo, ovvero per R tendente a infinito, si è ipotizzato che il veicolo si muova
di moto uniformemente vario, con accelerazione a = ±0,8
m
, con velocità iniziale
s2
pari a quella della curva che lo precede e velocità massima pari a 100 km/h.
183
In sintesi si è adottata la procedura riportata nella normativa vigente per la
redazione del Diagramma delle Velocità.
I valori di velocità ottenuti sono stati suddivisi nei seguenti intervalli:
•
< 40 km/h;
•
40 – 50 km/h;
•
50 – 60 km/h;
•
60 – 70 km/h;
•
70 – 80 km/h;
•
80 – 90 km/h;
•
90 – 100 km/h.
Sono state eseguite due elaborazioni. Dalla prima, rappresentata nella Tavola
“Velocità. Valori medi per chilometro espressi in km/h” e nella Figura n. 76,
emerge l’andamento della velocità lungo la rete. I valori di velocità stimata sono
riportati per chilometro; ovvero per ciascun chilometro è stata calcolata, come
descritto sopra, la velocità media. Da una prima osservazione della Figura n. 76
emerge che la situazione nella rete attuale è piuttosto critica, in quanto in gran
parte di essa la velocità stimata è inferiore ai 50 km/h, in molti casi addirittura ai
40 km/h.
184
Riquadro A
Riquadro B
Riquadro C
Figura n. 75 – Vista d’insieme della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro
espressi in km/h”
185
Nell’Ogliastra settentrionale le strade con rilevanti tratti con una velocità inferiore
ai 40 km/h sono:

parte della S.S. n. 125 (da Lotzorai verso nord);

la S.P. n. 37;

il primo tratto della S.P. n. 56 (quello compreso tra Talana e l’innesto della
S.P. n. 56 bis;

tutta la strada comunale che collega Talana e Villagrande Strisaili;

parte della S.P. n. 55 (prossima a Triei);

gran parte del vecchio tracciato della S.S. n. 389.
Figura n. 76 – Riquadro A della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro
espressi in km/h”
186
Come evidenziato dall’immagine la situazione non migliora nell’Ogliastra
centrale. I tratti più critici si trovano nelle seguenti strade:

S.S. n. 198;

Strada del Tònneri;

S.P. n. 11;

S.P. n. 28;

il primo tratto della S.S. n. 390 (tra Lanusei e Loceri);

quasi tutte le strade comunali e provinciali nell’intorno di Lanusei, Elini,
Ilbono ed Arzana.
Figura n. 77 – Riquadro B della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro
espressi in km/h”
La situazione è decisamente migliore nell’Ogliastra meridionale, com’è
verificabile dall’immagine seguente.
187
Figura n. 78 – Riquadro C della Tavola “Velocità. Valori medi per chilometro
espressi in km/h”
Successivamente si è proceduto con l’elaborazione che ha permesso di calcolare
la velocità media di percorrenza per arco. Tale elaborazione è rappresentata
nella Tavola “Velocità. Valori medi per arco espressi in km/h” e nella Figura n. 79.
I valori medi di velocità per arco sono stati calcolati come
segue:
•
individuazione per ciascun chilometro di ogni arco la
velocità media;
•
calcolo
della
media
ponderata
di
tali
valori
percentuali sull’intero arco;
•
il valore ottenuto è associato all’arco.
188
La carta mette in evidenza le criticità già trattate nelle considerazioni precedenti,
infatti, gli archi maggiormente critici li si trova nelle seguenti strade:

S.S. n. 198;

strade comunali e provinciali tra Lanusei, Ilbono, Elini ed Arzana;

S.S. n. 390;

S.S. n. 125 (da Lotzorai a Baunei);

S.P. n. 37;

S.P. n. 56;

S.P. n. 27;

S.P. n. 11;

alcune strade comunali.
189
Figura n. 79 – Vista d’insieme della Tavola “Velocità. Valori medi per arco espressi
in km/h”
190
6. CONCLUSIONI
La presente relazione rappresenta la sintesi delle attività svolte nella fase 2 della
convenzione: “raccolta ed analisi di dati sulla consistenza e sullo stato della rete
viaria provinciale, acquisizione dall’Amministrazione Provinciale di studi e progetti
esistenti”. Il lavoro svolto, per le tipologie di analisi realizzate e di dati raccolti,
non solo fornisce un quadro dettagliato sullo stato attuale della rete, ma in realtà
rappresenta una fonte di informazioni per la gestione delle stesse da parte degli
enti proprietari o gestori.
Si è detto che tra gli obiettivi posti alla base del progetto di riassetto sicuramente
rientrano il riequilibrio territoriale, la sicurezza della circolazione e l’accessibilità
territoriale, si è anche constatato che all’interno del territorio in esame particolare
attenzione deve essere posta all’inserimento ambientale degli interventi, con
specifico riferimento all’equilibrio idrogeologico del territorio. Tutto ciò considerato
le analisi sulla rete hanno approfondito diversi aspetti, come mostrato nello
schema sottostante, non si sono limitate ad una semplice analisi delle
caratteristiche della rete, ma hanno anche analizzato le ripercussioni sul
territorio, sia dal punto di vista ambientale che dal punto di vista dell’accessibilità.
TERRITORIO
ª Isocrone
ª Mobilità
AMBIENTE
RETE
ª Dissesto
idrogeologico
ª Caratteristiche
paesisticoambientali
ª Sicurezza
ª Rilievo della
rete
ª Planimetria
ª Caratteristiche
di progetto
Figura n. 80 – Schema di analisi
191
L’interazione tra la rete stradale esistente e il territorio circostante è stato studiato
attraverso l’analisi di due aspetti:
• l’estensione delle isocrone dai maggiori poli interni alla provincia ed esterni
alla stessa;
• l’analisi della mobilità lungo le strade statali e provinciali.
Dalle analisi delle isocrone è emerso che diversi comuni della Provincia non
rientrano nell’isocrona dei 30’ rispetto ai due capoluoghi di provincia (Lanusei e
Tortolì); si tratta dei comuni appartenenti alla parte centro occidentale della
provincia ed a quella settentrionale. Di questi, alcuni si trovano in una situazione
particolarmente critica perchè al di fuori anche dell’isocrona dei 60’: sono i
comuni di Ussassai e Seui, che risentono di distanze temporali eccessive anche
dai poli extraprovinciali. L’analisi delle isocrone dai poli esterni alla provincia (che
nella fase I dello studio erano risultati poli attrattivi per alcuni centri ogliastrini) ha
mostrato come il polo di Nuoro risulta accessibile, in termini temporali, per la
parte nord della provincia, soprattutto per il comune di Villagrande Strisaili. Per
quanto riguarda gli altri poli, solo il polo di Muravera possiede distanze temporali
accettabili per i comuni della parte meridionale della provincia.
Le analisi sui flussi di traffico, condotte attraverso i dati di rilievo forniti dalla
Provincia, mostrano una rete piuttosto scarica, soprattutto nella sua parte più
periferica. I flussi maggiori sono concentrati in prossimità dei due capoluoghi di
provincia e soprattutto di Tortolì lungo la S.S. n. 125, che rappresenta l’asse
portante dei collegamenti pendolari tra il centro ed i comuni limitrofi. Per quanto
riguarda l’analisi sui flussi di traffico occorre fare due considerazioni: la prima è
che non tutte le strade che rientrano nella rete analizzata nel presente studio
possiedono una sezione di rilievo; infatti, queste ultime, sono state localizzate
solamente in corrispondenza delle strade statali e provinciali. La seconda
considerazione è che, comunque, l’aspetto del traffico non è stato ulteriormente
approfondito perchè è chiaro come quest’ultimo, in un territorio come quello
ogliastrino, non possa essere scelto come discriminate per la realizzazione di
interventi sulla rete. In territori così scarsamente popolati, ma soprattutto in forte
decremento demografico nelle aree interne, occorre, infatti, realizzare più che
una politica della domanda una politica dell’offerta.
192
Le analisi condotte sulla rete sono state diverse ed articolate, queste ultime sono
state condotte attraverso tre momenti fondamentali:
1. rilievo puntuale sul campo delle caratteristiche geometriche della rete;
2. elaborazione in ambiente GIS dei dati del rilievo;
3. realizzazione di opportune procedure ed estrapolazione di indicatori di
criticità sulle caratteristiche geometriche e di progetto della rete
Le analisi condotte consentono di definire criticità puntuali, e quindi anche di
potere eventualmente localizzare gli intereventi in maniera altrettanto puntuale.
Entrando nel merito delle analisi stesse, sinteticamente può essere affermato
come gran parte della rete presenti caratteristiche geometriche limitate, in quanto
sulla maggior parte di essa la larghezza della carreggiata è compresa tra 4 e 6
metri. Le uniche strade che possiedono una larghezza non critica sono le S.S. n.
125 di nuova realizzazione, la nuova S.S. n. 389, e la S.P. Lanusei-Ponte San
Paolo. Per quanto attiene invece le caratteristiche di progetto sono stati analizzati
i tratti che presentano curve di raggio inferiore a quello minimo di normativa; si è
trovato che questi sono localizzati soprattutto lungo la S.S. n. 198, in pressoché
tutto il suo tracciato, nella S.S. n. 389, nella sua parte terminale, nella S.S. n.
125, nel tratto Lotzorai Dorgali, ed ancora in tutte le strade che circondano il
comune di Talana. Altro indicatore di criticità è la velocità di percorrenza della
rete: si è constatato che gran parte di questa si trovi in condizioni critiche in
quanto si percorre con velocità che vanno dai 40 ai 60 km/h, presentando diversi
tratti con velocità addirittura inferiori a 40 km/h. Criticità si rilevano lungo la S.S.
n. 198, soprattutto tra Seui e Ussassai, all’altezza dei comuni di Gairo e Lanusei,
critiche sono anche le strade che circondano la valle del Pardu: la S.P. n. 11,
soprattutto nella prima parte del tracciato, il vecchio tracciato della S.S. n. 125 dal
bivio con la S.P. n. 11 al Ponte San Paolo. Altre criticità (in termini di velocità di
percorrenza) si rilevano lungo la parte centrale della rete, nelle prossimità dei
comuni di Arzana e Lanusei, e nella parte nord, lungo la S.P. n. 37, la S.P. n. 56,
nella sua parte iniziale, e nella S.S. n. 125, tra Lotzorai e Urzulei in alcuni tratti.
Tra le analisi condotte sulla rete sono state anche esaminate le caratteristiche di
sicurezza. In termini di sicurezza i dati provinciali (disponibili solo per l’anno
2006) non fanno rilevare forti criticità. Anche se, comunque, gli obiettivi posti
dall’Unione Europea spingono all’attuazione di interventi per il miglioramento
della sicurezza stradale. Lungo le strade statali interne alla provincia le criticità
193
maggiori si rilevano lungo la S.S. n. 125, nel tratto Barisardo Tortolì, e nelle altre
strade in prossimità dei centri urbani di Lanusei e Tortolì. Per quanto riguarda le
analisi sulla sicurezza stradale si sottolinea anche che queste non sono state
svolte sull’intera rete, ma solo per le strade statali; solo per queste ultime, infatti
sono disponibili i dati sull’incidentalità. I dati di incidentalità sull’altra parte della
rete, non sono facilmente accessibili, perchè in possesso delle singole Autorità
preposte al rilievo degli incidenti. Inoltre, i dati raccolti, per poter essere
analizzabili
devono
possedere
determinate
caratteristiche:
localizzazione
spaziale, localizzazione temporale, tipologia di incidente, presenza di feriti, morti,
etc. Qualora queste caratteristiche non siano presenti allora ci si trova
nell’impossibilità di poter fare statistiche rappresentative, ma, soprattutto, di
effettuare confronti tra le diverse tipologie di strade.
Sono state condotte anche diverse analisi sulle interferenze della rete con
diverse caratteristiche ambientali e morfologiche del territorio. La rete stradale
esistente è stata quindi analizzata alla luce degli strumenti di pianificazione
regionale vigenti (P.A.I. e P.P.R.).
Speciale attenzione è stata data allo studio del rischio idrogeologico presente
sulle strade: a tale proposito è stato elaborato un particolare indice, chiamato
rischio specifico pesato, il quale tiene conto sia dell’esposizione ai diversi livelli di
pericolosità frane e piene, sia della lunghezza della rete esposta. Le criticità
maggiori rispetto a tale indicatore si rilevano lungo la S.S. n. 198, in prossimità
dell’abitato di Ussassai e della valle del Pardu, critiche anche le altre strade della
valle del Pardu, soprattutto la S.P. n. 11. Pressoché tutta la rete che circonda i
comuni di Arzana, Lanusei e Talana si trova anch’essa in condizioni critiche,
nonché la S.S. n. 125 nel tratto che va dal comune di Baunei verso Orosei.
Molte delle strade suddette, che presentano criticità di natura idrogeologica sono
anche quelle che manifestano interferenze ambientali maggiori; per le quali
s’intende il fatto che la rete in quei tratti attraversi aree di particolare pregio
ambientale o sottoposte a vincolo. Tale analisi è stata condotta attraverso
l’esame dettagliato delle singole prescrizioni del Piano Paesaggistico Regionale.
Tra le strade di maggiore interesse, quelle più critiche risultano la S.S. n°198 nel
tratto tra Ussassai e Taquisara, ma soprattutto tra il bivio con la S.P. 11 e Gairo e
tra Gairo e Lanusei.
194
Alte criticità ambientali sono presenti anche lungo la S.S. n. 389, da Villanova
Strisaili fino al passaggio con la provincia di Nuoro, ma anche lungo la S.S. n.
125, nella sua parte più settentrionale, da Baunei fino ad Urzulei
Complessivamente si può quindi affermare, com’era in parte prevedibile, che le
strade che possiedono forti criticità in termini di caratteristiche geometriche e di
progetto (le quali limitano pesantemente l’accessibilità territoriale soprattutto delle
aree più periferiche) in realtà sono quelle che possiedono anche diverse criticità
ambientali, e sulle quali risulta sicuramente più problematico l’intervento.
Le analisi condotte, verranno utilizzate a supporto della redazione del progetto di
riassetto della rete, da esse è infatti possibile dedurre le principali criticità e
conseguentemente individuare gli interventi in maniera integrata e rispondente
alle diverse esigenze del territorio.
La tabella successiva rappresenta l’estrema sintesi delle criticità di cui si è
parlato nei paragrafi precedenti.
195
TIPOLOGIA CRITICITA’
LIVELLO
ISCOCRONE
•
Strada Talana-Urzulei
•
S.S. n. 198 (prossimità di Ussassai,
CRITICITÀ ALTA
da bivio con S.P. 11 a Gairo,
•
•
•
Strada del Tònneri ( Seui-
•
S.S. n. 198 (in prossimità di Seui e di Gairo
Perda Liana)
Sant’Elena, tra l’innesto della S.S. n. 389 ed Ilbono,
S.S. n. 389 ed ex S.S. n.
dopo Ilbono)
389 (parte terminale vicino
•
Strada del Tònneri
Strada
al limite provinciale)
•
strade comunali e provinciali nei pressi di
Talana-Villagrande
•
Seui
•
S.P. n. 23
•
Ussassai
•
Strada Triei - S.S. n. 125
•
CARATTERISTICHE DELLA RETE
AMBIENTALI
vicinanze di Lanusei)
(vicinanze Talana)
CARATTERISTICHE
RISCHIO IDROGEOLOGICO
S.P. n. 11
•
•
Arzana, Lanusei, Ilbono ed Elini;
S.S. n. 125 (da Baunei
Verso nord)
•
S.P. n. 28;
S.S. n. 198 (bivio S.P. n. 11
•
S.P. n. 11 (dal bivio con la S.S. n. 198 ad Jerzu)
– Selene)
•
S.S. n. 390 (dal bivio con la S.S. n. 198 a Loceri)
•
strada comunale Villagrande Strisaili-Talana
•
S.P. n. 56 (da Talana ad innesto S.P. n. 56bis)
•
S.P. n. 37
•
S.S. n. 125 (da Baunei Verso nord)
196
TIPOLOGIA CRITICITA’
LIVELLO
ISCOCRONE
CARATTERISTICHE
RISCHIO IDROGEOLOGICO
•
S.S.
n.
198
(Ussassai-Gairo
•
Taquisara; Gairo – Lanusei)
CRITICITÀ MEDIA
•
•
Jerzu
•
Talana
•
Osini
•
Ulassai
•
Urzulei
•
Perdasdefogu
•
•
S.S. n. 198 (Ussassai-Bivio
•
S.S. n. 198
S.P. 11)
•
S.P. Gairo Taquisara-S.S. n. 389
•
S.S. n. 389 (da innesto S.P. n. 27 a innesto S.S. n.
S.P. n. 23 (da Perdasdefogu a
•
Strade intorno a Talana
Jerzu)
•
S.P. n. 11 (bivio S.S. n.
S.S. n. 125 (bivio S.P. n° 11- Ponte
San Paolo; baunei-Urzulei)
Strada Gairo Taquisara Casello
CARATTERISTICHE DELLA RETE
AMBIENTALI
•
198)
198-Osini)
•
S.P. n. 27
S.S. n. 125 (bivio S.P. n.
•
S.S. n. 125 (bivio S.P. n. 11-Ponte San Paolo)
11-Ponte San Paolo)
Villagrande
•
S.P. Lanusei-Ponte San Paolo
(parte iniziale)
•
S.S. n. 390 (Lanusei-Loceri)
•
Strada Villagrande-Talana
•
Strada Talana-S.S. n. 389;
•
S.P. n. 56 (parte iniziale)
197