LOGISTICA DELLA CITTA` E VALORIZZAZIONE DELLE PERIFERIE

LOGISTICA DELLA CITTA` E VALORIZZAZIONE DELLE PERIFERIE

LOGISTICA DELLA CITTA’ E VALORIZZAZIONE DELLE PERIFERIE:
LA “CORONA LOGISITCA”
(abstract)
Daniela Paonessa
Tesi in Economia dei Trasporti
Università degli Studi di Napoli “Federico II”
Dipartimento di Economia Applicata
17 Marzo 2009
e-mail: [email protected]
Contenuto tesi:
9 Concetto di città e sua evoluzione, con analisi dei principali tipi di flussi
presenti nelle città odierne.
9 Analisi specifica della città di Napoli.
9 Spiegazione del concetto di Logistica Urbana attraverso dei riferimenti ai
maggiori esperti a livello internazionale, quali Taniguchi e Thompson, e riferimenti
alle diverse soluzioni adottate.
9 Excursus storico del processo di riqualificazione delle zone dismesse in Italia e
presentazione del concetto di “Corona Logistica”.
9 Illustrazione di alcune delle attività logistiche da insidiare nelle piattaforme
delle “Corona Logistica”: Cittadella postale, Piattaforma Reverse Logistics e
Distripark.
9 Effetti della “Corona Logistica” sul territorio.
9 Esperienze in campo della City Logistics nel mondo: Olanda, Germania,
Spagna, Gran Bretagna, Francia e Principato di Monaco, Italia, Giappone e Korea.
1 La competizione economica globale oggigiorno tende sempre più a divenire una
competizione tra sistemi a base territoriale e non più tra singoli soggetti legati al territorio dal
semplice elemento localizzativo; infatti essa non avviene più solo fra singoli poli della ormai
superata forma gerarchica, ma tra centri integrati di rete o fra reti di centri.
La nuova natura a rete della competizione fra aree metropolitane richiede nuove strategie e
nuovi strumenti di intervento, le grandi città non possono basarsi solo sulla loro dimensione e
sui conseguenti effetti di agglomerazione, specializzazione e di efficienza, ma devono
individuare e rafforzare quegli elementi e funzioni nei quali esse possiedono o possono
acquisire un vantaggio competitivo nelle scene internazionali. Nel nuovo quadro di
riferimento la figura tipica di città non esiste più, o meglio si è evoluta. Alle funzioni
tradizionali quali il commercio, la cultura e l’informazione oggi vanno aggiunte funzioni
altrettanto importanti quali la mobilità, la tecnologia e la logistica; senza mai dimenticarsi
della qualità della vita urbana che è una questione di interesse collettivo e dunque un obiettivo
e una condizione indispensabile per lo sviluppo futuro di ogni città. Al giorno d’oggi, dunque,
la città deve organizzare il proprio territorio urbano in modo da aumentare la sua attrattività
localizzativa, attraverso l’efficienza del sistema interno dei trasporti e l’offerta di aree
adeguate per l’installazione di nuove potenziali funzioni. L’efficienza della rete di trasporti e
comunicazione, dei sistemi informativi e di formazione finalizzati all’aumento della capacità
innovativa, la collaborazione tra pubblico e privato nella gestione di progetti territoriali
innovativi sono tutti esempi di fattori a stretta base territoriale che generano competitività del
tessuto produttivo, innovatività e capacità di risposta dinamica del territorio.
Lo sviluppo a cui si tende oggigiorno è uno sviluppo sostenibile, che va al di là della
semplice protezione ambientale e che integra elementi economici (lo sviluppo), sociali (equità
intra e intergenerazionale), culturali e insediativi (la qualità della vita appunto).
Si sviluppa così una nuova logica per la gestione della città e una nuova concezione
dell’ambito cittadino, basate su una strategia che lega lo sviluppo territoriale, sociale ed
economico alla conservazione delle risorse ambientali non riproducibili e alla rigenerazione di
quelle riproducibili. Per dare delle soluzioni a tali esigenze lo strumento che al giorno d’oggi
sta ottenendo i migliori risultati è la Logistica, e nel caso specifico la City Logistics (o
Logistica Urbana). Le azioni di City Logistics sono orientate all’ottenimento di tale
sostenibilità, lo sviluppo territoriale si tenta di conseguirlo evitando il consumo ulteriore di
suolo ma puntando sul riutilizzo di zone già utilizzate e in disuso, lo sviluppo sociale ed
economico viene conseguito attraverso una migliore organizzazione e gestione dei flussi,
2 derivanti dalla movimentazione di persone e merci (tra i problemi principali che affliggono le
grandi città), attraverso l’ottimizzazione dei carichi, dei percorsi, l’utilizzo di veicoli a basso
consumo energetico e più alto rispetto per l’ambiente, e ciò comporta un miglioramento delle
condizioni ambientali e della qualità della vita; ed infine attraverso la Reverse Logistics
l’obiettivo è di recuperare beni e materiali usati per riutilizzarli o riciclarli.
La City Logistics è una scienza relativamente giovane, ma data l’importanza
dell’argomento numerosi sono stati gli incontri tra gli esponenti più autorevoli per dare
definizioni e proporre soluzioni innovative in merito all’argomento. Nella seconda
Conferenza Internazionale sulla City Logistics tenutosi ad Okinawa (Giappone), nel 2001,
Taniguchi e Thomposon hanno dato la seguente definizione di City Logistics:
“City logistics is the process for totally optimising the logistics and transport activities by
private companies with support of advanced information system in urban areas considering
the traffic environment, the traffic congestion, the traffic safety and the energy savings within
the framework of a market economy”
Un ulteriore definizione, ed evoluzione, è stata elaborata dall’OECD (Organisation for
Economic Co-operation and Development) all’interno del workgroup stilato nel 2003,
focalizzando principalmente l’attenzione sul trasporto merci:
“City logistics is an integrated approach for urban goods distribution based on the system
approach. It promotes innovative schemes that reduce the total cost (including economic,
social and environmental) of goods movement within cities. City logistics is based upon the
framework of sustainable development and fits within the framework of consultative
planning”
La logistica urbana è essenziale per il dinamismo e l’offerta di qualsiasi città, e gli elementi
di cui fondamentalmente tiene conto un piano di logistica urbana sono:
- il sistema di trasporto, per renderlo efficiente
- i costi, considerando le esternalità negative che derivano
- l’aspetto sociale, cioè i vari interessi in gioco
- l’aspetto ambientale,
- il territorio (l’urbanistica del territorio).
3 Elementi di City Logistics
Fonte: Nostra elaborazione
Fonte: il Giornale della Logistica, 2008
Il sistema di trasporto, ed in particolare il trasporto merci, oggi deve soddisfare diversi
bisogni sociali e allo stesso tempo deve essere economicamente efficiente; per cui è richiesta
accessibilità e affidabilità. L’accessibilità è una funzione della mobilità e può essere definita
come la facilità nel raggiungere la destinazione. L’affidabilità del sistema di trasporto,
descrive la probabilità di successo di un viaggio da un posto ad un altro. Una diminuzione
dell’accessibilità e dell’affidabilità comportano una diminuzione del livello di servizio e
dell’efficienza del sistema di trasporto.
Le azioni di logistica urbana tendono appunto alla realizzazione di un sistema accessibile
ed affidabile, e si fondano essenzialmente su tre pilastri:
a) Mobilità
b) Sostenibilità
c) Vivibilità.
La Mobilità è un requisito fondamentale per il trasporto delle merci sia all'interno
dell’ambito urbano ma anche da e per l’area urbana. L’affidabilità dei modi di trasporto; che
sia stradale ferroviario o qualsiasi altro modo, è essenziale; così come sono rilevanti la
capacità del sistema stradale, il grado di connettività e i tempi di viaggio. Tutto ciò è
particolarmente importante per i vettori del trasporto urbano di merci che devono rispettare
severe limitazioni imposte dal Just-in-time e dai times windows dei destinatari.
La Sostenibilità è diventata un fattore sempre più importante, dal momento che
l’attenzione pubblica si sta preoccupando sempre di più delle questioni ambientali:
l'inquinamento atmosferico, il rumore, le vibrazioni e l'impatto visivo. I veicoli utilizzati per il
trasporto merci sono spesso fonte di questi effetti negativi sull'ambiente. Pertanto, ridurne al
4 minimo gli impatti negativi per l'ambiente è una questione importante da affrontare nella
gestione dei sistemi di trasporto merci urbano; come pure ridurre al minimo il consumo di
energia è necessario per garantire una città sostenibile. Soluzioni innovative per migliorare la
sostenibilità urbana sono rappresentate dai sistemi ICT (Information Communication
Tecnology) e i ITS (Intelligent Transport System), dalle valutazioni d’impatto ambientale e
dalle azioni di cooperazione.
La Vivibilità dovrebbe essere presa in considerazione in sede di pianificazione dei sistemi
di logistica urbana, in quanto è vero che i residenti nelle aree urbane godono dei vantaggi di
acquistare un'ampia varietà di merci grazie ad efficaci sistemi di consegna ai negozi o anche
direttamente a domicilio; ma sono anche preoccupati per la sicurezza stradale, per l'ambiente,
per gli effetti negativi sulla comunità in generale, che viene danneggiata dai veicoli
commerciali pesanti che viaggiano all'interno e nelle vicinanze di zone residenziali.
Struttura dalla visione della City Logistics
Fonte: Taniguchi-Thompson, 2003
Dato che la distribuzione urbana di merci genera numerosi problemi e questi problemi
generano conseguentemente inefficienze nel sistema di trasporto merci dell’area urbana, la
visione della City Logistics è proprio quella di creare una città mobile, sostenibile e vivibile
con la fornitura di beni per le attività e per la popolazione, di raccolta delle merci che vengono
prodotte nella città (ma anche la raccolta di ciò che è stato usato con la reverse logistics),
nonché ridurre al minimo gli impatti negativi per l'ambiente, la sicurezza e il consumo
d’energia, e realizzare un sistema di trasporto che sia efficiente ed affidabile. L’idea
5 fondamentale della logistica urbana è vedere i diversi elementi come un sistema logistico
integrato che deve essere ottimizzato nel suo complesso sulla base di due principi:
- il coordinamento del flusso e del processo tra spedizionieri, trasportatori e destinatari;
- e il consolidamento di più spedizioni a più destinatari nello stesso veicolo.
Per realizzare tutto ciò, a loro volta i pilastri della mobilità, sostenibilità e vivibilità sono
sostenuti da obiettivi che definiscono la struttura dei progetti di logistica urbana, e sono
rappresentati da: Competitività globale, Efficienza, Eco-compatibilità, Fluidità del traffico,
Sicurezza, Salubrità, Risparmio energetico, Forza lavoro.
I pilastri sono i principi guida della logistica urbana. Essi rappresentano la filosofia della
logistica della città e forniscono la base strategica per la pianificazione e la gestione di sistemi
di movimentazione dei prodotti urbani. Gli obiettivi rappresentano i molteplici interessi ed
esigenze di cui deve prendere atto e a cui deve trovare soluzioni la logistica urbana.
Per permettere il conseguimento degli obiettivi, nel rispetto dei diversi interessi ed
esigenze in gioco, la City Logistics incoraggia la collaborazione tra le principali parti
interessate, sia a livello nazionale che internazionale, perché solo così le soluzioni ideate
potranno essere realmente efficaci. Essa promuove inoltre lo sviluppo e l'applicazione di
modelli per la previsione degli effetti di tali soluzioni.
Le strategie di intervento volte a migliorare la situazione del traffico urbano, in particolare
delle merci, sono molte e diverse:
1) Interventi di ordine politico-amministrativo rappresentati da: tentativi di
regolamentazione della circolazione attraverso provvedimenti restrittivi di accesso al centro,
definiti in termini di restrizioni sulle infrastrutture, restrizioni sugli orari, restrizioni sui
veicoli, restrizioni sull’efficienza del trasporto, o ancora attraverso provvedimenti di carattere
economico, che si traducono nell’introduzione di una tassa di accesso al centro (o in
determinate strade o zone della città) o di sosta, (talora differenziata in funzione della
tipologia di veicoli, dell’ora o del giorno); o con provvedimenti incentivanti l’acquisto di
veicoli a basso impatto ambientale.
2) Interventi di tipo operativo o logistico: che si propongono di conseguire un più
efficiente modello di distribuzione, attraverso la creazione di pick up and delivery points
(ossia punti di raccolta e di consegna delle merci che possono essere raggiunti direttamente
dai fornitori e dai clienti finali) e piattaforme logistiche posizionate vicino al centro cittadino.
6 Proprio questo secondo tipo di intervento sembra riscuotere maggiori successi. Per una
grande città, generalmente, l’impianto di una sola piattaforma logistica potrebbe risultare
insufficiente e dunque sarebbe più opportuno progettare un sistema logistico basato su di una
“struttura diffusa” delle piattaforme (o a “corona”) anche articolato in due livelli: delle
piattaforme logistiche in periferia ed eventuali transit-point all’interno della città.
Sistema logistico a “corona”
Fonte: Nostra elaborazione
L’impianto di piattaforme logistiche ha un ruolo chiave nella maggior parte dei progetti di
logistica urbana. Infatti anche se l’utilizzo della piattaforma di interscambio comporta
l’aumento di alcune componenti del costo generalizzato di trasporto, quali i costi del
trasbordo addizionale, il tempo per le operazioni di trasbordo, la minore sicurezza per il carico
che risulta soggetto a più rischi; i vantaggi complessivi ottenuti risultano di gran lunga
maggiori dei costi aggiuntivi generati:
- riduzione dei mezzi in circolazione, attraverso un utilizzo più efficiente della capacità di
carico, e una razionalizzazione degli itinerari; con conseguente riduzione della congestione e
7 dell’ingombro alla circolazione e alla sosta e miglioramento delle condizioni di consegna sia
per i trasportatori sia per gli esercenti,
- riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico attraverso l’uso di veicoli a basso
impatto ambientale dato che i kilometri restanti da percorrere, il cosiddetto “ultimo miglio”,
per arrivare ai destinatari sono minori, e conseguente maggiore vivibilità dell’area e riduzione
del consumo energetico complessivo.
L’implementazione di tale “strumento” per la mobilità delle merci deve avere un sostegno
pubblico probabilmente maggiore in fase iniziale e comunque non nullo anche nel tempo
successivo, e oltre al sostegno finanziario, l’intervento pubblico è necessario per emanare
misure regolamentari e fiscali in armonia e a sostegno del funzionamento delle piattaforme e
anche per promuovere forme di cooperazione e collaborazione tra gli operatori del trasporto
locale che possono essere potenziali utilizzatori della/delle piattaforme. Inoltre sarebbe
essenziale dotare la/le piattaforme di sistemi telematici, supportati da reti satellitari per la
localizzazione dei veicoli, in grado di gestire gli ordini in modo centralizzato, ottimizzare i
percorsi, le consegne, le flotte ed i carichi, in modo da migliorare contemporaneamente
l’efficienza e l’efficacia del sistema distributivo e recuperare il costo della rottura di carico.
Infine per ottimizzare al massimo la produttività della flotta sarebbe utile gestire anche le
movimentazioni legate alla reverse logistic, ossia al recupero degli imballaggi e dell’usato.
Le esperienze internazionali
Le principali tipologie di intervento, in fase di analisi o di sperimentazione a livello
europeo, e non solo, sono sviluppate sulla base della pianificazione del territorio, della
regolamentazione e degli interventi strutturali. Le politiche in materia di trasporto urbano, in
particolare delle merci, a livello europeo e mondiale sono politiche che tendono a prospettive
di lungo termine, e prevedono proprio la creazione di piattaforme logistiche con
partecipazione sia pubblica che privata (con i cosiddetti partenariati pubblico-privato (PPP),
in cui i diversi livelli di governo, gli spedizionieri, gli operatori di trasporto, i costruttori di
veicoli, le organizzazioni di vendita al dettaglio e all'ingrosso, i promotori immobiliari, gli
enti di ricerca e gli abitanti; tutti collaborano strettamente per lo sviluppo di soluzioni e
obiettivi comuni), tali strutture ricoprono un ruolo importante in quanto tra le tante funzioni
ne permettono una fondamentale: il consolidamento delle consegne. Lo scopo del
consolidamento è quello di migliorare l'utilizzo del sistema dei trasporti, aumentandone
8 l'efficienza anche attraverso la generazione di economie di scala; riducendo in tal modo i
veicoli-km e diminuendo le cosiddette esternalità negative rappresentate dai costi ambientali e
dai diversi effetti dannosi del trasporto. Diverse sono le esperienze e le sperimentazioni in atto
nel panorama internazionale. Di seguito vengono illustrati alcuni casi esemplari:
GERMANIA
Una Joint Venture tra il Dipartimento dello sviluppo urbano del Senato di Berlino, i Lander
e le autorità locali ha portato all’impianto di 3 CDU (GVZ - Güterverkehrszentren - Goods
Traffic Centers) ai confini dell’area urbana (Wurstermark ad ovest, Grobeeren a sud e
Freienbrink a sud-est); nei quali si punta soprattutto a promuovere il trasporto intermodale al
fine di trasferire il trasporto merci dalla strada, alla ferrovia o alle vie d’acqua.
Successivamente sono stati creati anche due “Subcentri di Distribuzione Urbana” più piccoli,
posti all’interno di Berlino. Tali centri sono gestiti attraverso una cooperazione volontaria di
trasportatori, ma del GVZ possono servirsi anche le aziende che non fanno parte della
cooperativa e tutte le merci depositate vengono distribuite da un unico operatore scelto dalla
cooperativa stessa e riconoscibile grazie al logo del GVZ. Per quanto riguarda l’intervento
delle autorità municipali, lo stato federale di Brandeburgo contribuisce fino al 38%
dell’investimento nel caso in cui le aziende si insediano in uno dei centri logistici.
Struttura GVZ di Berlino
Fonte: BESTUFS, 2005
Tali strutture sono nate dall’esigenza di gestire i movimenti urbani di materiali edili, data
la trasformazione urbana che Berlino ha subito negli ultimi dieci anni; ma si sono rapidamente
trasformati in veri e propri centri intermodali high-tech che attualmente movimentano circa 5
9 milioni di tonnellate di merce all’anno, e che hanno ampiamente diversificato la tipologia di
merce, inizialmente solo edile. Nei GVZ, infatti, vengono anche offerti servizi aggiuntivi
come le officine per riparazioni e lavaggio. I risultati ottenuti sono notevoli: un aumento del
tasso medio di riempimento dei veicoli del 30%, una diminuzione mensile del 33% dei viaggi
e del 50% dei mezzi adibiti alla consegna. Attualmente sono 72 le società aderenti che offrono
più di 3.500 posti di lavoro contrattualmente garantiti e gli obiettivi sono di movimentare nei
GVZ entro il 2010 circa 500.000 unità di carico e 8 milioni di tonnellate di merci attraverso
modalità eco-compatibili, assicurare l’intermodalità tra lunga distanza e traffico locale e tra
treno-strada-acqua (nel caso di Berlino ovest); e di raggiungere i 7.000-8.000 posti di lavoro
con il funzionamento a regime dei GVZ.
SPAGNA
Il prorompente sviluppo di Barcellona è basato in gran parte su ottimi interventi di City
Logistics. Analizzando la struttura urbanistica dell’intera area metropolitana si può infatti
notare che sono state costruite all’esterno del centro urbano tutta una serie di aree attrezzate
per svolgere funzioni logistiche a sostegno del funzionamento e della mobilità del centro
cittadino.
La città di Barcellona
Fonte: COSES, 2007
In particolare, nel 1994 il Governo centrale spagnolo, la Generalitat de Catalogna
(Governo regionale) ed i Consigli Comunali di Barcellona e di Prat hanno varato il Piano
Delta sulle infrastrutture che prevedeva la deviazione e la canalizzazione del fiume Llobregat,
l’espansione del porto e dell’aeroporto, la costruzione di nuovi assi stradali e ferroviari. Con
la deviazione del fiume (dicembre 2001 ‐ settembre 2004) è stato possibile avviare
10 l’ampliamento del porto. Il progetto ha portato un ampliamento della superficie utile (1.265
ettari disponibili) su cui si prevede la costruzione di 30 km di moli e banchine. Saranno
inoltre create nuove vie d’accesso, necessarie alla nuova configurazione portuale; a tale
proposito, l’area resa libera dalla deviazione del letto del Llobregat sarà utilizzata per la
costruzione di un’autostrada a quattro corsie, riservata esclusivamente ai mezzi pesanti. La
nuova arteria sarà direttamente collegata alla rete autostradale spagnola ed europea, mentre
quattro nuove linee ferroviarie partiranno dalle nuove banchine. Sarà realizzata anche una
nuova stazione ferroviaria dedicata esclusivamente al traffico merci.
Oltre a ciò, sono presenti due piattaforme logistiche (Mercabarna e Parc Logistic Zone) la
cui realizzazione si colloca nell’ambito dell’iniziativa “Urban Freight Management”,
intrapresa dalla municipalità nel 1997. L'accesso ai due CDU è limitato e controllato con
diverse apparecchiature collegate ad un sistema centrale. In particolare il transit point di
Mercabarna è dotato di un sistema per il controllo degli accessi con ingresso consentito a
fronte di un pagamento (con scheda elettronica). Al transit point di Parc Logistic Zone,
invece, il pagamento avviene con scheda elettronica o con biglietto magnetico e un video
digitale consente di controllare i movimenti in entrata e in uscita. È possibile acquistare un
abbonamento mensile per ambo i transit point. Attualmente a Mercabarna (aperto nel 1998)
transitano 10.000 veicoli al giorno, mentre a Parc Logistic Zone (aperto nel mese di febbraio
del 2001) è già stato erogato il 100% degli abbonamenti previsti.
L’iniziativa ha previsto una serie di misure parallele:
- sono state individuate 5 Aree Pedonali con accessi regolati da un sistema di controllo
elettronico a cui si accede tramite 50 varchi per mezzo di una carta elettronica. Per i veicoli
che consegnano la merce l'accesso è consentito soltanto in precise fasce orarie e, per evitare
abusi, le entrate sono controllate da telecamere,
- sono state realizzate 700 aree per carico/scarico nei principali incroci con relativa
regolamentazione: zone riservate a carico e scarico delle merci dalle 8.00 fino alle 14.00 (e in
alcune zone fino alle 20.00) all'interno del centro urbano e tempo massimo per le operazioni
30 minuti,
- sono state individuate “strade multifunzione” ovvero che cambiano funzione d’uso
durante le ore della giornata (sosta di lunga durata la notte, circolazione di veicoli privati di
giorno nelle ore di punta e consegna merci nelle ore di morbida), il cambio di
regolamentazione viene segnalato da pannelli a messaggio variabile.
11 GRAN BRETAGNA
Lo sviluppo di buona parte del territorio londinese in "aree specializzate" (zone dedicate
agli affari, al commercio, allo svago, aree residenziali, ecc.) può permettere a questa città di
affrontare il problema della distribuzione delle merci nel centro urbano con più “tranquillità”
rispetto ad altre città. Per quanto riguarda la riduzione dell’inquinamento e della congestione
del traffico nelle aree centrali, l’autorità competente ha messo in atto una serie di interventi:
ha istituito una tassa di accesso nel centro della città dal lunedì al venerdì dalle 7:00 alle
18:30, applicata indistintamente ai veicoli privati adibiti al trasporto passeggeri e merci, ha
limitato il numero dei parcheggi (già dal 1958 al 1971 i parcheggi nell’Inner London, ad
esempio, sono stati ridotti da 63.000 a 30.000) e la durata delle soste (al massimo 2 ore) ed ha
istituito un sistema di tariffazione pubblica oraria piuttosto elevata (da 1 a 3 sterline l’ora
secondo l’area interessata) che coinvolge anche i residenti. È prevista una regolamentazione
della distribuzione urbana delle merci costituita dall’istituzione di determinate fasce orarie di
circolazione dei mezzi pesanti (che variano da zona a zona), mentre una sperimentazione, in
continua crescita, è rappresentata dalla consegna notturna delle merci. Di rilievo è anche
l’adozione della tecnica della distribuzione sotterranea delle merci, per il momento la
modalità adottata è di utilizzare la linea della metropolitana di Londra, mentre è in progetto la
creazione di linee dedicate esclusivamente a questa modalità di trasporto per evitare di
interferire con i mezzi di trasporto dei passeggeri.
Progetto Transport London
Fonte: BESTUFS, 2001
Per quel che riguarda l’esperienza nel Regno Unito di piattaforme logistiche, la loro
costituzione è stata proposta già nel 1970. Tuttavia, l’amministrazione pubblica ha ritenuto
più congruo non parteciparvi, lasciando la gestione ed organizzazione dei centri
12 esclusivamente in mano alle imprese private di trasporto; e ciò avviene solo su base
individuale. È da esempio la situazione della Safeway, uno dei quattro principali dettaglianti
alimentari del Regno Unito, che ha organizzato la sua catena di approvvigionamento nell’arco
delle 24 ore, per ridurre al minimo le scorte attraverso la massimizzazione del flusso di merci.
In questa catena i fornitori possono progettare il pieno carico dei propri veicoli di trasporto
che saranno indirizzati ai centri di consolidamento (CC). Nei CC i prodotti vengono ripartiti e
consolidati insieme con i prodotti di altri fornitori ed indirizzati al centro di distribuzione
regionale (RDC) più vicino. Questa catena è organizzata in modo tale che le attività, prima nel
CC e poi nel RDC, si svolgono tutte nell’arco delle 24 ore. In media un negozio Safeway
riceve 28-36 consegne a settimana ma il 42% dei negozi Safeway sono soggetti a delle
restrizioni causate dalle limitazioni imposte delle norme sulla circolazione, quali l’obbligo di
determinate fasce orarie di consegne o le zone chiuse al traffico, che causano l’interruzione
del funzionamento della catena e ciò si ripercuote sulla collettività in quanto aumenta il flusso
di mezzi nelle ore di punta del mattino e della sera e ciò si traduce in maggiori costi sostenuti
dalla collettività. Per arginare tali inconvenienti la catena Safeways ha deciso di adottare in
parte la tattica della consegna notturna delle merci, scaglionando la distribuzione dei prodotti
alimentari, in base alle differenti tipologie, in ben quattro fasce orarie, di cui due notturne: 2024 (secche), 1-2 (ortofrutta), 5-6 (deperibili vari: carne, pesce, ecc.) e 10-12 (surgelati).
Sistema distributivo della Safeway
Fonte: OECD, 2003
Nel caso londinese una maggiore collaborazione tra settore pubblico e privato porterebbe a
migliori risultati; ecco l’importanza della cooperazione tanto sostenuta dai diversi progetti di
City Logistics.
13 FRANCIA
Grazie ad un sistema di trasporto pubblico molto capillare ed efficiente, nessuna area del
centro urbano di Parigi è chiusa al traffico privato e pochissime sono le zone pedonalizzate.
L’unica limitazione riguarda la durata delle soste che, nella cosiddetta zona bleu (centro
storico più alcune aree periferiche) può raggiungere al massimo un’ora. Relativamente al
trasporto commerciale Parigi ha introdotto un regime di accesso per i veicoli addetti al
trasporto merci già nel 1991. I veicoli che occupano meno di 16m2 sono autorizzati a fornire
prodotti a tutti gli orari (tranne nella zona bleu della città e lungo le corsie dei bus tra le 7:3009:30 e le16:30-19:30). I veicoli più grandi (che occupano tra i 16 e i 24m2) sono autorizzati a
consegnare le merci, in qualsiasi momento, ad eccezione dell’intervallo tra le 16:30-19:30
(mentre nella zona bleu e corsie bus tra le 7:30-09:30). I veicoli che occupano più di 24m2
sono autorizzati a fornire beni tra le19:30-7:30. Una proposta è stata avanzata per dedicare
delle corsie speciali ad uso condiviso tra i mezzi pubblici e privati di trasporto merci su
determinate rotte a Parigi. Inoltre, per ridurre al minimo la sosta dei mezzi commerciali nella
zona bleu, è norma che i trasportatori effettuino le consegne "sulla soglia" degli esercizi e che
i destinatari controllino la merce nel più breve tempo possibile.
La Francia, in generale, ha una lunga tradizione di sviluppo di centri di trasporto merci, già
nel 1993 vi erano circa 150 centri. Nella regione parigina sono presenti diversi centri per il
consolidamento delle merci, ma nonostante ciò sono al vaglio diverse sperimentazioni in
risposta alle richieste provenienti da diversi attori. Le persone dotate di scarsa mobilità,
compresi gli anziani, sono alla ricerca di un servizio sociale, che consenta loro di limitare le
difficoltà dei viaggi dei loro acquisti, e le persone che non vogliono sprecare il loro tempo in
viaggi ripetitivi e noiosi per gli acquisti, chiedono le consegne a domicilio dei loro acquisti o
chiedono di poter ritirare i loro acquisti in punti di collegamento. In risposta a queste esigenze
sono stati proposti i progetti riguardanti la creazione di “Espaces Logistique Urbains” (ELU –
spazi urbani di logistica) e “Espaces Logistiques de Proximité” (ELP – spazi logistici di
prossimità); nell’ambito del progetto più ampio denominato AFELU la cui ambizione sin
dall'inizio è stato quello di modificare una forma di inerzia derivante dalla difficoltà di
immaginare un altro contesto, rispetto all'attuale, cercando di far emergere le esperienze che
possano migliorare lo scambio di merci urbano. Questi progetti si basano sul meccanismo dei
Centri di Distribuzione Urbana, ma mirano ad ampliare la gamma delle soluzioni proposte. Le
esperienze de La Rochelle e del Principato di Monaco continuano positivamente, ma
nell’ambito parigino si è voluto andare oltre. Uno spazio urbano di logistica (ELU) è un
14 dispositivo per l'organizzazione della circolazione delle merci nelle aree urbane mediante la
realizzazione di punti di rottura di carico. Questi spazi logistici servono come interfaccia tra la
città e i suoi livelli regionali e nazionali, o tra la città e la sua periferia. Essi possono essere di
dimensioni molto diverse, in quanto si possono occupare della semplice consegna di quartiere
o essere una piattaforma multimodale. Un ELU è fatto per ospitare i servizi di logistica
necessari alle attività urbane. Questi impianti hanno un ruolo importante nel funzionamento
della città, in quanto influenzano direttamente l’uso della strada (per la fluidità degli scambi,
del commercio), l'economia urbana (per il costo delle forniture, delle consegne e dei ritiri), e
la qualità della vita (per l'inserimento nello spazio, l'impatto ambientale, ecc.). Il progetto
AFELU prevede diversi tipi di ELU:
a) Box logistici urbani, distinti in:
- Consignes mobile Homeport: sistema di consegne mobili che permette la consegna a
domicilio o in strutture specifiche, in caso di assenza dei destinatari.
- E-box (iniziativa privata): alternative alle consegne a domicilio con la creazione di punti
di deposito dove i destinatari (persone fisiche, artigiani, imprese) possono ritirare le loro
spedizioni.
b) Punti di accoglienza per le merci, comprendenti:
- Relais KIALA: alternativa alle consegne a domicilio con l'apertura di punti, dediti
soprattutto ai commercianti ma anche a destinatari persone fisiche, artigiani nei quali poter
ritirare le proprie spedizioni, costituita da una rete di 10 punti di collegamento a Parigi, situato
nel parcheggio sotterraneo per la ricezione di pezzi di ricambio per artigiani e professionisti
nei servizi post-vendita (iniziativa interamente privata).
- La Petite Reine (distribuzione di veicoli elettrici): situato nel cuore di Parigi è possibili
affittare a "costi di logistica" (da parte del Comune) veicoli elettrici per effettuare le consegne
nella zona centrale di Parigi.
- Magazzini di quartiere a Parigi: rete di punti per le consegna e il ritiro di merci, uno per
ogni quartiere.
- NATOORA: spazo logistico di circa 220m2, nei pressi della stazione d’Orléans, per
assicurare la fornitura di prodotti agroalimentari
c) Punti di accoglienza di veicoli, composti da:
- Espaces de Livraison de Proximité (ELP): spazi per il parcheggio dei mezzi di trasporto
su strada, principalemente camion dove continua la movimentazione delle merci grazie ad un
utilizzo intermodale dei mezzi, sfruttando il modo fluviale, ferroviario o anche sotterraneo.
15 d) Centri di distribuzione urbana (CDU), di cui si è ampiamente parlato e tra le
esperienze più rilevanti si annoverano La Rochelle e Monaco.
e) Zone logistiche urbane, sono aree più esterne al centro cittadino, che permettono
collegamenti interurbani:
- Logistique urbaine à Paris et Hôtel logistique à Paris: progetto per un sistema logistico
intermodale di distribuzione urbana da/per Parigi e la prima corona. Studia la fattibilità delle
nuove catene logistiche proiettate alla combinazione dell’utilizzo di mezzi fluviali e ferroviari
a livelli interurbani per la distribuzione urbana delle merci, che utilizzano infrastrutture e
strutture esistenti nei sobborghi o nelle vicinanze di Parigi.
Il Progetto di “Corona Logistica”
La soluzione progettuale ottimale, dunque, della distribuzione sul territorio di punti
logistici da cui le merci iniziano l’ultimo viaggio verso il centro abitato potrebbe assumere la
forma di un “sistema diffuso” di piattaforme logistiche unificato per trattare gli interscambi di
merce con i territori sia interni che esterni al comune, potrebbe essere costituito da più
impianti, proporzionati sulla base dei flussi di merce intercettabili, e da disporre a corona in
corrispondenza delle direttrici di collegamento al centro cittadino. In questa concezione di
“sistema diffuso” le localizzazioni ottimali dei singoli impianti devono ricadere a ridosso del
sistema autostradale e tangenziale, o in una posizione intermedia tra questa ed il centro
storico. I vantaggi di tale soluzione diffusa rispetto ad un assetto più concentrato risiedono
sostanzialmente nella maggiore ottimizzazione dei percorsi di conferimento della merce alle
piattaforme ed in un impatto più distribuito sulla circolazione e sull’ambiente. La tecnica più
consona per conseguire questi vantaggi ed applicare il consolidamento delle merci potrebbe
essere quella di far funzionare le piattaforme logistiche secondo la tecnica del cross-docking.
Nel cross-docking tutte le merci in entrata vengono verificate, tolte dall’imballaggio e
messe assieme ai prodotti di altri fornitori per l’ulteriore imballaggio e predisposte per il
successivo trasporto. I suoi particolari vantaggi risiedono nella minimizzazione dei tempi di
deposito e nel conseguimento delle economie di scala per i flussi in uscita (dal centro di
distribuzione ai clienti). Con il cross-docking diventa minimo il costo del deposito del centro
di distribuzione, mentre è elevato il valore aggiunto dalle attività di consolidamento e di
spedizione. I flussi in entrata (dai fornitori-mittenti) si trasformano in flussi in uscita (ai
clienti-destinatari) nell’arco di un tempo brevissimo che si aggira di norma in un massimo di
16 24 ore, con una minimizzazione evidente del tempo di deposito; a volte si spende anche meno
di un’ora.
L’efficienza del funzionamento di tale sistema richiede, ovviamente un adeguato
coordinamento dei flussi in entrata e di quelli in uscita, ottenibile attraverso una
pianificazione computerizzata delle procedure. Questo concetto di gestione di “magazzino”
mira alla realizzazione di economie sui costi di trasporto, attraverso il consolidamento delle
diverse spedizioni che avvengono a pieno carico ma senza una eccessiva sosta in magazzino.
In un sistema convenzionale di distribuzione, le merci vengono immagazzinate presso i centri
di distribuzione (o tenuti in deposito presso il fornitore stesso) fin quando non vengono
ordinate dal cliente. Nell’ambito di tale impostazione le spedizioni avvengono spesso non a
pieno carico (npc). Con il cross-docking le merci che arrivano sono già assegnate ai clienti. Il
centro di distribuzione, riceve le merci dal fornitore, le ordina direttamente in diverse partite
da spedire ai diversi clienti (spesso comprendenti anche altri ordini provenienti da altri
fornitori). Poiché ciascun fornitore effettuerà minori spedizioni, significa che la maggior parte
di queste avverrà a pieno carico (pc).
Distribuzione con cross-docking
Fonte: Nostra elaborazione
Intervenire nella razionalizzazione dei servizi logistici in ambito urbano porterebbe un
notevole contributo alla riduzione dell’inquinamento e della congestione del traffico, ma
anche a ricreare condizioni di vantaggio localizzativo nei centri storici per la rete del dettaglio
17 commerciale, oggi sottoposta ad una crescente pressione concorrenziale dalla grande
distribuzione organizzata (GDO). Per razionalizzazione dei servizi logistici si intende,
principalmente, l’impiego ottimale di veicoli e infrastrutture, la pianificazione dei viaggi,
degli itinerari e la scelta migliore tra le varie modalità di trasporto.
Ma tra i principali elementi critici degli agglomerati urbani vi è lo spazio. La city logistics,
per arginare questo problema, persegue l’obiettivo di arrivare al cliente finale utilizzando il
minimo spazio urbano possibile per la distribuzione nei centri storici, accorpando le strutture
destinate alla vendita al dettaglio, razionalizzando e ripartendo tra più soggetti oneri e spazi,
risparmiando tempo e risorse con soluzioni tecnologiche avanzate; ed infine facendo ricadere
la scelta localizzativa prevalentemente su zone periferiche “di corona” o “di cintura” per
l’ubicazione delle strutture di supporto quali piattaforme, magazzini e depositi centralizzati,
transit-point, ecc.
Schema concettuale della “Corona Logistica”
Fonte: Forte, 2008
Con l’innesto di diverse piattaforme logistiche l’area urbana risulterebbe maggiormente
organizzata, e ciò andrebbe a favore dell’accessibilità e della mobilità, e quindi sullo sviluppo
sostenibile della città. La creazione di diverse piattaforme logistiche nelle aree periferiche
della città darebbe vita alla cosiddetta “Corona Logistica”: una sorta di “rete logistica” che
andrebbe ad avvolgere la città, cioè un sistema di piattaforme dedicate di media e piccola
dimensione che sinergicamente possano contribuire alla riduzione del costo logistico totale
18 per le imprese, per gli utenti e per la collettività, rappresenta un possibile nuovo modo di
interpretare, progettare e rifunzionalizzare la città ed il territorio aprendo a nuove opportunità
di sviluppo e crescita anche per le aree urbane periferiche sempre più emarginate; creando una
sorta di “filiera territoriale logistica”. Le piattaforme andrebbero a ridurre i costi del
rifornimento, della distribuzione e a ridurre il livello delle scorte, incrementare affidabilità,
tempestività e rapidità dei rifornimenti, ridurre la congestione veicolare e migliorare le
condizioni lavorative degli addetti alle consegne; ma non solo, il sistema di piattaforme
andrebbe a permettere l’accorpamento delle spedizioni-consegne per aree o per esercizio, ad
elevare i coefficienti di riempimento e ridurre i veicoli in moto, usare veicoli adatti alle
diverse tratte e se possibile anche con limitato potenziale di inquinamento atmosferico.
La Corona può essere intesa come un’opera di regolazione; in quanto tali opere sono
orientate sia all’abbattimento dei livelli di inquinamento ambientale ed acustico, prodotto da
fenomeni congestivi del sistema della mobilità (che la Corona andrebbe in parte a
regolamentare), sia ad interventi di riqualificazione, recupero e/o nuova destinazione d’uso di
parti della città (sezioni, quartieri, ambiti non più in uso) in risposta alle mutate esigenze ed ai
nuovi bisogni di riorganizzazione (spaziale e funzionale) dell’habitat urbano legati
evidentemente al mutato ruolo economico a livello globale che i poli urbani, italiani e in
particolare campani, possono e potranno avere nell’economia internazionale globalizzata.
La riqualificazione mediante la creazione della Corona la si può far rientrare a pieno titolo
tra quelle attività rivolte ad uno sviluppo sostenibile delle aree urbane e metropolitane in
termini di ottenimento di vantaggi economici, sociali ed ambientali.
In particolare la struttura multipolare che la caratterizza risulta costituita da poli “di
concentrazione” che consentono di sviluppare vantaggi di varia natura e di realizzare processi
economici più efficienti in grado di generare economie di agglomerazione, rappresentate da
quei vantaggi economici che spingono le persone e le attività economiche a concentrarsi in
determinati spazi urbani. I vantaggi che si possono ricavare dall’effetto delle economie di
agglomerazione sono diversi; si tratta di:
-
vantaggi interni alle imprese, che generano economie di scala, economie che
concernono gli aspetti organizzativi e produttivi e che favoriscono il sorgere ed il rafforzarsi
di grandi impianti e di grandi imprese in quanto essi crescono con il crescere della dimensione
-
vantaggi esterne alle imprese ma interne alle stesse industrie o settore produttivo, che
determinano il formarsi di economie di localizzazione, vale a dire le imprese beneficiano,
rispetto al loro ciclo di produzione, di economie di natura tecnologica ed organizzativa
19 connesse con la prossimità nello stesso ambito territoriale di altre imprese, che favoriscono il
sorgere ed il rafforzarsi di aree specializzate dal punto di vista produttivo (così come avviene
per i cosiddetti distretti industriali)
-
vantaggi esterni alle imprese e all’industria ma connessi all’urbanizzazione, che
determinano le economie di urbanizzazione, costi decrescenti per l’operatore pubblico e
privato a causa del centralizzarsi nel polo urbano di forza lavoro qualificata, di servizi
collettivi per la popolazione e di servizi per le imprese.
Per non dimenticare poi le economie di specializzazione di cui potranno godere i diversi
poli grazie alla continua concentrazione di informazioni, comunicazioni, diffusione delle
innovazioni, che andranno a favorire ulteriormente il rafforzamento della specifica funzione
del polo nell’ambito urbano ed extra-urbano.
L’effetto congiunto della capacità del polo urbano di attrarre industrie, capitali e lavoratori
qualificati, interagendo insieme, aumenta l’efficienza dell’intero complesso urbano; quindi gli
effetti positivi dell’impianto delle diverse piattaforme non rimarranno circoscritti alla zona
insidiata ma si estenderanno alle aree circostanti.
Sotto il profilo sociale, il riuso delle aree dismesse per l’insediamento di funzioni
necessarie per lo sviluppo economico della città, quali il rafforzamento della dotazione di
servizi (in special modo logistici) e l’aumento del numero di aree verdi; si può considerare
come un’azione di ricucitura del tessuto urbano.
In più, nel caso in cui siano presenti elementi significativi di archeologia industriale se ne
può eventualmente prevedere il riuso, salvaguardando così la memoria storica che
rappresentano e allo stesso tempo procedendo ad un risparmio di materiali e di energia
necessari per realizzarli.
Il recupero urbano ed anche architettonico di questi luoghi, non potrà che avere ricadute
positive sull’intero sistema territoriale; alcuni dei vantaggi possibili sono costituiti dal:
- miglioramento delle condizioni di vivibilità e di sicurezza dei territori interessati,
- recupero di numerosi metri quadrati di superficie,
- incentivo notevole all’economia locale, che si estenderà all’intero sistema cittadino,
con creazione di nuovi posti di lavoro.
I nuovi edifici oltre a dimostrarsi adatti alla logica-utile della città devono offrire anche
valore estetico. Oggi, un rilancio economico ha come prerequisito indispensabile
20 l’adeguamento dei luoghi e dell’immagine. Uno dei criteri di sviluppo, e non solo economico,
è diventato dunque la “bellezza”. È di recente acquisizione la tesi che vede correlata la
bellezza di un grande progetto di architettura e l’aumento del valore dei suoli e degli immobili
in un intorno più o meno immediato. Per cui secondo tale tesi se in una città si realizza
un’opera di particolare bellezza architettonica questa bellezza può diventare fattore di
aumento di valore dei suoli e degli immobili intorno. Ne sono esempi concreti il Museo
Gugghenheim di Bilbao o il nuovo Polo Fiera di Milano. La bellezza architettonica in ambito
urbano, dunque, porta ad un miglioramento del livello di vita del cittadino e del suo rapporto
con l’ambiente urbano; può essere occasione di coesione ma anche di sviluppo turistico
culturale, quindi sviluppo economico e posti nuovi di lavoro. Quindi applicare questi concetti
alle piattaforme logistiche, situate in aree depresse porterebbe a generare degli effetti
economici e sociali rilevanti. In più la bellezza-qualità intesa come applicazione di tecniche
eco-compatibili porta maggiore rispetto ambientale, quindi migliore vivibilità del contesto
urbano, e uno sviluppo più sostenibile; in quanto sinonimo di risparmio energetico e di
materie prime. Si arriva pertanto ad individuare una strategia in cui una politica della bellezza
diviene una valevole strategia di sviluppo urbano/metropolitano.
La corona dunque rappresenta un tentativo di razionalizzazione dell’uso del territorio e
delle reti di trasporto plurimodali, con conseguente miglioramento del sistema della mobilità
urbana. Il centro cittadino essendo alleggerito del transito di numerosi mezzi ingombranti,
diventerebbe più fruibile ai piccoli mezzi commerciali ma soprattutto agli abitanti; con un
possibile miglior funzionamento anche dei mezzi pubblici, grazie ad una minore congestione
ed una maggiore possibilità di circolazione che porterebbe ad una maggiore frequenza, minori
tempi di viaggio e una diffusione di benessere sociale. Questo perché è formulata nel rispetto
della politica di sostenibilità urbana; parte dalla considerazione dei tre sottosistemi che
coesistono nella città: il sistema economico, il sistema sociale e il sistema fisico-ambientale.
Tende a minimizzare i feed-back negativi tra questi sistemi e a massimizzarne le sinergie,
generando un flusso di benessere collettivo di lungo periodo per la popolazione urbana. Per
raggiungere questi obiettivi il progetto di Corona Logistica è stato formulato nel rispetto dei
tre grandi principi dell’efficienza economica, dell’equità sociale e dell’equilibrio ecologico,
ma si basa anche sul principio dell’efficienza allocativa di lungo termine (impiantando
piattaforme dedite ad attività che sono orientate al futuro), sul principio dell’efficienza
distributiva (consentendo ad un numero elevato di cittadini di poter fruire dei servizi e
vantaggi che ne derivano) e del principio di equità ambientale.
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