Allegato B46 - PUA G.01 Relazione di clima acustico

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REPUBBLICA ITALIANA
UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PARMA
Advanced Industrial Design in Acoustic s.r.l.
Spin-off dell’Università degli Studi di Parma
Sede legale: v. G. Ferraris n.13 - 43036 Fidenza (PR)
Sede operativa: v. G. Sicuri 60/a – 43100 Parma
Tel. 0521 969036 Fax. 0521 256963
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C.S.: € 10.000,00 I.V.
www.aidasrl.it
[email protected]
RELAZIONE TECNICA
VALUTAZIONE DI CLIMA ACUSTICO
INTERVENTO RESIDENZIALE IN STR.DA BENEDETTA NORD - PARMA
(49 pagine)
Data:
15 Dicembre 2010
Committente:
CONSORZIO MAGAZZINI GENERALI
Via Montessori, 3 - 43100 Parma (PR)
P.I. 02485290346
Oggetto:
Valutazione di clima acustico per la realizzazione di un nuovo
insediamento residenziale/commerciale - sub ambito di
espansione 22 S6 – Strada Benedetta Nord – Comune di Parma
Tecnico:
Ing. Enrico Armelloni
ALBO degli Ingegneri Prov. PIACENZA N.°1120
Tecnico Competente in acustica L. 447/1995 – Emilia Romagna DD 1947/01
[email protected]
INDICE
1
Introduzione .............................................................................................................................3
2
Il quadro legislativo .................................................................................................................3
3
Descrizione della zona e dell’intervento ..................................................................................4
4
Descrizione della classificazione acustica del territorio ..........................................................8
5
Sopralluogo e valutazione della condizione acustica attuale ...................................................9
6
Strumentazione di misura.......................................................................................................10
7
Descrizione del sistema di simulazione impiegato (programma Citymap) ...........................11
7.1
Introduzione e scopi dell’algoritmo di simulazione...........................................................11
7.2
Rilievi sperimentali per la determinazione delle emissioni sonore....................................13
7.3
Algoritmo di calcolo del programma CITYMAP ..............................................................14
8.4
Interfaccia con l’utente e con altri programmi...................................................................17
8
Rilievi fonometrici e posizioni di misura...............................................................................24
9
Valutazione dalla condizione acustica dell’area ....................................................................26
9.1
Elaborazione dei dati - procedura di calcolo......................................................................26
9.2
Valutazione dei livelli di rumore .......................................................................................27
10
Valutazione del rumore ferroviario (D.P.R. n.459 - 18 novembre 1998) ..............................29
11
Valutazione del clima acustico: livelli assoluti di immissione ante-operam .........................33
12
Sorgenti di rumore ad intervento ultimato .............................................................................36
12.1
Traffico veicolare...............................................................................................................36
12.2
Sorgenti fisse (impianti tecnologici) ..................................................................................37
13
Valutazione dell’impatto acustico: livelli assoluti di immissione post-operam ....................37
13.1
Limitazioni R.U.E. Comune di Parma – edifici residenziali in Classe IV.........................39
14
Conclusioni ............................................................................................................................42
15
Allegato n. 1 – Schede di rilevamento fonometrico...............................................................43
15.1
Postazione X – Scheda di rilevamento fonometrico ..........................................................43
15.2
Postazione P1 – Scheda di rilevamento fonometrico.........................................................44
15.3
15.4
2/49
1
Introduzione
Lo scopo della presente relazione è quello di fornire un’idonea documentazione di clima acustico;
ossia dimostrare che, partendo dai livelli di rumore attualmente presenti nell’area, i livelli futuri,
derivanti dalla realizzazione dell’intervento residenziale e dalle sorgenti rumorose introdotte (es.
traffico veicolare), risulteranno acusticamente compatibili con il contesto e conformi a quanto
richiesto dalla normativa in materia.
2
Il quadro legislativo
La documentazione prodotta fa riferimento al seguente quadro legislativo:
− D.P.C.M 1 marzo 1991 - “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e
nell’ambiente esterno”;
− Legge 26 ottobre 1995 n. 447 - “Legge quadro sull’inquinamento acustico”;
− D.P.C.M. 14 novembre 1997 – “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;
− D.M. 16 marzo 1998 - “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento
acustico”;
− D.P.R. n.459, 18 novembre 1998 – “Regolamento recante norme di esecuzione dell'art.11
della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico
ferroviario”;
− D.P.R. n. 142, 30 marzo 2004 – “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione
dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della
legge 26 ottobre 1995, n. 447. (GU n.127 del 1-6-2004) testo in vigore dal 16-6-2004”;
− Legge Regionale Emilia Romagna n.15, 9 maggio 2001;
− D.G.R. n.673, 14 aprile 2004 - "Criteri tecnici per la redazione della documentazione di
previsione di impatto acustico e della valutazione del clima acustico ai sensi della L.R. 9
maggio 2001, N.15 recante 'disposizioni in materia di inquinamento acustico'";
3/49
3
Descrizione della zona e dell’intervento
L’area oggetto dell’intervento è compresa nell’ambito territoriale AN 22d e coincidente con il sub
ambito di espansione 22 S6 – Strada Benedetta Nord. Più esattamente essa è delimitata a nord da
strada comunale Masera, ad ovest dall’interconnessione TAV, ad est dalla strada comunale
Ugozzolo e a sud dal sedime della linea ferroviaria dismessa ora pista ciclabile.
L’area complessiva è di oltre 130.000 mq all’interno della quale è individuato un comparto
edificabile (sub-ambito 22S6) avente una superficie territoriale di circa 76000 mq.
Fig. 1 - Estratto PSC.
L’intervento realizzato in una vasta area verde a due passi dal centro storico della città, è progettato
ricercando soluzione tecniche volte al risparmio energetico e alla realizzazione di un’edilizia
sostenibile.
Il CO.MA.GE. (COnsorzio MAgazzini GEnerali) realizzerà tutte le opere di urbanizzazione
necessarie prevedendo, tra le altre, l’interramento dell’elettrodotto, la realizzazione di un parco
urbano verso la linea TAV, la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale.
4/49
Fig. 2 - Foto satellitare dell’area.
Fig. 3 - Foto satellitare.
5/49
Le abitazioni saranno realizzate in classe A con tecnologie all’avanguardia. In particolare è prevista,
all’interno del comparto, l’attuazione di misure di risparmio energetico quali impianti di
cogenerazione ovvero impianti per la gestione sostenibile del ciclo delle acque.
Il programma di intervento prevede la realizzazione di una piazza commerciale con inserito un
supermercato alimentare avente un superficie di vendita di 1500 mq, e negozi di vicinato.
La parte caratterizzante l’intervento prevede la realizzazione, in lotti, di diverse palazzine costituite
da circa 120 unità immobiliari di superficie vendibile pari a circa 90/110 mq, inclusi locali di
pertinenza ad uso cantina e box, ed una trentina di unità destinate ad edilizia convenzionata.
Fig. 4 - Ipotesi progettuale.
6/49
Fig. 5 – Disposizione lotti.
Parametri Urbanistici
1. Il lotto è classificato dal PSC come sub ambito 22 S6;
2. la Superficie territoriale in attuazione è pari a 76.185 mq;
3. indice di utilizzazione territoriale pari a 0.18 mq/mq;
7/49
4. Superficie Lorda Utile (SLU) ricavabile:
a. Mq 13.737 da PSC
b. Mq 2.747 (SLU aggiuntiva per la quale gli standard risultano assolti attraverso la
liquidazione delle indennità perequative e di cui si può usufruire attuando misure di
risparmio energetico)
c. Mq 1154 da rilocalizzazione immobili impattati dalla TAV (cà Tognetti)
5. il 30% della SLU da PSC (mq. 13.737), pari a mq. 4.121,10 saranno destinati a ERP, di cui
il 50% da cedere al Comune e il rimanente da sviluppare come edilizia Convenzionata;
6. Funzioni caratterizzanti:
a. RESIDENZIALE
b. COMMERCIALE: spazio commerciale con Licenza Alimentare con Superficie di
Vendita fino a 1500 mq più ulteriore possibilità di realizzare negozi di vicinato.
RIEPILOGO SLU
SLU libera
13.516,90 mq
SLU convenzionata
2.060,55 mq
ERP
2.060,55 mq
Totale
17.638,00 mq
La superficie vendibile realizzabile da COMAGE (includendo box, posti auto, cantine, terrazze e
balconi, mansarde, che non rientrano nel conteggio della SLU è di seguito stimata:
RIEPILOGO SUPERFICIE VENDIBILE
SV libera commerciale
e uffici
4.200 mq
4
SV libera residenziale
SV convenzionata
Totale
15.300 mq
2.900 mq
22.400 mq
Descrizione della classificazione acustica del territorio
Il Comune di Parma ha provveduto alla redazione ed alla approvazione della Zonizzazione Acustica
del territorio ai sensi della L. 26/10/1995, n. 447: “Legge-quadro sull'inquinamento acustico” e
specificatamente della L.R. 9 maggio 2001(art. 2, c. 3).
A seguito di una variante (n. 155) di aggiornamento della Zonizzazione Acustica approvata con atto
di Consiglio Comunale n. 57 del 28-05-2009, l’area in oggetto, così come mostrato Fig. 6, viene
classificata prevalentemente in “Classe III - Aree di tipo misto”, con l’attribuzione della “Classe IV
- Aree di intensa attività umana” alle fasce adiacenti a via Benedetta ed alla bretella ferroviaria
realizzata nell’ambito dei cantieri TAV, per la quale sono inoltre state istituite le relative fasce di
pertinenza ai sensi del D.P.R. 18/11/1998 n° 459.
8/49
Pertanto ai sensi dell’art. 3, comma 1, D.P.C.M. 14 novembre 1997 i valori limite assoluti di
immissione previsti sono:
Classe III - Aree di tipo misto
−
periodo diurno: 60 dB(A);
−
periodo notturno: 50 dB(A).
Classe IV - Aree di intensa attività umana
−
periodo diurno: 65 dB(A);
−
periodo notturno: 55 dB(A).
mentre, sensi dell’art. 4, comma 1, D.P.C.M. 14 novembre 1997 i valori limiti differenziale di
immissione previsti sono:
− periodo diurno: 5 dB(A);
− periodo notturno: 3 dB(A).
Fig. 6 – Zonizzazione acustica dell’area e legenda.
5
Sopralluogo e valutazione della condizione acustica attuale
Il giorno venerdì 03 dicembre 2010, al fine di valutare la condizione acustica attuale e prima di dare
avvio alle operazioni tecniche di rilevamento, il sottoscritto ing. Enrico Armelloni unitamente al
collaboratore ing. Luca Pasini, ha provveduto ad effettuare una ricognizione visiva della zona e
delle sorgenti sonore.
9/49
Le sorgenti sonore disturbanti presenti nella zona in esame risultano essere:
− il traffico veicolare transitante sulla tangenziale nord di Parma, nel tratto sopraelevato compreso
tra gli svincoli di via Venezia e via Paradigna, presente in prossimità dell’angolo sud-ovest
dell’area oggetto di valutazione (da rilevare la presenza di una barriera acustica lungo la tratta);
− il traffico veicolare transitante lungo via Benedetta, e le adiacenti strade di quartiere, presenti in
corrispondenza del confine sud dell’area.
− la bretella di congiungimento tra la stazione ferroviaria di Parma e la linea TAV, utilizzata
solamente per il passaggio dei convogli operanti sulla linea F.S. Parma-Suzzara, presente lungo
i confini ovest e nord dell’area in esame;
Non si sono altresì evidenziate, nel corso del sopralluogo, la presenza di attività produttive o
sorgenti sonore fisse che possano produrre un effetto significativo sul clima acustico dell’area.
6
Strumentazione di misura
La strumentazione impiegata nel corso dei rilevamenti fonometrici, fornita dal sottoscritto, è stata la
seguente:
− Fonometro integratore ed analizzatore di spettro in bande di terzi di ottava in tempo reale Bruel
& Kjaer tipo 2250;
− Fonometro integratore ed analizzatore di spettro in bande di terzi di ottava in tempo reale
Larson Davis tipo 831;
− Calibratore microfonico Bruel & Kjaer tipo 4231;
− Due tripodi marca Manfrotto tipo 140, su cui sono stati installati gli analizzatori di spettro;
− Notebook ASUS A7-JC con softwares: Evaluator type 7820 per l’analisi del rumore, Citymap
3.0 per la previsione dei livelli di rumore.
La strumentazione impiegata, la metodica di rilevamento e di analisi dei dati sono perfettamente
conformi alle prescrizioni tecniche contenute nel Decreto Ministeriale del 16 marzo 1998 intitolato
“Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”.
La calibrazione di tutti e tre i fonometri-analizzatori di spettro in tempo reale B&K è stata verificata
mediante il calibratore all’inizio ed alla fine dei rilievi.
Ogni misurazione ha dato luogo ad un’allocazione di memoria sui fonometri B&K; il successivo
impiego del Notebook ASUS, dotato di software per l’analisi del rumore Evaluator type 7820
fornito dalla B&K, ha permesso l’analisi delle misure effettuate.
10/49
7
Descrizione del sistema di simulazione impiegato (programma Citymap)
Il programma Citymap è stato sviluppato dal prof. Angelo Farina, nell’ambito di un progetto di
ricerca DISIA denominato “Inquinamento acustico nelle aree urbane”, organizzato dal Ministero
dell’Ambiente nel 1995. Esso contiene l’intero data-base dei valori di emissione sonora derivanti
dalle campagne di rilevamento fonometrico previste nell’ambito del suddetto progetto DISIA, ed è
basato su algoritmi di calcolo semplici e comunemente accettati, coerenti con i modelli di calcolo
della propagazione sonora in vigore in altri paesi (quali RLS-90 e Schall-03 della Germania, oppure
Empa e Semibel della Svizzera).
Il programma è attualmente a disposizione gratuitamente per le strutture pubbliche (Comuni,
Provincie, Regioni, ARPA, ANPA, USL, Università, etc.), e non è in vendita per i privati.
In questo capitolo viene descritto il programma di calcolo, assieme con i rilievi sperimentali
utilizzati per la caratterizzazione delle sorgenti di rumore urbano. Viene poi spiegato in dettaglio
l’algoritmo di calcolo, e vengono illustrate l’interfaccia utente del programma e la sua interazione
con altri programmi (CAD, GIS, programmi di mappatura).
7.1
Introduzione e scopi dell’algoritmo di simulazione
Sia nella fase di zonizzazione acustica del territorio urbano, che nella successiva fase di gestione del
problema del rumore nelle aree urbane, si sente la necessità di disporre di un sistema informatico in
grado di fornire la mappatura acustica del territorio. Questa può essere derivata integralmente da
rilievi sperimentali, ma può essere ottenuta viceversa anche mediante l’impiego di modelli
numerici, molti dei quali disponibili in Europa anche in forma di raccomandazioni ufficiali dei
Ministeri competenti in vari Paesi. La superiorità della soluzione basata sul modello numerico
consiste soprattutto nel fatto che essa consente il ricalcolo immediato della nuova situazione per
effetto di modifiche al Piano Urbano del Traffico (P.U.T.), per effetto della edificazione di nuove
costruzioni, o per la realizzazione di opere di contenimento delle emissioni sonore.
Tuttavia in passato è risultato evidente come l’impiego dei modelli di calcolo, anche i più raffinati,
porti a stime della rumorosità estremamente disperse in assenza di qualsiasi forma di taratura del
modello mediante rilievi sperimentali: in occasione di un Round Robin fra modelli di calcolo
europei, alla cui organizzazione ha partecipato anche l’autore del presente studio1, è risultato che
anche in casi geometricamente molto semplici si verificano differenze di 4-5 dB(A) fra i vari
programmi di calcolo, e che nel caso la situazione geometrica si complichi anche di poco, queste
variazioni arrivano fino a 12 dB(A). Si noti poi che le differenze riscontrate non riguardano solo la
modellazione di fenomeni di propagazione a lunga distanza (che in ambito urbano sono comunque
1
Pompoli R., Farina A., Fausti P.,
th Bassanino M., Invernizzi S., Menini L., “Intercomparison of traffic noise computer simulations”, in: atti del XXIII
Convegno Nazionale AIA - 18 AICB, Bologna, 12-14 settembre 1995, supplemento, p.523-559
11/49
poco rilevanti), ma anche la vera e propria emissione da parte delle sorgenti sonore. Considerando
che il Round Robin di cui sopra teneva in considerazione solo sorgenti di rumore legate al traffico
stradale fluente (tipo autostrada), ci si aspetta una situazione ancora peggiore applicando simili
modelli semplificati di emissione in campo urbano, in presenza di traffico non fluente, e magari
anche in presenza di linee ferroviarie che attraversano la città.
Si è pertanto deciso di realizzare un sistema di calcolo che privilegiasse l’accuratezza nella stima
delle emissioni sonore, descrivendo con grande dettaglio i tipi di sorgente e le loro modalità di
emissione. E’ stata dunque realizzata una imponente campagna di rilievi sperimentali, onde disporre
di un data-base di emissione, tarato sulla realtà italiana, e comunque sempre modificabile ed
aggiornabile in funzione di ulteriori rilievi. In tal modo il modello di calcolo non contiene al suo
interno le informazioni legate all’emissione sonora, che sono viceversa disponibili come dati di
ingresso, eventualmente modificabili onde adattare il funzionamento del modello a realtà urbane
diverse da quelle in cui è stata condotta la sperimentazione.
Ai fini di realizzare con tempi di calcolo ragionevoli la mappatura di una intera città, si è scelto poi
di impiegare i dati di emissione come input di un algoritmo di calcolo molto semplificato, tenuto
conto del fatto che all’interno delle aree urbane non sono solitamente molto importanti i fenomeni
di propagazione su lunga distanza2. E’ ovviamente possibile (e necessario) disporre di un modello
molto più raffinato allorché, anziché mappare l’intera città, si decide di studiare in dettaglio un
singolo gruppo di edifici, onde ad esempio verificare l’efficacia di diversi sistemi di contenimento
del rumore: a questo scopo è stato realizzato un diverso programma di calcolo, di cui si relaziona a
parte3, e che non è stato impiegato in questo lavoro.
Affinché l’operazione di mappatura dell’area urbana possa venire intrapresa in tempi ragionevoli ed
a costi contenuti, è necessario che la base cartografica ed i dati di input del modello siano
disponibili in forma informatizzata: pertanto il programma di mappatura del livello sonoro nelle
aree urbane, che è stato battezzato CITYMAP, è stato dotato di idonea interfaccia software verso i
sistemi CAD comunemente usati per applicazioni di G.I.S. (Geographical Information Services).
Tramite questo collegamento, è possibile creare all’interno dei sistemi CAD l’assieme di dati
geometrici (tracciato delle strade e dei binari, sorgenti di tipo industriale), agganciare alle entità
geometriche i dati di emissione (traffico stradale e ferroviario, emissione delle sorgenti industriali)
ed ottenere all’uscita del modello di calcolo una mappatura isolivello acustico perfettamente
sovrapponibile alla cartografia digitale. Tutte queste operazioni sono possibili senza abbandonare
2
A. Farina, G. Brero, G. Pollone - “Modello numerico basato su rilievi sperimentali per la mappatura acustica delle aree urbane” - Atti del Convegno
NOISE & PLANNING ’96 - Pisa, 29-31 maggio 1996.
3
Farina A., Brero G. - “Modello numerico basato su rilievi sperimentali per la progettazione di dettaglio delle opere di bonifica acustica in area
urbana” - Atti del Convegno NOISE & PLANNING ’96 - Pisa, 29-31 maggio 1996.
12/49
l’ambiente multitasking di MS Windows, che funge da elemento di collegamento trasparente ai vari
programmi.
E’ ovvio come queste possibilità siano utili nella fase di classificazione del territorio di un comune
in zone acustiche ai sensi del DPCM 1 marzo1991 e della nuova Legge Quadro sull’Inquinamento
Acustico (L. 26 ottobre 1995, n. 447): diviene infatti possibile porre a confronto diretto, all’interno
del software di mappatura acustica, la cartografia che riporta i limiti di rumorosità con quella che
riporta i livelli effettivamente esistenti sul territorio. E’ possibile così ottenere automaticamente una
carta dei superamenti, in cui vengono evidenziate con diversi colori le zone in cui la rumorosità è
superiore al limite proposto. Sulla base di tale rappresentazione, sarà possibile adottare le opportune
scelte tecniche, ma anche politiche: infatti l’adozione della zonizzazione acustica è un’operazione
eminentemente politica (come la realizzazione di un P.R.G.), e di fronte alla possibilità di trovarsi
con livelli molto più alti dei limiti su una vasta porzione del territorio, potrebbe risultare
conveniente adottare classi con limiti di rumorosità più elevati, tranne che nelle zone in cui si
prevede di poter effettivamente realizzare bonifiche tali da consentire il rientro nei limiti.
Per quanto riguarda invece la gestione del territorio, è evidente come sia di immediata applicazione
la possibilità di ricalcolare rapidamente la nuova mappa del rumore in occasione di interventi sulle
sorgenti sonore (modifica del P.U.T.), sull’edificato o in occasione della realizzazione di opere di
bonifica. Queste ultime, comunque, andranno progettate facendo impiego del secondo programma
di calcolo, che tiene conto di fenomeni acustici molto più complessi di quanto implementato nel
programma CITYMAP4.
Va anche osservato che è in atto una tendenza, resa possibile dalla velocità sempre crescente degli
elaboratori elettronici, ad impiegare algoritmi e modelli computazionalmente molto esigenti,
inizialmente concepiti per analisi su piccola scala, per lo studio di porzioni di territorio molto più
vaste5.
7.2
Rilievi sperimentali per la determinazione delle emissioni sonore
Il modello previsionale sviluppato si basa in primo luogo sull’esistenza di una banca dati di input
relativa ai livelli di emissione. Questa banca dati è infatti il frutto di regressioni effettuate su una
ampia famiglia di dati di emissione rilevati al transito di veicoli isolati.
Parametrizzando le condizioni di transito è stato possibile quantificare gli effetti acustici associati
ad alcune variabili: pendenza della strada, tipo di pavimentazione, velocità del flusso, tipo di
veicolo. Dall’emissione dei singoli veicoli, e dal numero degli stessi che transita nel periodo di
4
A. Farina – “Modelli numerici per il rumore da traffico stradale e ferroviario in aree urbane” – Atti del Convegno "Rumore? Ci stiamo muovendo Secondo seminario sull'Inquinamento Acustico" - Roma, 26-27 ottobre 1998.
5
Farina A., Tonella I. – “Impiego di modelli previsionali innovativi per la valutazione del rumore stradale e ferroviario in aree urbane” – Atti del
Convegno Nazionale AIA 1999, Genova, 2-4 giugno 1999.
13/49
riferimento considerato (diurno o notturno), il modello calcola un valore di emissione da associare
alla strada, tenendo anche conto delle caratteristiche di quest’ultima.
Per far ciò è necessario conoscere il SEL (livello di singolo evento) relativo al transito di un veicolo
di ciascun tipo. Pertanto la banca dati di emissione altro non è che una raccolta di valori di SEL,
relativi ai diversi tipi di veicolo, alle diverse fasce di velocità, ed agli effetti delle variabili di cui
sopra.
Pertanto i rilievi sperimentali sono consistiti nella misurazione di un grande numero di passaggi
singoli di veicoli (sia stradali che ferroviari), di ciascuno dei quali è stato misurato il profilo
temporale, e dunque il SEL. Ovviamente ciò è possibile soltanto in presenza di transiti isolati in
contesti ambientali standardizzati.
7.3
Algoritmo di calcolo del programma CITYMAP
Ogni tratto stradale (o ferroviario) è costituito da una “polyline” (o 3DPOLY) tracciata sul layer
“STRADE” (o “BINARI”), divisa in numerosi tratti. Dal punto di vista geometrico, ciascun tratto è
caratterizzato dalle coordinate dei suoi due estremi, nonché dalla larghezza (se la larghezza iniziale
è diversa da quella finale, viene assunto il valore medio). Le informazioni suddette sono desunte dal
file .DXF.
All’interno di CityMap vengono poi aggiunte le informazioni di rilevanza acustica, che sono
differenti per le strade e le ferrovie. In particolare, per ciascuna categoria di veicoli, viene assegnato
il numero degli stessi che transita nel periodo diurno e notturno, la classe di velocità, nonché alcune
informazioni morfologiche (pendenza, tipo di pavimentazione o di armamento, altezza degli edifici,
etc.).
Il primo problema è dunque calcolare il livello equivalente medio a 7.5m dalla strada (o dalla
ferrovia) a partire dai SEL unitari esistenti nel data-base di emissione. A tal proposito si ha questa
relazione, valida per il periodo diurno:
 5  SELi + ∆Lasfalto ,i + ∆Lpendenza ,i

Ni 


10
L eq ,7.5m = 10 ⋅ lg∑  10
⋅
16 ⋅ 3600 

i
=
1
 
 
Chiaramente nel periodo notturno il numero di ore è pari ad 8 anziché a 16. Si deve inoltre tenere
conto che sia i valori di SEL per i 5 tipi di veicoli, sia i corrispondenti termini correttivi per tipo di
asfalto e/o pendenza della strada, sono in generale dipendenti dalla classe di velocità assegnata al
corrispondente tipo di veicoli. Pertanto essi andranno letti dal file relativo alla opportuna classe di
velocità.
14/49
Per quanto riguarda il rumore ferroviario, va osservato che i valori di SEL sono normalizzati ad una
lunghezza fissa dei convogli, pari a 100 m. Pertanto è necessario tenere conto della lunghezza
effettiva dei convogli, in rapporto al valore fisso pari a 100 m:
 3  SELi + ∆Lbinario ,i + ∆Lpendenza ,i

Ni
Li  


10
L eq ,7.5m = 10 ⋅ lg∑  10
⋅
⋅
16
⋅
3600
100 

 i=1 
 
Una volta ottenuto il Livello equivalente a 7.5 m, non viene considerata alcuna altra differenza fra
strade e binari, e la trattazione del rumore emesso da entrambi è dunque unificata. CityMap non
tiene conto né della composizione in frequenza del rumore emesso, né della direttività dei diversi
tipi di sorgenti sonore.
Per operare il calcolo del livello sonoro in ciascun punto della griglia di calcolo, si considera il
contributo di tutti i singoli tratti di tutte le strade e binari.
Si verifica anzitutto che la distanza d dal centro del tratto al punto di calcolo considerato sia almeno
doppia della lunghezza L del tratto; se così non è, si procede suddividendo il tratto in due sottotratti
uguali, per ciascuno dei quali viene ripetuto tale controllo, eventualmente suddividendo
ulteriormente i sottotratti finché essi non divengono abbastanza corti. In questo modo il
raffittimento viene operato soltanto per i tratti più vicini al punto di calcolo.
Si considera un singolo contributo di energia sonora da ciascun sottotratto, come se ci fosse una
sorgente concentrata nel suo centro. Il Livello di Potenza LW di tale sorgente concentrata può essere
ottenuta a partire dal Livello di Potenza per metro LW,1m del tratto considerato, a sua volta legato al
Livello equivalente a 7.5m dalla relazione del campo cilindrico:
L W ,1m = L eq,7.5m + 10 ⋅ lg(2 ⋅ π ⋅ 7.5)
Considerando poi la lunghezza L del tratto, si ottiene il livello di potenza complessivo del tratto:
L W = L W ,1m + 10 ⋅ lg(L ) = L eq,7.5m + 10 ⋅ lg(2 ⋅ π ⋅ 7.5 ⋅ L )
La propagazione del rumore dalla sorgente concentrata equivalente sino al recettore è considerata di
tipo sferico su piano riflettente (quindi ancora con fattore di direttività uguale a 2), con però
l’aggiunta di un termine esponenziale di estinzione con la distanza per modellare l’attenuazione in
eccesso, e pertanto fornisce questo valore di Livello Equivalente nel punto di calcolo situato a
distanza d dal centro del tratto:
 e −β⋅d
L eq,d = L W + 10 ⋅ lg
 4 ⋅ π ⋅ d2


 = L eq,7.5m + 10 ⋅ lg π ⋅ 7.5 ⋅ L ⋅ e −β⋅d 



 2 ⋅ π ⋅ d2


15/49
Un valore di prima stima per la costante b è pari a 0.0023; tale valore è tratto dai risultati di ricerche
condotte sulla propagazione del rumore nell’ambito di attività estranee al presente studio.
Passando dalla rappresentazione in dB a quella in pseudo-energia, si ricava globalmente questa
espressione:
E d = E 7.5m ⋅
π ⋅ 7 .5 ⋅ L
2⋅π⋅d
2
⋅ e β⋅d
Rimane da considerare l’eventuale effetto di schermatura causato dagli edifici situati lungo la
strada, caratterizzati da una opportuna altezza media. Ciò viene fatto considerando valida una
relazione derivata dalla nota formula di Maekawa, che fornisce l’attenuazione ∆L prodotta dalla
schermatura:
f

∆L = 10 ⋅ lg 1 + 40 ⋅ δ ⋅ 

c
La frequenza viene assunta pari a 340 Hz, e la differenza di cammino viene calcolata come somma
dei due raggi diffratti meno il raggio diretto.
Il problema per operare questo calcolo è duplice: innanzitutto occorre trovare la distanza weff del
punto di intersezione con il fronte degli edifici lungo la congiungente fra centro del tratto e punto di
calcolo. Essa è in generale sempre maggiore della semilarghezza della strada, e può essere ottenuta
dividendo quest’ultima per il seno dell’angolo fra il tratto stradale e la congiungente sorgente e
ricevitore. Chiaramente se la distanza d fra sorgente e ricevitore è inferiore a questa, non si ha alcun
effetto di schermatura in quanto il punto considerato è dentro la sede stradale. Il coseno dell’angolo
fra tratto stradale e congiungente sorgente-ricevitore viene facilmente ottenuto come prodotto
scalare fra i versori:
cos(α) =
((X 2 - X1 ) ⋅ (X c - X p ) + (Y2 - Y1 ) ⋅ (Yc - Yp ))
d⋅L
il seno dell’angolo viene poi ottenuto dal coseno mediante la relazione a tutti nota.
Il secondo problema consiste nello stabilire se il punto di calcolo considerato si trova “a sinistra” o
“a destra” del tratto stradale considerato, e dunque se va considerata la altezza media degli edifici
sul lato sinistro hl o quella sul lato destro hr. Per far ciò si opera il prodotto vettoriale fra i coseni
direttori del tratto considerato e della congiungente fra punto di calcolo e primo punto del
segmento:
Sig =
(X p - X1 )
(Yp - Y1 )
(X 2 - X1 )
(Y2 - Y1 )
Se tale valore è positivo significa che il punto di calcolo è a destra del segmento orientato 1->2, e
pertanto il calcolo della differenza di cammino d andrà fatto considerando l’altezza degli edifici hr:
16/49
δ =
w eff 2 + (h r - .5) 2 + (d - w eff ) 2 + (h r - 1.5) 2 − d
Si noti come l’altezza della sorgente è stata prudenzialmente assunta a 0.5m dal terreno, e quella del
ricevitore ad 1.5m dal suolo.
Se viceversa il punto di calcolo fosse risultato a sinistra del tratto considerato, lo stesso calcolo
sarebbe stato operato utilizzando hl. Si è infine assunto di considerare nullo l’effetto di schermatura
se l’altezza media degli edifici è inferiore ad 1m.
Vengono infine applicate correzioni per riflessioni multiple nel caso la sede stradale presenti una
sezione ad L, ad U largo o ad U stretto pari rispettivamente a +1, +3 e +5 dB(A).
8.4
Interfaccia con l’utente e con
altri programmi
Il seguente diagramma di flusso illustra
schematicamente
le
interazioni
fra
Citymap e gli altri programmi di calcolo:
Come si nota numerosi programmi sono
chiamati ad interagire: di essi due sono
programmi commerciali (Autocad™ e
Surfer™), mentre gli altri sono stati
realizzati in proprio. Si parte da Autocad,
che serve per tradurre le informazioni
cartografiche in un file DXF leggibile da
Citymap. All’interno di Citymap, avviene
l’introduzione dei dati di traffico stradale e
ferroviario, che vengono “agganciati” alle
entità geografiche (strade, binari, sorgenti
concentrate). Si provvede poi al calcolo
del Leq di Emissione, sulla base dei dati di
emissione unitari (SEL) dei veicoli. Si salva infine l’insieme delle info geometriche ed acustiche in
un file .CMP (ASCII ed autodocumentato), che può ovviamente venire riletto da Citymap.
A questo punto, volendo operare un calcolo della mappa del rumore con l’algoritmo semplificato, si
impiega ancora Citymap, che produce un file .GRD leggibile da Surfer, e contenente i valori del
livello sonoro su una griglia rettangolare equispaziata.
Viene qui di seguito brevemente presentata la sequenza delle operazioni suddette.
17/49
Innanzitutto si parte dalla rappresentazione digitale della cartografia del sito, in questo caso
utilizzando Autocad. All’interno di tale ambiente, occorre organizzare le informazioni contenute
nella cartografia digitalizzata affinché esse risultino acusticamente congrue: in particolare le
sorgenti sonore (strade e binari) vanno descritte mediante segmenti di polilinea omogenei, ovvero
caratterizzati da traffico e caratteristiche morfologiche uniformi. La seguente Fig. 7 mostra una
cartografia digitalizzata con evidenziate le entità di rilevanza acustica (strade, binari e sorgenti
concentrate), che andranno esportate nel file .DXF.
Fig. 7 - Cartografia digitalizzata evidenziante sorgenti sonore (strade, binari e sorgenti concentrate).
Salvate le informazione geometriche, il programma Citymap, consente di rileggerle dal file .DXF.
18/49
Fig. 8 – Modello ricreato in ambiente CityMap.
Dopo aver letto il file .DXF, è possibile effettuare l’aggancio dei dati rumore alle sorgenti di rumore
stradale e ferroviario ed a quelle concentrate. Per far ciò si può semplicemente “clickare” su
ciascuna entità grafica, oppure si attiva una apposita tendina, che provvede ad evidenziare in
sequenza i singoli tratti omogenei di strada o di binario, come mostrato dalla precedente figura.
Contemporaneamente appare sullo schermo una seconda finestra, all’interno della quale occorre
specificare i dati di flusso relativi al tratto evidenziato. L’aspetto di questa seconda finestra è
diverso a seconda che il tratto evidenziato sia una strada oppure un binario, come mostrato nella
seguente Fig. 9:
19/49
Fig. 9 – Finestre per l’inserimento dei dati di traffico veicolare e ferroviario.
Come si nota, per le strade sono disponibili 6 “bottoni” che impostano automaticamente i dati di
traffico “tipici” di 6 diversi tipi di strade. Per le sorgenti lineari di tipo industriale (caso tipico il
perimetro di uno stabilimento), è necessario aver preventivamente disegnato un tratto “pseudostradale” o “pseudo-ferroviario” 7.5m all’interno del confine dell’area stessa. A tale tratto si
assegnerà poi un livello di emissione fisso (non calcolato sulla base di dati traffico), pari al livello
sonoro che è stato rilevato sperimentalmente al confine dello stabilimento.
Dopo aver introdotto i dati di traffico di tutte le sorgenti sonore, è possibile salvare l’assieme dei
dati geometrici e di emissione in un unico file ASCII autodocumentato, con estensione .CMP, che
può poi venire riletto da Citymap stesso.
Si possono anche inserire i dati di sorgenti di rumore puntiformi concentrate, poiché Citymap le
considera assieme alle sorgenti lineari. Per far ciò si impiega l’apposita tendina, che evidenzia sul
disegno le entità di questo tipo, e fa comparire la mascherina qui riportata.
20/49
Fig. 10 – Finestra per l’inserimento dei dati relativi alle sorgenti concentrate.
A questo punto si può effettuare il calcolo della mappatura isolivello; si deve anzitutto visualizzare
l’area che interessa mappare, mediante la usuale operazione di “zoom” di un’area rettangolare con il
mouse. Poi si lancia il processo di calcolo, specificando il periodo di interesse (diurno o notturno), il
nome del file che conterrà la mappatura (in formato .GRD) e la dimensioni della griglia di calcolo,
come mostrato dalla seguente Fig. 11:
Fig. 11 – Parametri necessari all’esecuzione della simulazione.
21/49
Nel corso del calcolo, il programma provvede a colorare progressivamente l’area mappata, in modo
da fornire all’utente un’indicazione sulla frazione del lavoro totale già compiuta. Al termine lo
schermo risulta completamente colorato, come mostra la seguente Fig. 12:
Fig. 12 – Risultati della mappatura acustica eseguita con CityMap.
Questa rappresentazione non costituisce tuttavia il risultato finale del modello, che è invece
costituito dal citato file .GRD, contenente in forma numerica il livello sonoro in tutti i punti della
griglia di calcolo. Esso viene letto direttamente dal programma di mappatura vettoriale Surfer™,
che fornisce la rappresentazione grafica mediante curve isolivello, ed all’interno del quale è
estremamente agevole ottenere elaborazioni matematiche. In particolare, operando all’interno di
Surfer si può realizzare il confronto fra mappatura acustica del livello sonoro e mappatura dei limiti
di legge, oppure direttamente la mappatura dei superamenti dei limiti stessi.
Surfer consente di realizzare mappature sia mediante colorazione dello sfondo, sia mediante
tracciamento di curve isolivello: questa forma è quella preferita volendo sovrapporre la mappatura
stessa alla cartografia digitalizzata di partenza, come mostrato dalla seguente Fig. 13:
22/49
Fig. 13 – Risultati della mappatura acustica eseguita con Surfer.
Da Surfer, infine, si può esportare l’assieme delle curve isolivello, in formato vettoriale. Esse
possono poi venire re-importate in Autocad, realizzando quindi in tale ambiente la tavola finale, che
mostra la mappa del rumore sovrapposta allo sfondo cartografico dettagliato di partenza.
23/49
8
Rilievi fonometrici e posizioni di misura
I rilevamenti fonometrici, svolti dopo il sopralluogo nell’area di interesse destinata
all’insediamento, sono stati di due tipi: una misura di lungo periodo (“Mis LP”) ed alcuni
rilevamenti puntuali “spot” (“Mis 1”, “Mis 2” e “Mis 3”). Il rilievo di lungo periodo è stato
effettuato nelle giornate comprese tra venerdì 03 e lunedì 06 dicembre 2010, indicativamente dalle
ore 12 del 03 alle ore 14 del 06. Contemporaneamente a tale misura, tra le ore 12 e le ore 16 del 0312-2010, si sono svolti una serie di tre rilievi di breve durata (“spot”) lungo il perimetro dell’area, al
fine di ottenere una descrizione più precisa del clima acustico.
Le quattro posizioni di misura, illustrate in Fig. 14, sono state scelte in prossimità del confine
dell’area, in posizioni prossime alle principali sorgenti disturbanti; le tre misure “spot” (eseguite
nelle postazioni di misura identificate con le sigle Punto 1, Punto 2 e Punto 3) sono state effettuate
in modo sequenziale e contemporaneamente alla misura di lunga durata (eseguita nella postazione
di misura identificata con la sigla Punto X). In questo modo si sono ottenuti i livelli di rumore
attualmente presenti, impiegati successivamente per tarare il modello acustico dell’area creato con il
software previsionale CityMap.
Fig. 14 – Area sede della lottizzazione e posizioni di misura (postazioni per misure “spot” in azzurro, postazione
per misura di lunga durata in giallo).
24/49
Occorre precisare che l’esecuzione delle misure fonometriche è avvenuta in condizioni
meteorologiche che, a tratti, non sono risultate ottimali con temperature comprese tra i -1 e i 5 °C ed
occasionali precipitazioni a carattere piovoso/nevoso.
Tali eventi meteorologici hanno creato alcuni artefatti nel corso delle misure, probabilmente dovuti
a malfunzionamenti del microfono, rendendo, di fatto, non utilizzabili i dati acquisiti nel periodo
compreso tra la notte di venerdì ed il mattino di domenica.
I dati fonometrici acquisiti nelle fasce orarie esterne al succitato periodo sono invece da ritenersi
validi descrittori del clima acustico caratterizzante l’area, in quanto coerenti con le condizioni di
traffico veicolare presente ed in linea con misure fonometriche condotte nel passato recente in aree
limitrofe ed aventi caratteristiche urbanistiche similari.
25/49
9
Valutazione dalla condizione acustica dell’area
Il passo successivo all’effettuazione delle misure è quello relativo alla loro elaborazione. Nel
seguito si valuteranno i livelli di rumore attualmente presenti nell’area durante il periodo diurno e
notturno.
9.1
Elaborazione dei dati - procedura di calcolo
I rilievi fonometrici hanno fornito come risultato le misure delle seguenti grandezze:
LAeq-day-PF:
livello equivalente in dB(A) rilevato nel “periodo diurno” (day) nella “postazione
fissa” (PX), misura “Mis LP”.
LAeq-night-PF:
livello equivalente in dB(A) rilevato nel “periodo notturno” (night) nella “postazione
fissa” (PX), misura “Mis LP”.
LAeq-S:
livello equivalente in dB(A) rilevato nella “postazione mobile” (spot), [“Mis 1”,
“Mis 2” e “Mis 3”].
Quello che occorre ora calcolare sono i livelli equivalenti per il periodo diurno e notturno nelle
varie postazioni di misura “spot”.
Partendo dalle grandezze sopradescritte si può definire una Correzione Temporale:
C.T. = (LAeq-PF – LAeq-S)
dove:
LAeq-PF:
livello equivalente in dB(A), misurato nella “postazione fissa” nel medesimo intervallo
temporale di misura del LAeq-S (spot);
LAeq- S:
livello equivalente in dB(A), misurato nella “postazione spot”;
i livelli equivalenti per il periodo diurno e notturno nelle varie postazioni di misura “spot”, possono
essere calcolati rispettivamente come:
LAeq-day-S = LAeq-day-PF – (LAeq-PF – LAeq-S) = LAeq-day-PF + C.T.
LAeq-night-S = LAeq-night-PF – (LAeq-PF – LAeq-S) = LAeq-night-PF + C.T.
26/49
9.2
Valutazione dei livelli di rumore
La seguente Fig. 15 riporta il profilo temporale del livello sonoro LAeq rilevato nell’arco periodo di
rilievo nella “postazione fissa” (PX), misura “Mis LP”.
Time History oraria
70.0
60.0
LAeq (dBA) .
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
22:00
20:00
18:00
16:00
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
22:00
20:00
18:00
16:00
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
22:00
20:00
18:00
16:00
14:00
12:00
0.0
Time (h)
Fig. 15 - Profilo temporale del livello sonoro Leq in dB(A) rilevato nella postazione fissa PX, “Mis LP”.
Day
Period
Start time
End time
Duration LAeq [dB]
VEN
DAY
03/12/2010 03/12/2010
09:31:00
12:29
22:00
54.8
VEN-SAB
NIGHT
03/12/2010 04/12/2010
08:00:00
22:00
06:00
Not Valid
SAB
DAY
04/12/2010 04/12/2010
16:00:00
06:00
22:00
Not Valid
SAB-DOM
NIGHT
04/12/2010 05/12/2010
08:00:00
22:00
06:00
Not Valid
DOM
DAY
05/12/2010 05/12/2010
16:00:00
06:00
22:00
43.9
DOM-LUN
NIGHT
05/12/2010 06/12/2010
08:00:00
22:00
06:00
40.9
LUN
DAY
06/12/2010 06/12/2010
08:00:00
06:00
14:00
52.0
Tabella 1 – Livelli di rumore misurati nella postazione fissa PX (“Mis LP”).
La precedente Tabella 1 riporta, invece, i valori numerici dei livelli di rumore misurati suddivisi per
giorno e periodo (diurno e notturno). I profili temporali e gli spettri sia dei singoli periodi di misura
27/49
(posizione PX, misura“Mis LP”) che dei rilievi spot (posizioni P1, P2, P3, misure “Mis 1”, “Mis
2” e “Mis 3”) sono riportati negli allegati alla presente relazione.
Dall’analisi dei precedenti livelli di rumore è stato possibile ottenere i seguenti valori medi:
Valori medi
DAY
NIGHT
LAeq [dB]
52.1
40.9
Limiti Classe III [dB]
60.0
50.0
Tabella 2 – Valori medi misurati nella postazione fissa PX (“Mis LP”).
Applicando la procedura di calcolo descritta nel paragrafo precedente si sono stimati, prima i valori
di Correzione Temporale (Tabella 3) e poi i livelli medi di rumore diurno nei punti di misura “spot”
(“Mis 1”, “Mis 2”e “Mis 3”) (Tabella 4).
Misura
Start time
End time
Duration
LAeq [dB]
Mis 1
3/12/2010
12:37:30
3/12/2010
13:37:30
01:00:00
48.8
Mis LP
3/12/2010
12:29:00
3/12/2010
13:00:00
00:31:00
56.1
C.T.
7.3
Mis 2
3/12/2010
13:44:28
3/12/2010
14:44:28
01:00:00
66.8
Mis LP
3/12/2010
14:00
3/12/2010
15:00
01:00:00
55.8
C.T.
-11.0
Mis 3
3/12/2010
14:52:00
3/12/2010
15:52:00
01:00:00
53.3
Mis LP
3/12/2010
15:00
3/12/2010
16:00
01:00:00
54.6
C.T.
1.3
Tabella 3 – Calcolo della Correzione Temporale.
Valori medi
DAY
Valori medi
NIGHT
Misura
Mis LP
Mis 1
Mis 2
Mis 3
LAeq [dB]
52.1
44.8
63.1
50.8
Classe
III
IV
IV
IV
Limite
60
65
65
65
Misura
Mis LP
Mis 1
Mis 2
Mis 3
LAeq [dB]
40.9
33.6
51.9
39.6
Classe
III
IV
IV
IV
Limite
50
65
65
65
Tabella 4– Valori medi diurni e notturni stimati nella varie posizioni di misura.
28/49
Considerando che gli attuali limiti di rumorosità intesi come limiti di zona della classificazione
acustica del territorio, Classe III e Classe IV, sono pari rispettivamente a 60 e 65 dB(A) diurni e 50
e 55 dB(A) notturni, si osserva che la rumorosità attuale dell’area, rientra ampiamente nei limiti
suddetti.
Si osserva, inoltre, che la differenza fra rumorosità diurna e notturna è dell’ordine degli 11 dB(A).
Una tale differenza è considerata leggermente superiore alla norma, solitamente in ambito urbano si
verificano differenze giorno-notte dell’ordine di 6-8 dB(A). Su questo risultato evidentemente
incide pesantemente il contributo della rumorosità generata dal traffico in Strada Benedetta,
sostenuto nel periodo diurno a causa della destinazione artigianale di parte dell’area.
10 Valutazione del rumore ferroviario (D.P.R. n.459 - 18 novembre 1998)
Lungo il confine nord-ovest dell’area oggetto dell’intervento vi è la presenza di una bretella
ferroviaria di collegamento (composta da due binari) tra la stazione di Parma e la linea TAV,
utilizzata attualmente solo per il passaggio dei convogli transitanti lungo la linea Parma-Suzzara.
Tale bretella, in un’area prossima all’angolo sud-ovest del confine dell’area in oggetto, si congiunge
con il tratto ferroviario che collega Parma e Colorno (a singolo binario), composto da un unico
binario: tale linea è utilizzata anche per il collegamento con la stazione di Brescia.
Pertanto l’area è interessata dalla fascia di pertinenza dell’infrastruttura ferroviaria esistente definita
nel D.P.R. n.459 - 18 novembre 1998 - "Regolamento recante norme di esecuzione dell'art.11 della
legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico
ferroviario".
Tale fascia di larghezza di m 250 a partire dalla mezzeria dei binari esterni come definito
nell’articolo 3, comma 1, lettera a del decreto, è suddivisa in due parti: la prima, più vicina
all'infrastruttura, della larghezza di m 100, denominata fascia A; e la seconda, più distante
dall'infrastruttura, della larghezza di m 150, denominata fascia B.
I valori limite assoluti di immissione del rumore prodotto dall’infrastruttura nelle due fasce
relativamente a ricettori “non protetti” vengono definiti all’articolo 5, comma 1, punti b e c:
b) 70 dB(A) Leq diurno, 60 dB(A) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia A di cui
all'articolo 3, comma 1, lettera a);
c) 65 dB(A) Leq diurno, 55 dB(A) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia B di cui
all'articolo 3, comma 1, lettera a).
29/49
L’insediamento ricettivo appartiene in parte alla Fascia B come è visibile in Fig. 16, pertanto i limiti
di rumore Leq che l’infrastruttura deve rispettare risultano essere 65 dB(A) nel periodo diurno e 55
dB(A) in quello notturno.
Fig. 16 – Fasce rumore ferroviario.
Durante i rilevamenti si è avuto cura di individuare i passaggi dei convogli ferroviari su entrambe le
direttrici, definendo l’emissione sonora corrispondente ai singoli passaggi: successivamente,
consultando il sito www.trenitalia.com si è verificato il numero di convogli transitanti
quotidianamente nell’area, quantificabili secondo la seguente tabella.
Tratta
Parma - Suzzara
Suzzara - Parma
Parma - Colorno/Brescia
Colorno/Brescia - Parma
Numero Convogli
Periodo Diurno
Periodo Notturno
7
0
6
0
18
4
19
2
Tabella 5 – Riepilogo passaggio convogli ferroviari.
Al fine di valutare il rumore ferroviario, impiegando il software previsionale Citymap, è stato creato
un modello dell’area in esame contenente le sorgenti rumorose (linea ferroviaria).
Successivamente, impiegando l’emissione sonora calcolata al punto precedente, è stata condotta una
simulazione che ha permesso di valutare il livello di rumore presente nell’area, nelle fasce A e B sia
nel periodo diurno che notturno, causato dal solo transito dei convogli.
30/49
Di seguito si riportano le mappe di distribuzione del rumore nel periodo diurno e notturno.
Fig. 17 – Distribuzione del solo rumore ferroviario nell’area – periodo diurno.
31/49
Fig. 18 – Distribuzione del solo rumore ferroviario nell’area – periodo notturno.
32/49
11 Valutazione del clima acustico: livelli assoluti di immissione anteoperam
Il livello assoluto di immissione è il livello di rumore immesso da una o più sorgenti nell’ambiente
abitativo o nell’ambiente esterno, misurato in prossimità dei ricettori (la parete esterna degli edifici
ricettori o il confine di proprietà).
I livelli assoluti di immissione ante operam, detti anche livelli di rumore residuo, misurati
attualmente nella zona in esame, ossia il rumore prodotto da tutte le sorgenti (fisse, altre attività,
traffico veicolare, traffico ferroviario, ecc.) attualmente presenti nell’area, sono riportati
nuovamente nella seguente Tabella 6.
Valori medi
DAY
Valori medi
NIGHT
Misura
Mis LP
Mis 1
Mis 2
Mis 3
LAeq [dB]
Classe
Limite
52.1
44.8
63.1
50.8
III
IV
IV
IV
60
65
65
65
Misura
Mis LP
Mis 1
Mis 2
Mis 3
LAeq [dB]
Classe
Limite
40.9
33.6
51.9
39.6
III
IV
IV
IV
50
65
65
65
Tabella 6– Livelli medi di rumore rilevati nei vari punti di misura.
I rilievi fonometrici eseguiti presso il confine dell’area di proprietà del committente non
consentono, tuttavia, di valutare la rumorosità ante-operam diurna e notturna sull’intero territorio
oggetto dell’intervento.
Ai fini della completa comprensione della distribuzione del rumore risulta più idoneo l’utilizzo di
un sistema di simulazione matematica. A tale scopo è stato impiegato il software di simulazione
CityMap, illustrato nel precedente Paragrafo 7. Tale programma di calcolo è stato concesso in uso
dal Ministero dell’Ambiente per le finalità istituzionali degli enti territoriali, ed è stato
specificamente sviluppato per l’effettuazione di studi di impatto acustico a partire dalle emissioni
sonore di flussi di traffico stradale e ferroviario, e di sorgenti sonore fisse sia concentrate che estese.
Il corretto utilizzo di un sistema di simulazione numerica consiste nella “taratura” della situazione
di partenza, a fronte dei rilievi fonometrici effettuati.
Nel caso specifico, la mappatura riguardava la distribuzione del livello di rumore LAeq diurno e
notturno considerando come sorgenti di rumore attive tutte le sorgenti presenti attualmente nella
zona visibili in Fig. 14 e modellizzate in Fig. 19: il traffico veicolare (Tangenziale Nord, Strada
Benedetta e vie limitrofe), ed il traffico ferroviario (Linea FS).
33/49
Fig. 19 – Modello CityMap “ANTE OPERAM” dell’area e delle sorgenti sonore.
La taratura del modello è stata pertanto effettuata lavorando sui flussi veicolari e ferroviari in modo
da minimizzare lo scarto fra i livelli sonori misurati e quelli calcolati dal programma CityMap.
La seguente Tabella 7 riporta il confronto tra i livelli di rumore diurni (LAeq) misurati e simulati
dopo la taratura del software previsionale:
DAY
NIGHT
Posizione
LAeq (dBA)
misurato
LAeq (dBA)
Citymap
Differenza
(dBA)
LAeq (dBA)
misurato
LAeq (dBA)
Citymap
Differenza
(dBA)
P1
44.8
47.0
2.2
33.6
39.4
5.8
P2
63.1
65.0
1.9
51.9
54.3
2.4
P3
50.8
53.0
2.2
39.6
46.0
6.4
PX
52.1
54.4
2.3
40.9
44.7
3.8
Tabella 7 – Livelli di rumore LAeq misurati e simulati.
34/49
I valori ottenuti dal programma Citymap sono tutti superiori ai valori misurati discostandosi
mediamente di +2.2 dB(A) nel periodo diurno e di + 4.6 dB(A) nel periodo notturno. La deviazione
tra i valori misurati e calcolati appare più che accettabile per il periodo diurno, questi programmi di
simulazione, infatti, sono basati su una formulazione semplificata del fenomeno della propagazione
sonora. Nel periodo notturno, invece, lo scostamento appare più elevato, tuttavia la simulazione è
“cautelativa”, essendo i valori simulati maggiori di quelli misurati.
Dopo aver verificato la corretta taratura dei dati in ingresso al programma Citymap, è stato operato
il calcolo della mappatura sonora relativa ai periodi diurno e notturno della situazione ante-operam.
I risultati sono mostrati nelle seguenti Fig. 20 e Fig. 21.
Fig. 20 – Distribuzione diurna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Ante-operam.
35/49
Fig. 21 – Distribuzione notturna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Ante-operam.
12 Sorgenti di rumore ad intervento ultimato
12.1
Traffico veicolare
Il traffico veicolare previsto sarà in gran parte dovuto alle autovetture degli abitanti che,
percorrendo le strade interne, usciranno ed entreranno nell’area residenziale. Questo flusso avverrà
principalmente al mattino, all’ora di pranzo ed alla sera.
Maggiore flusso veicolare è previsto nella parte della rotatoria di Strada Benedetta per i veicoli che
si recheranno presso il parcheggio a servizio dei lotti commerciali 13 e 14 mostrati in Fig. 5.
36/49
12.2
Sorgenti fisse (impianti tecnologici)
Allo stato attuale della progettazione il committente non ha ancora deciso né la tipologia di impianti
tecnologici da adottare a servizio dei lotti commerciali 13 e 14, né il loro posizionamento. Pertanto
in sede di simulazione “post-operam” non sono state considerate sorgenti fisse.
Sarà cura del tecnico, che redigerà le valutazioni di impatto ambientale per le attività che si
insedieranno in tali lotti, considerarne gli effetti e fornire consigli sul posizionamento ed eventuali
opere di mitigazione necessarie al rispetto dei limiti presso i ricettori.
13 Valutazione dell’impatto acustico: livelli assoluti di immissione postoperam
Sempre impiegando il programma di calcolo Citymap, è stato operato il calcolo dei livelli sonori ad
intervento realizzato. I dati dei flussi veicolari utilizzati per il calcolo sono quelli derivanti dalle
considerazioni effettuate nel parag. 12.1. Il modello impiegato è illustrato nella seguente Fig. 22:
Fig. 22 – Modello CityMap dell’area e delle sorgenti sonore.
37/49
Di seguito si riportano le mappe di distribuzione del rumore nel periodo diurno e notturno.
Fig. 23 – Distribuzione diurna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Post-operam.
38/49
Fig. 24 – Distribuzione notturna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Post-operam.
13.1
Limitazioni R.U.E. Comune di Parma – edifici residenziali in Classe IV
Uno dei commi dell’Art. 6-“Limiti da rispettare”, Titolo IV-“Piani Urbanistici Attuativi (PUA)” del
paragrafo C2-“Regolamento Acustico Comunale”, Allegato C-“Allegati sulla qualità igienico
sanitarie ambientali” del RUE – Comune di Parma, recita:
“-
Adeguate opere di mitigazione acustica dovranno essere previste ed attuate anche nel caso
si intenda ridurre l'estensione della fascia di transizione fra la classe di destinazione acustica
relativa all'area di intervento e aree di maggiore rumorosità esterne all'area di intervento stessa.
Questo è il caso, ad esempio, della realizzazione di complessi residenziali in aree confinanti con
aree industriali o con importanti infrastrutture di trasporto, attualmente contornate da una fascia
di transizione tipicamente in classe IV, che può interessare parte dell'area di intervento: se si
39/49
intende realizzare edifici residenziali all'interno di tale fascia di transizione, occorre introdurre al
confine dell'area adeguate opere di mitigazione, in modo che anche i progettati edifici residenziali
più prossimi alla sorgente del rumore vedano rispettati i limiti di zona relativi alla restante area di
intervento.”
Nel caso in esame la maggior parte dell’intervento edilizio è compresa in Classe III, tuttavia alcuni
edifici della parte Sud-Ovest sconfinano in Classe IV.
Al fine di valutare le reali condizioni acustiche dei futuri edifici si è condotta una simulazione
approfondita e puntuale dell’area di confine tra le due classi.
Le seguenti figure mostrano i livelli sonori nell’area:
Fig. 25 – Distribuzione diurna dei livelli di rumore LAeq nell’area di confine – Scenario Post-operam.
40/49
Fig. 26 – Distribuzione notturna dei livelli di rumore LAeq nell’area di confine – Scenario Post-operam.
Le simulazioni mostrano chiaramente come i livelli nell’intorno degli edifici posti in Classe IV
rispettano i limiti di legge della Classe III (diurno 60 dBA e notturno 50 dBA).
Si conclude quindi che non è necessaria la realizzazione di alcuna opera di mitigazione.
41/49
14 Conclusioni
Sulla base di rilevamenti fonometrici sia di lungo periodo che puntuali “spot” è stato possibile
caratterizzare la distribuzione del livello sonoro sul confine dell’area di interesse. Inoltre, al fine di
comprendere completamente la distribuzione del rumore in tutta l’area, sono state condotte alcune
simulazione matematiche. Per questo scopo è stato impiegato, dopo opportuna taratura, il software
previsionale CityMap, illustrato nel precedente Paragrafo 7. Per quanto riguarda la distribuzione del
rumore residuo nell’area nella condizione ante-operam i livelli rientrano ampiamente nei limiti di
zona, come mostrato nel parag. 9.2.
Successivamente sono state condotte anche simulazioni matematiche post-operam. In questo modo
è stato possibile prevedere come cambieranno i livelli sonori nell’area ad interventi ultimati.
Sebbene risulti un aumento dei livelli nella zona a causa principalmente del traffico veicolare
privato sulle strade interne al nuovo insediamento residenziale, tali incrementi permetteranno
comunque il rispetto dei limiti di immissione assoluti di zona.
Al fine del rispetto delle norme imposte dal R.U.E. del Comune di Parma sulla edificabilità di
edifici residenziali in Classe IV sono state condotte simulazioni puntuali in prossimità di quegli
edifici residenziali che “sconfinavano” o erano realizzati completamente in Classe IV. Tali
simulazioni hanno mostrato come, sebbene gli edifici appartenessero alla Classe IV, i livelli futuri
presenti saranno quelli di una Classe III, compatibile con la tipologia residenziale.
Pertanto non è necessaria la realizzazione di alcuna opera di mitigazione.
Si precisa che nei calcoli sono state assunte le condizioni più sfavorevoli per una maggiore tutela
dei ricettori, scegliendo sempre le condizioni per cui i valori simulati risultassero superiori a quelli
misurati.
Inoltre, non essendo ancora definita la disposizione e la tipologia degli impianti da adottare per i
lotti 13 e 14, si rimanda alle future valutazioni di impatto ambientale considerarne gli effetti e
fornire consigli sul posizionamento e su eventuali opere di mitigazione necessarie al rispetto dei
limiti presso i ricettori.
Parma,15 Dicembre 2010
Ing. Enrico Armelloni
Tecnico Competente in acustica ai sensi della
legge n.447/1995
Regione Emilia Romagna DD 1947/01
_________________________________
42/49
15 Allegato n. 1 – Schede di rilevamento fonometrico
15.1
Postazione X – Scheda di rilevamento fonometrico
Fig. 27 – Posizione di misura X.
Time History oraria
70.0
60.0
LAeq (dBA) .
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
22:00
20:00
18:00
16:00
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
22:00
20:00
18:00
16:00
14:00
12:00
10:00
08:00
06:00
04:00
02:00
00:00
22:00
20:00
18:00
16:00
14:00
12:00
0.0
Time (h)
Fig. 28 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura X (mascherata la parte di contenente
artefatti e non considerata nell’analisi).
43/49
15.2
Postazione P1 – Scheda di rilevamento fonometrico
Fig. 29 – Posizione di misura P1.
=Project 001 in Calcoli
Specif ico 1
dB
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
12.40.00
12.50.00
13.00.00
13.10.00
13.20.00
LAeq
Cursore: 03/12/2010 12.37.30 - 12.37.31 LAeq=45,1 dB LASmax=48,8 dB LAF50=45,2 dB LAF95=44,9 dB
13.30.00
Fig. 30 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura P1 (nota: specifico1: passaggio di
treno su linea Parma-Suzzara).
44/49
dB
140
03/12/2010 12.37.30 - 13.37.30 Totale
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
6,30 8
16
31,50
63
125
250
LZeq
Cursore: (A) Leq=48,8 dB LFmax=74,0 dB LFmin=39,4 dB
500
1000
2000
4000
8000
16000
A Z Hz
Fig. 31 – Andamento dello spettro del rumore LAeq nel punto di misura P1.
%
100
Basato sull' 1% Ampiezza di classe: 2% 03/12/2010 12.37.30 - 13.37.30 Totale
L1
L5
L10
L50
L90
L95
L99
90
80
=
=
=
=
=
=
=
59,6
49,9
48,0
45,4
43,7
43,3
42,1
dB
dB
dB
dB
dB
dB
dB
70
60
50
40
30
20
10
0
20
30
40
50
60
70
Liv ello
Comulativ a
Cursore: [19,6 ; 19,8[ dB Liv ello: 0,0% Comulativ a: 100,0%
80
90
100
110
120
130
140 dB
Fig. 32 – Curve statistiche distributiva e cumulativa del rumore nel punto P1.
45/49
15.3
dB
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
13.50.00
14.00.00
14.10.00
14.20.00
14.30.00
LAeq
14.40.00
Fig. 34 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura P2.
46/49
dB
140
03/12/2010 13.44.28 - 14.44.28 Totale
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
6,30 8
16
31,50
63
125
250
LZeq
500
1000
2000
4000
8000
16000
A Z Hz
%
100
L1
L5
L10
L50
L90
L95
L99
90
80
=
=
=
=
=
=
=
77,0
73,4
71,2
60,8
51,1
48,8
45,2
dB
dB
dB
dB
dB
dB
dB
70
60
50
40
30
20
10
0
20
30
40
50
60
70
Liv ello
Comulativ a
80
90
100
110
120
130
140 dB
47/49
15.4
Specif ico 1
Specif ico 2
dB
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
15.00.00
15.10.00
15.20.00
15.30.00
15.40.00
LAeq
15.50.00
Fig. 38 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura P3 (nota: specifico1: passaggio di
treno su linea Parma-Suzzara, specifico2: passaggio di treno su linea Parma-Colorno).
48/49
dB
140
03/12/2010 14.52.00 - 15.52.00 Totale
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
6,30 8
16
31,50
63
125
250
LZeq
500
1000
2000
4000
8000
16000
A Z Hz
%
100
L1
L5
L10
L50
L90
L95
L99
90
80
=
=
=
=
=
=
=
58,5
56,0
55,1
52,6
50,5
49,9
48,9
dB
dB
dB
dB
dB
dB
dB
70
60
50
40
30
20
10
0
20
30
40
50
60
70
Liv ello
Comulativ a
80
90
100
110
120
130
140 dB
49/49

Allegato B46 - PUA G.01 Relazione di clima acustico

Transcript

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