Allegato B46 - PUA G.01 Relazione di clima acustico
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Allegato B46 - PUA G.01 Relazione di clima acustico
REPUBBLICA ITALIANA UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PARMA Advanced Industrial Design in Acoustic s.r.l. Spin-off dell’Università degli Studi di Parma Sede legale: v. G. Ferraris n.13 - 43036 Fidenza (PR) Sede operativa: v. G. Sicuri 60/a – 43100 Parma Tel. 0521 969036 Fax. 0521 256963 C.F. – P.I. – R.I. 02285590341 C.S.: € 10.000,00 I.V. www.aidasrl.it [email protected] RELAZIONE TECNICA VALUTAZIONE DI CLIMA ACUSTICO INTERVENTO RESIDENZIALE IN STR.DA BENEDETTA NORD - PARMA (49 pagine) Data: 15 Dicembre 2010 Committente: CONSORZIO MAGAZZINI GENERALI Via Montessori, 3 - 43100 Parma (PR) P.I. 02485290346 Oggetto: Valutazione di clima acustico per la realizzazione di un nuovo insediamento residenziale/commerciale - sub ambito di espansione 22 S6 – Strada Benedetta Nord – Comune di Parma Tecnico: Ing. Enrico Armelloni ALBO degli Ingegneri Prov. PIACENZA N.°1120 Tecnico Competente in acustica L. 447/1995 – Emilia Romagna DD 1947/01 [email protected] INDICE 1 Introduzione .............................................................................................................................3 2 Il quadro legislativo .................................................................................................................3 3 Descrizione della zona e dell’intervento ..................................................................................4 4 Descrizione della classificazione acustica del territorio ..........................................................8 5 Sopralluogo e valutazione della condizione acustica attuale ...................................................9 6 Strumentazione di misura.......................................................................................................10 7 Descrizione del sistema di simulazione impiegato (programma Citymap) ...........................11 7.1 Introduzione e scopi dell’algoritmo di simulazione...........................................................11 7.2 Rilievi sperimentali per la determinazione delle emissioni sonore....................................13 7.3 Algoritmo di calcolo del programma CITYMAP ..............................................................14 8.4 Interfaccia con l’utente e con altri programmi...................................................................17 8 Rilievi fonometrici e posizioni di misura...............................................................................24 9 Valutazione dalla condizione acustica dell’area ....................................................................26 9.1 Elaborazione dei dati - procedura di calcolo......................................................................26 9.2 Valutazione dei livelli di rumore .......................................................................................27 10 Valutazione del rumore ferroviario (D.P.R. n.459 - 18 novembre 1998) ..............................29 11 Valutazione del clima acustico: livelli assoluti di immissione ante-operam .........................33 12 Sorgenti di rumore ad intervento ultimato .............................................................................36 12.1 Traffico veicolare...............................................................................................................36 12.2 Sorgenti fisse (impianti tecnologici) ..................................................................................37 13 Valutazione dell’impatto acustico: livelli assoluti di immissione post-operam ....................37 13.1 Limitazioni R.U.E. Comune di Parma – edifici residenziali in Classe IV.........................39 14 Conclusioni ............................................................................................................................42 15 Allegato n. 1 – Schede di rilevamento fonometrico...............................................................43 15.1 Postazione X – Scheda di rilevamento fonometrico ..........................................................43 15.2 Postazione P1 – Scheda di rilevamento fonometrico.........................................................44 15.3 Postazione P2 – Scheda di rilevamento fonometrico.........................................................46 15.4 Postazione P3 – Scheda di rilevamento fonometrico.........................................................48 2/49 1 Introduzione Lo scopo della presente relazione è quello di fornire un’idonea documentazione di clima acustico; ossia dimostrare che, partendo dai livelli di rumore attualmente presenti nell’area, i livelli futuri, derivanti dalla realizzazione dell’intervento residenziale e dalle sorgenti rumorose introdotte (es. traffico veicolare), risulteranno acusticamente compatibili con il contesto e conformi a quanto richiesto dalla normativa in materia. 2 Il quadro legislativo La documentazione prodotta fa riferimento al seguente quadro legislativo: − D.P.C.M 1 marzo 1991 - “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno”; − Legge 26 ottobre 1995 n. 447 - “Legge quadro sull’inquinamento acustico”; − D.P.C.M. 14 novembre 1997 – “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”; − D.M. 16 marzo 1998 - “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”; − D.P.R. n.459, 18 novembre 1998 – “Regolamento recante norme di esecuzione dell'art.11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”; − D.P.R. n. 142, 30 marzo 2004 – “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447. (GU n.127 del 1-6-2004) testo in vigore dal 16-6-2004”; − Legge Regionale Emilia Romagna n.15, 9 maggio 2001; − D.G.R. n.673, 14 aprile 2004 - "Criteri tecnici per la redazione della documentazione di previsione di impatto acustico e della valutazione del clima acustico ai sensi della L.R. 9 maggio 2001, N.15 recante 'disposizioni in materia di inquinamento acustico'"; 3/49 3 Descrizione della zona e dell’intervento L’area oggetto dell’intervento è compresa nell’ambito territoriale AN 22d e coincidente con il sub ambito di espansione 22 S6 – Strada Benedetta Nord. Più esattamente essa è delimitata a nord da strada comunale Masera, ad ovest dall’interconnessione TAV, ad est dalla strada comunale Ugozzolo e a sud dal sedime della linea ferroviaria dismessa ora pista ciclabile. L’area complessiva è di oltre 130.000 mq all’interno della quale è individuato un comparto edificabile (sub-ambito 22S6) avente una superficie territoriale di circa 76000 mq. Fig. 1 - Estratto PSC. L’intervento realizzato in una vasta area verde a due passi dal centro storico della città, è progettato ricercando soluzione tecniche volte al risparmio energetico e alla realizzazione di un’edilizia sostenibile. Il CO.MA.GE. (COnsorzio MAgazzini GEnerali) realizzerà tutte le opere di urbanizzazione necessarie prevedendo, tra le altre, l’interramento dell’elettrodotto, la realizzazione di un parco urbano verso la linea TAV, la realizzazione di un percorso ciclo-pedonale. 4/49 Fig. 2 - Foto satellitare dell’area. Fig. 3 - Foto satellitare. 5/49 Le abitazioni saranno realizzate in classe A con tecnologie all’avanguardia. In particolare è prevista, all’interno del comparto, l’attuazione di misure di risparmio energetico quali impianti di cogenerazione ovvero impianti per la gestione sostenibile del ciclo delle acque. Il programma di intervento prevede la realizzazione di una piazza commerciale con inserito un supermercato alimentare avente un superficie di vendita di 1500 mq, e negozi di vicinato. La parte caratterizzante l’intervento prevede la realizzazione, in lotti, di diverse palazzine costituite da circa 120 unità immobiliari di superficie vendibile pari a circa 90/110 mq, inclusi locali di pertinenza ad uso cantina e box, ed una trentina di unità destinate ad edilizia convenzionata. Fig. 4 - Ipotesi progettuale. 6/49 Fig. 5 – Disposizione lotti. Parametri Urbanistici 1. Il lotto è classificato dal PSC come sub ambito 22 S6; 2. la Superficie territoriale in attuazione è pari a 76.185 mq; 3. indice di utilizzazione territoriale pari a 0.18 mq/mq; 7/49 4. Superficie Lorda Utile (SLU) ricavabile: a. Mq 13.737 da PSC b. Mq 2.747 (SLU aggiuntiva per la quale gli standard risultano assolti attraverso la liquidazione delle indennità perequative e di cui si può usufruire attuando misure di risparmio energetico) c. Mq 1154 da rilocalizzazione immobili impattati dalla TAV (cà Tognetti) 5. il 30% della SLU da PSC (mq. 13.737), pari a mq. 4.121,10 saranno destinati a ERP, di cui il 50% da cedere al Comune e il rimanente da sviluppare come edilizia Convenzionata; 6. Funzioni caratterizzanti: a. RESIDENZIALE b. COMMERCIALE: spazio commerciale con Licenza Alimentare con Superficie di Vendita fino a 1500 mq più ulteriore possibilità di realizzare negozi di vicinato. RIEPILOGO SLU SLU libera 13.516,90 mq SLU convenzionata 2.060,55 mq ERP 2.060,55 mq Totale 17.638,00 mq La superficie vendibile realizzabile da COMAGE (includendo box, posti auto, cantine, terrazze e balconi, mansarde, che non rientrano nel conteggio della SLU è di seguito stimata: RIEPILOGO SUPERFICIE VENDIBILE SV libera commerciale e uffici 4.200 mq 4 SV libera residenziale SV convenzionata Totale 15.300 mq 2.900 mq 22.400 mq Descrizione della classificazione acustica del territorio Il Comune di Parma ha provveduto alla redazione ed alla approvazione della Zonizzazione Acustica del territorio ai sensi della L. 26/10/1995, n. 447: “Legge-quadro sull'inquinamento acustico” e specificatamente della L.R. 9 maggio 2001(art. 2, c. 3). A seguito di una variante (n. 155) di aggiornamento della Zonizzazione Acustica approvata con atto di Consiglio Comunale n. 57 del 28-05-2009, l’area in oggetto, così come mostrato Fig. 6, viene classificata prevalentemente in “Classe III - Aree di tipo misto”, con l’attribuzione della “Classe IV - Aree di intensa attività umana” alle fasce adiacenti a via Benedetta ed alla bretella ferroviaria realizzata nell’ambito dei cantieri TAV, per la quale sono inoltre state istituite le relative fasce di pertinenza ai sensi del D.P.R. 18/11/1998 n° 459. 8/49 Pertanto ai sensi dell’art. 3, comma 1, D.P.C.M. 14 novembre 1997 i valori limite assoluti di immissione previsti sono: Classe III - Aree di tipo misto − periodo diurno: 60 dB(A); − periodo notturno: 50 dB(A). Classe IV - Aree di intensa attività umana − periodo diurno: 65 dB(A); − periodo notturno: 55 dB(A). mentre, sensi dell’art. 4, comma 1, D.P.C.M. 14 novembre 1997 i valori limiti differenziale di immissione previsti sono: − periodo diurno: 5 dB(A); − periodo notturno: 3 dB(A). Fig. 6 – Zonizzazione acustica dell’area e legenda. 5 Sopralluogo e valutazione della condizione acustica attuale Il giorno venerdì 03 dicembre 2010, al fine di valutare la condizione acustica attuale e prima di dare avvio alle operazioni tecniche di rilevamento, il sottoscritto ing. Enrico Armelloni unitamente al collaboratore ing. Luca Pasini, ha provveduto ad effettuare una ricognizione visiva della zona e delle sorgenti sonore. 9/49 Le sorgenti sonore disturbanti presenti nella zona in esame risultano essere: − il traffico veicolare transitante sulla tangenziale nord di Parma, nel tratto sopraelevato compreso tra gli svincoli di via Venezia e via Paradigna, presente in prossimità dell’angolo sud-ovest dell’area oggetto di valutazione (da rilevare la presenza di una barriera acustica lungo la tratta); − il traffico veicolare transitante lungo via Benedetta, e le adiacenti strade di quartiere, presenti in corrispondenza del confine sud dell’area. − la bretella di congiungimento tra la stazione ferroviaria di Parma e la linea TAV, utilizzata solamente per il passaggio dei convogli operanti sulla linea F.S. Parma-Suzzara, presente lungo i confini ovest e nord dell’area in esame; Non si sono altresì evidenziate, nel corso del sopralluogo, la presenza di attività produttive o sorgenti sonore fisse che possano produrre un effetto significativo sul clima acustico dell’area. 6 Strumentazione di misura La strumentazione impiegata nel corso dei rilevamenti fonometrici, fornita dal sottoscritto, è stata la seguente: − Fonometro integratore ed analizzatore di spettro in bande di terzi di ottava in tempo reale Bruel & Kjaer tipo 2250; − Fonometro integratore ed analizzatore di spettro in bande di terzi di ottava in tempo reale Larson Davis tipo 831; − Calibratore microfonico Bruel & Kjaer tipo 4231; − Due tripodi marca Manfrotto tipo 140, su cui sono stati installati gli analizzatori di spettro; − Notebook ASUS A7-JC con softwares: Evaluator type 7820 per l’analisi del rumore, Citymap 3.0 per la previsione dei livelli di rumore. La strumentazione impiegata, la metodica di rilevamento e di analisi dei dati sono perfettamente conformi alle prescrizioni tecniche contenute nel Decreto Ministeriale del 16 marzo 1998 intitolato “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”. La calibrazione di tutti e tre i fonometri-analizzatori di spettro in tempo reale B&K è stata verificata mediante il calibratore all’inizio ed alla fine dei rilievi. Ogni misurazione ha dato luogo ad un’allocazione di memoria sui fonometri B&K; il successivo impiego del Notebook ASUS, dotato di software per l’analisi del rumore Evaluator type 7820 fornito dalla B&K, ha permesso l’analisi delle misure effettuate. 10/49 7 Descrizione del sistema di simulazione impiegato (programma Citymap) Il programma Citymap è stato sviluppato dal prof. Angelo Farina, nell’ambito di un progetto di ricerca DISIA denominato “Inquinamento acustico nelle aree urbane”, organizzato dal Ministero dell’Ambiente nel 1995. Esso contiene l’intero data-base dei valori di emissione sonora derivanti dalle campagne di rilevamento fonometrico previste nell’ambito del suddetto progetto DISIA, ed è basato su algoritmi di calcolo semplici e comunemente accettati, coerenti con i modelli di calcolo della propagazione sonora in vigore in altri paesi (quali RLS-90 e Schall-03 della Germania, oppure Empa e Semibel della Svizzera). Il programma è attualmente a disposizione gratuitamente per le strutture pubbliche (Comuni, Provincie, Regioni, ARPA, ANPA, USL, Università, etc.), e non è in vendita per i privati. In questo capitolo viene descritto il programma di calcolo, assieme con i rilievi sperimentali utilizzati per la caratterizzazione delle sorgenti di rumore urbano. Viene poi spiegato in dettaglio l’algoritmo di calcolo, e vengono illustrate l’interfaccia utente del programma e la sua interazione con altri programmi (CAD, GIS, programmi di mappatura). 7.1 Introduzione e scopi dell’algoritmo di simulazione Sia nella fase di zonizzazione acustica del territorio urbano, che nella successiva fase di gestione del problema del rumore nelle aree urbane, si sente la necessità di disporre di un sistema informatico in grado di fornire la mappatura acustica del territorio. Questa può essere derivata integralmente da rilievi sperimentali, ma può essere ottenuta viceversa anche mediante l’impiego di modelli numerici, molti dei quali disponibili in Europa anche in forma di raccomandazioni ufficiali dei Ministeri competenti in vari Paesi. La superiorità della soluzione basata sul modello numerico consiste soprattutto nel fatto che essa consente il ricalcolo immediato della nuova situazione per effetto di modifiche al Piano Urbano del Traffico (P.U.T.), per effetto della edificazione di nuove costruzioni, o per la realizzazione di opere di contenimento delle emissioni sonore. Tuttavia in passato è risultato evidente come l’impiego dei modelli di calcolo, anche i più raffinati, porti a stime della rumorosità estremamente disperse in assenza di qualsiasi forma di taratura del modello mediante rilievi sperimentali: in occasione di un Round Robin fra modelli di calcolo europei, alla cui organizzazione ha partecipato anche l’autore del presente studio1, è risultato che anche in casi geometricamente molto semplici si verificano differenze di 4-5 dB(A) fra i vari programmi di calcolo, e che nel caso la situazione geometrica si complichi anche di poco, queste variazioni arrivano fino a 12 dB(A). Si noti poi che le differenze riscontrate non riguardano solo la modellazione di fenomeni di propagazione a lunga distanza (che in ambito urbano sono comunque 1 Pompoli R., Farina A., Fausti P., th Bassanino M., Invernizzi S., Menini L., “Intercomparison of traffic noise computer simulations”, in: atti del XXIII Convegno Nazionale AIA - 18 AICB, Bologna, 12-14 settembre 1995, supplemento, p.523-559 11/49 poco rilevanti), ma anche la vera e propria emissione da parte delle sorgenti sonore. Considerando che il Round Robin di cui sopra teneva in considerazione solo sorgenti di rumore legate al traffico stradale fluente (tipo autostrada), ci si aspetta una situazione ancora peggiore applicando simili modelli semplificati di emissione in campo urbano, in presenza di traffico non fluente, e magari anche in presenza di linee ferroviarie che attraversano la città. Si è pertanto deciso di realizzare un sistema di calcolo che privilegiasse l’accuratezza nella stima delle emissioni sonore, descrivendo con grande dettaglio i tipi di sorgente e le loro modalità di emissione. E’ stata dunque realizzata una imponente campagna di rilievi sperimentali, onde disporre di un data-base di emissione, tarato sulla realtà italiana, e comunque sempre modificabile ed aggiornabile in funzione di ulteriori rilievi. In tal modo il modello di calcolo non contiene al suo interno le informazioni legate all’emissione sonora, che sono viceversa disponibili come dati di ingresso, eventualmente modificabili onde adattare il funzionamento del modello a realtà urbane diverse da quelle in cui è stata condotta la sperimentazione. Ai fini di realizzare con tempi di calcolo ragionevoli la mappatura di una intera città, si è scelto poi di impiegare i dati di emissione come input di un algoritmo di calcolo molto semplificato, tenuto conto del fatto che all’interno delle aree urbane non sono solitamente molto importanti i fenomeni di propagazione su lunga distanza2. E’ ovviamente possibile (e necessario) disporre di un modello molto più raffinato allorché, anziché mappare l’intera città, si decide di studiare in dettaglio un singolo gruppo di edifici, onde ad esempio verificare l’efficacia di diversi sistemi di contenimento del rumore: a questo scopo è stato realizzato un diverso programma di calcolo, di cui si relaziona a parte3, e che non è stato impiegato in questo lavoro. Affinché l’operazione di mappatura dell’area urbana possa venire intrapresa in tempi ragionevoli ed a costi contenuti, è necessario che la base cartografica ed i dati di input del modello siano disponibili in forma informatizzata: pertanto il programma di mappatura del livello sonoro nelle aree urbane, che è stato battezzato CITYMAP, è stato dotato di idonea interfaccia software verso i sistemi CAD comunemente usati per applicazioni di G.I.S. (Geographical Information Services). Tramite questo collegamento, è possibile creare all’interno dei sistemi CAD l’assieme di dati geometrici (tracciato delle strade e dei binari, sorgenti di tipo industriale), agganciare alle entità geometriche i dati di emissione (traffico stradale e ferroviario, emissione delle sorgenti industriali) ed ottenere all’uscita del modello di calcolo una mappatura isolivello acustico perfettamente sovrapponibile alla cartografia digitale. Tutte queste operazioni sono possibili senza abbandonare 2 A. Farina, G. Brero, G. Pollone - “Modello numerico basato su rilievi sperimentali per la mappatura acustica delle aree urbane” - Atti del Convegno NOISE & PLANNING ’96 - Pisa, 29-31 maggio 1996. 3 Farina A., Brero G. - “Modello numerico basato su rilievi sperimentali per la progettazione di dettaglio delle opere di bonifica acustica in area urbana” - Atti del Convegno NOISE & PLANNING ’96 - Pisa, 29-31 maggio 1996. 12/49 l’ambiente multitasking di MS Windows, che funge da elemento di collegamento trasparente ai vari programmi. E’ ovvio come queste possibilità siano utili nella fase di classificazione del territorio di un comune in zone acustiche ai sensi del DPCM 1 marzo1991 e della nuova Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico (L. 26 ottobre 1995, n. 447): diviene infatti possibile porre a confronto diretto, all’interno del software di mappatura acustica, la cartografia che riporta i limiti di rumorosità con quella che riporta i livelli effettivamente esistenti sul territorio. E’ possibile così ottenere automaticamente una carta dei superamenti, in cui vengono evidenziate con diversi colori le zone in cui la rumorosità è superiore al limite proposto. Sulla base di tale rappresentazione, sarà possibile adottare le opportune scelte tecniche, ma anche politiche: infatti l’adozione della zonizzazione acustica è un’operazione eminentemente politica (come la realizzazione di un P.R.G.), e di fronte alla possibilità di trovarsi con livelli molto più alti dei limiti su una vasta porzione del territorio, potrebbe risultare conveniente adottare classi con limiti di rumorosità più elevati, tranne che nelle zone in cui si prevede di poter effettivamente realizzare bonifiche tali da consentire il rientro nei limiti. Per quanto riguarda invece la gestione del territorio, è evidente come sia di immediata applicazione la possibilità di ricalcolare rapidamente la nuova mappa del rumore in occasione di interventi sulle sorgenti sonore (modifica del P.U.T.), sull’edificato o in occasione della realizzazione di opere di bonifica. Queste ultime, comunque, andranno progettate facendo impiego del secondo programma di calcolo, che tiene conto di fenomeni acustici molto più complessi di quanto implementato nel programma CITYMAP4. Va anche osservato che è in atto una tendenza, resa possibile dalla velocità sempre crescente degli elaboratori elettronici, ad impiegare algoritmi e modelli computazionalmente molto esigenti, inizialmente concepiti per analisi su piccola scala, per lo studio di porzioni di territorio molto più vaste5. 7.2 Rilievi sperimentali per la determinazione delle emissioni sonore Il modello previsionale sviluppato si basa in primo luogo sull’esistenza di una banca dati di input relativa ai livelli di emissione. Questa banca dati è infatti il frutto di regressioni effettuate su una ampia famiglia di dati di emissione rilevati al transito di veicoli isolati. Parametrizzando le condizioni di transito è stato possibile quantificare gli effetti acustici associati ad alcune variabili: pendenza della strada, tipo di pavimentazione, velocità del flusso, tipo di veicolo. Dall’emissione dei singoli veicoli, e dal numero degli stessi che transita nel periodo di 4 A. Farina – “Modelli numerici per il rumore da traffico stradale e ferroviario in aree urbane” – Atti del Convegno "Rumore? Ci stiamo muovendo Secondo seminario sull'Inquinamento Acustico" - Roma, 26-27 ottobre 1998. 5 Farina A., Tonella I. – “Impiego di modelli previsionali innovativi per la valutazione del rumore stradale e ferroviario in aree urbane” – Atti del Convegno Nazionale AIA 1999, Genova, 2-4 giugno 1999. 13/49 riferimento considerato (diurno o notturno), il modello calcola un valore di emissione da associare alla strada, tenendo anche conto delle caratteristiche di quest’ultima. Per far ciò è necessario conoscere il SEL (livello di singolo evento) relativo al transito di un veicolo di ciascun tipo. Pertanto la banca dati di emissione altro non è che una raccolta di valori di SEL, relativi ai diversi tipi di veicolo, alle diverse fasce di velocità, ed agli effetti delle variabili di cui sopra. Pertanto i rilievi sperimentali sono consistiti nella misurazione di un grande numero di passaggi singoli di veicoli (sia stradali che ferroviari), di ciascuno dei quali è stato misurato il profilo temporale, e dunque il SEL. Ovviamente ciò è possibile soltanto in presenza di transiti isolati in contesti ambientali standardizzati. 7.3 Algoritmo di calcolo del programma CITYMAP Ogni tratto stradale (o ferroviario) è costituito da una “polyline” (o 3DPOLY) tracciata sul layer “STRADE” (o “BINARI”), divisa in numerosi tratti. Dal punto di vista geometrico, ciascun tratto è caratterizzato dalle coordinate dei suoi due estremi, nonché dalla larghezza (se la larghezza iniziale è diversa da quella finale, viene assunto il valore medio). Le informazioni suddette sono desunte dal file .DXF. All’interno di CityMap vengono poi aggiunte le informazioni di rilevanza acustica, che sono differenti per le strade e le ferrovie. In particolare, per ciascuna categoria di veicoli, viene assegnato il numero degli stessi che transita nel periodo diurno e notturno, la classe di velocità, nonché alcune informazioni morfologiche (pendenza, tipo di pavimentazione o di armamento, altezza degli edifici, etc.). Il primo problema è dunque calcolare il livello equivalente medio a 7.5m dalla strada (o dalla ferrovia) a partire dai SEL unitari esistenti nel data-base di emissione. A tal proposito si ha questa relazione, valida per il periodo diurno: 5 SELi + ∆Lasfalto ,i + ∆Lpendenza ,i Ni 10 L eq ,7.5m = 10 ⋅ lg∑ 10 ⋅ 16 ⋅ 3600 i = 1 Chiaramente nel periodo notturno il numero di ore è pari ad 8 anziché a 16. Si deve inoltre tenere conto che sia i valori di SEL per i 5 tipi di veicoli, sia i corrispondenti termini correttivi per tipo di asfalto e/o pendenza della strada, sono in generale dipendenti dalla classe di velocità assegnata al corrispondente tipo di veicoli. Pertanto essi andranno letti dal file relativo alla opportuna classe di velocità. 14/49 Per quanto riguarda il rumore ferroviario, va osservato che i valori di SEL sono normalizzati ad una lunghezza fissa dei convogli, pari a 100 m. Pertanto è necessario tenere conto della lunghezza effettiva dei convogli, in rapporto al valore fisso pari a 100 m: 3 SELi + ∆Lbinario ,i + ∆Lpendenza ,i Ni Li 10 L eq ,7.5m = 10 ⋅ lg∑ 10 ⋅ ⋅ 16 ⋅ 3600 100 i=1 Una volta ottenuto il Livello equivalente a 7.5 m, non viene considerata alcuna altra differenza fra strade e binari, e la trattazione del rumore emesso da entrambi è dunque unificata. CityMap non tiene conto né della composizione in frequenza del rumore emesso, né della direttività dei diversi tipi di sorgenti sonore. Per operare il calcolo del livello sonoro in ciascun punto della griglia di calcolo, si considera il contributo di tutti i singoli tratti di tutte le strade e binari. Si verifica anzitutto che la distanza d dal centro del tratto al punto di calcolo considerato sia almeno doppia della lunghezza L del tratto; se così non è, si procede suddividendo il tratto in due sottotratti uguali, per ciascuno dei quali viene ripetuto tale controllo, eventualmente suddividendo ulteriormente i sottotratti finché essi non divengono abbastanza corti. In questo modo il raffittimento viene operato soltanto per i tratti più vicini al punto di calcolo. Si considera un singolo contributo di energia sonora da ciascun sottotratto, come se ci fosse una sorgente concentrata nel suo centro. Il Livello di Potenza LW di tale sorgente concentrata può essere ottenuta a partire dal Livello di Potenza per metro LW,1m del tratto considerato, a sua volta legato al Livello equivalente a 7.5m dalla relazione del campo cilindrico: L W ,1m = L eq,7.5m + 10 ⋅ lg(2 ⋅ π ⋅ 7.5) Considerando poi la lunghezza L del tratto, si ottiene il livello di potenza complessivo del tratto: L W = L W ,1m + 10 ⋅ lg(L ) = L eq,7.5m + 10 ⋅ lg(2 ⋅ π ⋅ 7.5 ⋅ L ) La propagazione del rumore dalla sorgente concentrata equivalente sino al recettore è considerata di tipo sferico su piano riflettente (quindi ancora con fattore di direttività uguale a 2), con però l’aggiunta di un termine esponenziale di estinzione con la distanza per modellare l’attenuazione in eccesso, e pertanto fornisce questo valore di Livello Equivalente nel punto di calcolo situato a distanza d dal centro del tratto: e −β⋅d L eq,d = L W + 10 ⋅ lg 4 ⋅ π ⋅ d2 = L eq,7.5m + 10 ⋅ lg π ⋅ 7.5 ⋅ L ⋅ e −β⋅d 2 ⋅ π ⋅ d2 15/49 Un valore di prima stima per la costante b è pari a 0.0023; tale valore è tratto dai risultati di ricerche condotte sulla propagazione del rumore nell’ambito di attività estranee al presente studio. Passando dalla rappresentazione in dB a quella in pseudo-energia, si ricava globalmente questa espressione: E d = E 7.5m ⋅ π ⋅ 7 .5 ⋅ L 2⋅π⋅d 2 ⋅ e β⋅d Rimane da considerare l’eventuale effetto di schermatura causato dagli edifici situati lungo la strada, caratterizzati da una opportuna altezza media. Ciò viene fatto considerando valida una relazione derivata dalla nota formula di Maekawa, che fornisce l’attenuazione ∆L prodotta dalla schermatura: f ∆L = 10 ⋅ lg 1 + 40 ⋅ δ ⋅ c La frequenza viene assunta pari a 340 Hz, e la differenza di cammino viene calcolata come somma dei due raggi diffratti meno il raggio diretto. Il problema per operare questo calcolo è duplice: innanzitutto occorre trovare la distanza weff del punto di intersezione con il fronte degli edifici lungo la congiungente fra centro del tratto e punto di calcolo. Essa è in generale sempre maggiore della semilarghezza della strada, e può essere ottenuta dividendo quest’ultima per il seno dell’angolo fra il tratto stradale e la congiungente sorgente e ricevitore. Chiaramente se la distanza d fra sorgente e ricevitore è inferiore a questa, non si ha alcun effetto di schermatura in quanto il punto considerato è dentro la sede stradale. Il coseno dell’angolo fra tratto stradale e congiungente sorgente-ricevitore viene facilmente ottenuto come prodotto scalare fra i versori: cos(α) = ((X 2 - X1 ) ⋅ (X c - X p ) + (Y2 - Y1 ) ⋅ (Yc - Yp )) d⋅L il seno dell’angolo viene poi ottenuto dal coseno mediante la relazione a tutti nota. Il secondo problema consiste nello stabilire se il punto di calcolo considerato si trova “a sinistra” o “a destra” del tratto stradale considerato, e dunque se va considerata la altezza media degli edifici sul lato sinistro hl o quella sul lato destro hr. Per far ciò si opera il prodotto vettoriale fra i coseni direttori del tratto considerato e della congiungente fra punto di calcolo e primo punto del segmento: Sig = (X p - X1 ) (Yp - Y1 ) (X 2 - X1 ) (Y2 - Y1 ) Se tale valore è positivo significa che il punto di calcolo è a destra del segmento orientato 1->2, e pertanto il calcolo della differenza di cammino d andrà fatto considerando l’altezza degli edifici hr: 16/49 δ = w eff 2 + (h r - .5) 2 + (d - w eff ) 2 + (h r - 1.5) 2 − d Si noti come l’altezza della sorgente è stata prudenzialmente assunta a 0.5m dal terreno, e quella del ricevitore ad 1.5m dal suolo. Se viceversa il punto di calcolo fosse risultato a sinistra del tratto considerato, lo stesso calcolo sarebbe stato operato utilizzando hl. Si è infine assunto di considerare nullo l’effetto di schermatura se l’altezza media degli edifici è inferiore ad 1m. Vengono infine applicate correzioni per riflessioni multiple nel caso la sede stradale presenti una sezione ad L, ad U largo o ad U stretto pari rispettivamente a +1, +3 e +5 dB(A). 8.4 Interfaccia con l’utente e con altri programmi Il seguente diagramma di flusso illustra schematicamente le interazioni fra Citymap e gli altri programmi di calcolo: Come si nota numerosi programmi sono chiamati ad interagire: di essi due sono programmi commerciali (Autocad™ e Surfer™), mentre gli altri sono stati realizzati in proprio. Si parte da Autocad, che serve per tradurre le informazioni cartografiche in un file DXF leggibile da Citymap. All’interno di Citymap, avviene l’introduzione dei dati di traffico stradale e ferroviario, che vengono “agganciati” alle entità geografiche (strade, binari, sorgenti concentrate). Si provvede poi al calcolo del Leq di Emissione, sulla base dei dati di emissione unitari (SEL) dei veicoli. Si salva infine l’insieme delle info geometriche ed acustiche in un file .CMP (ASCII ed autodocumentato), che può ovviamente venire riletto da Citymap. A questo punto, volendo operare un calcolo della mappa del rumore con l’algoritmo semplificato, si impiega ancora Citymap, che produce un file .GRD leggibile da Surfer, e contenente i valori del livello sonoro su una griglia rettangolare equispaziata. Viene qui di seguito brevemente presentata la sequenza delle operazioni suddette. 17/49 Innanzitutto si parte dalla rappresentazione digitale della cartografia del sito, in questo caso utilizzando Autocad. All’interno di tale ambiente, occorre organizzare le informazioni contenute nella cartografia digitalizzata affinché esse risultino acusticamente congrue: in particolare le sorgenti sonore (strade e binari) vanno descritte mediante segmenti di polilinea omogenei, ovvero caratterizzati da traffico e caratteristiche morfologiche uniformi. La seguente Fig. 7 mostra una cartografia digitalizzata con evidenziate le entità di rilevanza acustica (strade, binari e sorgenti concentrate), che andranno esportate nel file .DXF. Fig. 7 - Cartografia digitalizzata evidenziante sorgenti sonore (strade, binari e sorgenti concentrate). Salvate le informazione geometriche, il programma Citymap, consente di rileggerle dal file .DXF. 18/49 Fig. 8 – Modello ricreato in ambiente CityMap. Dopo aver letto il file .DXF, è possibile effettuare l’aggancio dei dati rumore alle sorgenti di rumore stradale e ferroviario ed a quelle concentrate. Per far ciò si può semplicemente “clickare” su ciascuna entità grafica, oppure si attiva una apposita tendina, che provvede ad evidenziare in sequenza i singoli tratti omogenei di strada o di binario, come mostrato dalla precedente figura. Contemporaneamente appare sullo schermo una seconda finestra, all’interno della quale occorre specificare i dati di flusso relativi al tratto evidenziato. L’aspetto di questa seconda finestra è diverso a seconda che il tratto evidenziato sia una strada oppure un binario, come mostrato nella seguente Fig. 9: 19/49 Fig. 9 – Finestre per l’inserimento dei dati di traffico veicolare e ferroviario. Come si nota, per le strade sono disponibili 6 “bottoni” che impostano automaticamente i dati di traffico “tipici” di 6 diversi tipi di strade. Per le sorgenti lineari di tipo industriale (caso tipico il perimetro di uno stabilimento), è necessario aver preventivamente disegnato un tratto “pseudostradale” o “pseudo-ferroviario” 7.5m all’interno del confine dell’area stessa. A tale tratto si assegnerà poi un livello di emissione fisso (non calcolato sulla base di dati traffico), pari al livello sonoro che è stato rilevato sperimentalmente al confine dello stabilimento. Dopo aver introdotto i dati di traffico di tutte le sorgenti sonore, è possibile salvare l’assieme dei dati geometrici e di emissione in un unico file ASCII autodocumentato, con estensione .CMP, che può poi venire riletto da Citymap stesso. Si possono anche inserire i dati di sorgenti di rumore puntiformi concentrate, poiché Citymap le considera assieme alle sorgenti lineari. Per far ciò si impiega l’apposita tendina, che evidenzia sul disegno le entità di questo tipo, e fa comparire la mascherina qui riportata. 20/49 Fig. 10 – Finestra per l’inserimento dei dati relativi alle sorgenti concentrate. A questo punto si può effettuare il calcolo della mappatura isolivello; si deve anzitutto visualizzare l’area che interessa mappare, mediante la usuale operazione di “zoom” di un’area rettangolare con il mouse. Poi si lancia il processo di calcolo, specificando il periodo di interesse (diurno o notturno), il nome del file che conterrà la mappatura (in formato .GRD) e la dimensioni della griglia di calcolo, come mostrato dalla seguente Fig. 11: Fig. 11 – Parametri necessari all’esecuzione della simulazione. 21/49 Nel corso del calcolo, il programma provvede a colorare progressivamente l’area mappata, in modo da fornire all’utente un’indicazione sulla frazione del lavoro totale già compiuta. Al termine lo schermo risulta completamente colorato, come mostra la seguente Fig. 12: Fig. 12 – Risultati della mappatura acustica eseguita con CityMap. Questa rappresentazione non costituisce tuttavia il risultato finale del modello, che è invece costituito dal citato file .GRD, contenente in forma numerica il livello sonoro in tutti i punti della griglia di calcolo. Esso viene letto direttamente dal programma di mappatura vettoriale Surfer™, che fornisce la rappresentazione grafica mediante curve isolivello, ed all’interno del quale è estremamente agevole ottenere elaborazioni matematiche. In particolare, operando all’interno di Surfer si può realizzare il confronto fra mappatura acustica del livello sonoro e mappatura dei limiti di legge, oppure direttamente la mappatura dei superamenti dei limiti stessi. Surfer consente di realizzare mappature sia mediante colorazione dello sfondo, sia mediante tracciamento di curve isolivello: questa forma è quella preferita volendo sovrapporre la mappatura stessa alla cartografia digitalizzata di partenza, come mostrato dalla seguente Fig. 13: 22/49 Fig. 13 – Risultati della mappatura acustica eseguita con Surfer. Da Surfer, infine, si può esportare l’assieme delle curve isolivello, in formato vettoriale. Esse possono poi venire re-importate in Autocad, realizzando quindi in tale ambiente la tavola finale, che mostra la mappa del rumore sovrapposta allo sfondo cartografico dettagliato di partenza. 23/49 8 Rilievi fonometrici e posizioni di misura I rilevamenti fonometrici, svolti dopo il sopralluogo nell’area di interesse destinata all’insediamento, sono stati di due tipi: una misura di lungo periodo (“Mis LP”) ed alcuni rilevamenti puntuali “spot” (“Mis 1”, “Mis 2” e “Mis 3”). Il rilievo di lungo periodo è stato effettuato nelle giornate comprese tra venerdì 03 e lunedì 06 dicembre 2010, indicativamente dalle ore 12 del 03 alle ore 14 del 06. Contemporaneamente a tale misura, tra le ore 12 e le ore 16 del 0312-2010, si sono svolti una serie di tre rilievi di breve durata (“spot”) lungo il perimetro dell’area, al fine di ottenere una descrizione più precisa del clima acustico. Le quattro posizioni di misura, illustrate in Fig. 14, sono state scelte in prossimità del confine dell’area, in posizioni prossime alle principali sorgenti disturbanti; le tre misure “spot” (eseguite nelle postazioni di misura identificate con le sigle Punto 1, Punto 2 e Punto 3) sono state effettuate in modo sequenziale e contemporaneamente alla misura di lunga durata (eseguita nella postazione di misura identificata con la sigla Punto X). In questo modo si sono ottenuti i livelli di rumore attualmente presenti, impiegati successivamente per tarare il modello acustico dell’area creato con il software previsionale CityMap. Fig. 14 – Area sede della lottizzazione e posizioni di misura (postazioni per misure “spot” in azzurro, postazione per misura di lunga durata in giallo). 24/49 Occorre precisare che l’esecuzione delle misure fonometriche è avvenuta in condizioni meteorologiche che, a tratti, non sono risultate ottimali con temperature comprese tra i -1 e i 5 °C ed occasionali precipitazioni a carattere piovoso/nevoso. Tali eventi meteorologici hanno creato alcuni artefatti nel corso delle misure, probabilmente dovuti a malfunzionamenti del microfono, rendendo, di fatto, non utilizzabili i dati acquisiti nel periodo compreso tra la notte di venerdì ed il mattino di domenica. I dati fonometrici acquisiti nelle fasce orarie esterne al succitato periodo sono invece da ritenersi validi descrittori del clima acustico caratterizzante l’area, in quanto coerenti con le condizioni di traffico veicolare presente ed in linea con misure fonometriche condotte nel passato recente in aree limitrofe ed aventi caratteristiche urbanistiche similari. 25/49 9 Valutazione dalla condizione acustica dell’area Il passo successivo all’effettuazione delle misure è quello relativo alla loro elaborazione. Nel seguito si valuteranno i livelli di rumore attualmente presenti nell’area durante il periodo diurno e notturno. 9.1 Elaborazione dei dati - procedura di calcolo I rilievi fonometrici hanno fornito come risultato le misure delle seguenti grandezze: LAeq-day-PF: livello equivalente in dB(A) rilevato nel “periodo diurno” (day) nella “postazione fissa” (PX), misura “Mis LP”. LAeq-night-PF: livello equivalente in dB(A) rilevato nel “periodo notturno” (night) nella “postazione fissa” (PX), misura “Mis LP”. LAeq-S: livello equivalente in dB(A) rilevato nella “postazione mobile” (spot), [“Mis 1”, “Mis 2” e “Mis 3”]. Quello che occorre ora calcolare sono i livelli equivalenti per il periodo diurno e notturno nelle varie postazioni di misura “spot”. Partendo dalle grandezze sopradescritte si può definire una Correzione Temporale: C.T. = (LAeq-PF – LAeq-S) dove: LAeq-PF: livello equivalente in dB(A), misurato nella “postazione fissa” nel medesimo intervallo temporale di misura del LAeq-S (spot); LAeq- S: livello equivalente in dB(A), misurato nella “postazione spot”; i livelli equivalenti per il periodo diurno e notturno nelle varie postazioni di misura “spot”, possono essere calcolati rispettivamente come: LAeq-day-S = LAeq-day-PF – (LAeq-PF – LAeq-S) = LAeq-day-PF + C.T. LAeq-night-S = LAeq-night-PF – (LAeq-PF – LAeq-S) = LAeq-night-PF + C.T. 26/49 9.2 Valutazione dei livelli di rumore La seguente Fig. 15 riporta il profilo temporale del livello sonoro LAeq rilevato nell’arco periodo di rilievo nella “postazione fissa” (PX), misura “Mis LP”. Time History oraria 70.0 60.0 LAeq (dBA) . 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 0.0 Time (h) Fig. 15 - Profilo temporale del livello sonoro Leq in dB(A) rilevato nella postazione fissa PX, “Mis LP”. Day Period Start time End time Duration LAeq [dB] VEN DAY 03/12/2010 03/12/2010 09:31:00 12:29 22:00 54.8 VEN-SAB NIGHT 03/12/2010 04/12/2010 08:00:00 22:00 06:00 Not Valid SAB DAY 04/12/2010 04/12/2010 16:00:00 06:00 22:00 Not Valid SAB-DOM NIGHT 04/12/2010 05/12/2010 08:00:00 22:00 06:00 Not Valid DOM DAY 05/12/2010 05/12/2010 16:00:00 06:00 22:00 43.9 DOM-LUN NIGHT 05/12/2010 06/12/2010 08:00:00 22:00 06:00 40.9 LUN DAY 06/12/2010 06/12/2010 08:00:00 06:00 14:00 52.0 Tabella 1 – Livelli di rumore misurati nella postazione fissa PX (“Mis LP”). La precedente Tabella 1 riporta, invece, i valori numerici dei livelli di rumore misurati suddivisi per giorno e periodo (diurno e notturno). I profili temporali e gli spettri sia dei singoli periodi di misura 27/49 (posizione PX, misura“Mis LP”) che dei rilievi spot (posizioni P1, P2, P3, misure “Mis 1”, “Mis 2” e “Mis 3”) sono riportati negli allegati alla presente relazione. Dall’analisi dei precedenti livelli di rumore è stato possibile ottenere i seguenti valori medi: Valori medi DAY NIGHT LAeq [dB] 52.1 40.9 Limiti Classe III [dB] 60.0 50.0 Tabella 2 – Valori medi misurati nella postazione fissa PX (“Mis LP”). Applicando la procedura di calcolo descritta nel paragrafo precedente si sono stimati, prima i valori di Correzione Temporale (Tabella 3) e poi i livelli medi di rumore diurno nei punti di misura “spot” (“Mis 1”, “Mis 2”e “Mis 3”) (Tabella 4). Misura Start time End time Duration LAeq [dB] Mis 1 3/12/2010 12:37:30 3/12/2010 13:37:30 01:00:00 48.8 Mis LP 3/12/2010 12:29:00 3/12/2010 13:00:00 00:31:00 56.1 C.T. 7.3 Mis 2 3/12/2010 13:44:28 3/12/2010 14:44:28 01:00:00 66.8 Mis LP 3/12/2010 14:00 3/12/2010 15:00 01:00:00 55.8 C.T. -11.0 Mis 3 3/12/2010 14:52:00 3/12/2010 15:52:00 01:00:00 53.3 Mis LP 3/12/2010 15:00 3/12/2010 16:00 01:00:00 54.6 C.T. 1.3 Tabella 3 – Calcolo della Correzione Temporale. Valori medi DAY Valori medi NIGHT Misura Mis LP Mis 1 Mis 2 Mis 3 LAeq [dB] 52.1 44.8 63.1 50.8 Classe III IV IV IV Limite 60 65 65 65 Misura Mis LP Mis 1 Mis 2 Mis 3 LAeq [dB] 40.9 33.6 51.9 39.6 Classe III IV IV IV Limite 50 65 65 65 Tabella 4– Valori medi diurni e notturni stimati nella varie posizioni di misura. 28/49 Considerando che gli attuali limiti di rumorosità intesi come limiti di zona della classificazione acustica del territorio, Classe III e Classe IV, sono pari rispettivamente a 60 e 65 dB(A) diurni e 50 e 55 dB(A) notturni, si osserva che la rumorosità attuale dell’area, rientra ampiamente nei limiti suddetti. Si osserva, inoltre, che la differenza fra rumorosità diurna e notturna è dell’ordine degli 11 dB(A). Una tale differenza è considerata leggermente superiore alla norma, solitamente in ambito urbano si verificano differenze giorno-notte dell’ordine di 6-8 dB(A). Su questo risultato evidentemente incide pesantemente il contributo della rumorosità generata dal traffico in Strada Benedetta, sostenuto nel periodo diurno a causa della destinazione artigianale di parte dell’area. 10 Valutazione del rumore ferroviario (D.P.R. n.459 - 18 novembre 1998) Lungo il confine nord-ovest dell’area oggetto dell’intervento vi è la presenza di una bretella ferroviaria di collegamento (composta da due binari) tra la stazione di Parma e la linea TAV, utilizzata attualmente solo per il passaggio dei convogli transitanti lungo la linea Parma-Suzzara. Tale bretella, in un’area prossima all’angolo sud-ovest del confine dell’area in oggetto, si congiunge con il tratto ferroviario che collega Parma e Colorno (a singolo binario), composto da un unico binario: tale linea è utilizzata anche per il collegamento con la stazione di Brescia. Pertanto l’area è interessata dalla fascia di pertinenza dell’infrastruttura ferroviaria esistente definita nel D.P.R. n.459 - 18 novembre 1998 - "Regolamento recante norme di esecuzione dell'art.11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario". Tale fascia di larghezza di m 250 a partire dalla mezzeria dei binari esterni come definito nell’articolo 3, comma 1, lettera a del decreto, è suddivisa in due parti: la prima, più vicina all'infrastruttura, della larghezza di m 100, denominata fascia A; e la seconda, più distante dall'infrastruttura, della larghezza di m 150, denominata fascia B. I valori limite assoluti di immissione del rumore prodotto dall’infrastruttura nelle due fasce relativamente a ricettori “non protetti” vengono definiti all’articolo 5, comma 1, punti b e c: b) 70 dB(A) Leq diurno, 60 dB(A) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia A di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a); c) 65 dB(A) Leq diurno, 55 dB(A) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia B di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a). 29/49 L’insediamento ricettivo appartiene in parte alla Fascia B come è visibile in Fig. 16, pertanto i limiti di rumore Leq che l’infrastruttura deve rispettare risultano essere 65 dB(A) nel periodo diurno e 55 dB(A) in quello notturno. Fig. 16 – Fasce rumore ferroviario. Durante i rilevamenti si è avuto cura di individuare i passaggi dei convogli ferroviari su entrambe le direttrici, definendo l’emissione sonora corrispondente ai singoli passaggi: successivamente, consultando il sito www.trenitalia.com si è verificato il numero di convogli transitanti quotidianamente nell’area, quantificabili secondo la seguente tabella. Tratta Parma - Suzzara Suzzara - Parma Parma - Colorno/Brescia Colorno/Brescia - Parma Numero Convogli Periodo Diurno Periodo Notturno 7 0 6 0 18 4 19 2 Tabella 5 – Riepilogo passaggio convogli ferroviari. Al fine di valutare il rumore ferroviario, impiegando il software previsionale Citymap, è stato creato un modello dell’area in esame contenente le sorgenti rumorose (linea ferroviaria). Successivamente, impiegando l’emissione sonora calcolata al punto precedente, è stata condotta una simulazione che ha permesso di valutare il livello di rumore presente nell’area, nelle fasce A e B sia nel periodo diurno che notturno, causato dal solo transito dei convogli. 30/49 Di seguito si riportano le mappe di distribuzione del rumore nel periodo diurno e notturno. Fig. 17 – Distribuzione del solo rumore ferroviario nell’area – periodo diurno. 31/49 Fig. 18 – Distribuzione del solo rumore ferroviario nell’area – periodo notturno. 32/49 11 Valutazione del clima acustico: livelli assoluti di immissione anteoperam Il livello assoluto di immissione è il livello di rumore immesso da una o più sorgenti nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno, misurato in prossimità dei ricettori (la parete esterna degli edifici ricettori o il confine di proprietà). I livelli assoluti di immissione ante operam, detti anche livelli di rumore residuo, misurati attualmente nella zona in esame, ossia il rumore prodotto da tutte le sorgenti (fisse, altre attività, traffico veicolare, traffico ferroviario, ecc.) attualmente presenti nell’area, sono riportati nuovamente nella seguente Tabella 6. Valori medi DAY Valori medi NIGHT Misura Mis LP Mis 1 Mis 2 Mis 3 LAeq [dB] Classe Limite 52.1 44.8 63.1 50.8 III IV IV IV 60 65 65 65 Misura Mis LP Mis 1 Mis 2 Mis 3 LAeq [dB] Classe Limite 40.9 33.6 51.9 39.6 III IV IV IV 50 65 65 65 Tabella 6– Livelli medi di rumore rilevati nei vari punti di misura. I rilievi fonometrici eseguiti presso il confine dell’area di proprietà del committente non consentono, tuttavia, di valutare la rumorosità ante-operam diurna e notturna sull’intero territorio oggetto dell’intervento. Ai fini della completa comprensione della distribuzione del rumore risulta più idoneo l’utilizzo di un sistema di simulazione matematica. A tale scopo è stato impiegato il software di simulazione CityMap, illustrato nel precedente Paragrafo 7. Tale programma di calcolo è stato concesso in uso dal Ministero dell’Ambiente per le finalità istituzionali degli enti territoriali, ed è stato specificamente sviluppato per l’effettuazione di studi di impatto acustico a partire dalle emissioni sonore di flussi di traffico stradale e ferroviario, e di sorgenti sonore fisse sia concentrate che estese. Il corretto utilizzo di un sistema di simulazione numerica consiste nella “taratura” della situazione di partenza, a fronte dei rilievi fonometrici effettuati. Nel caso specifico, la mappatura riguardava la distribuzione del livello di rumore LAeq diurno e notturno considerando come sorgenti di rumore attive tutte le sorgenti presenti attualmente nella zona visibili in Fig. 14 e modellizzate in Fig. 19: il traffico veicolare (Tangenziale Nord, Strada Benedetta e vie limitrofe), ed il traffico ferroviario (Linea FS). 33/49 Fig. 19 – Modello CityMap “ANTE OPERAM” dell’area e delle sorgenti sonore. La taratura del modello è stata pertanto effettuata lavorando sui flussi veicolari e ferroviari in modo da minimizzare lo scarto fra i livelli sonori misurati e quelli calcolati dal programma CityMap. La seguente Tabella 7 riporta il confronto tra i livelli di rumore diurni (LAeq) misurati e simulati dopo la taratura del software previsionale: DAY NIGHT Posizione LAeq (dBA) misurato LAeq (dBA) Citymap Differenza (dBA) LAeq (dBA) misurato LAeq (dBA) Citymap Differenza (dBA) P1 44.8 47.0 2.2 33.6 39.4 5.8 P2 63.1 65.0 1.9 51.9 54.3 2.4 P3 50.8 53.0 2.2 39.6 46.0 6.4 PX 52.1 54.4 2.3 40.9 44.7 3.8 Tabella 7 – Livelli di rumore LAeq misurati e simulati. 34/49 I valori ottenuti dal programma Citymap sono tutti superiori ai valori misurati discostandosi mediamente di +2.2 dB(A) nel periodo diurno e di + 4.6 dB(A) nel periodo notturno. La deviazione tra i valori misurati e calcolati appare più che accettabile per il periodo diurno, questi programmi di simulazione, infatti, sono basati su una formulazione semplificata del fenomeno della propagazione sonora. Nel periodo notturno, invece, lo scostamento appare più elevato, tuttavia la simulazione è “cautelativa”, essendo i valori simulati maggiori di quelli misurati. Dopo aver verificato la corretta taratura dei dati in ingresso al programma Citymap, è stato operato il calcolo della mappatura sonora relativa ai periodi diurno e notturno della situazione ante-operam. I risultati sono mostrati nelle seguenti Fig. 20 e Fig. 21. Fig. 20 – Distribuzione diurna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Ante-operam. 35/49 Fig. 21 – Distribuzione notturna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Ante-operam. 12 Sorgenti di rumore ad intervento ultimato 12.1 Traffico veicolare Il traffico veicolare previsto sarà in gran parte dovuto alle autovetture degli abitanti che, percorrendo le strade interne, usciranno ed entreranno nell’area residenziale. Questo flusso avverrà principalmente al mattino, all’ora di pranzo ed alla sera. Maggiore flusso veicolare è previsto nella parte della rotatoria di Strada Benedetta per i veicoli che si recheranno presso il parcheggio a servizio dei lotti commerciali 13 e 14 mostrati in Fig. 5. 36/49 12.2 Sorgenti fisse (impianti tecnologici) Allo stato attuale della progettazione il committente non ha ancora deciso né la tipologia di impianti tecnologici da adottare a servizio dei lotti commerciali 13 e 14, né il loro posizionamento. Pertanto in sede di simulazione “post-operam” non sono state considerate sorgenti fisse. Sarà cura del tecnico, che redigerà le valutazioni di impatto ambientale per le attività che si insedieranno in tali lotti, considerarne gli effetti e fornire consigli sul posizionamento ed eventuali opere di mitigazione necessarie al rispetto dei limiti presso i ricettori. 13 Valutazione dell’impatto acustico: livelli assoluti di immissione postoperam Sempre impiegando il programma di calcolo Citymap, è stato operato il calcolo dei livelli sonori ad intervento realizzato. I dati dei flussi veicolari utilizzati per il calcolo sono quelli derivanti dalle considerazioni effettuate nel parag. 12.1. Il modello impiegato è illustrato nella seguente Fig. 22: Fig. 22 – Modello CityMap dell’area e delle sorgenti sonore. 37/49 Di seguito si riportano le mappe di distribuzione del rumore nel periodo diurno e notturno. Fig. 23 – Distribuzione diurna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Post-operam. 38/49 Fig. 24 – Distribuzione notturna dei livelli di rumore LAeq nell’area – Scenario Post-operam. 13.1 Limitazioni R.U.E. Comune di Parma – edifici residenziali in Classe IV Uno dei commi dell’Art. 6-“Limiti da rispettare”, Titolo IV-“Piani Urbanistici Attuativi (PUA)” del paragrafo C2-“Regolamento Acustico Comunale”, Allegato C-“Allegati sulla qualità igienico sanitarie ambientali” del RUE – Comune di Parma, recita: “- Adeguate opere di mitigazione acustica dovranno essere previste ed attuate anche nel caso si intenda ridurre l'estensione della fascia di transizione fra la classe di destinazione acustica relativa all'area di intervento e aree di maggiore rumorosità esterne all'area di intervento stessa. Questo è il caso, ad esempio, della realizzazione di complessi residenziali in aree confinanti con aree industriali o con importanti infrastrutture di trasporto, attualmente contornate da una fascia di transizione tipicamente in classe IV, che può interessare parte dell'area di intervento: se si 39/49 intende realizzare edifici residenziali all'interno di tale fascia di transizione, occorre introdurre al confine dell'area adeguate opere di mitigazione, in modo che anche i progettati edifici residenziali più prossimi alla sorgente del rumore vedano rispettati i limiti di zona relativi alla restante area di intervento.” Nel caso in esame la maggior parte dell’intervento edilizio è compresa in Classe III, tuttavia alcuni edifici della parte Sud-Ovest sconfinano in Classe IV. Al fine di valutare le reali condizioni acustiche dei futuri edifici si è condotta una simulazione approfondita e puntuale dell’area di confine tra le due classi. Le seguenti figure mostrano i livelli sonori nell’area: Fig. 25 – Distribuzione diurna dei livelli di rumore LAeq nell’area di confine – Scenario Post-operam. 40/49 Fig. 26 – Distribuzione notturna dei livelli di rumore LAeq nell’area di confine – Scenario Post-operam. Le simulazioni mostrano chiaramente come i livelli nell’intorno degli edifici posti in Classe IV rispettano i limiti di legge della Classe III (diurno 60 dBA e notturno 50 dBA). Si conclude quindi che non è necessaria la realizzazione di alcuna opera di mitigazione. 41/49 14 Conclusioni Sulla base di rilevamenti fonometrici sia di lungo periodo che puntuali “spot” è stato possibile caratterizzare la distribuzione del livello sonoro sul confine dell’area di interesse. Inoltre, al fine di comprendere completamente la distribuzione del rumore in tutta l’area, sono state condotte alcune simulazione matematiche. Per questo scopo è stato impiegato, dopo opportuna taratura, il software previsionale CityMap, illustrato nel precedente Paragrafo 7. Per quanto riguarda la distribuzione del rumore residuo nell’area nella condizione ante-operam i livelli rientrano ampiamente nei limiti di zona, come mostrato nel parag. 9.2. Successivamente sono state condotte anche simulazioni matematiche post-operam. In questo modo è stato possibile prevedere come cambieranno i livelli sonori nell’area ad interventi ultimati. Sebbene risulti un aumento dei livelli nella zona a causa principalmente del traffico veicolare privato sulle strade interne al nuovo insediamento residenziale, tali incrementi permetteranno comunque il rispetto dei limiti di immissione assoluti di zona. Al fine del rispetto delle norme imposte dal R.U.E. del Comune di Parma sulla edificabilità di edifici residenziali in Classe IV sono state condotte simulazioni puntuali in prossimità di quegli edifici residenziali che “sconfinavano” o erano realizzati completamente in Classe IV. Tali simulazioni hanno mostrato come, sebbene gli edifici appartenessero alla Classe IV, i livelli futuri presenti saranno quelli di una Classe III, compatibile con la tipologia residenziale. Pertanto non è necessaria la realizzazione di alcuna opera di mitigazione. Si precisa che nei calcoli sono state assunte le condizioni più sfavorevoli per una maggiore tutela dei ricettori, scegliendo sempre le condizioni per cui i valori simulati risultassero superiori a quelli misurati. Inoltre, non essendo ancora definita la disposizione e la tipologia degli impianti da adottare per i lotti 13 e 14, si rimanda alle future valutazioni di impatto ambientale considerarne gli effetti e fornire consigli sul posizionamento e su eventuali opere di mitigazione necessarie al rispetto dei limiti presso i ricettori. Parma,15 Dicembre 2010 Ing. Enrico Armelloni Tecnico Competente in acustica ai sensi della legge n.447/1995 Regione Emilia Romagna DD 1947/01 _________________________________ 42/49 15 Allegato n. 1 – Schede di rilevamento fonometrico 15.1 Postazione X – Scheda di rilevamento fonometrico Fig. 27 – Posizione di misura X. Time History oraria 70.0 60.0 LAeq (dBA) . 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 0.0 Time (h) Fig. 28 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura X (mascherata la parte di contenente artefatti e non considerata nell’analisi). 43/49 15.2 Postazione P1 – Scheda di rilevamento fonometrico Fig. 29 – Posizione di misura P1. =Project 001 in Calcoli Specif ico 1 dB 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 12.40.00 12.50.00 13.00.00 13.10.00 13.20.00 LAeq Cursore: 03/12/2010 12.37.30 - 12.37.31 LAeq=45,1 dB LASmax=48,8 dB LAF50=45,2 dB LAF95=44,9 dB 13.30.00 Fig. 30 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura P1 (nota: specifico1: passaggio di treno su linea Parma-Suzzara). 44/49 =Project 001 in Calcoli dB 140 03/12/2010 12.37.30 - 13.37.30 Totale 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 6,30 8 16 31,50 63 125 250 LZeq Cursore: (A) Leq=48,8 dB LFmax=74,0 dB LFmin=39,4 dB 500 1000 2000 4000 8000 16000 A Z Hz Fig. 31 – Andamento dello spettro del rumore LAeq nel punto di misura P1. =Project 001 in Calcoli % 100 Basato sull' 1% Ampiezza di classe: 2% 03/12/2010 12.37.30 - 13.37.30 Totale L1 L5 L10 L50 L90 L95 L99 90 80 = = = = = = = 59,6 49,9 48,0 45,4 43,7 43,3 42,1 dB dB dB dB dB dB dB 70 60 50 40 30 20 10 0 20 30 40 50 60 70 Liv ello Comulativ a Cursore: [19,6 ; 19,8[ dB Liv ello: 0,0% Comulativ a: 100,0% 80 90 100 110 120 130 140 dB Fig. 32 – Curve statistiche distributiva e cumulativa del rumore nel punto P1. 45/49 15.3 Postazione P2 – Scheda di rilevamento fonometrico Fig. 33 – Posizione di misura P2. =Project 002 in Calcoli dB 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 13.50.00 14.00.00 14.10.00 14.20.00 14.30.00 LAeq Cursore: 03/12/2010 14.14.27 - 14.14.28 LAeq=57,9 dB LASmax=57,9 dB LAF50=57,7 dB LAF95=56,9 dB 14.40.00 Fig. 34 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura P2. 46/49 =Project 002 in Calcoli dB 140 03/12/2010 13.44.28 - 14.44.28 Totale 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 6,30 8 16 31,50 63 125 250 LZeq Cursore: (A) Leq=66,8 dB LFmax=81,8 dB LFmin=42,7 dB 500 1000 2000 4000 8000 16000 A Z Hz Fig. 35 – Andamento dello spettro del rumore LAeq nel punto di misura P2. =Project 002 in Calcoli % 100 Basato sull' 1% Ampiezza di classe: 2% 03/12/2010 13.44.28 - 14.44.28 Totale L1 L5 L10 L50 L90 L95 L99 90 80 = = = = = = = 77,0 73,4 71,2 60,8 51,1 48,8 45,2 dB dB dB dB dB dB dB 70 60 50 40 30 20 10 0 20 30 40 50 60 70 Liv ello Comulativ a Cursore: [77,2 ; 77,4[ dB Liv ello: 0,1% Comulativ a: 0,9% 80 90 100 110 120 130 140 dB Fig. 36 – Curve statistiche distributiva e cumulativa del rumore nel punto P2. 47/49 15.4 Postazione P3 – Scheda di rilevamento fonometrico Fig. 37 – Posizione di misura P3. =Project 003 in Calcoli Specif ico 1 Specif ico 2 dB 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 15.00.00 15.10.00 15.20.00 15.30.00 15.40.00 LAeq Cursore: 03/12/2010 14.52.00 - 14.52.01 LAeq=54,2 dB LASmax=53,3 dB LAF50=53,6 dB LAF95=52,8 dB 15.50.00 Fig. 38 – Profilo temporale del livello equivalente LAeq nel punto di misura P3 (nota: specifico1: passaggio di treno su linea Parma-Suzzara, specifico2: passaggio di treno su linea Parma-Colorno). 48/49 =Project 003 in Calcoli dB 140 03/12/2010 14.52.00 - 15.52.00 Totale 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 6,30 8 16 31,50 63 125 250 LZeq Cursore: (A) Leq=53,3 dB LFmax=74,9 dB LFmin=46,1 dB 500 1000 2000 4000 8000 16000 A Z Hz Fig. 39 – Andamento dello spettro del rumore LAeq nel punto di misura P3. =Project 003 in Calcoli % 100 Basato sull' 1% Ampiezza di classe: 2% 03/12/2010 14.52.00 - 15.52.00 Totale L1 L5 L10 L50 L90 L95 L99 90 80 = = = = = = = 58,5 56,0 55,1 52,6 50,5 49,9 48,9 dB dB dB dB dB dB dB 70 60 50 40 30 20 10 0 20 30 40 50 60 70 Liv ello Comulativ a Cursore: [77,2 ; 77,4[ dB Liv ello: 0,0% Comulativ a: 0,0% 80 90 100 110 120 130 140 dB Fig. 40 – Curve statistiche distributiva e cumulativa del rumore nel punto P3. 49/49