Un «MONTE» di guai

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ill[ MONTECARLO in archivio
LE ARMI ASSOLUTE
PER VINCERE I
RALLIES ORA NON
LE ABBIAMO PlV NOI
11 grosso scossone tecnico all'edizione '81 del
Montecarlo lo ha dato indubbiamente il « mostro a quattro zampe », l'AUDI Quattro che con
Mikkola ha fatto tremare le vetture tradizionali
specie sui fondi più difficili (BELLE EPOOUE)
It was undoubtedly thè « four-paw monster »,
thè AUDI Quattro to provide thè big shock to
this year's Monte Carlo Raily and, with Mikkola at thè wheel, it made tremble thè traditional
cars, especially in thè difficult sectìons
Un «MONTE»
di guai
(e di errori)
C era una volta I Italya
MONTECARLO - Ad una settimana dalla conclusione del rally, il Principato ha ripreso
il suo aspetto ( tranquillo ) di sempre. Sparito il mega-tabellone luminoso dalla piazza
del Casinò, sparite transenne e tribunette,
non è rimasto niente a ricordare la gara appena conclusa. Questo rientra nella normalità, nella logica generale, almeno da queste parti dove, forse per una forma di delicatezza verso gli ospiti solitamente non
giovanissimi, si fa di tutto per evitare ogni
ricordo...
Piuttosto c'è da stupirsi a constatare che,
sulla Costa Azz'urra, almeno finora è mancato il prevedibile « battagc » pubblicitario.
Stranamente neppure la Renault ha suonato
la grancassa per esaltare il successo finale
della sua R.5 Turbo che, del/resto, è stato
solo un bel fiore all'occhiello della positivis-
sima settimana dei francesi che un anno fa,
per gioire, dovevano avvinghiarsi al secondo
posto di Darnìche, ottenuto con la Stratos
dietro all'altra italianissima 131.
A dodici mesi di distanza le parti si sono
invertite. Questa volta « les enfants de la
patrie » sono davvero andati, e sono andati
pure forte. Non così le nostre macchine, al
punto che, per trovare un risultato finale tanto negativo per i colori italiani, bisogna andare parecchio indietro, sino al 1973, l'anno
del settimo posto di Finto con la 124 spider
davanti, in extremis, alla Fulvia di Kallstrom.
Allora, però, ci si poteva anche consolare
pensando che Muiiari si era ritirato quando
era al comando e soprattutto con il fatto
che la Stratcs era lì, dietro l'angolo, a promettere rivincite a breve scadenza. Adesso
le cose sono in altri termini. Nuove « armi
assolute » ad averle sono casomai gli altri,
gli stranieri.
La Renault ha vinto con ìa sua turbo più
larga che lunga e la Audi con la Quattro,
il cui esordio iridato non si vede proprio
come avrebbe potuto essere più eclatante.
Ecco allora che il rilevare come la macchina tedesca prima, e quella francese poi, siano state stabilmente davanti alle 131 ed
alla Stratos non può stravolgere proprio
nessuno. A dare toni da... Caporetto alla spedizione tricolore (a proposito: per la prima
volta ha fatto la sua apparizione sulle giacche a vento degli uomini-Fiat lo scudetto
bianco-rosso-verde, bene in vista sul petto)
c'è, casomai, il fatto che alla fine davanti alla
131 pluriridata ed alla leggendaria Stratos
CONTINUA A PAGI NAT 46
Guido Rancati
Trr
CONTINUAZIONE
I h» e l i a uà i
DA PAG, 45
in classifica ci si siano ritrovate
macchine giovani ma altrettanto
tradizionali come concezione, tipo la Talbot Lotus e l'Opel Ascona 400.
Eppure l'andare di Alen per i
primi due terzi di gara è stato a
dir poco arrembante. Un correre tutto all'insegna della generosità finché, a togliergli un
po' la voglia di combattere ad
armi tanto impari, non ci hanno
pensato gli echi sempre più numerosi di quei contatti che si stavano intrecciando fra la Fiat e
Rohrl per vedere di concretizzare il reinserimento del tedesco in squadra per il 'rally del
Portogallo.
Dei « pour parler » che il finlandese non ha gradito certamente, hanno poi favorito piuttosto
largamente il suo essere scavalcato in classifica da Darniche
nell'ultima notte. Non è, comunque, che la sostanza delle cose sia
diversa per questo: sesto o settimo non cambia poi molto. Casomai avrebbe potuto cambiare se
la soluzione al problema-gomme
fosse stata trovata prima, se
cioè la divisione alla... Andy televisivo (bbuono, no bbuono e
così via...) fosse stata pensata
e realizzata quando doveva ancora iniziare la fase mediana del
rally, il lunghissimo percorso comune. Perché Alen, mediamente, ha sempre viaggiato ad un
ritmo superiore a quello di un
Kullang che pure, alla fine, lo ha
preceduto di quasi cinque minuti e mezzo.
Addirittura, dopo le sei speciali
Alen si è trovato sesto assoluto, pur preceduto (fra quelli
che alla fine il traguardo sono
riusciti a vederlo dall'abitacolo)
soltanto da Ragnotti e Frequelin. Invece a ricacciarlo indietro sono state quattro prove, non
di più, disastrose per le gomme disastrate.
Pur con qualche sfumatura di
obbligo, il discorso va altrettanto bene per Cerrato. Il debuttante (in Fiat) con la neve ed il
ghiaccio non ha legato molto
bene ma sicuramente, in condizioni normali, non gli sarebbe
mai e poi mai capitato di ottenere, in qualche prova speciale, dei
tempi peggiori di un normalissimo 'Peuoegt 104.
Rally da dimenticare? Forse
tutto sommato da 'ricordare. Almeno per evitare il ripetersi a
breve scadenza dei medesimi errori... Del resto il Montecarlo è
soprattutto un rally di gomme,
non è una novità. Fu così (pare)
nel 1978 quando vinse Nicolas, lo
scorso anno quando vinse Rohrl,
altrettanto è stato quest'anno
con un dominio chiaramente
massiccio delle Michelin, monopolizzatoci delle prime cinque
posizioni assolute della classifica finale.
Quel tocco francese in più
che ci mancava per dare colori
ancora più violenti alla settimana tutta bleu de France.
g,r.
• Per la terza volta consecutiva
JEAN LOUIS CLARR ha vinto il
Gr. 1, eguagliando così il « record » di Ragnotti che si era imposto nel 1970-71-72. Grazie (soprattutto ) ali 'ingegnere chimico
francese la Opel adesso può vantare una sequenza di cinque successi consecutivi. Kullang nel '77
e Carlsson nel '78 avevano iniziato
la serie.
• JEAN-LUC THERIER aveva gli
alzacristalli elettrici sulla sfua
Porsche e la cosa doveva divertirlo parecchio se, alla partenza per
il percorso finale, l'ha fatto notare a quanta più gente possibile,
sottolineando il fatto con quell '
eterno sorriso stampato in faccia.
• Da quando esiste il Rally di
Montecarlo, è la prima volta che
un motore TURBO vince la più
classica prova rallystìca. Ad ogni
buon conto nell'ambito del mondiale è stata la Saab con Blomqvist in Svezia nel '79 ad aver
innaugurato
la
serie-turbocompressa.
• Con questo quarto successo
(dopo quelli del 1925, del 1935 e
del 1958) la RENAULT agguanta
il terzo posto nella classifica-statistica dei successi di marca dietro alla Hotchiss, con sei vittorie,
ed alla Lancia con sei anch'essa
(c'è anche quella del '54 con
Chinon e Basadonna).
Della spedizione italiana a Montecarlo, partita in condizioni di inferiorità causa l'handicap chiodi, si è salvata
— finché è stata in gara — la Fiat Ritmo di Bottega-Perrssinot, che poi ha rotto un motore già «malato»
The Ritmo of Bettega was thè only car to survive — until it was running — of thè Italian representation at
thè Monte, which started in a position of inferiority due to thè spike-handicap, then thè unhealthy engine faiied
Darniche, con la Stratos, non ha potuto fare di più dal 5. posto, comunque primo fra i « non gommati » Michelin
Darniche with his Stratos was unable to do better than 6th, anyhow, 1st among thè « non-Micheiin-shod » cars
Itali
. ,„
^TV
LOUSTEAU ha preso con molta
filosofìa il fatto di avere sempre
meno marce a disposizione nel finale commentandolo con un « preferisco andare avanti utilizzando
solo due velocità piuttosto che sapere cosa c'è ancora nella scatola del cambio ». Doppiamente felice, allora, quando Jean Pierre !Nìcolas gli ha comunicato che era
solo un supporto rotto...
• La strada, dalle parti di St.
Barthelemy ,
è
particolarmente
stretta. Un vero budello, tanto
che SNOBECK e LOUSTEAXJ dopo un testa-coda hanno perso parecchio tempo per rimettere le
loro macchine nel senso giusto di
marcia. Peggio ancora è capitato
a Sanson che avendo un cerchio
piegato ha dovuto riscendere contro corrente per un buon tratto
prima di trovare uno spazio suf
ficente per invertire rotta.
Per Cerrato-Guìzzardi (qui sotto)
al debutto con la 131 [a sinistra)
le cose si sono messe un po' meglio nella parte finale del rally, con
dei tempi in PS piuttosto buoni
Things di'd slightly ìmprove for Cerrato-Guizzardi (belowj, at their debut with thè 131 (!eft), in thè final
part of thè rally, with quìte quick
sas times
IL DIARIO-CONFESSIONE DI LUCIO
CUrZZARDI COPILOTA DI CERRATO
II... morale
sotto la neve
MONTECARLO - Con la leva del cambio in quinta ed
il pedale dell'acceleratore « rivettato » al fondo, Marku
Alen ci stava precedendo verso St. Bonnet-le-Froid,
provenienza Burzet, e noi sul nostro muletto, bianco
come i muri di neve che ci stavano sovrastando, eravamo
impegnati a non perderlo di vista, a non lasciarci staccare per nessuna ragione al mondo. E a St. Bonnet ci
iamo arrivati uno dietro l'altro come agganciati da un
magico cavo di traino, pensando che in fin dei conti
guidare così sulla neve, praticamente senza chiodi, era
Ila nostra portata come alla sua e con il morale alto come quei muri di neve stavamo provando la nostra prima
ita in Fiat, la prima gara fuori dall'Italia, ed il rally
ù famoso del mondo: il Montecarlo.
Iniziamo a vivere il clima della gara quando, a
^ix-Les-Bains, cittadina a nord di Chambery ci mecoliamo alle macchine di tutti gli altri concorrenti
irovenienti da innumerevoli città d'Europa. Lungo la
irima prova speciale nei primi chilometri quando tutto
iramai si era messo in moto, una infinità di pensieri
fintavano di minare la mia « super concentrazione »
Dentale: « Stiamo andando bene, quello spettatore apidlaìato all'uscita di quel tornante sembrava soddisfatto,
no già in cima al colle, ancora 4 chilometri... ».
Ma all'improvviso, tra due muri fatti di uno strano
mpasto gente/neve, siamo perpendicolari rispetto alla
trada, tragicamente fermi, con la speranza che qualcuio non ancora completamente assiderato ci aiutasse a toglierci da quello scomodo parcheggio. E come il faro
Iella lanterna di Genova per gli abitanti del porto, a
>ampierdarena, le luci della Talbot di Frequelin hanno
'luminato a giorno la curva da cui noi stavamo lentisimameme muovendoci e nella polvere di neve sollevata
ÌM! francese raggiungiamo il fine prova.
dal primo, un tale Hannu Mikkola su una strana vettura
tedesca, è già equivalente a quello tra il primo e il
quinto assoluto dopo una prima « massacrante » tappa
di rally dell'Elba. Mancano ancora 31 delle 32 prove
speciali, e nella mia mente è il pensiero che la performance del finlandese distragga tutti dalla nostra, E sotto
di noi, sotto quella neve maledetta, il nostro morale.
Non si riesce a riposare come si dovrebbe in quella
camera del Beach Plaza a Montecarlo immersa... nella luce del giorno, invano nascosta da una inutile tenda; ci
aspettano 39 ore di gara, il rally vero e proprio deve
ancora cominciare. Ma il pensiero più grosso va alla prima prova del percorso comune che porta da Moulinet
a La Bollene, 22 km fatti di curve e di tifosi, 22 km
« fatti » di Turini. I ricognitori ci informano che la
strada è asciutta, tranne qualche tratto in cui troveremo
placche di ghiaccio oppure neve.
Al decimo chilometro di salita, all'uscita di un ennesimo tornante scivoloso come la pista del palazzo del
ghiaccio di Cortina, si intravvede tra i pini un grande
bagliore: la « cattedrale » dei rallies è lì illuminata, ricolma di fedelissimi. Dentro di noi un'emozione profonda,
nella mente il tentativo di indovinare il critico giudizio
di chi, dopo ore ed ore di freddo, ci ha visto passare.
Eppoi una notte di neve, un'alba di neve, prova dopo
prova prendiamo confidenza con le nuove gomme: k
S. EX. C islick ex chiodate), o altrimenti delle gommepane (per i carrozzieri). I nostri chiodini se ne vanno
troppo presto e ci abbandonano nel momento di estremo
bisogno.
Per la prima volta, ed è già la seconda notte del
percorso comune, la quarta consecutiva in macchina dalla
partenza del rally da Roma, Dario ed io riusciamo a ridere: un signore tutto trafelato si affaccia ni finestrino
della nostra 131 ed esclama: « Mikkola si è ritirato! Ve lo
dico così sapete regolarvi ».
Vediamo un'altra alba, sta per terminare il percorso
comune di 1700 km, nell'ultimo trasferimento gruppi di
appassionati alzano le braccia al cielo e con le mani fanno
segno di vittoria e noi salutiamo e pensiamo: « I soliti
cisinformati cuì si sono scaricate le pile della radio,
vengono da Biella e hanno ancora in tasca le classifiche
del rally della Lana ».
Finalmente una notte di calma, e anche se la classifica non è incoraggiante ritengo sia un po' meno irritante. La sera seguente un nuovo Turini ci attende,
ma è come se il Montecarlo lo corressimo da sempre, ormai. Il nostro è il terzo tempo assoluto, siamo più caricati, le prove che seguono ci vedono nei primi cinque
tempi e risaliamo dalla sedicesima all'undicesima posizione. Finisce il rally e neppure ce ne accorgiamo, per una
volta non dobbiamo festeggiare, come tante volte in
Italia, una mancata vittoria. Niente champagne, solo
un ultimo ennesimo controllo da parte dei commissari
tecnici monegaschi di frecce, trombe, stop, luce ecc. come
ad un collaudo qualsiasi.
Noi il nostro collaudo lo abbiamo fatto e duro che
più duro non si può. In fondo siamo arrivati primi dopo
i primi dieci o, più modestamente, secondi dopo Ì primi
nove, non vi pare?
Ma al di là di ogni considerazione, di ogni battuta,
di ogni scherzo fatto con il senno di poi, ciò che mi ha
colpito di più è stata la costanza dei nostri ricognitori, che
ringrazio di cuore. Chiunque volesse sapere in quali condizioni di fondo abbiamo corso la prima gara all'estero
la prima gara in Fiat, la gara più importante del mondo,
potrebbe chiederlo a loro: a Fabrir.io, Marco, Tonino,
Sergio, Carlo e Luigi.
Lucio Guizzami
Ìli L'abitacolo di .-M/CHELA-
MONACO - La mia prima uscita ufficiale al volante della Audi Quattro
è dunque terminata a 300 km da Parigi. La tanto criticata « passeggiata »,
del Rally dì Montecarlo (detto con
altre parole, il percorso di concentrazione) ha fatto una vittima innocente!
Nessuno degli organi della meccanica della vettura era in causa, lo
confermo. Che cosa è successo? Sabotaggio, come ha ipotizzato la stampa
italiana? Certo, era talmente enorme
di trovare acqua e sabbia nella benzina che questa ipotesi ha, per un
breve istante, attraversato la mia mente. Però questa versione non resiste
all'esame dei fatti. La QUATTRO è
rimasta per tutta la notte a Parigi in
un garage chiuso, ed il tappo del serbatoio di benzina era chiuso a chiave anche lui.
E 'poi, perché io? Perché non Hannu
Mikkola, che era il favorito n. 1 del
rally? Naturalmente non ho la prova
formale che non ci sia stata malevolenza, ma mi rifiuto dì crederci. Sarebbe troppo mostruoso.
Veramente, credo che una straordinaria sfortuna si sia abbattuta su di
me. I meccanici che hanno fatto il
pieno dì benzina alla vigilia, hanno
molto probabilmente « raccolto » il fondo della cisterna della stazione di servizio. Essendo stata rimorchiata per
un centinaio di chilometri dalla vettura di assistenza, sapevo per certo
che mi -sarei"esposta a dei reclami dì
altri concorrenti. C'erano anche le foto
del traino... Ma non avevo altra scelta: o dovevo lasciare la Quattro in
aperta campagna o continuare fino al
successivo posto di assistenza, che era
molto meglio equipaggiato per togliere i 120 litri di benzina, che conteneva il serbatoio. Naturalmente ho passato a traino un controllo orario a
Chateau-Thierry ma chi, davanti ad
una tale assurdità, davanti una sorte
così ingiusta, non sì sarebbe aspettato
un minimo di clemenza? Come ammettere che le proprie speranze ancora
prima di aver affrontata la prima speciale, sono già naufragate?
RIAMMISSIONE
NEGATA
II mio direttore Walter Treser, per
il carattere insolito del guasto, e per
il fatto che non poteva essere imputato ad alcun organo meccanico della
Quattro, era convinto che l'Automobile Club de Monaco avrebbe dato
l'autorizzazione a ripartire per la vera
gara, magari con una penalizzazione
forfettaria. Per loro, come per noi
tutti d'altronde, il concentramento non
aveva alcun significato a livello sportivo puro.
Non se ne è fatto niente. Il regolamento è duro, ma è il regolamento
IN PORTOGALLO A SMALTIRE
LA RABBIA
E' stato solo la sera del giorno successivo, quando è stata data la partenza delle speciali nella Chartreuse,
che mi sono resa conto della mia iramensa delusione. Avrei potuto piangere. Tanto più in quanto che, dopo
Io svuotamento del serbatoio, la meravigliosa meccanica della Audi Quattro era senza alcun problema.
Durante tutta la settimana del rally, he seguito Mikkola. Ero alle partenze ed agli arrivi allo scopo di permettere che sì 'potessero eventualmente prelevare dei pezzi dalla mìa vettura e per dargli anche i tempi degli
altri piloti. Durante questo periodo,
in cui sono andata estremamente veloce, la mia macchina, contrariamente a
quella di Hannu, non ha avuto per
tutti i 3.800 km percorsi alcuna noia
al cornando dell'alternatore e perfino
nessun'altra noia. Il che è tanto più
seccante!
CONFORTO^
DAI COLLEGHI
Una foto rara di Michèle Mouton sull'AUDI Quattro
che ha fatto veramente poca strada. Sotto, il posto
A rare shot of Michèle Mouton in thè AUDI Quattro
since she really didn't go far. Below, thè idriving seat
a
di
at
of
Montecarlo, dato
guida della 4RM
thè Monte Carlo,
thè German 4RM
La torà
promessa
delFAUDI4
Treser ha riassunto questa valutazione di fronte ai giornalisti: «Da un
Iato », ha detto, « avete una vettura
malata dopo la sua uscita di strada,
quella dì Mikkola, che è ancora in
corsa. D'altro una Quattro in perfette condizioni, quella di Michèle Mouton, che è stata eliminata senza aver
potuto dimostrare niente. E' stupido
e desolante ».
Tutti Ì piloti sono venuti a dirmi
quanto fossero dispiaciuti per me, e
ho trovato questa testimonianza di simpatia molto confortante.
Avrei potuto vincere il Montecarlo? Non l'avevo mai sognato, lo ammetto. Ma con dei « se » non si costruisce la storia. Sì tratta comunque
dì una domanda che mi porrò per molto tempo, rimpiangendo profondamente che non mi sia stata accordata la
benché minima possibilità di darvi
una risposta.
Ora sono in Portogallo, per un
rally che non conosco affatto. E questo è il motivo per cui è indispensabile che faccia ricognizioni più approfondite degli altri. Al mio fianco sarà
qualcuno che conoscete bene: Patrizia
Pons. Una scelta che non rimpiango,
perché è una vera e propria professionista e ci intendiamo benissimo.
Allora: una doppietta Audi Quattro in Portogallo? Che sogno!! Realizzabile, ma da parte mia mi accontenterei del risultato seguente: 1. Hannu-Mìkkola, quello che verrà dopo
sarà un'altra storia. Ma vi posso assicurare che la Audi Quattro su terra
è anche più veloce che sulla neve. La
terra è il suo vero campo. E ciò non
vuole dire poco.
Michèle Mouton
49
Quasi più forti
i .RICOGNITORI»
dei partecipanti
Questa tabella riassume alcuni Interessanti dati
relativi alle prime ventiquattro vetture in gata
al recente Rally di Montecarlo. Al di là dei dati
statistici, che peraltro possono sempre essere utili, quello che colpisce è l'elenco dei ricognitori
a disposizione dei vari equipaggi. Si tratta di
un elenco impressionante per quantità e soprattutto per qualità, tanto che si può tranquillamente affermare che l'elenco dei ricognitori
al Montecarlo '81 da solo farebbe la felicità di
qualsiasi organizzatore di gare, anche internazionali.
candele
lubrificante . ,
ricognitori
targa
Waldegaard-Thorszelius
Ford Escort RS g4
Michelin
Champion
—
Stig Biomqvist
Lars Carfsson
Anders Gullberg
1493 (<MC)
Alen-Kivimaki
Fiat Abarth 131 g4
Pirelli
Champion
Olio Fiat
Hannu Valtaharju
Vanni Fusaro
TOU48219 (I)
Vatanen-Richards
Ford Escort RS g4
Pirelli
Champion
Duckhams
Peniti Airikkala
Roger Clark
Malcolm Wilson
PLY829W (BG)
Darniche-Mahé
Lancia Stratos g4
Pirelli
Champion
1 . Total
Jean-Louis Ravenel
TOU62570 (I)
Mikkola-Hertz
Audi Quattro g4
Kleber
Bosch
—
Markku Saaristo
Freddy Kottulinsky
John Taylor
IN-NP50 (D)
•
Kleint-Wanger
Opel Ascona 400 g4
Michelin
Bosch
Mobil
Walter Rohrl
Holger Bohne
GG-CJB90 (D)
7
Bettega.Peris'sinot
Fiat Ritmo g2
Pirelli
Champion
Olio Fiat
Carlo Capone
Fabrìzio Tabaton
TOU22647 (I)
8
Toivonen-Gallagher
Talbot Sunbeam Lotus g2
I Michelin
Champion
Shell
Chris Sclater
Peter Harper
NVC777W (GB)
9
Ragnotti-Andrìé
Renault 5 Turbo g4
Michelin
Champtort
Elf
Jean-Pierre Hanrioud
Pierre Meny
440VB91 (F)
10
Therier-Vial
Porsche 91 1 SC g4
Michelin
Bosch
Esso
Antonio Zanini
Francis Vlncent
4769RP34 (F)
11
Kuliang-Berglund
Opel Ascona 400 g4
Michelin
Bosi:h
Mobil
Peter Brink
Heinz-Walter Schewe
GG-CJ649 (D)
12
Eklund-Spjuth
VW «Golf GII g2
Pirelli
Bosch „
Castrai
John Haugland
Hakan Lindberg
WOB-VZ7 (D)
14
Cerrato-Guizzardi
Fiat Abarth 131 g4
Pirelli
Champion
Olio Fiat
(come Bettega)
TOV33681 (I)
15
Mouton-Arrii
Audi Quattro g4
Kleber
Bosch
BP
Jean-Pierre Nicolas
IN-NP60 (D)
16
Frequelin-Todt
Talbot Sunbeam Lotus g2
Michelin
Champion
Shell
Jean-Claude Lefebvre
Jean-Pierre Rouget
PVC999W (GB)
17
Coppier-laioz
Renault 5 Turbo g4
Pirelli-Michelin
Champion
Esso
(amici)
3765VM38 (F)
20
Saby-Le Saux
Renault 5 Turbo g4
Michelin
Champion
Elf
Jean-Claude Sevelinge
127TZ91 (F)
22
Servia-Brustenga
Ford Fiesta g2
Michelin
Motorcraft
—
Juan-lgnacio Canola
GE-1158-L (E)
23
Alrneras-» THber »
Porsche 91 1 SC g4
Michelin
Bosch
Esso
(come Therìer)
6417RS34 (F)
24
Aaltonen-Gormiey
Datsun Violet GT g4
Xleber
NGK
Castrol
Terry Kaby
Bob Freeborough
KNY59TU5210 (J)
25
Clarr-FauchiHe
Opel Ascona gì
Michelin
Bosch
BP
—
2410HS92 (F)
di gara
4
"
equipaggio e vettura
|j pneumatici
Nomi come Blomqvìst, Rohrl. Airikkala, Sciater, Zanini, Clark, Lefebvre, Kaby, Borine, Nicolas Wìlson, Carlsson, Vincent, Sclater, Haugland, senza contare i nostri Fusaro, Tabaton e
Capone fanno veramente impressione. Soprattutto finisce per diventare strano il fatto che essi
stessi non fossero in gara in fianco .(e contro) agli
altrettanti assi cui hanno cercato di rendere le
cose un po' facili su e giù per le Alpi Marittime.
Ma è certo che, fra piloti e « ricognitori >>,
il Montecarlo '81 offriva un piatto difficilmente
uguagliarle.
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MINI. Peugeot.
50
'-^ ^ t ì i? I È Diario di riscossa
R A G N O T T I ORA SI SENTE
RIPAGATO
DELLA GRANDE DELUSIONE IN CORSICA
«LAUDI-Quattro?
Non mi fa paura!»
MONTECARLO — «Per le ricognizioni siamo passati dalle tre
alle cinque volte dappertutto,
cioè un po' meno del solito, poiché avevamo preso l'abitudine
di passare almeno sei volte in
ogni speciale, nelle ricognizioni.
Ma qui abbiamo una scusa:
nevicava troppo e siamo rimasti
bloccati quasi dovunque ! La vettura è stata regolata un po' più
rigida che per il Giro di Corsica ma è stata resa più morbida
per l'ultima notte. Per quanto riguarda le gomme, avevamo otto
possibilità di scelta: quattro con
le racing e quattro con le gomme da neve (di cui tre in TRX).
Per tornare alla corsa vera e
propria, è successo ciò che avevo previsto prima della partenza, cioè sulla neve molto alta la
Audi Quattro si è nettamente
mostrata superiore a tutte le altre macchine ed è stato necessario che le condizioni diventassero più "normali" perché gli scarti si stabilizzassero, alla fine.
Per le speciali al sud, quelle con
poca neve, mi aspettavo di essere davanti ed è effettivamente
ciò che è successo.
FUORI STRADA
NEL .. COMUNE -
Irresistibile sul fondo scivoloso, la Quattro si è difesa bene anche sul!'
asfalto Non resta che attenderla sullo sterrato, ad esempio in Portogallo
Unbeatable on thè slippery sections, thè Quattro did well also on tarmac.
Now we have to wait and see how it behaves on gravel, f. i. in Portugal
Premiazione a Montecarlo, sabato 31 gennaio: a sinistra Wanger e Kleint,
terzi; a destra le prime dame, Blume-Schuster, con Ranieri e Balestre
(immancabile sui podi con le autorità). La mattina dell'arrivo non s'era visto
The prize-giving at Monte Cario on January 31: left, Wanger and Kleint,
3rd; right, thè first ladies, Blume-Schuster, with Ranieri and Balestre
Sfortunatamente, durante il
percorso comune, sono uscito
di strada. Ho rotto lo scarico e
il turbo è rimasto danneggiato.
Questo incidente del Col de Faye
ci ha fatto perdere una trentina
di cavalli e ciò è durato per tutto il percorso comune: la vettura ha funzionato in modo poco
brillante e il motore era lungi
dal dare tutto il suo potenziale.
L'assistenza non l'ha potuto
riparare prima del nostro ritorno a Monaco. Non è stato possibile prima, perché il tempo era'
troppo breve per intervenire nei
parchi di lavoro. Avevamo bisogno di almeno 35 minuti per rimettere la macchina nelle condizioni migliori, tenuto conto del
fatto che è impossibile lavorare
immediatamente sul turbo dopo
l'arresto della vettura, la temperatura è troppo elevata... Nel
parco di Fontvielle, nel Principato, abbiamo finalmente potuto cambiare tutto (scarico e turbo) per l'ultima notte.
Del resto, durante il percorso comune, ho commesso un errore di scelta delle gomme al
Burzet, dove sono partito con le
slicks. D'altronde ho avuto un
problema con un'assistenza che
non aveva un treno completo di
gomme a, nostra disposizione
prima di Saint Bonnet le Froid
ed abbiamo perso circa due minuti in totale, in queste due speciali.
Infine, visto che l'assetto funzionava male, ho voluto compensare attaccando un po' troppo
sull'asfalto e sono uscito due o
tre volte di strada, rimanendo
appollaiato sui banchi di neve.
Queste follie ci hanno fatto perdere ulteriore tempo, diciamo un
totale di circa un minuto e mezzo. Certo, senza l'uscita di strada di Jean-Lue Therier, non avremmo potuto raggiungerlo...
almeno, 'diciamo, con nove possibilità su dieci.
Quando l'ho visto fermarsi sul
Turini, mi sono detto: "Guarda,
andranno a mangiare al ristorante...". No, seriamente, ero deluso per loro, -riflettendo sul fatto che era uno di noi due che doveva uscire di gara. Da parte mia
sono partito in tromba e, suppongo, lui ha, dovuto fare altrettanto. Avevo appena rotto la mia
barra antirollio, ma attaccavo
quanto potevo per cercare di rimontare sulla Porsche: ero alla
mercé di una foratura e ho
mantenuto le mie possibilità,
non ostante il mio ritardo...
Non temevo niente da parte di
Guy Frequelin. Ovunque partiva
con le slicks, io sceglievo le TB
per sicurezza e sfruttavo a fondo il motore solo in accelerazione, cercavo di risparmiarlo.
L'unico posto in cui ho veramente attaccato, dopo il ritiro di
Jean-Lue, è stato al Col du Corobin a causa dell'errore nei
tempi attribuiti a Frequelin ad
Annot, la 28. speciale. Mi sono
detto: "non si sa mai, se l'errore
non viene scoperto, può porre
dei problemi al momento dei
conti per la classifica generale,
all'arrivo". Ma ero sicuro del
fatto mio. Allora ho forzato l'andatura e gli ho rifilato 26 secondi di un solo colpo.
Mi aspettavo la superiorità
delle Michelin, ma non in queste proporzioni. Le Pirelli han. no approfittato, l'anno scorso,
delle condizioni speciali a causa
della tolleranza dei chiodi lunghi, ed hanno effettivamente surclassato le Michelin; quest'anno
tutti erano nella stessa barca a
causa della regolamentazione ministeriale e tutti sono stati costretti a piegarsi alle esigenze
dei chiodi di 2 mm. Michelin,
che ha lavorato molto ha raccolto i frutti della sua fatica: i chiodi non si staccavano e la gomma
si è rivelata molto efficace.
Therier ha detto che mi trovava un po' malinconico e un
po' assente, durante lo svolgimento del rally. Ammetto che è
vero fino ad un certo punto.
Non ero veramente disteso, contrariamente al solito. Non mi
sentivo a mio agio sull'asciutto
come avrei dovuto esserlo, e ciò
a causa del mio problema al motore "indebolito". Mi aveva dato
un piccolo colpo al morale e ciò
si è fatto sentire nel mio comportamento. Ma in fondo non sono cambiato ho sempre quel
temperamento allegro. Una
"grossa" macchina non basta
per farmi venire il mal di testa!
SEMPRE IN AUTO
PER IL FREDDO
Non sono sceso quasi mai dalla macchina, ai controlli, è vero.
Ma non è stato per evitare gli
altri piloti, avevo semplicemente un po' freddo... so che JeanLue Therier era costantemente
fuori dalla sua Porsche ed andava a spasso per discutere un po'
con tutti.
Quando ho visto la Porsche
ferma sulla discesa del Turini,
ho immediatamente alzato il piede: sapevo che avrei vinto il mio
Montecarlo. Suppongo, in quel
momento di aver avuto lo stesso sentimento che Jean-Lue ha
avvertito all'ultimo Giro di Corsica vedendomi fermo nella quattordicesima speciale. In seguito
Por 0
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non mi rimaneva da fare altro
che giocare la carta della sicurezza, il che ho fatto, con una
piccola accelerata sul Col du
Corobin per evitare una noia all'ultimo momento, di cui avrebbe immediatamente approfittato
Frequelin.
Sono naturalmente molto soddisfatto di questa vittoria e alla
Renault lo sono ugualmente:
possono anche sfruttare a livello pubblicitario una riuscita tecnica... Vi sorprenderò, tuttavia,
ammettendo che questa vittoria
non mi fa molto più piacere dei
miei posti d'onore con la piccola gr. 2. Penso al Montecarlo del
'78, ma anche al mio secondo po-
sto al Giro di Corsica, al mio
terzo posto al Bandama e al
quarto posto al Rally dell'Acropoli. Il fatto di classificarsi bene
dopo aver costantemente attaccato a fondo con una piccola
vettura è ugualmente una grandissima soddisfazione!
Il fatto importante è di aver
potuto verificare che, tranne sul
terreno molto scivoloso, completamente innevato, come all'inizio del rally, non avevamo
niente da invidiare alla Audi
Quattro, che sembra d'altronde
assai difficile da pilotare.
Questa vittoria al Montecarlo
cade proprio al momento giusto,
ma non cambia niente, concre-
CAGNOTTI
SI
tamente, nel nostro programma.
Seguiamo il nostro programma
di prove su terra e ci prepariamo per il seguito del calendario
inizialmente previsto. In funzione della nostra classifica, prima
delle ultime prove della stagione, potremmo eventualmente
prendere in considerazione altre
partecipazioni, ma è poco probabile. Si tratta di un'annata di
preparazione per la Renault, e
il nostro scopo è di lavorare per
mettere a punto una vettura
competitiva... Il resto sarà per
il 1982...».
intervista raccolta da
Jean-Paul Renvoizé
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Finalmente, Ragnotti può guardare chi lo acclama dal gradino più alto del podio (ATTUALFOTO) Alla sua R5 Turbo (sopra FOTO 4) si è dovuta arrendere anche l'attesissima AUDI Quattro di Mikkola-Hertz (sotto FOLE POSITION)
At least, Ragnotti is able to look from thè highest step of thè rostrum on to those who are celebrating him.
Mikkola's Audi Quattro, too. had to surrender to bis R5 Turbo