NAVI E MACCHINE SUL LAGO MAGGIORE

cultura
e storia
I
NAVI E MACCHINE
SUL LAGO MAGGIORE
grandi laghi prealpini e i fiumi padani sono
sempre stati considerati delle eccellenti vie
di comunicazione: in epoche nelle quali le
strade ordinarie erano difficilmente transitabili
o addirittura del tutto assenti, essi vi supplivano
± tra l'altro con una potenzialitaÁ ben superiore
a quella dei viottoli sterrati, perche altro non
erano anche le grandi arterie ± in maniera piuÁ
che adeguata. Tuttavia, come per il commercio
marittimo, le modeste dimensioni delle imbarcazioni e l'essere sottoposti ai capricci del tempo e delle correnti rendevano aleatori gli itinerari, i tempi e la sicurezza dei trasporti.
Nascita e sviluppi della moderna
navigazione sul lago Maggiore,
quando l'adozione del vapore come
forza motrice sulle imbarcazioni
rivoluzionoÁ il modo di viaggiare
di persone e merci, al pari di quanto
stava accadendo negli stessi anni
LA NAVIGAZIONE LACUALE A VAPORE
FRA INNOVAZIONI TECNICHE E CONFLITTI
con le prime ferrovie. E, quasi un secolo
La situazione cambioÁ radicalmente con l'avvento della macchina a vapore: fin dal decennio
1810-20 e nel giro di pochi anni, pur a prezzo
di forti investimenti e di un vero e proprio
cambio di mentalitaÁ, l'uso di battelli sempre
piuÁ grandi, con macchine a vapore sempre piuÁ
affidabili, rivoluzionoÁ il mondo della navigazione interna rendendo possibili viaggi veloci e
sicuri e orari regolari, mentre la sempre maggiore liberalizzazione del commercio (si dice
che il fenomeno della globalizzazione, che i
piuÁ credono una scoperta di questi anni, fosse
giaÁ una realtaÁ un secolo e mezzo fa) e la rivoluzione industriale garantirono una sicura crescita della domanda di trasporto dei passeggeri
e delle merci.
Lungo le sponde del lago Maggiore, nei primi decenni dell'Ottocento, si affacciavano tre
stati: il Piemonte, la Svizzera e il LombardoVeneto austriaco. Fu quest'ultimo che per primo vi introdusse la navigazione a vapore: si
trattoÁ di una ± e non delle meno importanti ±
fra le tante realizzazioni che si ebbero in quel
clima di entusiasmo e rinnovamento che giaÁ
aveva cominciato a manifestarsi alla fine del
XVIII secolo e nel corso della dominazione
francese.
Nel 1826 sorse la `SocietaÁ Privilegiata dei
battelli a vapore', promossa dai banchieri milaLOMBARDIA NORD-OVEST
e mezzo fa, le prime, invidiabili
connessioni che si riuscirono a creare
tra i servizi di trasporto su acqua
e quelli su rotaia.
Guglielmo Evangelista
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Alla pagina precedente:
Il battello a vapore Lombardo della `SocietaÁ per la navigazione
a vapore nel Regno Lombardo-Veneto', incisione, 1845
(Civica Raccolta delle stampe A. Bertarelli, Milano).
Il battello a vapore Verbano nel disegno del macchinista
Pietro Miani di Venezia, incisione, 1836 (Raccolta Bertarelli).
d'occasione, in quanto appartenevano a un altro precedente piroscafo, l'Eridano, che nel
1820 l'impresa del conte Porro aveva messo in
servizio, con scarso successo, lungo il Po e che
da tempo giaceva inoperoso a Venezia. Questo
spostamento fu un lavoro piuttosto complesso
che venne affidato al tecnico americano Edoardo Church, il quale aveva maturato un'ampia
esperienza in fatto di macchine e ricopriva la
carica di console degli Stati Uniti a Milano.
Per piuÁ di quindici anni fu questo l'unico
piroscafo del lago, fincheÂ, per iniziativa piemontese, nacque la `SocietaÁ Lombardo-SardoTicinese' che nel 1842 acquistoÁ il San Carlo
costruito a Zurigo da Escher Wyss con motore
da 32 cavalli, e che fu messo in servizio lungo la
riva occidentale; a partire dal 19 maggio 1844,
l'originario Verbano, ormai usurato, fu sostituito da un nuovo Verbano, sempre della societaÁ
precedente, che nel frattempo, assicuratasi cosõÁ
il monopolio delle comunicazioni sul lago, pose
la sua sede operativa ad Arona e nominoÁ gerente Giacomo Redaelli.
Il 14 agosto 1848 i due piroscafi, che si trovavano ad Arona, furono requisiti da Giuseppe
Garibaldi (episodio che sembra anticipare quello del 1860 quando a Genova il generale si
impossessoÁ del Piemonte e del Lombardo in occasione della spedizione dei Mille) che se ne
servõÁ per spostarsi con i suoi volontari lungo il
lago dopo lo scontro con gli Austriaci a Luino.
Il periodo di maggior sviluppo della navigazione a vapore cade peroÁ nel decennio fra il
1849 e il 1859, influenzato da due fatti nuovi
che alterarono l'equilibrio politico ed economico della zona del lago Maggiore.
In primo luogo il Regno di Sardegna e l'Austria, fra i quali dal tempo della Restaurazione
correvano rapporti mediocri ma non conflittuali, con la guerra del 1848-49 divennero due stati
dichiaratamente nemici e il lago costituõÁ una
linea di frontiera sempre piuÁ chiusa, dove ci si
preparava, in un futuro piuÁ o meno vicino, a
sostenere nuovamente delle inevitabili ostilitaÁ.
A questa prospettiva fu in particolare sensibile
l'Austria che fortificoÁ con grave dispendio il
nesi Gavazzi e Quinterio, che aveva l'ambizione
di gestire tutta la navigazione a vapore sui tre
grandi laghi lombardi (infatti, nel linguggio burocratico dell'epoca, privilegio era sinonimo di
esclusiva); essa mise in servizio il Verbano, costruito a Magadino con scafo in legno e propulsione a ruote con il quale fu attivata la linea
regolare senza scali intermedi fra Magadino e
Sesto Calende che veniva esercitata quotidianamente, un giorno in senso discendente e il giorno successivo in senso ascendente.
EÁ curioso ricordare che la caldaia e l'apparato motore del Verbano erano stati acquistati
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Il Verbano, primo battello a vapore in servizio sul lago
Maggiore, varato il 15 febbraio 1826, litografia acquerellata
(Raccolta Bertarelli).
lamento per la navigazione interna, abolendo le
norme precedenti e pionieristiche, alcune delle
quali risalivano nientemeno che al 1813.
Il secondo avvenimento importante di quel
periodo fu, nel 1855, l'arrivo ad Arona della
ferrovia proveniente da Novara, da dove potevano poi essere raggiunte tanto Genova che
Torino. Un apposito tronco si diramava da
quella stazione fino ad arrivare allo scalo lacuale. La presenza di questa arteria ebbe un'influenza determinante sulla direzione dei flussi
di importazione ed esportazione con la Svizzera
e anche degli stati della Germania meridionale
che diedero la preferenza al rapido instradamento su ferro Arona-Alessandria-Genova
piuttosto che a quello tradizione per il Ticino
e Pavia attraverso il difficile transito di Tornavento, dove la risalita delle rapide richiedeva
anche quindici giorni di complicate manovre e
di penoso lavoro.
porto di Laveno facendone un piccolo ma ben
attrezzato porto militare. Una volta disponibile
la base navale, fu messa in linea la flotta e le
navi che entrarono in servizio in quegli anni,
anche se perdurando il tempo di pace furono
sfruttate per fare servizio commerciale, erano
state concepite per una loro eventuale utilizzazione bellica ed erano armate: nel 1851 entroÁ in
attivitaÁ la grossa cannoniera Radetsky da otto
cannoni e con macchina da 110 cavalli, poco
piuÁ tardi il Benedeck da quattro cannoni e infine il Taxis, anch'esso da quattro cannoni ma di
concezione costruttiva particolarmente avanzata poiche adottava la propulsione a elica anziche a ruote, una innovazione rivoluzionaria per
quell'epoca, che permetteva una maggiore velocitaÁ e rendeva la struttura dello scafo piuÁ robusta e meno ingombrante.
Con ordinanza del ministero del Commercio
del 4 gennaio 1855 fu emanato un nuovo regoLOMBARDIA NORD-OVEST
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Sesto Calende dopo la caduta dei divieti reciproci ± ereditaÁ della guerra 1848-49 ± che interdicevano l'approdo delle navi dei due stati
sulle sponde opposte del lago. Gli orari erano
appositamente impostati per garantire le coincidenze ferroviarie ad Arona per Torino e Genova, e quelle a Magadino con le diligenze per
Lugano, Locarno e Luino e a Sesto Calende
con quella per Milano. Il viaggio da Arona a
Magadino veniva effettuato in poco piuÁ di quattro ore alla bella media, per quei tempi, di circa
otto nodi.
La primavera del 1859 vide addensarsi anche
sul lago Maggiore nubi minacciose di guerra e
le ostilitaÁ scoppiarono nell'aprile dando inizio
alla seconda guerra di Indipendenza italiana.
Come abbiamo detto, l'Austria disponeva di
una flottiglia militare mentre il Piemonte ne
era sprovvisto. Per ovviare a questo stato di
inferioritaÁ il 18 aprile fu disposto di inviare da
Genova, smontate e per ferrovia, tre piccole
imbarcazioni armate al comando del sottotenente di vascello Carlo Alberto Racchia, ma il
precipitare degli avvenimenti, che vide in quel
periodo una temporanea avanzata austriaca con
Lo stato piemontese che, fino a quel momento, non aveva fatto grossi investimenti nella navigazione a vapore sul lago Maggiore, limitandosi, come abbiamo visto, al piccolo San Carlo e
al secondo Verbano, costituõÁ la `Compagnia Sarda di Navigazione' mettendo in linea nel 1855
tre buoni piroscafi con motore da 64 cavalli,
denominati San Gottardo, San Bernardino e Lucomagno per il servizio misto passeggeri e merci, oltre alla `piroga' Ticino, destinata al solo
servizio merci.
Con l'occasione fu aperto ad Arona un attrezzato ufficio doganale per le operazioni con
la Svizzera. Responsabile dei servizi di navigazione fu nominato il capitano Luigi Ponzoni,
che aveva partecipato con Garibaldi alle scaramucce sul lago nell'agosto del 1848.
Quanto fosse diventata importante la connessione del servizio su acqua con quello su ferro eÁ
dimostrato dal fatto che la sua amministrazione
costituiva una divisione della grande Direzione
generale delle strade ferrate. Verso il 1856 il
servizio era articolato su tre coppie di corse al
giorno sulla relazione Arona-Intra-PallanzaMagadino, una delle quali prolungata fino a
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``Attacco al forte di Laveno sul Lago Maggiore dei Cacciatori
delle Alpi, 31 maggio 1859'' e ``Attacco dei Cacciatori delle Alpi
contro il vapore Radetzky sul Lago Maggiore, 8 giugno 1859'',
incisioni di Domenico Gandini su disegno di Filippo Naymiller
(Raccolta Bertarelli).
verso Milano ai traffici con la Svizzera. In quell'anno la stazione di Arona ebbe un prodotto di
145.523 lire per merci e viaggiatori `in transito',
cioeÁ in regime di scambio con il servizio di
navigazione, e quella di Sesto Calende, sotto
la stessa voce, un prodotto di 29.083 lire. Il
servizio venne rinnovato nel 1869, con l'entrata
in linea del piccolo Paleocapa, da 30 passeggeri
e dotato di propulsione a elica, e nel 1876 con
la nave che per terza portoÁ il nome di Verbano,
grande bella unitaÁ con posti per 600 passeggeri
e macchina da 500 cavalli.
Nel periodo che seguõÁ il 1870 la struttura del
servizio appare profondamente rimaneggiata rispetto a una decina di anni prima: vi erano sei
corse giornaliere oltre a due settimanali il giovedõÁ, giorno di mercato a Locarno, che percorrevano a zig-zag il lago toccando un gran numero di scali fra Arona e Magadino: eÁ da notarsi che l'estremitaÁ meridionale del Verbano e
Sesto Calende non venivano piuÁ serviti in quanto, dopo il completamento della ferrovia proveniente da Milano fino ad Arona, risultoÁ piuÁ
opportuno accentrare il servizio cumulativo in
quest'ultima localitaÁ.
l'occupazione di Novara, Vercelli e ovviamente
anche della sponda occidentale del lago, impedõÁ
la realizzazione di questo progetto. Il governo,
come vide l'impossibilitaÁ di mantenere il controllo delle acque, il 25 aprile 1859 invioÁ i suoi
tre piroscafi a Locarno, sotto la protezione della
bandiera svizzera.
Con il ritorno della pace e la costituzione del
Regno d'Italia il numero delle navi in servizio
risultoÁ superiore alle esigenze: infatti, in precedenza, ciascuno dei due stati rivieraschi esercitava sostanzialmente due distinte linee e le navi
di ciascuno percorrevano la sponda orientale e
quella occidentale del lago senza alcun collegamento trasversale, mentre a partire dal 1860 fu
sufficiente un'unica relazione che toccava alternativamente le localitaÁ delle due sponde. Le
navi ex austriache Radetsky, Benedeck e Taxis
ripresero servizio sotto bandiera italiana, rispettivamente con i nuovi nomi di Elvezia, Sempione e Ticino. Il vecchio Verbano e l'Elvezia, ormai in esubero, vennero smontati e trasferiti sul
lago di Garda.
Nel 1868 l'apertura della ferrovia GallarateSesto Calende-Arona dette un nuovo sbocco
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