IX COMMISSIONE PERMANENTE

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Commissione IX
IX COMMISSIONE PERMANENTE
(Trasporti, poste e telecomunicazioni)
SVOLGIMENTO DI INTERROGAZIONI
Martedı̀ 26 novembre 1996. — Presidenza del Vicepresidente Anna Maria BIRICOTTI. — Interviene il sottosegretario di
Stato per i trasporti e la navigazione
Giuseppe Soriero.
La seduta comincia alle 10,20.
n. 5-00202 BACCINI: attività finanziaria FS nel
settore merci (9.7.96).
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO,
rispondendo alla interrogazione in titolo,
rileva che le iniziative adottate nel comparto merci si collocano nel quadro di
sviluppo delle attività direttamente correlate o strumentali al core business. In tale
categoria rientrano, infatti, lo sviluppo, il
potenziamento e l’integrazione delle attività di trasporto intermodale. Lo sviluppo
delle Ferrovie dello Stato in tale specifico
settore è stato affidato anche all’acquisizione di attività e società operanti sul
mercato; a tale quadro sono riferibili le
operazioni già concluse relative all’acquisizione di quote della SOGIN, della ITEF
e di IDROVIE nonché l’adozione di iniziative volte a concretizzare un diverso
approccio delle FS nei confronti dell’intermodalità e dei trasporti combinati. Ciò
anche nel rispetto della direttiva del Ministro dei trasporti pro-tempore del gennaio 1995 con la quale le F.S. sono state
invitate a porre in essere tutte le azioni
necessarie per rafforzare la propria presenza nel settore dei porti e degli interporti da collegare, in una visione di
logistica integrata, sia al sistema trasportistico su rotaia che al grande cabotaggio
marittimo.
Per realizzare tale complessa strategia
che richiede l’avvio di specifiche iniziative
attuative, il consiglio di amministrazione
ha ritenuto di utilizzare una società partecipata, l’INT, che da lungo tempo opera
nel settore del trasporto, ha il necessario
know-how ed è quindi strumento efficace
per consentire alle F.S. di rafforzare la
propria presenza nel settore della terminalistica interna e portuale.
L’assunzione di tale decisione ha comportato, sul piano operativo, una serie di
misure quali la rifunzionalizzazione dell’INT, che nell’occasione ha mutato la
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denominazione sociale in ITA.CA - Italian
Cargo Sistema.
Il « Progetto merci », approvato da Ferrovie dello Stato – aprile e giugno 1996 –,
si pone l’obiettivo di far assumere all’impresa il ruolo di operatore logistico integrato intermodale ed europeo, in un
mercato caratterizzato dalla presenza di
poche aziende di grandi dimensioni e da
una struttura sempre più globale.
Atto propedeutico al conseguimento
dell’obiettivo sopra descritto è rappresentato dall’avvio di EUROLOG, società destinata ad assumere il ruolo di subholding della logistica integrata, alla quale
verranno trasferite le partecipazioni in
atto direttamente detenute dalle F.S. in
ITA.CA – assets impiantistici – e STM Società traffici multimodali – assets produttivi – previo il riassetto del portafoglio
azionario del comparto e la riallocazione
delle partecipazioni del gruppo merci –
Società intermodali, Società tra le reti
ferroviarie europee ed altro –.
Il progetto sopra delineato, approvato
dagli organi competenti, è in via di attuazione.
Gli studi della A. T. Kearney, società
internazionale impegnata nel settore trasporto merci, sono alla base dello stesso
studio per la costituzione dei Eurolog;
mentre i business plan definiti negli anni
tra il 1989 e il 1993 risultano ancora oggi
parte essenziale di tutte le attività e di
tutti i criteri adottati dalle F.S. S.p.A. nel
settore in questione.
Tra le assunzioni di personale dirigente
per l’Area merci, risulta quella del consulente senior della A. T. Kearney, oggi
responsabile delle filiere logistiche, come
anche di un ex funzionario Iveco, impegnato a tempo pieno sulla Comunità
Europea; un altro ex dipendente Iveco
dopo tre anni di attività presso l’INT è
divenuto dirigente della Danzas Italia
S.p.A., invece il dirigente proveniente
dalla Italtel ha realizzato in quest’ultimo
triennio il progetto customer service di
Sigma Cargo, oltre a quello delle piccole
partite, insieme al responsabile del sistema informativo del trasporto merci.
Per quanto riguarda l’INT, l’Istituto è
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stato trasformato per riorganizzare l’attività delle piccole partite – nel periodo
1989/1990 600 miliardi di costo, contro
100 di fatturato – in vari segmenti di
attività, tra cui emerge con evidenza lo
sviluppo dell’intermodalità – Cemat, Italcontainer, OTS, SGT – e il conseguimento
di attività più vicine alle esigenze ferroviarie (logistica ferroviaria in OMNIA e
manovre dei carri nei porti e nei raccordi
industriali in SERFER). In tutte queste
attività risultano significativi risultati, sia
di fatturato che di utili, compreso il buon
andamento e la ristrutturazione di Omniaexpress e la partecipazione delle F.S.
nel gruppo Saima Avandero. Le due Società capofila – ITA.CA. per gli impianti e
S.T.M. per le Filiere logistiche – rappresentano i due punti cardine su cui si basa
la società Eurolog.
Per quanto attiene agli investimenti
nell’informatica risulta che: nel periodo
1991/1994 la realizzazione del S.I.M. –
Sistema informativo del trasporto merci
F.S. – è stata affidata, dopo ricerche di
mercato, alla società IBM, unica società
con referenze ed esperienze significative
nel settore ferroviario in Europa e con
prezzi facenti riferimento al listino depositato presso il Provveditorato generale
dello Stato; nel periodo 1993/1996 con
Elsag/Bailey e la collaborazione della essa
IBM è stata realizzata la ristrutturazione
dei magazzini e dei sistemi automatici
della distribuzione della Società OMNIA;
nel 1991 con gara specifica sono stati
acquistati n. 560 computer destinati ai
punti terminali tutti attualmente funzionanti e collegati in rete, con software attivato e funzionante. Per quanto riguarda i
risultati di gestione dell’area merci va
richiamato il rapporto 1995 – Trasporti in
Italia – a cura della Direzione generale
programmazione, organizzazione e coordinamento che ha evidenziato come le
merci trasportate per ferrovia sono aumentate del 39,3 per cento dal 1985 al
1994. I positivi risultati di gestione del
settore merci delle Ferrovie dello Stato
dimostrano che il processo di riequilibrio
del sistema dei trasporti italiano si sta
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avviando pur in assenza, allo stato, di
sostanziali mutamenti nelle risorse e nelle
infrastrutture.
Per quanto riguarda gli aspetti societari e la questione degli incarichi di
vertice delle società partecipate dalle F.S.,
è evidente che essi ineriscono ai rapporti
tra società e Ministero.
Come evidenziato nelle audizioni del
Ministro presso la Commissione nei mesi
trascorsi, è stata affrontata la questione
delle modalità con le quali il Governo ed il
Parlamento esercitano l’attività di controllo; quindi, del rapporto con un’azienda
che pur essendo società per azioni percepisce risorse dallo Stato ed esercita un servizio essenziale per il Paese. Gli strumenti a
disposizione sono l’unità di vigilanza, il
contratto di servizio e il contratto di programma: l’unità di vigilanza è stata attuata,
il contratto di servizio scadrà a fine anno
mentre il contratto di programma scadrà
nel 2000. Governo e Parlamento dovranno
pertanto valutare se ed in che misura detti
contratti debbono essere rivisti. Il Governo
ha avviato un confronto rigoroso ed attento
con il nuovo amministratore delle Ferrovie
per effettuare una ricognizione delle società
partecipate dalle Ferrovie, sia nel settore
dell’Alta velocità che in altri settori, anche
per fornire ulteriori elementi di conoscenza
al Parlamento.
Mario BACCINI (gruppo CCD-CDU) replicando per l’interrogazione n. 5-00202,
esprime profonda insoddisfazione per la
risposta fornita dal Governo, che, fra
l’altro giunge con notevole ritardo. Egli
del resto disponeva da tempo della medesima risposta a lui inviata direttamente
dal dottor Pinna delle Ferrovie. Ritiene
quindi che il Governo sia responsabile
unitamente alle Ferrovie di una situazione
più volte denunciata e per la quale si
riserva di presentare un esposto alla
Magistratura.
n. 5-00401 SIMEONE: attraversamento linea ferroviaria tra i comuni di San Lorenzo Maggiore e
Paupisi (30.7.96).
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO
rispondendo alla interrogazione in titolo,
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rileva che seguito della costruzione di una
bretella di immissione della viabilità ordinaria dei comuni di Paupisi e di S.
Lorenzo Maggiore, sulla strada a scorrimento veloce Benevento-Caianello, è stato
richiesto lo spostamento dell’attraversamento a raso esistente al chilometro
122+142 della linea Caserta-Foggia. Il relativo accordo, stipulato l’8 febbraio 1996
con i comuni interessati, ha definito le
modalità esecutive per lo spostamento di
tale attraversamento e ha individuato la
zona di intervento di competenza delle
F.S., tre metri da entrambi i lati del
binario, e del comune di Paupisi, cui
fanno carico gli interventi oltre la fascia
di competenza ferroviaria. Perché i lavori
possano iniziare è necessario che il comune di Paupisi predisponga il progetto
particolareggiato della nuova viabilità connessa con lo spostamento dell’attraversamento e stipuli apposita convenzione per
regolare i rapporti con le F.S. S.p.A. oltre
a corrispondere alla predetta società le
spese per lo spostamento.
Alberto SIMEONE (gruppo alleanza
nazionale), replicando per l’interrogazione
n. 5-00401, si dichiara parzialmente soddisfatto per la risposta fornita dal rappresentante del Governo. Oltre alle responsabilità del comune di Paupisi ritiene
infatti vi siano responsabilità delle Ferrovie dello Stato e del Governo in genere. Se
lo Stato ha il compito di garantire la
sicurezza del trasporto ferroviario, allora
vi è una carenza anche del Governo che
non ha stimolato a sufficienza le iniziative
necessarie a tale fine.
n. 5-00506
GALLETTI: limitatori
(17.9.96).
di
velocità
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO,
rispondendo alla interrogazione in titolo,
rileva che la direttiva 92/6/CEE, recepita
con decreto ministeriale 30 marzo 1994,
ha stabilito che a partire dal 1o gennaio
1996 sui veicoli appartenenti alla categoria M3, di massa superiore alle 10 tonnellate, e quelli di categoria N3, immatri-
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colati a partire dal 1o gennaio 1988, debba
essere installato un dispositivo limitatore
di velocità. La direzione generale della
motorizzazione civile, con circolare D.G.
n. 90/94 del 21 giugno 1994 ha diramato
agli uffici provinciali disposizioni che permettono l’aggiornamento della carta di
circolazione di tali veicoli a seguito di
installazione del dispositivo. I veicoli delle
categorie M3 ed N3 sono soggetti a revisione annuale da parte degli uffici provinciali della motorizzazione civile, i quali
dal 1o gennaio 1996 procedono alla verifica della presenza del limitatore. Un
quadro esauriente circa il numero di
dispositivi installati potrà aversi nei primi
mesi del 1997 quando saranno disponibili
dati statistici definitivi relativi all’anno
1996. I veicoli in questione, indipendentemente dalla installazione del limitatore
di velocità, restano comunque sottoposti
ai controlli degli organi di Polizia stradale
che, in base all’articolo 80, comma 5, del
codice della strada, possono ordinarne in
qualsiasi momento la revisione qualora
sorgano dubbi sulla persistenza dei requisiti di sicurezza.
Per quanto riguarda la possibilità di
estendere l’obbligo di installazione del
limitatore di velocità anche ai veicoli delle
stesse categorie immatricolati anteriormente al 1o gennaio 1988, evidenzia che
l’adozione di un provvedimento in tal
senso, non in linea con le prescrizioni
comunitarie, introdurrebbe un regime discriminatorio tra i veicoli circolanti nella
Comunità Europea. Va evidenziato al riguardo che le prescrizioni tecniche della
direttiva 92/6/CEE sono state discusse a
lungo in sede Comunitaria, sia dagli Stati
membri, sia dalle associazioni dei costruttori di veicoli e dispositivi prima di essere
approvate. Inoltre, solo dal 1988 la produzione dei veicoli, ed in particolare degli
apparati di iniezione elettronica e di
trasmissione del moto, è stata resa compatibile con la installazione di un limitatore, mentre per i veicoli prodotti in
precedenza tale installazione risulterebbe
di difficile esecuzione.
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Paolo GALLETTI (gruppo misto) replicando per l’interrogazione n. 5-00506 si
dichiara insoddisfatto per la risposta del
rappresentante del Governo. L’innovazione tecnologica, infatti, ha compiuto
notevoli progressi non è quindi possibile
nascondersi dietro l’esistenza di asseriti
ostacoli tecnici. Il Governo dovrebbe promuovere un innalzamento del grado di
sicurezza, adeguandosi ai più elevati livelli
garantiti dalle moderne tecnologie. Rileva
inoltre che di fatto si applica con notevole
ritardo una normativa tecnica che avrebbe
dovuto entrare in vigore dal 1o gennaio
1996.
n. 5-00509 GALLETTI: asse ferroviario VeronaMonaco (17.9.96).
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO,
rispondendo alla interrogazione in titolo,
rileva che l’incremento generalizzato dei
traffici, sia merci sia viaggiatori, tra i
diversi Paesi europei e l’attuale situazione
di sempre maggiore restrizione al traffico
stradale imposta da alcune nazioni confinanti con l’Italia, rendono prioritario
potenziare il sistema dei valichi ferroviari
alpini, in particolare quello relativo all’asse del Brennero.
Nel contratto di programma delle Ferrovie dello Stato per il 1994-2000, nel
breve e medio periodo sono previsti, ed in
gran parte in corso di esecuzione, interventi sulla direttrice del Brennero – varianti in galleria con adeguamento al
Gabarit C – sagoma di dimensioni più
ampie delle gallerie – dell’intera linea,
potenziamento del segnalamento, dell’alimentazione elettrica e di alcune stazioni –
per una spesa complessiva superiore a
mille miliardi di lire. In seguito al completamento degli interventi programmati,
sarà possibile aumentare considerevolmente la potenzialità della linea, attualmente pari a circa 150 treni al giorno,
consentendo lo scambio giornaliero con
l’Austria di circa 220 treni al giorno, e
conseguire nel contempo una consistente
riduzione dei tempi di percorrenza, soprattutto per i treni viaggiatori, anche
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grazie all’utilizzazione di locomotori politensione e di materiale ad assetto variabile. Pertanto la linea esistente, opportunamente potenziata con gli interventi previsti, permetterà di far fronte all’incremento di domanda a medio termine,
senza dover ricorrere all’esecuzione di
ulteriori interventi – riduzione della tortuosità residua della linea – che, data
l’orografia dei luoghi, potrebbe comportare impegni ed oneri sproporzionati ai
risultati conseguiti.
In una logica di lungo periodo si sta
studiando, in vista di consistente sviluppo
del traffico merci, la possibilità di assorbire un traffico superiore ai 220 treni al
giorno, che rappresenta il limite massimo
di una linea a doppio binario con traffico
misto viaggiatori e merci. Ciò comporta il
quadruplicamento dell’asse da Monaco a
Verona, necessariamente di concerto con
l’Austria e la Germania. Per il tratto
italiano è prevista – ai costi attuali – una
spesa di circa 12 mila miliardi di lire.
A tale riguardo la Commissione Trilaterale – Organismo internazionale con
compiti di studio per il potenziamento dei
traffici e delle infrastrutture sulla linea
Verona-Monaco, in cui è rappresentata
l’Austria, la Francia, e l’Italia – ha proposto studi specifici per la valutazione di
tutte le problematiche tecniche ed economiche connesse all’esecuzione del nuovo
asse internazionale.
Allo stato attuale la Commissione Trilaterale ha impostato e programmato gli
studi necessari all’ottimizzazione delle caratteristiche tecniche del progetto al fine
di ottenere un contenimento degli investimenti, un miglioramento della redditività
complessiva, l’aggiornamento delle previsioni del traffico nonché la valutazione
delle possibilità del finanziamento dell’opera, tenendo anche conto di modelli di
compartecipazione pubblico/privato.
Paolo GALLETTI (gruppo misto) replicando per l’interrogazione n. 5-00509 si
dichiara soddisfatto per la prima parte
della risposta, relativa alle iniziative da
assumere nel breve e medio periodo. È
positivo in particolare il previsto incre-
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mento dei treni sul percorso considerato.
Esprime invece insoddisfazione per la
seconda parte della risposta. Non si fa
infatti riferimento allo studio di fattibilità
indicato nell’interrogazione né a possibili
interventi di ammodernamento sulla linea,
effettuando i quali si potrebbe arrivare a
quattrocento treni al giorno. Chiede
quindi al Governo di effettuare una verifica circa la possibilità di incrementare il
traffico ferroviario, senza investire risorse
in progetti faraonici o nel potenziamento
della rete autostradale. Ritiene che la
soluzione sia infatti nell’incremento della
percorrenza della rete ferroviaria esistente
con opere di ammodernamento.
n. 5-00746 FLORESTA: tratta ferroviaria AlcantaraRandazzo (10.10.96).
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO,
rispondendo alla interrogazione in titolo,
rileva che l’esercizio ferroviario sulla linea
Alcantara-Randazzo è stato sospeso dal 10
giugno 1994, d’intesa con la Regione
siciliana, al fine di consentire l’effettuazione dei lavori di adeguamento al servizio a spola. L’esercizio a spola è mirato al
miglioramento della gestione tecnico-economica della linea, risultando al 31 dicembre 1993 un elevato coefficiente di
esercizio per il forte squilibrio del rapporto costi-ricavi, rispettivamente attestato a 4.030 miliardi e di 35 milioni.
Attualmente, in sostituzione dell’esercizio
ferroviario, viene effettuato un autoservizio viaggiatori, il cui contratto scade nel
maggio 1997.
La società Ferrovie dello Stato S.p.A.
ha provveduto, nel frattempo, ad automatizzare i passaggi a livello, all’attrezzaggio
tecnologico e alla realizzazione di adeguate ed essenziali condizioni di agibilità
è di accoglienza nelle stazioni e nelle
fermate della linea. I livelli di servizio
saranno pertanto corrispondenti ai fabbisogni di mobilità del bacino di traffico
che, per situazioni strutturali socio-economiche-produttive, risulta a domanda
debole, in quanto costituito prevalentemente da flussi di pendolarità studentesca
e quindi concentrata nel periodo scola-
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stico ed in limitate fasce orarie. Al riguardo, precisa che l’offerta per la mobilità per ragioni di studio è definita d’intesa con le istituzioni scolastiche locali.
Peraltro, sottolinea che l’offerta F.S.
insiste in un assetto del mercato dei
trasporti che, nella Valle dell’Alcantara,
risulta squilibrato per diversi motivi: la
velocità commerciale della linea ferroviaria, mediamente di 40 chilometri orari,
pur risentendo della tortuosità e della
pendenza del tracciato di montagna, è
competitiva rispetto a quella delle autolinee che sono esercitate su una rete
stradale inadeguata per assetto e funzionalità e si svolgono, anziché a « pettine »,
in parallelo alla linea ferroviaria e in
sovrapposizione per orari e relazioni origine-destinazione; i centri urbani, situati
prevalentemente a distanza dagli impianti
ferroviari, o non sono collegati a questi o
lo sono insufficientemente o precariamente; le autolinee in concessione regionale sono sostenute dalla Regione siciliana
con contributi di esercizio per bus al
chilometro, e da consistenti tariffe regionali, con uno scarto da 1 a 3 rispetto a
quelle ferroviarie.
Relativamente alle prospettive di sviluppo, sono da evidenziare i contatti con
le province di Catania e di Messina e con
le rispettive aziende di trasporto, al fine di
favorire l’incremento turistico per la valorizzazione della linea con l’impiego di
particolari convogli – treni a vapore, treni
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d’epoca e treni bici più bici charter –
nonché l’impegno delle F.S. sul versante
del sistema delle autolinee e dei vettori
del bacino, finalizzato al rilancio delle
attività ferroviarie nell’ambito di un assetto integrato dei trasporti « da », « per »
e « nella » Valle dell’Alcantara.
In tale quadro, ed in relazione alla
rilevanza turistico-paesaggistica delle Gole
dell’Alcantara, la società F.S. ha avviato i
lavori per la realizzazione di una nuova
fermata nei pressi dell’omonimo casello
F.S., lavori peraltro sospesi per una controversia insorta con uno dei proprietari
confinanti.
Ilario FLORESTA (gruppo forza Italia)
replicando
per
l’interrogazione
n.
5-00746 dichiara parziale insoddisfazione.
Prende atto della risposta obiettiva fornita
dal sottosegretario, ma rileva che la questione posta dall’interrogazione si riferiva
all’utilizzo turistico della linea, cui la
risposta del Governo ha accennato solo
nella parte finale. Molte risorse finanziarie sono state già impiegate, ritiene quindi
che la linea andrebbe utilizzata al meglio
e potenziata, non ritenendo che ai cittadini debbano essere assicurati servizi da
terzo mondo. Valuterà comunque le risposte del Governo con la popolazione
interessata.
La seduta termina alle 10,50.