metano - Metauto

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metano - Metauto

numero 3 – gennaio 2011
Euro 6,00
www.metauto.it
il metano
alla conquista
degli Stati Uniti
intervista
a Paolo Ferrero – Fiat
su www.metauto.it
la rivista online
e molto di più
prove
Ford Focus
2.0 CNG Titanium
Fiat Qubo
1.4 Natural Power
DR1
Bi-Fuel Metano 16v
Volkswagen Caddy
Ecofuel 2.0
Motor Show:
il metano protagonista
il metano
anche in pista
Video sul tuo
cellulare dalla
rivista (pag. 3)
opinioni
Andrea Bottazzi (ATC), Michele Tartarini (Tartarini Auto
Industries), Vanni Cappellato (Consorzio NGV System)
P
STESSI CHILOMETRI,
MENO LITRI.
Risparmia fino al 15% sui costi del carburante grazie a eco:Drive Fleet.
Per ridurre le emissioni di CO2, non basta solo considerare il veicolo che si sta guidando, ma anche il modo
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gennaio 2011
sommario
5
Non mancano
le buone notizie
21
Dal MIT: avanti
con il metano
39
Opinioni: Vanni Cappellato
(NGV System)
6
Il metano nelle
competizioni sportive
24
Prova: Ford Focus
2.0 CNG Titanium
40
Prova: Volkswagen
Caddy Ecofuel 2.0
10
Algeria e Tunisia,
non solo metano
28
Prova: Fiat Qubo
Natural Power
43
Incentivi
14
Intervista a
Paolo Ferrero (Fiat)
31
Opinioni:
Andrea Bottazzi (ATC)
44
News
16
La competenza
fa buon business
34
Prova: DR1 1.3 bi-fuel
metano 16V
46
Il metano al Motor Show
18
Il metano in una car
policy: il caso RAI
37
Opinioni: Michele
Tartarini (Tartarini Auto)
48
Listino
Video disponibili su
www.metauto.it e con il cellulare
I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibili anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il
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Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratuitamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.
ECONOMETRICA
Studi di economia e comunicazione
Metauto Magazine, periodico trimestrale
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Direttore responsabile: Gian Primo Quagliano
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Caporedattore: Vincenzo Conte
Hanno collaborato a questo numero:
Paolo Artemi, Cinzia Bortolotti, Veronica Carletti, Mino
De Rigo, Piero Evangelisti, Gian Primo Quagliano
Progetto grafico: Dino Buffagni
Prove:
a cura di Luca Roberti e Roberto Mazzanti
Segreteria di redazione:
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editoriale
I tempi sono duri, ma
non mancano le buone notizie
In questi tempi difficili non mancano le
buone notizie sul fronte del metano. In Italia,
ad esempio, nonostante la fine degli incentivi
statali nei primi 10 mesi del 2010 le vendite di
veicoli commerciali a metano sono aumentate
del 109,5%. Le ragioni sono essenzialmente
tre. La prima è che il metano è il carburante
economicamente più conveniente. La seconda
è che con il metano i centri storici sono sempre
accessibili, e questo è un fatto di fondamentale
importanza per i veicoli commerciali che devono
fare arrivare i rifornimenti ai punti di vendita anche nel cuore delle città. La terza e fondamentale ragione è che gli autotrasportatori si stanno
effettivamente rendendo conto che le potenzialità appena citate sono reali e che il metano è
un’ottima soluzione, sia per quanto riguarda le
prestazioni ed il comfort dei veicoli, sia per la
flessibilità di impiego dei mezzi commerciali,
sia per l’opportunità di risparmio che offre a chi,
come gli autotrasportatori, copre grandi percorrenze.
Allargando l’orizzonte all’Europa e al mondo il
metano per autotrazione, che tanto deve alla
tecnologia italiana, si sta dimostrando una soluzione universale già disponibile per una mobilità più pulita. Nel mondo i veicoli a metano
arriveranno a 12 milioni entro il 2012 e di questi
un milione saranno in Cina. Ed anche sul piano
tecnologico le buone notizie non mancano. Secondo uno studio del Mit la trasformazione del
metano in metanolo liquido a temperatura ambiente apre grandi prospettive per la graduale
sostituzione di metano al petrolio greggio come
materia prima per ottenere carburanti di facile
www.metauto.it
la rivista online:
video, incentivi,
testi in inglese
e molto altro
Il metano oggi può essere ricavato anche grazie ad un processo di trasformazione
dell’energia solare ed eolica messo a punto da ricercatori austriaci e tedeschi. Il primo viaggio con l’uso di metano ricavato dall’energia eolica è avvenuto nella scorsa
primavera: una Volkswagen Passat ha percorso una distanza di 450 km.
impiego nell’autotrazione. Il metano, poi, può
essere ricavato anche dall’energia solare ed
eolica, mentre l’industria dell’auto continua ad
investire su questo carburante, come si è visto
anche al Motor Show di Bologna, dove gruppi
automobilistici di prima grandezza hanno presentato novità di grande interesse e prestigio,
mentre MD Tech ha messo a punto un innovativo prototipo di veicolo commerciale con un
motore elettrico ed un motore a metano.
Le condizioni tecniche per una crescente affermazione del nostro carburante, dunque, non
solo esistono già, ma la ricerca e la tecnologia
offrono sempre nuove opportunità. Certo nel
Paese pioniere del metano, cioè in Italia, vi sono
ancora molti nodi da sciogliere, soprattutto sul
piano normativo. Soluzioni efficaci sono però
già state esse a punto. La proposta di legge
dell’On. Saglia, se approvata, darebbe grande
slancio al settore e quella del Sen. Ferrante
potrebbe aprire la strada all’effettivo sviluppo
di una mobilità da fonti rinnovabili, quella a
biometano. Queste proposte giacciono però in
Parlamento e le loro potenzialità restano così
inespresse in attesa che maturi la volontà politica di fare della mobilità sostenibile una risorsa
per il Paese.
Gian Primo Quagliano
metauto - gennaio 2011
5
metano e competizioni sportive
Il metano in pista:
grande spettacolo,
Già nel 1994, quando la Bugatti batteva
bandiera italiana (oggi il brand è una delle stelle che brillano nella galassia del
Volkswagen Group), i tecnici della fabbrica di Campogalliano, insieme a quelli
della Snam, misero a punto una EB 110,
equipaggiata dell’ingombrante 3.5 l, 12 cilindri a V, 560 CV di potenza (portati a 650
CV sull’esemplare a metano), per tentare
di stabilire il record di velocità massima
per una vettura di serie (anche se di pic-
colissima tiratura, nel nostro caso) sulla
pista di Nardò (l’anello d’asfalto famoso
nel mondo per le centinaia di record fatti
registrare nel Guinness dei Primati), mettendo però nel serbatoio gas metano al
posto della benzina, allora ricchissima di
piombo e di tanti altri inquinanti.
Il metano può essere
Il record venne stabilito fermando la lancetta
del tachimetro a 344,7 km/h, un primato che ha
resistito per molti anni, indipendentemente dal
potenza massima. È il caso
sfruttato per automobili da
competizione o, addirittura,
per muovere supercar stradali
da centinaia di cavalli di
della Volkswagen Scirocco
R CNG, protagonista di un
campionato monomarca
molto spettacolare
carburante usato, ed è tuttora valido per auto a
metano. La migliore prestazione assoluta, infatti, è stata realizzata lo scorso anno sempre da
una Bugatti, la Veyron, che con motore a benzina ha toccato 431 kmh.
Competizioni
Molto più dei record, lontani dalla realtà
quotidiana e spesso frutto di costosissime
6
meno CO2
modifiche, valgono le competizioni, perché
molte delle tecnologie usate in pista hanno
positive ricadute sulle automobili di serie e
anche nelle corse, a cominciare dalla Formula 1, si continuano a sperimentare nuovi
dispositivi (come il kers) per la riduzione
dei consumi e, conseguentemente, delle
emissioni. Lo scorso anno si è disputato il
primo, e per ora unico, Trofeo Monomarca
europeo con auto alimentate a metano o a
bio-gas: la Scirocco R-Cup di Volkswagen.
Protagonista la nuova Coupè di Wolfsburg,
apripista dell’attuale new-look di tutte le
Volkswagen, nella sua versione più spinta, la R come Racing, che nella versione
stradale monta un motore 4 cilindri, due
litri, con iniezione diretta di carburante e
turbocompressore, 265 CV, consumo medio
8,1 l di benzina per 100 km, un propulsore
insignito già quattro volte del prestigioso
titolo “Engine of the Year”. Sulla Scirocco
R CNG la potenza è stata, di base, contenuta in 225 CV a 6.000 giri/min (coppia max di
275 Nm a 3.000 giri/min), ma con un booster che può fornire, temporaneamente, altri 50 CV. È una soluzione, questa, unica nel
panorama dei Campionati Monomarca che
Volkswagen ha messo a punto con Bosch,
che ha sviluppato un’unità di controllo per
la gestione della potenza supplementare alla quale il pilota può però attingere,
attraverso la pressione su un pulsante,
soltanto per un numero limitato di volte,
variabile da gara a gara. Impossibile barare, perché un display a led, ben visibile
dall’esterno dai commissari di gara, conteggia le richieste di potenza aggiuntiva
scalandole dal bonus iniziale. Per i driver,
quindi, non basta più l’abilità di andare più
forte, di stare sempre davanti, ma anche
la saggezza nell’amministrare questo gruzzolo di cavalli in più che diventa decisiva
nella classifica finale.
Un nuovo trofeo
Kris Nissen, Direttore di Volkswagen Motorsport, è orgoglioso di questo nuovo
Trofeo: “La Scirocco R-Cup, che abbatte
dell’80% le emissioni di CO2 ed è destinata a proseguire nel tempo, è l’esempio di
come la sportività possa andare d’accordo
7
metano e competizioni sportive
con la coscienza ambientale, senza nulla
togliere allo spettacolo che, con l’utilizzo del booster, aggiunge un elemento al
positivo thrilling complessivo della gara.
È un nuovo format che siamo sicuri troverà
nuovi adepti”. Già da alcuni anni, infatti, al
di fuori dei Trofei Monomarca, i carburanti alternativi (da non dimenticare l’uso ormai più
che decennale sulle vetture sport di gasolio
invece che di benzina) sono presi in considerazione anche in classiche come la 24 Ore di
Le Mans che prevede una speciale classifica
per questo tipo di vetture. E proprio sul circuito della Sarthe, l’anno scorso, la Volkswagen
Scirocco GT 24 (equipaggiata del due litri Turbo a metano da 330 CV di potenza max) ha
dominato la categoria delle auto ad alimentazione alternativa con tre vetture nei primi
tre posti (soltanto primo e secondo nel 2009).
Primo l’equipaggio Vanina Ickx (Blegio), Nasser Al-Attiyah (Qatar, emirato del Golfo ricchissimo di giacimenti di metano e azionista
del Gruppo VW), Dieter Depping e Klaus Niedzwiedz (entrambi tedeschi), giunto sedicesimo in classifica generale su 197 equipaggi
presenti al via. Un ulteriore positivo risultato
è rappresentato dal fatto che Volkswagen ha
portato al traguardo tutte le vetture partenti in una gara per sua natura estremamente
selettiva, e questo senza certo risparmiarle,
come dimostra il giro più veloce per auto a
trazione anteriore, completato in 9’ 04” dalla
Scirocco GT24 pilotata dal danese Nicki Thiim, che, con i compagni Johansson, Terting e
Gruber, ha chiuso la gara al 51° posto.
San Marino
Continuando la nostra panoramica sull’uso
del gas naturale nelle competizioni automobilistiche, ci trasferiamo da Le Mans a San
Marino, dove annualmente, in ottobre, si
svolge Rallye Legend, una gara che con la
presenza di storici piloti – da Munari a Rohrl,
8
da Biasion a Kankkunen - attira nella Repubblica del Titano decine di migliaia di appassionati di una disciplina automobilistica che
oggi è soltanto l’ombra rispetto ai fasti degli ultimi decenni del secolo scorso. Anche
nell’edizione 2010 si sono confrontate, in
gara e in parata, vetture storiche e modelli
attuali fra i quali una Scirocco R con motore a metano da 265 Cv, identica a quelle che
prendono parte alla Scirocco R-Cup. Al volan-
te Jacky Ickx (il papà di Vanina, trionfatrice di
classe a Le Mans), il campione belga, amato
anche dagli italiani per aver guidato anche la
Ferrari, che ha vinto sei volte la 24 Ore di Le
Mans e otto Gran Premi di Formula 1, ma che
non si è mai cimentato nella sua lunghissima
carriera con vetture da rally. Sulla vettura, in
parte modificata in funzione delle diverse peculiarità della pista e della strada, accanto a
Ickx, il sedile del navigatore era occupato da
Emanuele Sanfront, una vecchia conoscenza delle competizioni rallistiche (Campione
Italiano Rally 1975) oltre che giornalista di
lungo corso al mensile Quattroruote. La soddisfazione manifestata da Ickx dopo l’esperienza alla guida di un’auto da competizione a metano è un’ulteriore prova, oltre che
dell’eccellente lavoro svolto, ovviamente,
dagli ingegneri della Volkswagen nella trasformazione della Scirocco R, delle potenzialità del metano come carburante dello sport
automobilistico, non soltanto nei campionati
Mondiali di primissimo piano, quanto, e soprattutto, nelle decine di gare che animano
ogni fine settimana i circuiti (ma anche nei
rally, nelle corse in salita e così via) italiani
e del resto d’Europa. Una diffusione del gas
naturale darebbe spessore all’abbattimento
delle emissioni nocive e di CO2 che questi
eventi sportivi comportano, senza per questo
diminuire l’impatto spettacolare e agonistico
della competizione, come dimostra il successo di pubblico registrato nel corso della prima
edizione della Scirocco R Cup.
Piero Evangelisti
9
i paesi del metano
Algeria
metano e molto
In Italia il metano consumato è per il 10% circa di produzione nazionale e per la parte restante è importato dall’Olanda, dalla Libia, dal Nord Europa e dall’Algeria. Sono
quattro i metanodotti più rilevanti per il nostro Paese, fra i quali il più importante è
il Transmed, il primo metanodotto trans mediterraneo, che ha inizio a Oued Saf Saf,
al confine tra Algeria e Tunisia.
Il gasdotto Transmed, lungo oltre 2.000 chilometri, collega una delle più grandi riserve di gas
naturale del mondo, situata nel deserto algerino, con la Val Padana. La realizzazione di questo
progetto ha presentato numerose sfide tecnologiche, tra cui la posa sottomarina dei tubi nelle
acque del canale di Sicilia a una profondità di 600 metri. La costruzione delle prime condotte
è stata completata nel 1983, ed una seconda linea è stata realizzata nel 1997.
Il metano in Algeria
Tutto parte dall’Algeria, ed in particolare da Hassi R’Mel, dove è situata una delle più grandi
riserve di gas naturale nel mondo. È stata scoperta nel 1955 e si stima che le sue riserve di
gas naturale recuperabile ammontino a circa 2.000 miliardi di metri. Un gasdotto di 550 km
porta il metano dal giacimento di Hassi R’Mel fino al confine con la Tunisia, dove entra nella
linea Transmed. Il punto di arrivo in Italia è a Minerbio, vicino a Bologna, nella Pianura Padana,
dove il gas entra nel sistema di distribuzione nazionale. Complessivamente la linea è lunga
2.220 km, di cui 370 km sono in Tunisia, 380 km sono sul fondo del mare e 1.470 km in Italia.
10
Il più grande metanodotto che
arriva nel nostro Paese passa
da due Paesi del Nord Africa
di importanza strategica per il
mercato del metano: Algeria
e Tunisia. Si tratta di due
nazioni dal fascino ancorato,
da un lato, ad una millenaria
civiltà mediterranea, e
caratterizzate, dall’altro lato,
da una realtà sociale che
rispecchia quella italiana di
mezzo secolo fa
Molte le similitudini
La non certamente massiccia presenza di nostri
connazionali in questi paesi non tragga in inganno, però: sono molte le similitudini che legano la nostra civiltà, soprattutto quella dei popoli
del sud Italia, a quella delle genti che abitano
in Algeria e Tunisia. Questo legame è talmente
forte che in alcuni casi queste terre sono state
scelte come set d’eccezione per rappresentare
l’Italia com’era 50 anni fa, meglio addirittura
del nostro stesso Paese. Questo perché, secondo i cineasti che a turno hanno approfittato di
questa opportunità, le facce degli algerini e dei
tunisini assomigliano incredibilmente a quelle
degli italiani della metà del secolo scorso. È
questo il caso, ad esempio, di Giuseppe Tornatore, che per il suo kolossal dei ricordi, Baarìa,
film ambientato a Bagheria durante tutto il secolo scorso, ha scelto di ricostruire la cittadina
siciliana a 20 chilometri da Tunisi, affidandosi
ad una cast in cui forte era la presenza (tranne
nei ruoli più importanti) di gente del posto.
e Tunisia:
altro ancora
Galsi
Ma il gasdotto TransMed non è l’unico “ponte”
che porta il metano dal Nord Africa in Italia.
Infatti è in fase di realizzazione anche Galsi
(acronimo di Gasdotto Algeria Sardegna-Italia),
un gasdotto lungo 839 km che collegherà le coste algerine a quelle toscane passando per la
Sardegna. La capacità iniziale sarà di 8 miliardi di m3 di gas all’anno, parte dei quali (sui 2
miliardi) destinati alla metanizzazione della Sardegna. Il percorso in territorio italiano sarà di
596 km: il primo tratto, via mare, di 45 km fino a
Porto Botte, l’attraversamento a terra della Sardegna di 272 km ed un nuovo tratto a mare che
Italiani in Algeria
Hassi R’Mel, punto di inizio del metanodotto, svolge sin dai tempi della colonizzazione
francese il ruolo di punto di raccolta del metano prodotto nell’intera nazione. Da qui il
metanodotto attraversa il nord est del Paese
fino ad arrivare al confine con la Tunisia. Si
tratta di una zona in cui il Sahara la fa da
padrone, attraverso paesaggi brulli ed allo
stesso tempo ricchi di fascino. Paesaggi che
non hanno mancato di attirare anche nostri
connazionali: infatti la presenza di italiani
in Algeria risale ai tempi delle repubbliche
marinare, quando alcuni intrepidi mercanti
si stabilirono sulla costa centrale. Una comunità, quella italiana, che giunge a fine ‘800
a circa 50.000 membri, assorbiti poi dalla
predominante presenza dei colonizzatori
francesi. Subito dopo l’indipendenza algerina, la “colonia” italiana contava circa 9.000
membri, scesi oggi a circa 2.000.
11
i paesi del metano
raggiungerà la Toscana nei pressi di Piombino,
dove verrà interconnesso con la rete nazionale
di trasporto; inoltre nel percorso saranno situati
38 punti di derivazione della linea per sviluppare la rete interna di approvvigionamento.
Una posizione privilegiata
L’Italia potrà trarre vantaggio dalla vicinanza con queste terre: infatti vista la ten-
denza ad un sempre maggior consumo di
metano e l’insufficienza di quello prodotto
in Europa a soddisfare le richieste del Continente, i progetti che sono stati portati a
termine (ed anche quelli in fase di realizzazione) garantiranno all’Italia un ruolo di
hub di primo piano nel mercato continentale del gas, il primo in Europa per quel
che riguarda il gas proveniente dal Nord
12
Africa. Questo potrebbe portare sostanziali
benefici al nostro Paese, anche per i cittadini - consumatori che potrebbero arrivare
ad usufruire di tariffe privilegiate proprio
in ragione delle grandi quantità di gas che
potrebbero transitare dal nostro Paese.
Vincenzo Conte
P
intervista
Paolo Ferrero, Vice Presidente senior di Chrysler Powertrain
Le Chrysler a metano
alla conquista degli
È una sfida all’insegna della sostenibilità
quella lanciata dalla Casa automobilistica
americana controllata dalla Fiat.
Il Compressed Natural Gas (CNG) è un carburante ecofriendly, produce un quarto delle
emissioni di CO2 rispetto alla benzina, costa il
25 percento in meno e, come ha spiegato l’Ad
del Gruppo, Sergio Marchionne, rappresenta
la soluzione “più efficace in termini di costi e
tempistica per ridurre la dipendenza degli USA
dal petrolio”. È una tecnologia di cui la Fiat già
dispone e in questo segmento, grazie alla gamma a doppia alimentazione metano-benzina
“Natural Power” introdotta un decennio fa, gli
Paolo Ferrero
14
italiani vantano anche una posizione di leadership. L’uomo chiave della nuova campagna
americana del Lingotto si chiama Paolo Ferrero,
Senior Vice President di Chrysler Powertrain, il
manager prescelto da Marchionne per guidare
il passaggio di tecnologia da Torino a Detroit.
Come farete a convincere gli americani a comprare auto a gas?
“Si tratta di una assoluta novità per gli Stati
Uniti. È una sfida che abbiamo lanciato per
una serie di ragioni che vanno dallo scenario
energetico complessivo, e cioè dalla necessità
di ridurre la dipendenza dal petrolio, all’ampia
disponibilità di gas, grazie anche alle potenzialità dischiuse dalle ingenti riserve di shale gas
in Nord America. È poi un’occasione, perché
abbiamo a disposizione tutta una serie di tecnologie già impostate e già vendute con successo.
Crediamo che questa combinazione possa dare
risultati importanti sulla strada dell’elettrificazione. Perché la strada dell’elettrificazione è
lunga, potrebbe richiedere decenni mentre il
gas naturale è ampiamente disponibile ed è a
buon mercato”.
È quindi il gas il carburante dell’auto
del futuro, almeno dell’immediato futuro
“Molto dipenderà dallo scenario complessivo.
C’è da analizzare tutta la catena. Ovviamente
dipenderà dai costi e dalle decisioni politiche.
La sostenibilità è la sfida
anche della più famosa
Casa automobilistica
italo americana. Attraverso
una nuova tecnologia
“ecofriendly” che, grazie
allo shale gas, viene incontro
alle necessità di essere
più autonomi
Determinante sarà la rete di distribuzione,
anche se negli Stati Uniti ci sono le pipeline
che corrono lungo la rete autostradale. Certo
serviranno nuove stazioni di servizio. È difficile fare previsioni in questo senso. Per noi si
tratta di un’occasione e di un’opportunità: è
una fonte disponibile e grazie a Fiat abbiamo
le tecnologie”.
La Fiat possiede un’intera gamma di
motori a metano. State elaborando delle
soluzioni specifiche per le Chrysler a gas?
“A Powertrain stiamo studiando diverse
possibili soluzioni per le Chrysler. Noi abbiamo le tecnologie di base e stiamo mettendo a punto le specifiche applicazioni.
Il campo è soprattutto quello della flotta,
dei “delivery vans”, vale a dire clienti che
Quando saranno lanciate le prime
Chrysler a gas?
“Dipenderà dalle condizioni del mercato, noi saremmo pronti. Generalmente il tempo di applicazione è di un anno, un anno e mezzo. Quando
il quadro legislativo sarà chiaro, partiremo”.
USA
partono da una certa postazione dove poi
tornano, con la possibilità quindi di rifornirsi. Noi proporremo comunque una vettura bifuel, in cui manteniamo il serbatoio
per dare al cliente sicurezza e autonomia.
Soprattutto nella prima fase, nel caso
mancasse la possibilità di rifornirsi, noi
intendiamo garantire un backup. Abbiamo
venduto con successo il bifuel, a doppia
alimentazione metano-benzina, ma anche
il tetrafuel, come in Brasile ad esempio. Si
tratta di motori in grado di riconoscere il
carburante: possono andare a gas, a benzina, a etanolo o utilizzando una combinazione di benzina ed etanolo”.
Per promuovere le auto a gas negli
USA avete avviato una vera e propria
campagna, sollecitando il sostegno del
governo a livello federale e degli Stati.
In quale forma?
“Occorre un monitoraggio del livello di tassazione
con un differenziale di costo tra benzina e gas a
favore di quest’ultimo. È indispensabile per indirizzare i clienti. Occorrono incentivi, ad esempio
per coprire i costi aggiuntivi relativi alle bombole.
Servono poi sussidi per la rete di distribuzione nonché regole semplificate per l’operatività di queste
stazioni di servizio. I distributori sono spesso privati
e quindi fruibili sono con determinate tessere: occorre un’accessibilità più ampia e noi in cambio ci
impegniamo ad aumentare l’offerta di questi veicoli che sono più puliti”.
Avete avuto dei riscontri positivi in
questa direzione?
“I segnali positivi e incoraggianti sono tanti. Ma
per sciogliere il nodo delle infrastrutture occorre
una visione condivisa tra governo e impresa. È
un fattore determinante. In Michigan ad esempio c’è un discreto livello infrastrutturale. Se si
guarda alla California, lo stato con il maggior
numero di stazioni di distribuzione di metano,
i dati sono emblematici. In California ci sono
circa 123 stazioni di servizio a metano, contro
le 800 stazioni di servizio presenti in Italia, seppure distribuite in maniera disomogenea a livello territoriale. Ciò significa che in California ci
sono 3 stazioni per 10.000 km quadrati contro le
28 stazioni per 10.000 km quadrati dell’Italia”.
Produrrete anche una Fiat 500 a metano?
“Attualmente le tecnologie a metano le
applichiamo dalla Panda ai delivery vans,
cioè ai Ducato. Abbiamo una gamma completa e questo significa che la tecnologia
si può applicare con successo. Per quel
che riguarda la Cinquecento a metano vedremo. Quella delle auto a metano non è
l’unica frontiera dal punto di vista della sostenibilità in casa Chrysler. Siamo in collegamento diretto con i centri di ricerca Fiat.
Abbiamo un piano per migliore combustione del Multiair con il Fire. C’è poi il nuovo
Dual Dry Clutch Transmission (DCCT), ossia il cambio a doppia frizione a secco che
consente di tagliare i consumi anche del 10
percento. Abbiamo un nuovo motore 3.600
lanciato quest’anno che riteniamo sia al
top nei consumi. Puntiamo ad espandere la
gamma di motori più piccoli ed efficaci, a
quattro cilindri. Più in generale, il nostro
piano prevede che, entro il 2014, l’80 percento dei motori Chrysler siano rinnovati,
con una diminuzione delle emissioni di CO2
del 25 percento”.
Rita Kirby
Per gentile concessione della rivista “Oil”, n. 11/2010
Paolo E. Ferrero
È diventato Vice Presidente senior di Chrysler Powertrain nel settembre 2009, assumendo la diretta
responsabilità di tutte le attività powertrain per il gruppo Chrysler, con particolare attenzione alla
tecnologia condivisa con Fiat Powertrain Technologies. Ferrero è passato alla Chrysler da Fiat
Powertrain Technologies, dove era vicepresidente della divisione progettazione. Ha iniziato la sua
carriera nel 1979 presso Fiat SpA, nella divisione Abarth Racing Development, come responsabile
dei settori progettazione, controllo e assistenza sul campo dei motori rally, dei prototipi di endurance
e delle gare offshore insieme al team corse Martini. Da allora Ferrero ha occupato posizioni di
sempre maggior responsabilità in diverse aree di sviluppo del powertrain. Ha conseguito un master
in ingegneria meccanica all’università di Torino (1979).
15
autoriparatori
La competenza
fa buon business
L’assistenza ai veicoli a
benzina-metano è una
sicura opportunità, che però
richiede una preparazione
legata non solo alla tecnica
degli impianti, ma anche alle
norme di sicurezza e alla
conoscenza dei regolamenti
Ue. Occorre quindi più
formazione per le officine
qualificate
Con una crescita quasi al raddoppio
nell’ultimo lustro, sulla scorta di incentivi statali nel 2009 particolarmente generosi, il parco circolante dei
veicoli a metano a fine 2009 ha superato le 612mila unità.
Nel 2010 la spinta, che pure continua a far
leva sul risparmio legato ai costi del carburante e sull’esenzione dai blocchi del
traffico, si è parecchio affievolita, ma le
16
vetture a doppia alimentazione, a benzina
e gas naturale, rappresentano un’opportunità concreta non soltanto per gli installatori, ma anche per il business delle officine
generiche. Alle quali sono però richieste
nuove competenze, inquadrate in un percorso di formazione qualificato.
Crescono i volumi
Dice Marco Mauri, ad di Dekra Automotive
Services: “Le vetture a metano contribuiranno ad aumentare il volume di lavoro
delle officine, con un picco di veicoli di
circa tre anni di vita”. Una stima che tiene
conto sia delle percorrenze medie tipiche
dei modelli in circolazione, sia dell’affidabilità che li contraddistingue. “È un
business interessante – prosegue Mauri
- che va affrontato ampliando il bagaglio
della preparazione professionale. Si badi
bene che quanto attiene alla conoscenza
e all’applicazione delle norme di sicurezza
sul posto di lavoro rappresenta un obbligo
di legge”.
La sicurezza
Con riferimento al Testo unico sulla sicurezza sul lavoro 81/2008, successiva-
mente aggiornato e integrato, si va dalla
segnalazione dei pericoli alla messa in
pratica delle misure di prevenzione e
protezione, passando per il controllo dei
comportamenti a rischio. Così, il primo
dovere del titolare d’officina sta nell’informare e formare i propri collaboratori.
Che saranno preparati nel maneggiare
componenti e attrezzature, e subito pronti a mettere in sicurezza il veicolo giunto
con una perdita di gas, seguendo una
precisa sequenza di operazioni per svuotare l’impianto con l’apposito aspiratore.
D’altra parte anche i veicoli a benzina,
quando hanno perdite di carburante, vanno trattati con particolari cautele. Sotto
il profilo tecnico, nonché per l’assistenza, i kit di revisione e i ricambi, sia che
si tratti di impianti di primo equipaggiamento sia di montaggi aftermarket, le
officine devono riferirsi ai produttori,
che rispondono dei difetti e delle garanzie. Attenzione, poi, al fatto che la sostituzione di valvole, bombole, iniettori
o tubazioni va eseguita con componenti
del medesimo livello di omologazione, e
questo vale anche a fronte della responsabilità della riparazione, che in caso di
incidente ha rilevanza penale.
Componenti omologati
Le norme per l’omologazione e l’installazione dei componenti sono fissate dai regolamenti Ece/Onu n. 110 e n. 115. Quanto
alle bombole, che devono recare una targhetta ben visibile con i dati identificativi
(dalla data di scadenza al numero di telaio del veicolo e al timbro dell’installatore), vanno revisionate presso la Gestione
Fondo Bombole Metano ogni cinque anni
se rispondenti alle norme nazionali e ogni
quattro se conformi all’omologazione n.
110, che ne prevede la rottamazione dopo
20 anni. Come raccomandato dal regola-
mento n. 115, in tutta Italia già da tempo
si svolgono corsi teorico-pratici di qualificazione professionale per responsabili
tecnici, a cura degli organismi abilitati.
Di recente un accordo teso a promuovere
lo sviluppo di una rete di officine qualificate è stato sottoscritto da Anfia, Unrae,
Consorzio Ecogas, GFBM, Consorzio Ngv
System Italia, Cna/Unione Servizi alla Comunità/Autoriparazione, Confartigianato
Autoriparazione, Assogasmetano, Federmetano, Unione Petrolifera, Assopetroli e
Grandi Reti.
Mino De Rigo
17
metano e flotte aziendali
Car policy ecologica:
metano protagonista
Oggi la questione ambientale
ha una grande importanza
anche nella scelta delle
auto che fanno parte di una
flotta aziendale. A questo
proposito il metano ha
molto da offrire. Ne abbiamo
parlato con Andrea Sallustio,
responsabile della struttura
gestione servizi Rai
Quando si è fatta sentire in Rai
l’esigenza di un rinnovo del parco auto
aziendale dando maggior importanza
all’impatto ambientale?
“Inevitabilmente nel momento in cui ci siamo trovati nelle condizioni di dover rinnovare
la nostra flotta operativa abbiamo preso in
considerazione alternative più ecologiche ai
18
veicoli che avevamo in uso. Per questo abbiamo intrapreso uno studio di fattibilità per
la conversione delle vetture della flotta Rai
ad una tecnologia eco-sostenibile, vale a dire
con un basso impatto ambientale, sia dal
punto di vista del carburante utilizzato che
della tecnologia ad esso legata”.
In questo contesto quali considerazioni sono emerse riguardo all’uso di
veicoli alimentati a metano?
“Secondo gli studi che abbiamo condotto le
auto a metano sono risultate, fra le diverse alimentazioni ecologiche disponibili, quelle per le
quali potevamo avere la maggior possibilità di
scelta. Con le auto alimentate a metano, quindi,
poteva essere coperta gran parte della gamma
di veicoli necessari nella nostra flotta”.
Quali sono i più importanti aspetti
positivi emersi sul metano?
“Sostanzialmente è emerso che il metano
per autotrazione è un carburante sicuro, dal
momento che è più leggero dell’aria ed in
caso di fuoriuscita si disperde velocemente
verso l’alto. La temperatura di autoaccensio-
ne è intorno ai 540° ed è quindi pressoché
doppia rispetto a benzina e gasolio. L’utilizzo
del metano nel settore dell’autotrazione permette inoltre importanti riduzioni delle principali emissioni inquinanti, fatto di particolare
importanza nell’ambito della mobilità urbana.
Di non minore importanza, poi, è il fatto che
il metano non è un derivato del petrolio e
pertanto non è soggetto alle fluttuazioni dei
costi dovute al prezzo del greggio”.
Andrea Sallustio
Quali sono le criticità emerse riguardo all’uso di questo carburante? E quali
possibili soluzioni sono state individuate per far fronte a queste criticità?
“Gli aspetti critici dell’uso di veicoli a metano sono emersi quando abbiamo preso in
considerazione la questione della disponibilità di stazioni di rifornimento di metano
in prossimità delle nostre sedi operative.
Per far fronte a questa problematica avevamo pensato di realizzare un distributore
aziendale nella nostra sede di Roma, dove
è allocato il grosso della nostra flotta. Purtroppo i tempi di realizzazione di una tale
opera non erano compatibili con i tempi di
lancio della nostra gara per il rinnovo della flotta; altra considerazione di non poca
rilevanza è scaturita dalla valutazione del
costo dell’iniziativa, che non è di poco conto.
Un’altra criticità che abbiamo riscontrato è
che il noleggio a lungo termine di auto a
metano (è questa la modalità da noi utilizzata per la gestione della nostra flotta
aziendale) è più oneroso di quanto da noi
riscontrato fino ad ora per veicoli alimentati in maniera tradizionale. Però a seguito
di attente valutazioni è emerso che, vista
la particolare convenienza del carburante
metano, se al costo del noleggio si somma
la spesa per il carburante le auto a metano
tornano ad essere altamente competitive:
in sostanza abbiamo trovato che il risparmio ottenuto grazie alla minor spesa per
il carburante è superiore alla maggiore
spesa per il canone di noleggio. Anche se
per il momento attendiamo con fiducia che
migliori la situazione dei distributori, questo carburante rimane ancora una opzione
valida per Rai”.
Vincenzo Conte
19
P
Stati Uniti
Dal Mit: avanti
con il metano
“Il metano utilizzato come
carburante per autotrazione
rappresenta attualmente
solo lo 0,15% della domanda
USA totale di metano.
Tuttavia l’impiego per gli
autoveicoli rappresenta
un’area di possibile crescita
nel consumo di metano”. Si
apre così la sezione dedicata
al metano per auto di un
rapporto del Massachussets
Institute of Technology,
prestigioso istituto
universitario noto in tutto il
mondo, di cui riportiamo un
ampio stralcio
metano rispetto al petrolio e da politiche
mirate a ridurre la dipendenza dal petrolio così come le emissioni di gas serra.
L’uso del metano riduce infatti le emissioni di
CO2 del 25% circa rispetto alla benzina. Anche se meno costoso della benzina, l’uso di
metano richiede per il veicolo dei costi iniziali
supplementari significativi (principalmente il
costo di stoccaggio a bordo del metano). Si-
curamente, quindi, il fattore chiave per determinare la diffusione dei veicoli a metano sul
mercato è il tempo necessario per ripagare il
costo più alto di un veicolo a metano grazie
al prezzo più basso di questo carburante. Ci
sono due segmenti di mercato per i veicoli
a metano che consentono di recuperare in
tempi brevi il maggior costo per l’auto: veicoli leggeri che fanno parte di una flotta ad
alto chilometraggio (ad esempio taxi o flotte
L’uso del metano come carburante per
auto è sempre più consolidato e sta crescendo in tutto il mondo. Negli USA l’uso
sempre maggiore di metano come carburante per auto, usato direttamente o indirettamente attraverso la conversione
in un combustibile liquido, potrebbe essere incentivato dai prezzi più bassi del
21
Stati Uniti
statali) e veicoli pesanti ad alto chilometraggio ma non a lungo raggio (ad esempio bus
urbani, camion per le consegne). Negli Usa
questi due segmenti di mercato qualora utilizzassero solo metano ne utilizzerebbero una
quantità equivalente a circa 1,5 milioni di barili di petrolio al giorno, di cui circa 1/3 per i
veicoli leggeri e 2/3 per i veicoli pesanti.
Veicoli a metano negli Usa
I veicoli a metano hanno un costo molto alto
negli Stati Uniti. L’unico veicolo a metano offerto direttamente è l’Honda GX, ha un costo
supplementare rispetto ad un veicolo a benzina di circa 5.500 dollari, contro i circa 3.700
dollari per la europea Volkswagen Passat TSI
Eco-fuel. Inoltre, la Honda GX offre solo il
funzionamento a metano, mentre Volkswagen e Fiat offrono il doppio funzionamento a
benzina e metano, che aumenta significativamente la flessibilità di impiego. Negli Stati
Uniti il costo delle trasformazionii certificate
in aftermarket di veicoli a benzina in veicoli a
metano è di circa 10.000 dollari, a differenza
dei circa 2.500 dollari necessari per le conversioni di veicoli che possono soddisfare le
norme europee.
Quote di penetrazione
La convenienza economica dei veicoli a metano è determinata dal costo supplementare
dei veicoli, dal chilometraggio calcolato per
anno e dalla differenza di prezzo tra benzina e
metano. Studi accurati hanno dimostrato che
tempi di recupero del maggior costo del veicolo minori o uguali a tre anni sono necessari
per una penetrazione sostanziale nel merca-
to. A causa delle recenti oscillazioni dei prezzi del carburante, un basso costo supplementare del veicolo (ad esempio 3.000 dollari) ed
un’alta percorrenza chilometrica diventano
fattori necessari per soddisfare questi requisiti. Inoltre il tasso di penetrazione dei veicoli
a metano dipenderà dalla disponibilità di infrastrutture di rifornimento di carburante.
Se il divario tra i prezzi di benzina e metano
dovesse aumentare oltre i livelli recenti, il
tempo di recupero per un veicolo a metano
potrebbe diminuire e favorire una maggiore
penetrazione in un largo segmento di mercato. Un aumento nella differenza dei prezzi di
benzina e metano può verificarsi a causa di
una crescita del prezzo del petrolio o della
disponibilità di metano come carburante a
tariffe inferiori rispetto a quelle applicate
per il metano destinato ad usi residenziali. In
questo scenario, utilizzando stime realistiche
sui costi dei veicoli a metano, potrebbe esserci una penetrazione del 20% nelle flotte di
veicoli privati entro 2040-2050.
Camion a lungo raggio
Il metano liquido è stato proposto come carburante per i camion destinati a lunghe percorrenze, poiché fornisce una autonomia più ampia
rispetto al metano. Tuttavia, le opportunità
attuali per i camion a lungo raggio alimentati
a metano liquido sembrano essere molto limita-
22
te. Ciò è dovuto ai maggiori costi per il veicolo
(dell’ordine dei 70.000 dollari), alle questioni
operative connesse alla stoccaggio del combustibile a -162° C ed ai requisiti necessari
per le infrastrutture di rifornimento. L’American
Trucking Association ha dichiarato che i camion
alimentati a metano attualmente non sono una
soluzione praticabile per la maggior parte delle
operazioni di autotrasporto a lungo-raggio, e ciò
per le ragioni tecniche citate e per la preoccupazione che il costo elevato delle infrastrutture di
rifornimento di metano liquido limiti la concorrenza nella fornitura di questo carburante. L’industria sta lavorando sulla riduzione dei costi
supplementari e sta migliorando le caratteristiche operative di stoccaggio criogenico.
Gli Stati Uniti dovrebbero rivedere le proprie politiche
sull’omologazione in aftermarket di conversioni a metano, al fine
di ridurre i costi dei veicoli a metano fino ai livelli europei
Conversione in carburante liquido
L’uso del metano nel trasporto potrebbe
svilupparsi in maniera sostanziale ed avere
un impatto importante nella riduzione della
dipendenza dal petrolio degli Stati Uniti se
il metano potesse essere convertito economicamente in un carburante liquido (a temperatura ambiente) da utilizzare in maniera
simile ai carburanti liquidi attuali (gasolio,
benzina ed etanolo). In questo caso, ci sa-
rebbe un costo supplementare minimo per
veicolo ed una necessità di modifica all’attuale rete infrastrutturale di rifornimento
relativamente modesta.
Tra i diversi processi possibili di conversione di metano in un carburante liquido l’unico che è stato utilizzato su larga scala a
livello industriale per un lungo periodo con
costi stabili (per scopi diversi dal trasporto), è stato quello di conversione di metano
in metanolo, che è il carburante liquido più
efficiente ed a buon mercato prodotto dal
metano. Con il metanolo le emissioni di
gas che provocano l’effetto serra sono essenzialmente le stesse della benzina, ma il
metano trasformato in metanolo potrebbe
anche servire come ponte verso l’utilizzo di
metanolo con basse emissioni ottenuto da
biomasse.
A causa del minor costo del metano rispetto
al petrolio il metanolo derivato dal metano
potrebbe essere utilizzato come carburante
garantendo una convenienza economica sia
per veicoli leggeri sia per veicoli pesanti. Al
contrario dei biocarburanti avanzati e dei veicoli elettrici, la base per un utilizzo economico del metanolo come carburante è stabilita
in maniera molto più solida.
traduzione di Veronica Carletti
23
prova
Focus 2.0 CNG Titanium
Focus a metano:
affidabile e senza
È il fiore all’occhiello di Ford in Europa, campione di vendite da anni nel difficile
segmento C, modello di grande successo grazie ad una linea piacevole e pulita e
grazie soprattutto all’affidabilità dei suoi motori e dell’assetto. Parliamo della Focus
che si propone all’attenzione della clientela con una gamma molto ampia di versioni incrociando motori (da 1.6 a 2.5 litri) a benzina, a gasolio e a metano, carrozzerie
a 3 o a 5 porte, finiture interne ed accessori, cambi manuali ed automatici e così via.
Family feeling
L’identità di famiglia è subito evidente a partire dalla grande bocca a trapezio che caratterizza
il frontale e che è visibile anche da lontano. Poi ci sono i fari di forma ampia che consentono
una migliore distribuzione del fascio di luce (8 gradi in più lateralmente rispetto alla versione
precedente) e le ruote di dimensione maggiorata piazzate ai quattro vertici della carrozzeria
con l’effetto di fare sembrare la vettura più larga, più aggressiva e soprattutto bene piantata
al suolo. Più in generale linea e dettagli delle moderne Focus si ispirano ai principi del “kinetic
design”, che ha il pregio di offrire la percezione del movimento anche quando l’auto è ferma.
In questo contesto d’eccellenza si è inserita negli anni scorsi anche la versione a metano che ha
mantenuto le qualità della gamma pur a fronte di un’interessante riduzione dei costi di gestione
(senza considerare il vantaggio degli incentivi statali, fino a quando sono restati in vigore, collegati
all’alimentazione a gas naturale, il carburante meno inquinante tra quelli oggi a disposizione).
24
È un modello razionale
che punta su un uso
quotidiano affidabile e senza
problemi. Il 4 cilindri di 2.0
litri mantiene brillantezza
di rendimento (195 km/h
di velocità massima) anche
quando si viaggia a gas.
Per passare da 0 a 100 km/h
sono necessari 10,5 secondi.
L’autonomia è di 900 km.
Particolarmente contenuti
i costi di gestione
scheda tecnica
Dimensioni......................... 4,34x1,84x1,50
Bagagliaio..................................... 201 Litri
Cilindrata....................................... 1.999 cc
Potenza a metano........................... 124 CV
Coppia max a metano.....................156 nm
Velocità max a metano............... 195 km/h
Emissioni CO2 a metano.............. 163 g/km
Trazione........................................anteriore
Cambio..................... meccanico a 5 marce
Tipologia impianto....... sequenziale fasato
Serbatoio metano............. 90 litri (14,4 kg)
Serbatoio benzina............................ 55 litri
Consumo a metano...................16,1 km/kg
Consumo a benzina................... 14,08 km/l
Autonomia a metano......................250 km
Autonomia a benzina......................650 km
Autonomia totale............................900 km
km con 10 Euro di metano................194
problemi.
Versione a metano
A ospitare la soluzione a metano è stato
il motore di due litri a 4 cilindri da 145 cv,
uno dei più affidabili e collaudati dell’intera gamma. Il sistema di alimentazione per
il metano è stato sviluppato da BRC Equipment in collaborazione con CNG Technik,
azienda del Gruppo Ford specializzata nel
settore delle alimentazioni alternative.
Il controllo di tutto l’impianto è affidato
ad una centralina capace di ottimizzare
istantaneamente la quantità di combustibile lasciando inalterati il comportamento
su strada ed il piacere di guida. L’impianto dispone di una logica di commutazione
automatica e sofisticata: il metano viene
consumato fino al completo esaurimento
del serbatoio con immediato passaggio
dal metano alla benzina, passaggio inav-
vertibile e che non richiede l’intervento
di chi sta al volante.
La partenza, così come in tutte le auto bi-fuel,
avviene a benzina, ma il passaggio al gas naturale è quasi immediato. Le bombole del
metano sono tre della capacità complessiva
di 90 litri (equivalenti a 14,4 kg): con questi si
possono percorrere circa 250 km.
nei consumi, nelle emissioni di CO2 e soprattutto nei ridotti costi di gestione. Il
consumo medio a benzina si attesta sui 7,1
litri/100 km che equivalgono ad una percorrenza superiore ai 14 km/l. A metano
invece si bruciano 6,2 kg in 100 km con una
percorrenza media di poco più di 16 km con
un kg di gas. Le emissioni sono di 171 g/km
per la benzina e di 163 g/km per il metano.
All’interno
Anche quando si viaggia a metano, il 4 cilindri in linea di 1.999 cc non risente trop-
Su strada
Quando si viaggia a metano non si avverte
alcuna riduzione di rendimento del motore:
infatti la potenza con l’alimentazione a metano è di 124 cavalli. La coppia massima è
di 156 Nm a 4.500 giri/minuto a metano.
Tradotto in termini di velocità massima e di
accelerazione: 195 km/h e 10,5” necessari
per passare da 0 a 100.
I vantaggi del metano si fanno evidenti
25
prova
Focus 2.0 CNG Titanium
po della massa della vettura che con l’aggravio delle bombole per il gas naturale
arriva a pesare 1.500 kg. Le dimensioni
compatte (4,34x1,84x1,50) sono di aiuto nella guida in città e nei parcheggi; il
passo di 2,64 metri contribuisce a rendere
più che accettabile l’abitabilità anche per
cinque passeggeri.
Il comportamento su strada della nostra
Focus a metano (in versione Titanium a 5
porte) non si discosta da quello di una Focus tradizionale a benzina o a gasolio. C’è
il vantaggio del leggero abbassamento del
baricentro dovuto alle bombole nella zona
bagagliaio che favorisce la tenuta di strada. Il modello però è stato arricchito con
dotazioni supplementari che si apprezzano
particolarmente nell’uso quotidiano. Ad
esempio l’avviamento (optional) a pulsante
in combinazione con il sistema di apertura
delle porte senza dovere togliere la chiave
dalle tasche. La plancia è di nuova progettazione con una strumentazione bene
leggibile ed un’ampia consolle centrale
dove possono essere ospitati i display per
i due tipi di navigatore. Nuova è anche la
leva del cambio manuale, identica a quella
della Mondeo; decisivi infine per la qualità della vita a bordo quando si viaggia su
fondi sconnessi gli interventi apportati alla
scocca e agli elementi delle sospensioni
per ridurre vibrazioni e rumorosità.
Roberto Mazzanti
guarda il video con il tuo cellulare
Il video della prova
è disponibile su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarlo
con i tuo cellulare
utilizzando il codice
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
26
prova
Fiat Qubo Natural Power
Qubo, “multispazio”
originale
Fiat si presenta oggi sul mercato automobilistico globale come indiscusso leader
europeo delle vetture che montano come primo impianto il sistema a metano. Sfrutta un’esperienza di oltre dieci anni per quel che riguarda l’utilizzo del gas meno
inquinante tra quelli a disposizione ed è anche l’unico costruttore in grado di offrire,
attraverso la linea ecologica “Natural Power”, una gamma ampia ed articolata di
veicoli bi-fuel che vengono incontro alle esigenze di mobilità di una vasta categoria
di clienti. Basti pensare che la scelta spazia tra due affermatissime compatte quali
sono Panda e Punto, a multispazio di successo come Doblò e Qubo, senza dimenticare il favore che da anni incontra la Multipla nel grande pubblico.
Tra le “new entry” un’accoglienza sorprendente l’ha ricevuta la Qubo che ha sfruttato due
caratteristiche vincenti: da un lato l’immagine accattivante della sua linea con un particolare
riferimento al frontale, ai fari in posizione sopraelevata e alla mascherina di dimensioni maxi.
Dall’altro lato le dimensioni compatte (3,96 metri di lunghezza, 1,72 di larghezza) che, pur
collocandola nel segmento delle multispazio, la rendono particolarmente agile nel traffico
cittadino e facile da parcheggiare alla stregua di una classica city car. C’è da aggiungere che
lo sviluppo in verticale di questo veicolo (1,74 metri di altezza), oltre a renderlo inconfondibile,
favorisce l’abitabilità dei cinque passeggeri o, quando serve, la capacità di trasporto di bagagli e oggetti ingombranti. In più ci sono le porte laterali scorrevoli che facilitano l’accesso
28
Ha una linea originale
ed una spiccata personalità.
Motore di 1.4 litri Euro 5
piuttosto vivace (150 km/h),
ma soprattutto parsimonioso
nei consumi.
Con il pieno di metano
(13,2 kg) si percorrono 300 km.
Due le bombole inserite nel
pianale: così il portabagagli
mantiene una capacità
di carico di 250 litri
scheda tecnica
Cilindrata....................................... 1.368 cc
Potenza a metano............................... 70 cv
Motore..............................4 cilindri in linea
Rapporto compressione.....................11,1:1
Alimentazione...... iniezione diretta metano
Coppia massima a metano.............104 Nm
Velocità max a metano................ 150 km/h
Consumo medio a metano.........23,3 km/kg
Emissioni CO2 a benzina.............. 158 g/km
Antinquinamento.............................. Euro 5
Trasmissione.................................anteriore
Dimensioni.......................... 3,96x1,72x1,74
Serbatoio metano............................13,2 kg
Serbatoio benzina............................. 45 litri
km con 10 Euro di metano............265,6
Fiat
e versatile
richiedendo la metà della spesa rispetto al
benzina ed il 25% in meno rispetto al diesel.
Ora a due anni dal lancio l’intera gamma di Qubo è
stata rinnovata con l’introduzione del “model year
2011”. La linea e l’assetto generale sono praticamente immutate dato il persistere di un alto indice
di gradimento da parte della clientela conquistata
non solo dalla praticità del modello, ma anche dal
suo fascino e dalle doti di simpatia che suscita. Le
novità riguardano i motori, la plancia, i tessuti degli
interni ed i colori della carrozzeria.
all’abitacolo anche in spazi stretti. Un modello quindi dalla spiccata personalità che non
passa di certo inosservato e che all’originalità della linea unisce soluzioni di indiscussa
praticità.
Ridotti costi di gestione
A dare una grande spinta alla diffusione del
Qubo Natural Power sono stati anche gli incentivi statali degli anni scorsi che ne hanno
reso particolarmente conveniente l’acquisto.
Ma questa simpatica multispazio ha saputo
difendersi da sé continuando l’escalation
delle vendite grazie ai ridotti costi di gestione
così come la stessa Fiat ha evidenziato all’atto del lancio mettendo a confronto i costi di
un viaggio da Milano a Roma su un Qubo alimentato solo a benzina oppure a gasolio: la
versione bi-fuel ha vinto largamente la sfida
29
prova
Fiat Qubo Natural Power
Motore
Per quel che riguarda la versione a metano
della nostra prova, la novità più significativa
deriva proprio dal motore, l’1.4 litri ad 8 valvole che ha elevato la potenza a 77 cavalli
e diminuito le emissioni di CO2 a 114 g/km
rispetto ai 119 precedenti. Anche velocità
massima (150 km/h) ed accelerazione (15,8”
da 0 a 100) sono migliorate con benefici effetti sul piacere di guida e sulle medie che
si possono realizzare nei lunghi trasferimenti.
Sviluppato e prodotto da Fiat Powertrain
Technologies il motore di Qubo è un quattro
cilindri ad otto valvole di 1.4 litri, abbinato
ad un cambio manuale a cinque marce, con
sistema Multipoint sequenziale fasato e
controllo della valvola a farfalla di tipo elettronico (drive by wire) che consentono al motore alimentato a metano gli stessi vantaggi
di quelli a benzina. I due sistemi (metano e
benzina) sono fra loro indipendenti: si parte
a benzina, ma il passaggio al metano è immediato ed automatico. È sempre possibile
la conversione manuale da metano a benzina e viceversa attraverso un pulsante sulla
plancia.
Autonomia
Con il pieno di metano (13,2 kg alla pressione
di 200 bar) si possono percorrere fino a 300
chilometri, mentre l’autonomia complessiva
del veicolo sale ad oltre 900 km grazie al serbatoio per la benzina di 45 litri. Le bombole
sono due integrate nel pianale (una all’altezza del tunnel centrale, l’altra nella zona del
pavimento posteriore): in questo modo non ci
30
sono sacrifici di spazio per il bagagliaio che
mantiene una capacità di 250 litri.
Allestimenti
Veicolo per il lavoro, ma oggi anche per la
famiglia e per il tempo libero, Qubo è disponibile in due allestimenti: Active, essenziale
ed informale; Dynamic più ricco e completo.
Ha il grande vantaggio di essere un “5 posti”
e di avere a disposizione un allestimento abbastanza completo anche nella versione d’attacco Active e cioè Abs ed Edb (distribuzione
elettronica della frenata), airbag frontali e
laterali, porte posteriori laterali scorrevoli
ed alzacristalli elettrici anteriori. La Dynamic
aggiunge a questa dotazione il climatizzatore
manuale, i fendinebbia, il sedile posteriore
sdoppiato ed asportabile. Chi desidera arricchire ulteriormente il proprio mezzo può
optare per il pack Blu&Sound (che include il
sistema Blu&Me, radio Cd/Mp3, volante in
pelle con comandi radio) oppure per il pack
Style con barre longitudinali, cerchi in lega
da 16” e vetri “privacy”. Con l’edizione Model
Year 2011 sono stati rinnovati anche i colori
della plancia e delle plastiche interne. Il quadro strumenti infine ha una nuova veste grafica che rafforza il family feeling con il Doblò.
Baricentro basso
Su strada Qubo conferma di essere un veicolo
dall’assetto invidiabile dando sempre l’impressione di essere incollato al fondo stradale nonostante lo sviluppo in altezza (1,74 metri) della
carrozzeria. Va detto che le due bombole per il
metano inserite nel pianale contribuiscono con
il loro peso a mantenere basso il baricentro e
a contenere a livelli più che accettabili il rollio.
Velocità ed accelerazione sono tali da esaltare
il piacere di guida, ma ciò che conta sono i contenuti costi di gestione a fare brillare la stella
di Qubo nel panorama dei veicoli multispazio.
Considerando la linea sbarazzina, la buona capacità di carico e le dimensioni compatte Qubo
sembra volere uscire dalla tadizionale categoria
delle MPV (Multi Purpose Veichle) per approdare a quella di vettura “free space” in grado di
soddisfare esigenze diverse di mobilità grazie
alla spiccata personalità e alle doti di versatilità
e di funzionalità.
Roberto Mazzanti
è disponibile su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarlo
con i tuo cellulare
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
Andrea Bottazzi, responsabile della manutenzione di ATC
opinioni
Meno rumore
e niente particolato
con gli autobus a metano
noto che gli autobus a metano devono essere
riforniti tutti i giorni e quindi sono usati prevalentemente in ambito urbano. Abbiamo anche
alcuni autobus suburbani, che però vengono
utilizzati con orari che consentono un rientro in
deposito la sera per essere riforniti”.
“Non è casuale che ATC spa abbia in esercizio
206 autobus alimentati a metano tra Bologna e
Ferrara”. Con queste parole comincia il nostro
colloquio con Andrea Bottazzi, responsabile
della manutenzione di ATC spa, l’azienda di trasporto pubblico locale di Bologna e Ferrara.“È
Dal 2001
L’utilizzo del metano nelle flotte di autobus
risale a circa dieci anni fa. “I primi autobus
a metano di ATC sono del 2001 e furono i
primi 10 in italia con l’impianto, sull’autobus
NGV2. Questo non è un dettaglio tecnico poco
importante, poiché solo con l’impianto di alimentazione tipo NGV2 è possibile la ricarica
rapida degli autobus alimentati a metano. Gli
autobus fanno quindi parte di un sistema che
comprende anche le stazioni di ricarica, che
devono essere progettate in modo specifico
per la ricarica rapida. Il modello alternativo
è quello di ricaricare l’autobus durante la
notte nel parcheggio, con l’utilizzo di una
colonnina di alimentazione per ogni piazzola
di parcamento autobus (per un deposito con
200 autobus, quindi, sarebbero necessarie
200 colonnine). Il modello di ricarica rapida
rende invece il modello organizzativo della ricarica del metano simile a quello del gasolio;
l’autobus a gasolio viene rifornito in 3 minuti
circa quello a metano con ricarica rapida in
5-7 minuti”.
I vantaggi
Velocità di rifornimento, quindi. E poi, quali altri vantaggi? “Basterebbe citare un solo dato:
nel 2008 per il carburante ATC spa ha speso
17.105.000 di euro; nel 2009 (grazie all’inserimento di 36 nuovi autobus alimentati a metano a Bologna ed a causa delle tensioni del
mercato del greggio) la spesa per il carburante è stata di 13.714.000 di euro. Questo dato
parla da solo. Il risparmio è stato di 3.391.000
euro. In realtà esistono vantaggi ulteriori in
termini di impatto, riassumibili in due punti: gli
autobus a metano sono molto meno rumorosi
di quelli a gasolio; gli autobus a metano non
emettono particolato (non solo il pm10 che è
stato praticamente azzerato anche nei motori
diesel più moderni, ma anche quello più fine
che comunque è presente anche nei diesel più
innovativi ma non negli autobus alimentati a
metano)”. Con queste premesse le prospettive per l’utilizzo di autobus a metano sembrerebbero ottime. “Il nostro progetto prevede
270 autobus a metano in totale tra Bologna
e Ferrara e magari una estensione ulteriore,
alla luce delle possibili integrazioni societarie
che si stanno definendo in Emilia Romagna per
ridurre ulteriormente i costi di erogazione del
TPL. Parlando in generale una flotta di autobus
a metano è un sicuro elemento virtuoso per
una qualunque azienda di trasporto pubblico
di una certa dimensione”.
31
i professionisti
scelgono
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La sicurezza non è più un lusso:
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ricostruiti, risparmiano 270 milioni di euro ogni anno
senza rinunciare alla sicurezza che un pneumatico affidabile
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DR1 a metano
Dr1, prezzo
le sue
C’è una nuova protagonista nel segmento delle city car a metano: è la Dr1, della Dr
Motor Company di Macchia d’Isernia, azienda nostrana che progetta ed assembla
modelli costruiti dalla cinese Chery. Tre le caratteristiche da evidenziare: 1. prezzo superconcorrenziale corretto al ribasso anche da occasionali promozioni e dal
lancio nei supermercati del Gruppo Iper. 2. versione unica, ma superaccessoriata
alla quale non si deve aggiungere alcun optional. 3. linea originale sia nel frontale
che nella parte posteriore con nervature e arrotondamenti che lasciano intuire un
design destinato a durare nel tempo.
Vorrei soffermarmi su quest’ultimo punto per sottolineare le ragioni della bontà delle proposte
della Dr1. Di solito le vetture cinesi, accanto ai grandi progressi fatti segnare negli ultimi
anni dal punto di vista tecnologico con l’obiettivo di colmare il gap che le divide dalla produzione europea, non hanno brillato per originalità delle linee. Anzi si può dire che troppe volte
abbiamo assistito a repliche di modelli del Vecchio Continente privi di un distintivo segno di
riconoscimento, niente che “esca dal coro”, niente di meno che scontato.
Per l’Italia
Invece nell’operazione Dr c’è qualcosa di diverso che fa la differenza: un modello come la
Dr1 ad esempio ha ricevuto un importante input da parte dei tecnici di Isernia per quel che
34
La compatta dell’azienda
di Isernia si presenta
con una linea originale
e con costi di gestione ridotti.
Costruita dalla cinese Chevy
ed assemblata in Italia
strizza l’occhio ai gusti degli
automobilisti della Penisola.
Motore a 4 cilindri da 83 cv;
la velocità arriva a 156 km/h
scheda tecnica
Trazione.........................................anteriore
Potenza a metano.............................. 75 CV
Coppia massima a metano..............114 nm
Motore..............................4 cilindri in linea
Cilindrata....................................... 1297 CC
Cambio.......................manuale a 5 rapporti
Dimensioni.......................... 3,62x1,63x1,53
Passo........................................... 2,34 metri
Peso...............................................1.090 kg
Capacità bagagliaio........................ 360 litri
Velocità massima a benzina........ 156 km/h
Velocità massima a metano........ 156 km/h
Accelerazione a metano............14” (0-100)
Consumo medio a benzina...... 5,8 l/100 km
Consumo medio a metano.......4 kg/100 km
Emissioni CO2 a benzina.............. 138 g/km
Capacità serbatoio a benzina........... 43 litri
Capacità serbatoio a metano............8,6 kg
km con 10 Euro di metano..............286,2
e design
doti
riguarda le esigenze e le predilezioni degli
automobilisti italiano, input trasmesso poi
ai costruttori della Chevy che hanno potuto
così concepire un modello “a misura d’italiano” anche per dettagli apparentemente
minori quali i colori della carrozzeria, gli
interni, i tessuti per le poltrone, il cruscotto e via dicendo. L’assemblaggio finale
nello stabilimento di Macchia d’Isernia
completa il ciclo e fa sì che un’auto cinese
si adatti perfettamente alle esigenze e ai
gusti degli automobilisti italiani.
Questa lunga premessa era necessaria, a
mio giudizio, per definire meglio i contorni
di un’operazione originale che sta portando sul nostro mercato vetture affidabili, a
prezzi contenuti, che possono piacere alla
platea nostrana di solito molto esigente.
La vettura
Ma veniamo alla nostra Dr1. Le dimensioni
compatte (3,62x1,63x1,53) indicano che siamo nel pieno del segmento A.
La Dr1 dispone di cinque porte e di un’abitabilità per quattro passeggeri; motore unico
a 4 cilindri di 1.297 cc con versione bi-fuel
a metano (che è quella che ci interessa per
la prova su strada e che ha 75 cv di potenza
se si brucia il gas), trazione anteriore, cambio
manuale a 5 rapporti, velocità massima di
156 km/h ed accelerazione da 0 a 100 in 14”
quando si viaggia a gas naturale. I freni anteriori sono a disco, quelli posteriori a tamburo;
lo sterzo è servoassistito con un diametro di
sterzata di appena 9,6 metri, quindi particolarmente adatto per le manovre in città e per
il parcheggio.
Il motore
I consumi sono bassi (4 kg/100 km di metano), i costi di gestione contenuti e le emissioni di CO2 ridotte (112 g/km contro i 139
nell’uso solo a benzina). La capacità della
bombola è di 52 litri che corrispondono a 8,6
kg, il peso complessivo sale a 1.090 kg, il serbatoio della benzina è di 39 litri, la capacità
del bagagliaio va da 110 a 360 litri con i sedili
posteriori ripiegati.
L’originalità della Dr1, rispetto alla concorrenza, sta soprattutto nella linea con il
muso alto, i grandi fari, la presa d’aria a
35
prova
DR1 a metano
forma di trapezio rovesciato con il logo Dr
in posizione decentrata, il paraurti che si
raccorda con una nervatura ai passaruota
sporgenti e la seconda griglia allungata
al di sotto del portatarga. Lateralmente
invece il motivo più originale è dato dalle
maniglie delle portiere posteriori quasi a
scomparsa e incastonate nella carrozzeria.
Dietro infine troviamo un inedito portellone arrotondato, grandi gruppi ottici a goccia e il paraurti che incorpora il vano targa.
Considerando le dimensioni compatte, l’abitabilità è più che buona per 4 passeggeri grazie ad
un passo di 2,34 metri. L’abitacolo è semplice
ed essenziale con gli strumenti raggruppati in
posizione centrale: in alto, sotto una palpebra
gli indicatori circolari di tachimetro, contagiri,
termometro acqua, indicatore del livello della
benzina con in mezzo un ampio display per la
velocità ed altri dati espressi in termini digitali.
Al centro della consolle le regolazioni del clima
manuale e sotto l’autoradio integrata in plancia
con lettore Cd, Mp3 e ingresso Usb nel portaoggetti. Il volante è ampio, a tre razze e regolabile
in altezza.
Tutto di serie
La Dr1 si vanta di essere una vettura completa
nel senso che tutto è di serie a partire dai retrovisori esterni elettrici, dagli alzacristalli elettrici
anteriori e posteriori a chiusura automatica, dai
36
sensori di parcheggio posteriori, dall’immobilizzatore elettronico e così via. Cerchi in lega da
15 pollici e sei possibilità di scelta per i colori
della carrozzeria: due pastello (Passion Red e
Inn Black) e quattro metallizzati (Silver, Gold,
Elegant Grey e Noble Red).
La scelta di un motore di una consistente cilindrata (1.3 litri) e di una interessante potenza (83
cv) si è dimostrata vincente perché anche quando si viaggia a metano non si avverte il calo di
rendimento: la velocità massima di 156 km/h
resta invariata così come invariata è la coppia
massima di 114 Nm. Per il resto Dr1 a metano si
comporta come la sorella a benzina con buona
tenuta di strada ed una rumorosità contenuta.
Eccellente per le manovre in città il servoster-
zo leggero e soprattutto il raggio di sterzata di
diametro inferiore ai 10 metri che consente parcheggi a prova d’errore.
Luca Roberti
è disponibile su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarlo
con i tuo cellulare
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
Michele Tartarini, presidente di Tartarini Auto Industries
Performance, capillarità
e aggiornamento
le chiavi del successo
“Il metano è destinato ad occupare un ruolo di primaria importanza come combustibile nei trasporti insieme a benzina e diesel”.
Ad affermarlo in maniera perentoria è Michele Tartarini, presidente di Tartarini Auto
Industries, azienda protagonista a livello
mondiale nel metano per autotrazione.
soluzioni tecnologiche. “Il nostro obiettivo
– specifica Michele Tartarini - è quello di
raggiungere i massimi livelli tecnici di qualità e performance per rispondere al meglio
alle richieste dei costruttori automobilistici.
Questa filosofia ha contraddistinto la Tartarini fin dal 1941, anno della sua fondazione,
consentendole di rimanere fino ad oggi uno
dei marchi di riferimento in questo settore”.
Per il futuro ”lo scambio di esperienze con i
produttori di auto diventerà sempre più importante, anche a causa dell’evoluzione tecnologica dei motori. L’obiettivo delle case è
quello di sviluppare motori sempre più piccoli
e prestazionali, obiettivo per il quale i nostri
prodotti svolgono un ruolo di primaria importanza. La ricerca di nuove tecnologie e la necessità di sviluppare sistemi all’avanguardia
hanno portato alla nascita di una moderna
Divisione Ricerca e Sviluppo, composta da
opinioni
personale altamente qualificato e dotata dei
più sofisticati e tecnicamente avanzati strumenti di analisi”.
All’avanguardia
Stabilimenti all’avanguardia e una fase
di ricerca e sviluppo di nuovi prodotti particolarmente efficiente, quindi. Ma come
arrivano sul mercato i prodotti sviluppati?
“Attualmente la Tartarini Auto Industries
vanta una rete distributiva capillare, in
cui sono presenti anche officine autorizzate e certificate secondo standard di
qualità elevati. La Tartarini Auto Industries è fra i leader mondiali del settore
e consolida il proprio prestigio anche
grazie ad importanti collaborazioni con
costruttori automobilistici. Essere leader
significa garantire assistenza, sempre ed
ovunque: per questo, grazie ad un sistema
telefonico ed informatico, ci è possibile
seguire costantemente e direttamente la
clientela risolvendo in tempo reale qualsiasi problema. Proprio per mantenere alti
gli standard dei servizi offerti ai nostri
clienti, poi, organizziamo corsi di formazione su tutta la rete e verifichiamo che
i software a disposizione del nostro personale sia aggiornato puntualmente con
manuali di installazione personalizzati per
ogni tipo di veicolo”.
Interesse crescente
“Grazie ad un interesse sempre maggiore
nei combustibili alternativi le prospettive
per il metano vedono la quintuplicazione
del parco circolante mondiale in circa un
decennio. Nel nostro Paese, considerato
il trend degli ultimi tre anni caratterizzato
dall’aumento esponenziale del circolante
a metano grazie agli incentivi, si dovrebbe
arrivare ad una stabilizzazione del mercato,
consentendo, speriamo, alle reti di distribuzione di programmare ed intensificare il
loro sviluppo. Al fine di soddisfare l’evoluzione prevista la Tartarini Auto Industries
ha recentemente lanciato sul mercato una
gamma completa di sistemi di rifornimento
a metano domestici e per flotte auto”.
Ricerca e sviluppo
Tartarini è molto attiva anche per quello che
riguarda la ricerca e lo sviluppo di nuove
37
P
Vanni Cappellato, presidente NGV System Italia
Passa anche
dal biometano la strategia
per lo sviluppo
“Il metano per autotrazione ha conosciuto nel
corso degli ultimi anni una stagione di significativo sviluppo grazie al crescente numero di
modelli immessi sul mercato da parte dei costruttori automobilistici, al graduale aumento
della rete distributiva ed al riconoscimento,
a livello nazionale ed europeo, delle sue proprietà ecologiche (riduzione delle emissioni
inquinanti e della CO2, riduzione del rumore)”. A dirlo è Vanni Cappellato, presidente
NGV System Italia, il consorzio dell’Industria
Italiana del gas naturale per i trasporti, che
raccoglie l’adesione dei più rappresentativi operatori italiani che rendono possibile
l’impiego del gas naturale nei trasporti. “Il
biometano, poi – continua Cappellato - offre
ulteriori benefici di rilievo: le emissioni del
suo ciclo di vita sono ridotte, considerato che
il biometano può essere prodotto a partire da
biomasse provenienti dalle aree urbane, da
scarti del settore agricolo e zootecnico e dal
cippato, valorizzando quindi i rifiuti ed eliminando così una potenziale fonte di emissioni
in atmosfera”.
autotrazione a nostro avviso sono: la persistenza di disposizioni normative, regolamentari e amministrative non al passo
con le innovazioni tecniche del settore, la
frammentarietà ed episodicità dell’incentivazione all’acquisto di veicoli a metano,
l’incertezza del supporto fiscale nel lungo
termine, l’assenza di norme tariffarie dedicate al metano per autotrazione acquistato
ed erogato ancora oggi come carburante,
la mancanza di principi generali cui devono attenersi le regioni nella redazione dei
piani di sviluppo della rete distributiva del
metano che sanciscano criteri di indirizzo
per uno sviluppo equilibrato sul territorio a
vantaggio delle zone carenti di impianti, le
lungaggini burocratiche da affrontare per
l’apertura di nuovi impianti”.
opinioni
Per lo sviluppo
“È allo studio della Camera dei Deputati
un efficace provvedimento di riordino del
settore proposto dall’Onorevole Saglia, Sottosegretario allo Sviluppo Economico, che
conterrebbe, se approvato, le misure necessarie a ridare slancio al settore metano per
autotrazione e creare le basi per lo sviluppo
di una vera mobilità ‘rinnovabile’, quella a
biometano. Ci sono poi condizioni intrinseche che potranno favorire il rilancio del metano per il trasporto vista l’eccellenza della
nostra filiera ovvero la propensione alla ricerca e all’innovazione, la produzione e la
commercializzazione da parte dell’industria
nazionale di soluzioni e prodotti sempre piu’
performanti e competitivi, gli investimenti rilevanti nella comunicazione di settore e l’impegno delle amministrazioni locali e nazionali nell’incentivazione del sistema metano.
NGVsystem Italia e i suoi soci sono convinti
che il metano ed il biometano siano davvero
una soluzione efficace in grado di sviluppare
un modello di mobilità sostenibile e diffusa
in Italia e che rappresentino un vantaggio
competitivo per il nostro Paese, da sempre
leader nel settore, che oggi però soffre della crisi della filiera per la mancanza di linee
guida a livello nazionale ed europeo”.
Carenze strutturali
“I problemi strutturali che fino ad oggi
hanno frenato lo sviluppo del metano per
39
prova
Volkswagen Caddy Ecofuel 2.0 109 CV
Caddy si è rifatto il
ma soprattutto
Più efficienza, meno inquinamento, piacere di guida senza limiti: sono questi i concetti
attorno ai quali ruota la “filosofia” di BlueMotion Technologies, il sistema che raggruppa tecnologie e apparati innovativi del Gruppo Volkswagen funzionali alla realizzazione
di una mobilità ecocompatibile con un occhio di riguardo al contenimento dei consumi
e delle emissioni di CO2 senza per altro rinunciare ad una soddisfacente dinamica di
guida. A questa strategia offre un contributo fondamentale l’EcoFuel, cioè l’offerta di
vetture alimentate a metano.
Tra i primi modelli di questa generazione troviamo il Caddy, veicolo commerciale leggero che ha
esordito nel 2006 con le bombole di gas e che di recente ha subito un leggero restyling per metterlo
al passo con gli attuali stilemi della gamma Volkswagen.
Due versioni
Caddy viene commercializzato in due versioni, a 5 e a 7 posti (Maxi Life) e tra le novità che presenta
la più significativa è rappresentata da una maggiore modularità rispetto al passato dal momento
che i sedili della seconda e della terza fila sono ribaltabili permettendo una superiore capacità di
carico: 3.030 litri per la cinque posti e 3.880 litri per la Maxi. Essendo Caddy un mezzo che può
essere scelto o come commerciale o come vettura tradizionale (per famiglia e tempo libero) potere
disporre di una così elevata capacità di carico diventa una carta vincente del modello.
40
Assomiglia nel frontale
alla Golf VI. Abitacolo più
confortevole con grande
spazio per i bagagli (da 750 a
3.030 litri). Con il motore di 2.0
da 109 cv viaggia abbastanza
veloce (169 km/h), ma ha
emissioni di CO2 e costi di
gestione estremamente
ridotti. Un equipaggio tedesco
con questo mezzo ha percorso
quasi 50 mila km attraverso
Europa, Asia e America
utilizzando solo il metano
scheda tecnica
Posti..........................................................5
Lunghezza.............................................4,41
Larghezza.............................................1,79
Altezza..................................................1,82
Passo....................................................2,68
Bagagliaio.............................750-3030 litri
Massa.......................................... 1.696 Kg
Motore.............................4 cilindri in linea
Cilindrata........................................ 1984 cc
Potenza a metano ...........................109 Cv
Coppia max a metano.....................160 nm
Velocità max................ 169 km/h a metano
Accelerazione.......................0-100 In 13,8”
Emissioni di CO2.......................... 156 g/km
Antinquinamento............................. Euro 5
Trazione........................................anteriore
Cambio.........................manuale a 5 marce
Tipologia impianto ...... sequenziale fasato
Serbatoio benzina........................... 13 Litri
look: bello,
pratico
Serbatoio metano..............................26 kg
Bombole.......... 4 sotto il pianale del baule
Consumo medio a metano..... 17,54 Km/kg
Autonomia a metano..................... 450 Km
Autonomia a benzina..................... 170 Km
Autonomia totale........................... 620 Km
km con 10 euro di metano.............200,8
Lo stile
Visto dal frontale Caddy Model Year 2011
riprende lo stile di Golf VI con griglia cromata a sviluppo orizzontale e gruppi ottici
ridisegnati che si arrampicano sulla fiancata.
Anche dietro, i fanali ed i paraurti sono stati
riprogettati per offrire una maggiore pulizia
delle linee. Nell’abitacolo la qualità percepita è molto elevata considerando la categoria
di appartenenza sia per quel che riguarda i
tessuti delle poltrone che per gli inserti ed il
cruscotto. Non ci sono parti di lamiera a vista
come invece capita spesso nei commerciali,
l’insonorizzazione è buona tenendo conto
dell’ampia superficie frontale, le barre sul
tetto, i fruscii aerodinamici (provocati anche
dagli specchietti esterni di dimensioni maxi)
ed il rumore di rotolamento degli pneumatici.
41
prova
Volkswagen Caddy Ecofuel 2.0 109 CV
I motori
Nella nuova gamma Caddy sono stati inseriti
sette motori, due a benzina della famiglia TSI,
quattro a gasolio di 1.6 e 2.0 litri della famiglia
TDI coniugati in quattro diverse potenze ed un
propulsore Ecofuel, cioè a benzina e metano di
2.0 litri con 109 cv. Va detto subito che il 2.0
utilizzato per il Caddy Ecofuel ha un buon rendimento con una velocità massima che sfiora i
170 km/h ed una accelerazione che da 0 a 100
fa segnare 13,8”. Occorre tenere conto che oltre
alle dimensioni (4,41x1,79x1,85) compatte ma
con sviluppo in altezza che non favorisce la buona penetrazione aerodinamica ci sono anche i
1.696 kg di peso da spingere ed il 4 cilindri in
linea di 1.984 cc lo fa con una certa disinvoltura. Aiuta indubbiamente la coppia massima
(a metano) di 160 Nm. Il cambio è un efficiente
manuale a 5 marce, la trasmissione è sulle ruote anteriori, l’omologazione antinquinamento è
Euro 5, mentre le emissioni di CO2 si fermano a
quota 158 g/km.
Autonomia
La tipologia dell’impianto a gas è sequenziale
fasato; quella dell’installazione monovalente
(metano + riserva di benzina). Le bombole che
contengono il metano sono quattro disposte
sotto il pianale del baule. È una posizione strategica perché consente di abbassare il baricentro e di conseguenza di migliorare l’assetto con
benefici effetti sul contenimento del rollio. Le
quattro bombole possono contenere fino a 26
kg di metano e considerando un consumo medio di 17,5 km/kg si arriva ad un’autonomia a
metano di 450 km che salgono a 620 con l’aggiunta dei 13 litri del serbatoio della benzina. Il
Caddy Ecofuel non dispone della ruota di scorta,
ma solo del kit di gonfiaggio per non sottrarre
spazio al bagagliaio che mantiene una capienza
di 750 litri nella versione a 5 posti. I sedili posteriori possono essere ripiegati per arrivare a
3.030 litri. L’abitabilità per 5 passeggeri infine
è più che proporzionata per via di un passo di
2,68 metri.
Il Caddy, anche nella versione commerciale,
può essere dotato di optional di un certo valore come il climatizzatore, l’antisbandamento, i sensori per il parcheggio e così via.
Su strada
Su strada il nostro Caddy si dimostra affidabile in quanto a tenuta e stabilità grazie alla
taratura delle sospensioni e all’assale rigido:
solo sui dossi si registra una sorta di effetto
molla tenuto però sotto controllo dal peso
delle 4 bombole di metano piazzate sotto il
pianale. A conferma del favore che questo
2 litri con 109 cv riscuote tra gli utilizzatori
professionali troviamo sui blog delle vetture
a metano considerazioni di questo tipo: ”La
scelta del 2.0 l’ho fatta perché ho voluto privilegiare l’affidabilità ed i costi di gestione. Il
2.0 è un semplice aspirato con 4 iniettori in
più e un riduttore: meno pezzi ci sono e minori
sono le probabilità di spese in riparazioni e
ricambi”.
Per concludere di questo Caddy Ecofuel va ricordata l’impresa realizzata da un equipaggio
tedesco (protagonista dello scorso numero di
Metauto Magazine) che ha percorso 48.437 km
attraversando Europa, Asia ed America sempre
alimentato a metano e senza utilizzare una sola
goccia di benzina. Il tour ha preso il via da Lisbona il 4 ottobre 2009 per arrivare a Tokyo; quindi
la conclusione del viaggio da Rio Grande in Argentina nella stazione di rifornimento di metano
più a sud del mondo per concludersi in Alaska
presso la stazione di rifornimento di metano più
a nord del mondo.
Roberto Mazzanti
42
incentivi
Continuano gli
incentivi per il metano
Proseguiamo con
l’aggiornamento degli enti
locali che offrono incentivi
a chi acquista un’auto
a metano o trasforma
per l’alimentazione a metano
una vecchia auto a benzina.
Le ultime novità nel quadro
aggiornato qui accanto.
Nel sito www.metauto.it
è disponibile un quadro
completo
ENTE LOCALE
INCENTIVO
- 800 euro per la trasformazione a gas metano di autovetture omologate Euro 0
Bagno a Ripoli (FI) - 1.000 euro per la trasformazione a gas metano di autovetture omologate da Euro 1 in poi
- 2.000 euro per la trasformazione a gas metano di un veicolo commerciale leggero
Padova
Rubiera (RE)
Bologna e Rimini
Alba (CN)
- 500 euro per la trasformazione a metano di autovetture di categoria Euro 0
- 300 euro per la trasformazione a metano di autovetture di categoria da Euro 1 in poi
- 500 euro per la trasformazione a metano di un’autovettura alimentata a benzina
- 500 euro per la trasformazione a metano di autovetture immatricolate entro il 2005
- 650 euro per la trasformazione a metano di autovetture immatricolate dopo il 2005
- 350 euro per la trasformazione a metano di autovetture
Bussolengo (VR) - 350 euro per la trasformazione a metano di autovetture fino a Euro 5
Anche nel 2011 continuano ad essere
disponibili a livello locale incentivi
per il metano. Sono infatti numerosi gli
enti locali che continuano ad incentivare l’acquisto di veicoli alimentati a
metano o la trasformazione di vecchie
auto a benzina per l’alimentazione a
metano.
Un quadro completo dei bonus disponibili è
consultabile presso il sito www.metauto.it.
Piove di Sacco (PD) - 350 euro per la trasformazione a metano di autovetture
Caorso (PC)
- 30% del costo delle trasformazione a metano fino ad un massimo di 600 euro
Provincia di
Latina
- 90% del costo delle trasformazione a metano di veicoli Euro 0, 1, 2, 3 per redditi ISEE
inferiori o uguali a 10.000 euro
compresi tra 10.000 e 30.000 euro
superiori a 30.000 euro.
Contributo erogato sotto forma di sconto sui prezzi di listino.
43
news
Reporter:
metano - elettrico
Elettrico e metano insieme in un prototipo di veicolo commerciale
MBTech ha presentato “Reporter”, un prototipo di veicolo commerciale con un motore elettrico e un motore alimentato a metano. Nel presentare
alla stampa questo veicolo Werner Kopsbauer, direttore e portavoce di MBTech, ha dichiarato: “Il metano costa meno della benzina, il motore è
meno rumoroso e soprattutto il processo di combustione è più pulito. Il settore dei veicoli commerciali non ha ancora iniziato a sfruttare l’intero
potenziale del metano”. Nel veicolo sono presenti un motore elettrico da 70 kw di potenza ed un motore a metano da 1.2 litri. La velocità massima raggiunta da questo veicolo è di 130 km/h e l’autonomia di 300 km. I due motori agiscono in maniera del tutto autonoma; infatti il motore
elettrico muove l’asse posteriore mentre il motore a metano muove l’asse anteriore. I due motori possono funzionare simultaneamente (creando
quindi una sorta di trazione integrale) o in maniera alternata.
Boom di vendite di veicoli commerciali a metano
Da gennaio ad ottobre 2010 le immatricolazioni di veicoli commerciali alimentati a metano sono aumentate del 109,5% rispetto allo
stesso periodo dello scorso anno. Questo andamento è particolarmente sorprendente perché nello stesso periodo le immatricolazioni
di autovetture alimentate a metano sono calate del 44,9%. La forte crescita del metano nell’alimentazione dei veicoli commerciali si
spiega con la necessità per questi mezzi di circolare anche in presenza di blocchi del traffico nei centri cittadini ed anche naturalmente
con il minor costo della trazione a metano.
Solo autobus a metano per il Salone del Gusto
Il Salone del Gusto ha scelto il metano: infatti tutti i collegamenti previsti nell’ambito della famosa manifestazione torinese sono stati realizzati
utilizzando autobus alimentati a metano, utilizzati per un servizio gratuito di navette che hanno collegato la stazione ferroviaria Lingotto con
Lingotto Fiere e con l’Oval, sedi della manifestazione. A curare il servizio di collegamento è stata Gtt (Gruppo Torinese Trasporti), azienda di
trasporto pubblico locale che opera a Torino e che ha aderito al progetto di Slow Food “eventi a ridotto impatto ambientale”.
Sono 12 milioni i veicoli alimentati a metano nel mondo
Il parco circolante di veicoli alimentati a metano nel mondo ha raggiunto nel 2010 quota 12 milioni, con un incremento del 12% rispetto al 2009,
anno in cui la quota raggiunta era di 10,7 milioni. Nella cifra di 12 milioni sono inclusi circa 400.000 autobus e più di 200.000 veicoli commerciali
alimentati a metano, cresciuti rispettivamente del 31% e del 35% rispetto allo scorso anno. Fra i dati più interessanti vi sono anche quelli sulle
vendite di metano, cresciute da 33,9 a 40,8 milioni di Nm3 e cioè il 20% in più rispetto al 2009. Le stazioni di rifornimento nel mondo, invece, nel
2010 sono circa 17.900. La flotta di veicoli alimentati a metano presente in Europa è cresciuta del 18% tra metà 2009 e metà 2010, passando
da 1,12 milioni a 1,34 milioni di veicoli. Tra i Paesi europei la Svezia è quella che ha fatto registrare la percentuale di crescita maggiore, e cioè
il 51%, essendo passata da 18.600 a 28.100 veicoli alimentati a metano. La rete di distribuzione europea è cresciuta del 3%, arrivando a quota
3.570 punti di rifornimento. Le vendite annuali di metano in Europa sono passate da 5 a 8,7 milioni di Nm3.
44
Metano anche dall’energia eolica e dall’energia solare
Il metano oggi può essere ricavato anche
grazie ad un processo di trasformazione
dell’energia solare ed eolica messo a punto
da ricercatori austriaci e tedeschi. Lo sviluppo commerciale di questo processo è affidato alla società Solar Fuel Technology, che
ha già costruito un impianto dimostrativo a
Stoccarda. La costruzione di un impianto di
maggiore portata è prevista per il 2012. Il
primo viaggio con l’uso di metano ricavato
dall’energia eolica è avvenuto nella scorsa primavera ed a compierlo è stata una
Volkswagen Passat che ha percorso una distanza di 450 km.
Cina: obiettivo 1 milione di veicoli a metano entro il 2012
Il parco circolante di veicoli alimentati a metano in Cina toccherà quota 1 milione entro il 2012. Questo dato proviene dall’organizzazione di IGV
China 2010 (evento dedicato allo sviluppo dei veicoli a metano in Cina); secondo IGV China 2010 sarà possibile raggiungere quota 1 milione di
veicoli alimentati a metano grazie ad una serie di iniziative tese a favorire la ricerca e lo sviluppo nel settore della mobilità ecocompatibile ed
attive già a partire dal 1999. In Cina il parco circolante di veicoli alimentati a metano è oggi composto da circa 500.000 veicoli e le stazioni di
rifornimento attive sono circa 1.600.
Il metano è più ecologico dell’ibrido in autostrada e nei percorsi extraurbani
I veicoli alimentati a metano hanno minori emissioni di CO2 rispetto ai veicoli ibridi nei percorsi extraurbani ed in autostrada. E’ questo il risultato di uno studio condotto dall’Emap (ente parlamentare di ricerca scientifica e tecnologica) per conto dell’ufficio federale dell’ambiente della
Svizzera, che è partito dall’assunto che sia i veicoli alimentati a metano sia i veicoli ibridi hanno emissioni di CO2 inferiori rispetto ai veicoli
a benzina e diesel. Tecnicamente i motori alimentati a metano sono simili a quelli a benzina, con la sola grande differenza che generano una
minore quantità di biossido di carbonio (CO2) perché il metano contiene meno carbonio della benzina. Durante la sperimentazione nell’uso
extraurbano è stato riscontrato un livello di emissioni di CO2, espresse in grammi per kWh di potenza erogata, di circa 0,9 per i veicoli ibridi e
di circa 0,8 per i veicoli a metano. Nell’uso in autostrada le emissioni di CO2 riscontrate per i veicoli ibridi sono di circa 0,8 grammi per kWh di
potenza erogata, mentre quelle riscontrate per i veicoli a metano sono di poco superiori a 0,6. Al termine del periodo di sperimentazione è stato
possibile verificare che la riduzione nelle emissioni di CO2 garantita dai veicoli a metano può arrivare fino al 25% circa rispetto ad analoghi veicoli
alimentati a benzina.
Supera quota 800 distributori la rete del metano per autotrazione
Sono più di 800 i distributori di metano attivi oggi in Italia.
Questo dato proviene da un’elaborazione dell’Osservatorio
Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione. La rete di distribuzione del metano per autotrazione
è più sviluppata in Emilia Romagna, Veneto e Lombardia,
regioni storicamente votate all’uso del metano. Sorprende,
nella graduatoria, l’alta posizione occupata da Campania e
Puglia, regioni in cui l’uso di veicoli a metano si sta diffondendo sempre più ed in cui anche la rete di distribuzione è
in espansione. “Il superamento di quota 800 distributori –
dichiara Dante Natali, a capo dell’Osservatorio Metanauto
e presidente di Federmetano – è una tappa importante sulla
via dello sviluppo del metano per autotrazione. Il prossimo
obiettivo è quello di raggiungere i 1.000 distributori di metano attivi sul territorio nazionale entro breve tempo”.
45
saloni automobilistici
Metano protagonista
al Motor Show
Nel 2010, in Italia, il successo del gas
più pulito per autotrazione arriva dal
mondo del lavoro. Il metano è cresciuto tra i veicoli commerciali small
size, quelli che si intrufolano nei centri storici consumando pochissimo e
inquinando ancora meno, del 7,7% e
ciò nonostante la fine degli incentivi.
Peggio, invece, hanno fatto le vetture, colpite dalla fine dei sostanziosi e
giustificati incentivi del 2009.
Lusso a metano
Questi risultati sono stati analizzati al Motor
Show di Bologna da chi al metano continua a
credere. A cominciare da Mercedes-Benz, che
in co-branding con Eni ha svelato in anteprima mondiale alla manifestazione bolognese
“il lusso a metano”. Si tratta della Mercedes
Classe E 200 Ngt, la berlina di prestigio che
coniuga silenzio, esclusività, sicurezza, comfort all’economicità e al rispetto per l’ambiente che l’uso del metano come carburante per
autotrazione garantisce. “Certo che crediamo nel metano – spiega Vittorio Braguglia,
46
Al recente Motor Show di
Bologna le novità per le auto
a metano non sono mancate.
Ne presentiamo una rassegna
completa, accompagnata
dalle parole dei protagonisti
del settore in questo articolo
e nei filmati, che si possono
vedere collegandosi al sito
www.metauto.it o servendosi
del codice QR
direttore generale di Mercedes-Benz Italia.
L’elettrico è un obiettivo a medio termine,
il metano può svolgere un ruolo di collante
tra due tecnologie che hanno il compito di
assicurare una mobilità individuale ecocompatibile. Oggi la Smart elettrica è perfetta
per i centri storici, per il commuting, mentre
l’E 200 Ngt è la soluzione ideale per i grandi viaggiatori che non rinunciano al piacere
della guida e allo stile”. L’ammiraglia media
bivalente (metano e benzina), grazie al suo a
quattro cilindri 1796 cc da 120 kW/163 cv, si
nelle carrozzerie berlina e station wagon,
è stata progettata, già dal lancio, con un
impianto bivalente benzina-metano per abbattere i costi d’esercizio e muoversi nei
centri storici inquinando il meno possibile.
“La nuova Passat a metano rappresenta la
soluzione ideale per le flotte, per le auto
da lavoro, per le aziende che posseggono
un parco auto: una vettura grande, comoda
e signorile – dice Nordio - che spende in
carburante quando una city car. Adesso è
ancora più elegante, versatile e sicura e
con il metano anche le grandi percorrenze
non hanno costi proibitivi per il carburante”. E per il tempo libero delle famiglie?
“La risposta Volkswagen si chiama Touran
1.4 Tsi EcoFuel 150 cv. In vendita da novembre, la Tsi EcoFuel consuma nel ciclo
combinato solamente 4,7 kg di metano per
100 km, con livelli di emissioni di CO2 che
si attestano sui 128 g/km”. Un motore che
fa ancora meglio se abbinato al cambio a
doppia frizione a 7 rapporti disponibile a
richiesta (combinazione unica nel settore
delle monovolume): in questa versione la
monovolume tedesca consuma 4,6 kg/100
km ed emette 125 g/km di CO2.
La gamma più sviluppata
Attenzione sempre alta nei riguardi del
metano anche nel Gruppo Fiat, il marchio
che offre la più ampia gamma di veicoli
bivalenti, anche adesso dopo il lancio del
rivoluzionario due cilindri 0,9 litri da 85
cv sulla Fiat 500. Cosa c’entra il metano
con il TwinAir? “Potrebbe essere la mossa che scombina le carte nel campo dei
motori ecologici – dice Paolo Gagliardo,
responsabile brand Fiat – i nuovi motori
TwinAir avranno potenze da 65 a 105 cv,
useranno il metano e verranno abbinati
al nuovo cambio Ddct doppia frizione che
si presta benissimo all’integrazione con
un motore elettrico”. Insomma si profila
all’orizzonte la vera rivoluzione, la Fiat
500 ibrida, accompagnata dalla versione
bifuel. Tecnologie innovative che verranno distribuite a pioggia su tutta la fascia
bassa dei modelli Fiat, Alfa Romeo (si
ipotizza una Giulietta con un benzinametano da 105 cv) e Lancia. D’altronde la
posta è in gioco altissima: la leadership
ecologica mondiale, un’occasione d’oro
per il Gruppo Fiat.
Paolo Artemi
guarda i video con il tuo cellulare
I video sono
disponibili su
www.metauto.it
nella sezione
“video”, oppure
puoi guardarli
con i tuo cellulare
QR qui a fianco.
Trovi le istruzioni
a pagina 3.
rivela uno dei modelli Mercedes più parsimoniosi e fondamentali per ridurre complessivamente i consumi di carburante e le emissioni
di CO2 della gamma del Gruppo Daimler. L’E
200 Ngt scatta da 0 a 100 km/h in 10,4 secondi
e tocca i 224 orari con consumi di 8,1 l/100 km
ed emissioni di CO2 pari a 190 g/km. Il bilancio,
rispetto a una 200 normale, è riduzione delle
emissioni di CO2 di oltre il 20% e abbattimento
dei costi di esercizio superiore al 50%. Guidarla è molto semplice. Il passaggio tra benzina
e metano si può fare in ogni momento, basta
premere un tasto sul volante multifunzione.
Tutte le informazioni sono visualizzate sul
display centrale del quadro strumenti e uno
speciale sistema di comando elettronico assicura un passaggio morbido ed impercettibile,
attivando la commutazione selettivamente per
ogni singolo cilindro.
Nei centri storici
In Volkswagen, Massimo Nordio, direttore
del brand in Italia, mette l’accento su come
il metano stia avendo successo in Germania, ragione per la quale la nuova Passat,
47
listino l’offerta delle Case auto
66/90/5500
A
155
13,5 4285x1765x1700 5 1405
DR5 2.0 Bi-Fuel
Metano 16v integrale
20830 4 157 8,3 5,2 6,3 12,0 196 11,2 6,6 8,3 55 1971 81/110/5500
I
170
13,5 4285x1765x1700 5 1478
Porte
Peso
Accelerazione 0-100 km (secondi)
18830 4 153 8,4 5,2 6,3 12,0 195 10,7 6,7 8,2 55 1579
Dimensioni (LxLxA mm)
Velocità max
DR5 1.6 Bi-Fuel
Metano 16v
Cilindrata (cc)
14,0 3700x1578x1527 5 1100
Capacità serbatoio (litri)
147
Consumi – Combinato (l/100 km)
A
Consumi – Extraurbano (l/100 km)
55/75/5500
Consumi – Urbano (l/100 km)
12830 4 118 5,9 3,3 4,2 12,0 138 7,5 4,8 5,8 43 1297
Emissioni di CO 2 (g/km)
DR2 1.3 bi-fuel
Metano 16V
Capacità serbatoio (kg)
14,0 3620x1630x1530 5 1090
Consumi – Combinato (kg/100 km)
156
Consumi – Urbano (kg/100 km)
A
55/75/5500
Direttiva Euro
11830 4 112 5,1 3,3 4,0 8,6 138 7,6 4,8 5,8 43 1297
DR
Prezzo
DR1 1.3 bi-fuel
Metano 16V
Modello
Trazione
Benzina
Potenza max (kw/cv/giri min.)
B = benzina – M= metano
Consumi – Extrarbano (kg/100 km)
Metano
Fiat
Panda 1.4 Natural Power 13.750 5 107 nd nd nd
Active 77 CV
nd 139 nd nd nd nd 1368
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5
nd
Dynamic 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5
nd
Dynamic Mamy 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5
nd
Climbing 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5
nd
Cross 77 CV
57/77/nd-B
51/69/nd M
A
nd
nd
nd
5
nd
Punto Classic 1.2 60 cv 12150 4 115 5,4 3,5 4,2 10,3 148 7,9 5,3 6,3 47 1242 44/60/5000-B A 151-B 17,0-B 3865/1660/1480 5 950
Natural Power Active 5p
38/52/5000-M
145-M 19,0-M
Grande Punto 1.4 77 cv 15400 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4030x1687x1514 3 1095
Actual Natural Power 3p
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Grande Punto 1.4 77 cv 16200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4030x1687x1514 5 1110
Actual Natural Power 5p
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo Active 3p
57/77/6000-B
162-B 14,9-B
1.4 Natural Power 70 cv 15700 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M A 156-M 16,9-M 4065x1687x1515 3 1095
Punto Evo Active 5p
57/77/6000-B
162-B 14,9-B
Punto Evo Dynamic 3p 17200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1517 3 1095
1.4 Natural Power 70 cv
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo Dynamic 5p 18000 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1518 5 1110
1.4 Natural Power 70 cv
51/70/6000-M
156-M 16,9-M
Punto Evo Emotion 5p
57/77/6000-B
162-B 14,9-B
48
l’offerta delle Case auto
20500 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
New Doblò 1.4 T
Natural Power Dynamic
22000 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
New Doblò 1.4 T
Natural Power Emotion
23500 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000
A
172
12,3 4390/1832/1849 5 1465
Focus 2.0 Ikon
3 porte
19500 4 163 nd nd 6,2 14,4 171 nd nd 7,1 55 1999 108/145/6000 A
206
9,2 4337x1839x1497 3 1327
Focus 2.0 Ikon
5 porte
20250 4 163 nd nd 6,2 14,4 171 nd nd 7,1 55 1999 108/145/6000 A
206
9,2 4337x1839x1497 5 1327
Focus 2.0 Titanium
5 porte
21750 4 163 nd nd 6,2 14,4 171 nd nd 7,1 55 1999 108/145/6000 A
206
9,2 4337x1839x1497 5 1327
B 180 NGT
BlueEFFICIENCY Executive
28390 4 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750
A
184
12,4 4273x1777x1624 5 1395
B 180 NGT
BlueEFFICIENCY Premium
31540 4 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750
A
184
12,4 4273x1777x1624 5 1395
Porte
Peso
New Doblò 1.4 T
Natural Power Active
168-B 13,5-B
25000 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B
68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395
Trazione
Multipla 1.6 16v
Natural Power Emotion
168-B 13,5-B
24000 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B
68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395
Cilindrata (cc)
Multipla 1.6 16v
Natural Power Dynamic
168-B 13,5-B
23700 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B
68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395
Multipla 1.6 16v
Natural Power TAXI
168-B 13,5-B
23000 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B
68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395
Multipla 1.6 16v
Natural Power Active
15,8 3959x1716x1735 5 1290
149
57/77/6000-B A
18200 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 51/69,5/6000-M
Qubo 1.4 8v 77cv
Dinamic Natural Power
15,8 3959x1716x1735 5 1290
Direttiva Euro
149
Prezzo
Velocità max
Benzina
Qubo 1.4 8v 77cv Active 16700 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A
Natural Power
51/69,5/6000-M
Modello
Fiat (segue)
Metano
listino
Ford
Mercedes
49
listino l’offerta delle Case auto
3690x1665x1500 4 1090
Indigo bifuel cng
15012 4
63/85/5500
A
160
nd
4158x1665x1575 4 1120
Passat 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
30150 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A
210
9,8 4765x1820x1472 4 1527
Passat 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel DSG 32550 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A
210
9,8 4765x1820x1472 4 1546
Passat Variant 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
31250 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A
210
9,9 4774x1820x1517 5 1558
Passat Variant 1.4 TSI 33650 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A
Comfortline EcoFuel DSG
208
9,9 4774x1820x1517 5 1577
Touran 1.4 TSI
Comfortline EcoFuel
27.850 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1623
Touran 1.4 TSI
Highline EcoFuel
30.300 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1623
Touran 1.4 TSI
Highline EcoFuel DSG
32.025 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A
204
10,2 4397x1794x1674 5 1636
Caddy EcoFuel 2.0
Trendline
23.713 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1819 5 1696
Caddy EcoFuel 2.0
Comfortline
26.352 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
A
169
13,8 4406x1794x1853 5 1696
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 24.383 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Trendline
A
169
14,8 4876x1794x1831 5 1867
Caddy Maxi EcoFuel 2.0 27.022 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400
Comfortline
A
169
14,8 4876x1794x1861 5 1867
Porte
Peso
nd
150
Trazione
A
63/85/5500
Cilindrata (cc)
11838 4 116 6,6 3,5 4,7 10,5 148 8,5 5,0 6,3 37 1405
Indica bifuel cng
nd
11,4 4467x1801x1635 5
200
29000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
Zafira 1.6 ecoM Cosmo
150 cv Turbo
nd
11,4 4467x1801x1635 5
200
Direttiva Euro
27000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A
Opel
Prezzo
Zafira 1.6 ecoM Edition
150 cv Turbo
Modello
Benzina
Velocità max
Metano
Tata
Volkswagen
50
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