Quei 400 metri che separano Copenaghen da Mosca e Dubaï

Quei 400 metri che separano
Copenaghen da Mosca e Dubaï
DAL NOSTRO INVIATO
ROMA - Quei 400 metri in
più o in meno di pista fanno la
differenza. Per gli aerei che potranno atterrare a Peretola, per
la possibilità che Adf avrà di realizzare la nuova pista. Ora a Firenze atterrano al massimo Airbus 319-Boeing 737/400, capienza massima 130 passeggeri. E per atterrare al Vespucci,
date dimensioni e orientamento della pista (esposta ai venti)
e in caso di condizioni meteo
particolari (caldo che limita l'efficienza del motore, o pioggia
che limita la frenata) i velivoli
ora hanno bisogno di un «Florence kit»: un sofware particolare di frenata e limitazioni al
carico. Quando fa caldo, come
ricorda Vito Riggio, «d'estate, a
pieno carico, a Firenze gli aeromobili si impantanerebbero». E
quindi vanno alleggeriti: meno
passeggeri (da 130 si abbassano fino a 57, se c'è vento e caldo insieme), meno bagagli o
meno carburante (quindi limitazioni all'autonomia a 1.300
km). Si può raggiungere al massimo Copenaghen, e con molti
meno passeggeri della capienza.
Lo «scatto» previsto con la
nuova pista sarebbe l'arrivo degli Airbus 32o/Boeing 737/800:
18o passeggeri, autonomia
«ideale» da Firenze 3.000 km,
cioè fino a Dubai. Ma non con
la pista «corta», quella da 2 mila metri: con quella, standard
di sicurezza alla mano, per
l'Enac ci saranno «limitazioni
economiche, di sicurezza, di inquinamento». Per partire e atterrare quindi motori a pieno
regime, ma andrà soprattutto
diminuito o il carico passeggeri, o bagagli, o carburante (il
payload). Tradotto: dato che a
Peretola «la pista è monodire-
zionale, quindi già dimezzata
come potenzialità», è anche la
potenzialità di passeggeri che
cala, fino a metà dei 18o a disposizione. E con quella, la capacità per la società di fare profitti e
finanziare l'operazione. Con
2.400 metri, invece, nessuno
problema né per i passeggeri
né per l'autonomia, e quindi anche per i business plan necessari a finanziare la nuova pista.
Quanto costa realizzarla? L'ultima stima fatta dal presidente
di Adf Marco Carrai era di 115
milioni: «Autofinanziandoci».
Per nuova pista, nuovo terminal e parcheggi, ma soprattutto
per le importanti opere idrauliche. Bastano davvero 115 milioni? «Ma, credo si vada sopra i
15o milioni» ipotizzano invece
da Enac, anche se «senza progettazione sono ipotesi».
Dietro la scelta dei velivoli
c'è gran parte dello scontro politico. Tutta la flotta low cost di
Ryanair, che ora fa capo a Pisa,
usa gli Airbus 320. E anche se
con la holding tra Adf e Sat parebbe assurdo si facessero concorrenza, il timore di Pisa è che
Firenze gli scippi proprio le
compagnie low sost. In realtà,
Adf punta su voli di livello medio-alto, a cui occorre però garantire certezza dell'atterraggio
(ora impossibile, ne vengono
dirottati centinaia ogni anno).
Ma perché l'aut aut dei 2.400
metri è arrivato prima solo con
le osservazioni alle varianti al
Pit, quando gli scontri ormai
sembravano sopiti? Non c'è un
documento di Enac allegato al
Pit in cui si parla di 2.000 metri
senza pista di rullaggio (ipotizzata da Enac)? «Quel documento indicava solo qual era la migliore direzione tra le 5 ipotesi
avanzate da Adb> spiega il direttore generale di Enac Cardi. E
Adf ha verificato, negli anni,
più di un progetto, dai 3 mila
metri in giù, fino ai 2 mila indicati nel Pit, frutto dell'accordo
politico trovato dal governatore Enrico Rossi. «Sarebbe stato
utile e necessario aver chiarito
tutte le questioni tecniche nel
corso della discussione sul Pit»
commenta caustico il sottosegretario Erasmo D'Angelis, convinto che «i 2.400 metri indicati da Enac non mettono in discussione che Firenze sarà City
airport e Pisa internazionale».
F.
Gli scenari
(pista attuale) - Velivoli top
Airbus 319/Boeing 737/400 (con Florence kit).
DIManza massima: 1.200 Km - Destinazioni
limite: Madrid , Berlino, Londra , Copenhaghen
(pista prevista nel Pit) - Velivoli top
Airbus 320/Boeing 737/800 (con limitazione.
fino a metà dei 180 passeggeri) Di stanza
massima: 3.000 km - Destinazioni: Mosca, Dublino,
Lisbona, Helsinki , Istanbul, Tel Aviv, Dubai
(pista Enac) - Velivoli top
Airbus 320/Boeing 737/800 (senza limitazioni.
Fino a 180 passeggeri) - Distanza massima : 3.000km
Destinazioni: Mosca, Dublino , Lisbona, Helsinki,
Istanbul, Tel Aviv, Dubai
Sviluppo
L'obiettivo sono
gli Airbus 320
e i Boeing 737,
senza limitazioni
Enac piNta uurta, un mvestímento a nwino
:
'Riggio: ad Adf non conviene farla di 2 lan. Rossi: o così o resta
DAL NOSTRO INVIATO
ROMA - «O duemila metri, o resta un campo
di patate». Enrico Rossi reagisce così, in mattinata, alla dichiarazioni del presidente Enac Vito Riggio sulla lunghezza della nuova pista parallela di
Peretola, da portare a 2.400 metri rispetto ai
2.000 previsti nel Pit. Non è un niet, quello di Riggio, è una spiegazione tecnica che cozza con la
scelta, politica, fino ad oggi, presentata come
compatibile con la tecnica: la lunghezza della pista è di competenza di Enac. Per avere sicurezza,
minor inquinamento e perfetta operatività per
gli Airbus 320, cioè gli aerei di medio raggio,
2.000 metri (più i 240 in testa e coda per la sicurezza) non bastano. In quel caso la pista sarà limitata. Rossi è categorico: i 2.400 metri proposti da
Enac contraddicono «gli impegni presv> e stravolge «l'equilibrio ambientale sull'area e quello di
mercato con Pisa. Insomma, provano a forzare
un equilibrio che con tanto impegno e serietà abbiamo raggiunto». In soldoni: «La pista o sarà di
2.000 metri o non sarà; come d'altra parte avevamo concordato con Enac la quale ci aveva pure
scritto che quella lunghezza andava bene».
Cambio scena: nella Capitale Vito Riggio incontra il ministro Maurizio Lupi. Oggetto: aeroporti
in Calabria. Di
fronte a Porta Pia
e
guarda la piazza
«Se la Regione mette e sospira: «Rossi
dice questa cosa
questi limiti vuol
terribile per 400
dire che Firenze sarà
metri: ma lei la
un piccolo aeroporto» vede la fine della
piazza qui? Sono
400 metri. E questo il problema?». A suo fianco, c'è il direttore
Sottosegretario
Erasmo D Angelis
sottosegretario
alle Infrastrutture
Enac
Vito Riggio
presidente
dell'Enac
Governatore
Enrico Rossi,
presidente
della Regione
i_éinistro
Maurizio Lupi
ministro
per le Infrastrutture
campo di patate
centrale dell'Enac, Alessandro Cardi, l'autore dell'osservazione al Pit che ha scatenato il caso e
che ha appena concluso un lungo incontro con il
sottosegretario ai trasporti Erasmo D'Angelis,
sempre su Peretola. Riggio dice: «Se Rossi o meglio la Regione sostiene che più di due chilometri non si può fare, vuol dire che Firenze sarà un
piccolo aeroporto e che probabilmente non ci sarà la convenienza a fare l'investimento. Stop».
Perché «gli aeroporti si fanno in base alle norme
internazionali». E per i velivoli di classe C, quelli
che porterebbero Peretola a quota 4,7 milioni
passeggeri entro 1l2030, ci vogliono 2.400 metri.
Riggio ricorda (per rispondere alle paure dei soci
pisani di Sat, sia nelle istituzioni che in Consiglio
regionale) «ci sarà la holding unica, i contratti
con gli operatori Firenze e Pisa li sceglieranno assieme». Al ministero fanno pure sapere che l'ad
della holding forse sarà la pisana Gina Giani. Insomma, ma perché questo putiferio? Riggio e Lupi parlano anche privatamente. E il ministro resta più che stupito della querelle toscana: «Ma ci
vogliono far atterrare gli alianti?», si sarebbero
detti i due. Quattrocento metri sono una inezia,
visti da Roma. In Toscana invece amplificano le
distanze. Il presidente della Provincia di Firenze
Andrea Barducci ribatte a Riggio: «Se volete adesso vi troviamo un consulente che non sbaglia le
misure». Ma la partita è in Regione: con tutti i
consiglieri Pd pisani in rivolta, Fds-Verdi critica,
Sel che chiede una riunione di maggioranza.
rzio Fatucchi
Dall'alto La pista attuale dell'aerop°to di Peretola vista dall'alto. Sull'allungamr `) è -cora in corso il bracco di ferro
Aeroporti, 400 metri di pista tagliano l'asse Firenze-Pila
(m. gasp.) Quattrocento metri in più di asfalto potrebbero far saltare il polo aeroportuale toscano e la storica nascita
della holding tra aeroporti di Pisa e di Firenze (rivali da sempre con Pisa, in notevole vantaggio rispetto al fino ad oggi
depresso scalo fiorentino), che il governatore Enrico Rossi
(Pd) era riuscito a portare quasi al traguardo tra mille difficoltà. L'Enac, l'ente nazionale per l'aviazione civile, ha infatti annunciato che la nuova pista dello scalo fiorentino Amerigo Vespucci, conosciuto anche con il nome Peretola, non
può essere lunga 2 mila metri come da accordi locali, ma almeno 2,4 chilometri. Apriti cielo. Pisa sta già pensando a un
eventuale ritiro dall'holding perché teme uno sviluppo esagerato di Firenze. I comitati della piana di Prato e dei comuni
fiorentini vicini allo scalo aeroportuale minacciano nuove
manifestazioni di protesta. E soprattutto il presidente della
Regione, il pisano Enrico Rossi, annuncia che se la seconda
pista non avrà la lunghezza prevista dalla variante urbanistica e già concordata con Enac, il progetto non si farà e in
quel terreno saranno «seminate patate». Dal ministero dei
Trasporti e delle Infrastrutture, dove ieri ci è stato un incontro con l'Enac, si cerca di mediare le due posizioni. «Nell'incontro con l'Enac è stata riconfermata la tipologia di scalo
con il vincolo della pista monodirezionale (che non consente il superamento di un determinato volume di voli e di passeggeri) dell'aeroporto di Firenze - spiega il sottosegretario
Erasmo D'Angelis - e da qui non partiranno mai gli aerei di
grande potenza per voli intercontinentali a lungo raggio. La
lunghezza della pista e le prescrizioni previste da Enac non
vogliono rimettere in discussione lo schema dei due aeroporti, che resta una scelta politica delle istituzioni, né tantomeno il ruolo dell'aeroporto di Pisa che resta centrale nel sistema toscano».
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® r l'Asia
(g.str.) Hanno perso il 9,56% ieri in Borsa le quotazioni di
StMicroelectronics, conquistando il poco ambito titolo di
maglia nera - per un giorno - dell'indice Ftse Mib. Il gruppo
di semiconduttori ha chiuso il terzo trimestre con una perdita netta di 125 milioni di dollari (ma in miglioramento rispetto allo stesso periodo 2012) e con un trend dei ricavi inferiore alle previsioni ma superiore alla media del mercato.
La società - parlando di rallentamento della domanda sul
mercato asiatico - ha rinviato di sei mesi il raggiungimento
del target di margine operativo allo%o, ora previsto per metà
2015. Esn/Banca Akros ha declassato il titolo a «hold», con
un target a 6 da 8 giuro (ieri le quotazioni hanno chiuso a 5,77
euro).
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Avvocati,
cambiare
(g. str.) Novità in arrivo nel panorama degli studi legali
milanesi. Francesco Di Carlo ed Edoardo Guffanti - soci fondatori insieme a Filippo Annunziata dello studio Annunziata e Associati - starebbero prendendo in considerazione
l'uscita per unirsi a Alfredo Craca, Vittorio Pisapia e Claudio
Tatozzi, fondatori nel 2006 dell'omonimo studio. I cinque
professionisti milanesi guiderebbero uno studio specializzato nella consulenza stragiudiziale e nel contenzioso nel
diritto societario, bancario e dei mercati finanziari. In totale,
la nuova realtà avrebbe un organico di circa 25 professionisti.
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La scure di Pechino sul primo produttore
di vino francese
(a.jac.) Quando si parla di contraffazione il primo a salire
sul banco degli imputati è la Cina ma questa volta è l'impero
d'Oriente ad aver dato una lezione dura agli occidentali, paladini del made in. La Corte cinese di Wenzhou ha congelato
il Zoo%o delle azioni della francese Castel fino al lo ottobre
2015 e secondo The Drink Business ha bloccato il suo marchio in Cina fino a settembre 2015 (inclusi i 13 brand registrati a Pechino). La colpa? Lo scorso 16luglio la Corte dello
Zhejiang aveva ordinato al più grande produttore di vino
francese di non utilizzare più il marchio «Ka Si Te», supposta
traduzione in cinese del suo brand, condannando l'azienda
a pagare 5 milioni di dollari di risarcimento alla Shanghai
Banti Wine Company e al produttore Li Zhi Dao, detentori di
«Ka Si Te». Castel non ha pagato ma se non dovesse accettare
le condizioni della sentenza, tutti i suoi marchi cinesi verranno venduti all'asta. Lo riporta il sito Winenews.
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