rassegna stampa del 17 settembre 2016

USTICA LINES
Sabato, 17 settembre 2016
USTICA LINES
Sabato, 17 settembre 2016
Trasporti Marittimi
17/09/2016 Giornale di Sicilia (ed. Siracusa­Ragusa) Pagina 9
1
Una tassa per scalare i vulcani
16/09/2016 AmNotizie
SERGIO GRANATA
Lipari, mazzata sulla tassa di sbarco. Ora costa 5 euro
16/09/2016 Normanno
3
Sbarcare alle Eolie dalla prossima estate costerà 5 euro
16/09/2016 Messina Oggi
RED. ME
Lipari, la tassa di sbarco sale a 5 euro
17/09/2016 La Gazzetta Marittima ­
4
5
Ivano Russo a Gioia Tauro
17/09/2016 La Gazzetta Marittima ­
6
Authorities e il gioco delle careghe
17/09/2016 La Gazzetta Marittima ­
8
Limpidh2o®, ovvero ecodragaggio dei sedimenti in circuito chiuso
17/09/2016 La Gazzetta Marittima ­
10
Riforma e Guardia Costiera: ancor meglio definiti i ruoli
17/09/2016 La Gazzetta Marittima ­
12
Piombino, si sblocca la 398
17/09/2016 L' Avvisatore Marittimo ­
2
Alberto Ghiara
L'Europa ha perso 140 cantieri navali
17/09/2016 L' Avvisatore Marittimo ­
13
15
Agenti marittimi in allarme, a rischio lo sviluppo del porto
Trasporti marittimi
17/09/2016 Gazzetta del Sud (ed. Reggio Calabria) Pagina 20
Nave sospinta contro una gru Pochi problemi ma tanta paura
17/09/2016 Gazzetta del Sud (ed. Reggio Calabria) Pagina 23
Ripepi: il rinvio della grande Authority danneggia tutti
ALFONSO NASO
17
19
17 settembre 2016
Pagina 9
Giornale di Sicilia (ed.
Siracusa­Ragusa)
Trasporti Marittimi
Una tassa per scalare i vulcani
Il Consiglio comunale di Lipari ha aumentato la
tassa di sbarco da 1,50 a 5 euro, a partire dall'
1 giugno e fino al 30 settembre 2017. Nei
restanti periodi si pagherà la metà. Il
contributo per la prima volta sarà pagato dai
croceristi, mentre sono stati esentati i diportisti
e coloro che dimostreranno di pagare le tasse
in qualità di proprietari di case. Le compagnie
d i navigazione dovranno versare i soldi al
Comune entro un mese. È stata anche istituita
la tassa per scalare i crateri di Stromboli (nella
foto) e Vulcano e si pagheranno 5 euro. Lo
scorso anno il Comune aveva incassato circa
800 mila euro; quest' anno si potrebbe anche
arrivare a un milione.
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16 settembre 2016
AmNotizie
Trasporti Marittimi
Lipari, mazzata sulla tassa di sbarco. Ora costa 5
euro
Il consiglio comunale di Lipari ha aumentato la
tassa di sbarco da 1,50 a 5 euro, a partire dall'
1 giugno e fino al 30 settembre 2017. Nei
restanti periodi si pagherà la metà. Il
contributo per la prima volta sarà pagato dai
croceristi, mentre sono stati esentati i diportisti
e coloro che dimostreranno di pagare le tasse
in qualità di proprietari di case. Le compagnie
d i navigazione dovranno versare i soldi al
Comune entro un mese. E' stata anche istituita
la tassa per scalare i crateri di Stromboli e
Vulcano e si pagheranno 5 euro. Lo scorso
anno il Comune aveva incassato circa 800
mila euro; quest' anno si potrebbe anche
arrivare a un milione di euro. Dal prossimo
anno, grazie all' aumento consistente, gli
incassi dovrebbero ancora aumentare.
SERGIO GRANATA
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16 settembre 2016
Normanno
Trasporti Marittimi
Sbarcare alle Eolie dalla prossima estate costerà 5
euro
Aumento della tariffa di sbarco alle Eolie. È
quanto deciso dal consiglio comunale di Lipari.
La tassa, fino a oggi di 1,50 euro, sarà di 5
euro, a partire dall' 1 giugno e fino al 30
settembre 2017. Nei restanti periodi dell' anno
si pagherà la metà. A pagare inizialmente
saranno i croceristi, mentre sono esentati dal
pagamento i diportisti e i proprietari di case
che dimostreranno di essere in regola con le
tasse. Le compagnie di navigazione dovranno
versare i soldi al Comune entro un mese. 5
euro sarà anche il costo previsto per tutti
coloro che vorranno scalare i crateri di
Stromboli e Vulcano. Tale provvedimento
porterà un aumento consistente degli incassi
del Comune.
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16 settembre 2016
Messina Oggi
Trasporti Marittimi
ENNESIMO BALZELLO
Lipari, la tassa di sbarco sale a 5 euro
La decisione arriva dal Consiglio comunale, esentati diportisti e proprietari di case
estive. I primi a pagare saranno i crocieristi
Il Consiglio comunale di Lipari ha aumentato la
tassa di sbarco da 1,50 a 5 euro, a partire dall'
1 giugno e fino al 30 settembre 2017. Nei
restanti periodi si pagherà la metà. Il
contributo per la prima volta sarà pagato dai
croceristi, mentre sono stati esentati i diportisti
e coloro che dimostreranno di pagare le tasse
in qualità di proprietari di case. Le compagnie
d i navigazione dovranno versare i soldi al
Comune entro un mese. E' stata anche istituita
la tassa per scalare i crateri di Stromboli e
Vulcano e si pagheranno 5 euro. Lo scorso
anno il Comune aveva incassato circa 800mila
euro; quest' anno si potrebbe anche arrivare
da un milione di euro. Dal prossimo anno,
grazie all' aumento consistente, gli incassi
dovrebbero ancora aumentare.
RED. ME
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La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
Ivano Russo a Gioia Tauro
Una significativa visita del consigliere del ministro Delrio
GIOIA TAURO Giornata intensa e ricca di
appuntamenti quella di Ivano Russo,
consigliere del ministro Graziano Delrio, in
visita all'Autorità portuale di Gioia Tauro.
Accolto dal commissario straordinario Andrea
Agostinelli, l'incontro operativo ha avuto inizio
a bordo della motovedetta della Capitaneria di
porto, lungo il canale portuale, e proseguito
nelle aree portuali. Nel corso del sopralluogo,
particolare attenzione è stata rivolta all'area
dove sorgerà il gateway ferroviario, per il
quale, lo scorso 10 agosto, è stato sottoscritto,
nei locali dell'Autorità portuale, il contratto con
la ditta Sogemar, che si è aggiudicata la gara
internazionale di realizzazione e gestione di
questa strategica infrastruttura, che offrirà allo
scalo un collegamento diretto più efficiente con
la linea ferroviaria nazionale e, di
conseguenza, servirà a dare un chiaro slancio
all'aumento dei traffici portuali. Al fine di
rendere più celere la procedura di avvio dei
relativi lavori, in una conference call con
l'amministratore delegato della Sogemar,
Sebastiano Grasso, sono stati definiti gli
accordi esecutivi necessari all'apertura del
cantiere di costruzione dell'opera. La visita
tecnica all'interno dello scalo portuale si è
conclusa con un successivo sopralluogo lungo
le aree che potranno essere destinare alla creazione del futuro bacino di carenaggio e al conseguente
insediamento dell'attività di riparazione container. E' seguito l'incontro, molto partecipato in un clima
distensivo e di reciproca collaborazione, con i rappresentanti di tutte le sigle sindacali (Cgil Cisl Uil Ugl
e Sul), al quale hanno preso parte i delegati nazionali, regionali e territoriali. L'obiettivo dell'ente è stato
quello di illustrare i meccanismi di funzionamento dell'istituenda Agenzia del lavoro interinale, prevista
dall'accordo di programma quadro sottoscritto, lo scorso 27 luglio, presso la presidenza del Consiglio
dei Ministri. A tale proposito, il consigliere del ministro Delrio, Ivano Russo, ha manifestato spiccato
interesse nella ricezione delle istanze pervenute dai rappresentanti sindacali ai quali ha evidenziato la
massima apertura del Governo che, nello specifico, ha fissato, per mercoledì 21 settembre, una
riunione operativa presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Stessa attenzione è stata,
altresì, rivolta nel costruttivo confronto con i rappresentanti del cluster marittimo del porto di Gioia Tauro
in una riunione organizzata al fine di illustrare le tematiche relative al traffico container del porto di Gioia
Tauro e le diverse strategie, messe in atto dall'Autorità portuale, per meglio definire un maggiore
sviluppo dello scalo e dell'economia dell'intera area.
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La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
Authorities e il gioco delle careghe
FIRENZE E' la manna dal cielo per i cronisti
con le antenne verso il gossip. Lo confesso,
non mi ci riconosco: ma il dovere, dice il
vecchio adagio, deve precedere il piacere. E
fare il giornalista raccontando anche le
chiacchiere e le ipotesi scriveva quel cinico
sottile di Montanelli è pur sempre meglio che
lavorare. Perdonatemi l'Incipit. Siamo, come
tutti i miei quattro lettori sanno bene, alle porte
coi sassi: ovvero, entro pochi giorni
dovrebbero essere sciolti i nodi o almeno, i
primi nodi della governance nelle Autorità di
sistema Portuali. Per molti ancor oggi sulla
carega (poltrona, in genovese) tira aria da
ultima raffica. Sussurri e grida possono aprire
certi cuori e spezzare sistemi nervosi. Mai
come in queste ore s'incrociano chiacchiere,
previsioni, certezze dichiarate e balle
inattendibili. Vogliamo dare un'occhiata a cosa
è piovuto alla rete del vecchio cronista? Si
parte e per ora ci si ferma dalla Toscana. Pare
e ribadisco il pare che nelle riunioni più o
meno segrete che si stanno snocciolando su
quello che potrebbe essere il destino delle
poltrone dell'Authority Livorno­Piombino,
sarebbe stata riportata una specie di schedina
del Totocalcio, con cinque nomi sui quali
starebbe ponzando il governatore Enrico
Rossi. Li metto in ordine alfabetico, così non scontento nessuno (o scontento tutti): Luca Becce, Silvio
Fremura, Luciano Guerrieri, Pasqualino Monti e un genovese, avvocato Rossi, che dicono sia molto
vicino a Msc e al suo armatore. In un incontro a livello di Pd toscano, qualcuno avrebbe già aperto il
fuoco di bordata contro almeno tre di questi nomi, per manifesto conflitto d'interesse: Becce (uomo di
Negri), Fremura (terminalista, anche se in ritirata dopo l'uscita da Sintermar) e Rossi per la ragione
(Msc) già detta. Tutto da prendere con le molle. Però, anche con ogni beneficio di dubbio, Rossi
avrebbe manifestato l'intenzione di una totale discontinuità con gli assetti attuali. Il che non significa che
Gallanti e Provinciali vadano necessariamente in pensione, o al ministero (di ritorno): ci sono altri posti
che potrebbero essere liberi, poi ci sono le careghe ancora da riempire nella Porto 2000 privatizzata,
nell'interporto Vespucci, nei gradini immediatamente inferiori al Top. Per Piombino, si sussurra che
Sandra Muccetti potrebbe essere una risorsa da valorizzare. Si sussurrano anche tante altre cose, con
l'attendibilità appunto dei sussurri. Compreso il fatto che la pioggia di deroghe scatenatasi sul ministro
per usufruire dei 36 mesi di libera uscita da parte di sistemi che non si vogliono sistemare a sistema,
potrebbe creare ritardi se non scontri. Mi rendo conto che scrivo sulla sabbia della battigia, nel senso
che una piccola onda può render tutto solo chiacchiere vane. Ma l'ho premesso: Relata refero, e fa parte
del gioco. Auguri. Antonio Fulvi
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Trasporti Marittimi
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Trasporti Marittimi
Limpidh2o®, ovvero ecodragaggio dei sedimenti in
circuito chiuso
CARRARA L'innovativa e certificata tecnologia
dell'ecodragaggio Limpidh2o® di Decomar,
che nel corso degli ultimi anni si è affinata
soprattutto nello studio delle importanti
problematiche relative alle fragilità ambientali
dei dragaggi, rappresenta oggi l'unica
soluzione ecosostenibile capace di rendere
tangibile la filosofia di economia circolare,
coniugando rispetto ambientale e vantaggio
economico in raffronto alle tecnologie
tradizionali. Nello specifico, la tecnologia
Limpidh2o®, operando il prelievo dei
sedimenti in circuito chiuso, è in grado di
apportare numerosi vantaggi operativi:
Dragaggi in aree SIN, SIC, SIR, e laddove
siano presenti particolari fragilità ambientali
nel pieno rispetto della normativa. Prelievo dei
sedimenti in circuito chiuso permettendo di
operare senza prelievo di acqua dal corpo
idrico e quindi con il vantaggio di non dover
operare ulteriore trattamento di acque di
scarico industriale. Recupero e valorizzazione
dei sedimenti dragati (SEDIMENTI=RISORSA)
altrimenti destinati a discarica. Concentrazione
degli inquinanti nella frazione più fine e
riduzione volumetrica della frazione inquinata
permettendo il recupero di grandi volumi di
risorse altrimenti destinate alle costose
discariche. Assenza di acqua da restituire al corpo idrico eliminando così il problema dell'inquinamento
idrico tipico di tutte le tecnologie oggi costituenti lo stato dell'arte. Esecuzione di interventi di dragaggio
senza necessità di vasche di colmata o, in alternativa, se vantaggioso, conferimento in vasca di colmata
del materiale disidratato e granulometricamente selezionato con eliminazione e/o riduzione dei costi di
stabilizzazione. Riduzione del costo globale d'intervento con un importante vantaggio economico
rispetto ai costi attualmente correnti per conferire i sedimenti in discarica o per realizzare soluzioni di
casse di colmata e quindi con la conseguente perdita delle risorse. Esecuzione di ripascimenti selettivi
con rilevante riduzione del costo globale d'intervento rispetto ai costi attualmente correnti per
recuperare sedimenti idonei ad essere impiegati per ripascimento. La tecnologia Limpidh2o® è stata
impiegata nei porti di La Spezia e Livorno dimostrando sul campo i vantaggi derivanti dal prelievo in
circuito chiuso. L'attività è stata condotta in comparazione con la tecnica nota della benna bivalve,
dimostrando la totale inadeguatezza di quest'ultima in seno alle attività di eco dragaggio e ottenendo la
certificazione dei risultati da parte di CIBM di Livorno Centro Interuniversitario di Biologia Marina ed
Ecologia Applicata e Sogesid spa, società in house del Ministero dell'Ambiente. Grazie alle sue
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caratteristiche uniche, la tecnologia dell'ecodragaggio è il tema centrale di importanti valutazioni
tecniche, cruciali per consentire di ridisegnare lo sviluppo portuale costiero del paese Italia. Lo
testimoniano le collaborazioni con il CNR di Taranto, l'Assoporti di Roma, l'Università di Firenze nonché
il prossimo REMTech, che vede in questa tecnologia la chiave strategica per lo sviluppo di soluzioni in
grado di sciogliere i nodi che da anni mantengono l'empasse su numerose realtà italiane con fragilità
ambientali. E' proprio di questi giorni la notizia che l'ecodragaggio, realtà scientifica e industriale, sarà
utilizzato per risolvere le problematiche in un sito nella regione Puglia, sito in cui le tecnologie
tradizionali si sono arrese dimostrando tutta la loro inadeguatezza di fronte a problemi di fragilità
ambientale. In occasione del festival Ecofuturo di Rimini, l'ecodragaggio Decomar ha dimostrato come
anche il grande problema ambientale, rappresentato dagli altissimi valori d'inquinamento da mercurio
del fiume Paglia (affluente del Tevere), può definitivamente essere risolto attraverso l'impiego di questa
tecnologia in grado di garantire il non rilascio degli inquinanti nel corpo idrico. Infatti sostanze come il
mercurio, con il loro meccanismo di contaminazione del corpo idrico, rappresentano un fattore di rischio
di diffusione oggi del tutto insuperabile per le tecnologie di dragaggio tradizionale. In buona sostanza,
con questa modalità di ecodragaggio, è possibile intervenire in contemporanea con le normali attività
portuali o di fruizione, ludica, irrigua o altro, delle acque interne. La non dispersione del plume e degli
inquinanti, determina una grande appetibilità sociale delle attività di dragaggio, le quali non
rappresentano più una minaccia per attività come la mitilicoltura, l'immagine turistica dei luoghi, la
pesca, insomma il dragaggio Limpidh2o® migliora e rispetta l'ecosistema su cui interagisce. Se il
dragaggio nel nostro paese diventa ecodragaggio, sarà finalmente effettuato con continuità come
normale ed efficace manutenzione, sarà fonte del recupero di molti materiali inerti per il ripascimento
delle spiagge o per usi in edilizia, sbloccando lo stallo in cui si trova l'intero settore.
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Trasporti Marittimi
Riforma e Guardia Costiera: ancor meglio definiti i
ruoli
Una nota del Comando Generale per la nuova formulazione dell'art. 3 del decreto La
sicurezza ma anche l'Ambiente e i vari regimi sulla pesca e sui titoli professionali del
mare
Dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
Comando generale del Corpo delle
C a p i t a n e r i e d i p o r t o Guardia costiera,
riceviamo la seguente cortese ed esaustiva
nota che chiarisce alcuni aspetti giuridici e
funzionali del Corpo che la lettura dell'art. 3
della Riforma Portuale aveva aperto a dubbi
interpretativi. ROMA Gentile Direttore, l'articolo
apparso lo scorso 7 settembre su La Gazzetta
Marittima, dal titolo In Gazzetta Ufficiale ecco
la riforma (ma restano sul vago alcuni tempi),
reca alcuni spunti di analisi sul provvedimento
di riforma della legislazione portuale,
pubblicato il 31 agosto (decreto legislativo 4
agosto 2016, n.169, recante Riorganizzazione,
razionalizzazione e semplificazione della
disciplina concernente le autorità portuali di cui
alla legge 28 gennaio 1994, n.84). In merito, si
ritiene di offrire il proprio mirato contributo di
pensiero all'interrogativo suscitato dalla
riformulazione dell'articolo 3 del decreto
legislativo, che apporta modifiche all'art. 3
della legge 28 gennaio 1994, n. 84. Dalle
espressioni che lo commentano, parrebbe,
infatti, evincersi che il non aver menzionato la
dipendenza del Corpo dalla Marina Militare e
delle Capitanerie di porto dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti abbia ingenerato
qualche perplessità. Sul punto, è opportuno osservare, preliminarmente, come la nuova formulazione
dell'articolo 3, in coerenza con l'impianto generale della riforma, abbia operato una innovazione naturale
del precetto preesistente, sulla base delle novità intervenute e contenute in norme di rango primario
ovvero in richiami espressi, previsti dalla legge ­, adeguando la struttura della legislazione di settore
alle previsioni più moderne ed operando un coordinamento, per una migliore intelligibilità. Quanto alla
dipendenza del Corpo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si sottolinea che: la connotazione
funzionale del Corpo è già consacrata dal codice della navigazione nonché da diverse leggi speciali,
quali, ad esempio, quelle in materia di sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo e di
controllo del traffico marittimo; l'art. 3, nell'aggiornare il quadro normativo vigente e, in particolare,
richiamando il provvedimento di organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti decreto
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Trasporti Marittimi
del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 febbraio 2014, n. 72 opera un rinvio al più attuale quadro
delle attribuzioni proprie del Comando generale, quale vertice dell'organizzazione territoriale del Corpo
cui è affidata la direzione tecnica delle funzioni assegnate dalla legge, con ciò affermando
inequivocabilmente il vincolo funzionale ed organizzativo che lega le Capitanerie di porto al MIT. Inoltre,
l'articolo 3 della legge n. 84/94, nella sua versione originaria, richiamava la titolarità della funzione di
sicurezza della navigazione esercitata, a livello centrale, dal Comando generale, quale funzione propria
del MIT affidata già allora all'esercizio tecnico del Comando generale delle Capitanerie di porto. Con
riferimento, invece, alla dipendenza funzionale delle Capitanerie di porto dal Ministero dell'ambiente e
della tutela del territorio e del mare e dal Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali, per le
materie di rispettiva competenza, si precisa come: l'art. 3, nella sua versione originaria, già prevedeva il
regime di avvalimento del Corpo dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare; la
precisazione del regime di dipendenza funzionale dal Ministero delle politiche agricole, alimentari e
forestali, per la materia della pesca, trova presupposto in intervenute norme di rango legislativo che ne
consacrano un saldo legame istituzionale. Del resto, sulla disciplina della pesca è noto come incidano
aspetti legati anche al regime amministrativo della navigazione in termini di ammissione ed abilitazione
delle unità da pesca e di regime dei titoli professionali degli equipaggi. A tali profili si lega la rilevanza
anche per le economie dei territory assunta dai porti con destinazione peschereccia, pure citati nella
legislazione portuale, nonché altri aspetti comunque connessi a diversi profili funzionali del MIT, affidati
al Corpo, caratterizzati da un nesso di stretta contiguità e complementarietà. Per quanto precede, uno
dei pregi della novella legislativa riteniamo sia stata l'introduzione, in un unico precetto, di un momento
organizzativo, espressione e sintesi di un proficuo coordinamento tra pubbliche amministrazioni,
collocato nel quadro delle attribuzioni del Corpo delle Capitanerie di porto Guardia Costiera che
costituiscono esercizio di una importante espressione della funzione marittima assicurata al Paese,
segnatamente nel settore dedicato agli usi civili e produttivi del mare. Quanto, infine, all'appartenenza
del Corpo alla Marina Militare, circoscritta a profili di stato giuridico, avanzamento del personale e ad
esercizio, in regime di concorso, di talune funzioni militari espressamente citate dall'articolo 132 del
decreto legislativo 15 marzo 2010, n.66 ­, si rappresenta come la predetta appaia estranea alla materia
trattata, o comunque richiamata dalla legge di riforma portuale, che non reca alcun riferimento alla
disciplina relativa alla sicurezza militare dello Stato, per affrontare i temi riferiti alla disciplina del settore
marittimo­portuale, con più diretto riferimento al modello di governance degli scali. Tanto si
rappresenta, a titolo di contributo di pensiero, con l'intento di offrire ai lettori ed alla redazione utili spunti
di analisi, per le più ampie valutazioni sui temi che riguardano, per gli aspetti trattati, il Corpo delle
capitanerie di porto, rimanendo a disposizione per ogni produttivo confronto e chiarimento al riguardo.
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Piombino, si sblocca la 398
La notizia dal sottosegretario all'Ambiente Mercoledì una riunione tecnica sul progetto
da approntare
ROMA Tocchiamo ferro, dopo tante delusioni.
Ma questa volta forse è quella buona. Secondo
il sottosegretario all'Ambiente onorevole Silvia
Velo, che si sta dimostrando un provvidenziale
mastino sulle tematiche legate al territorio
toscano, ci sono finalmente buone notizie dal
Governo per Piombino: Ministero dei Trasporti
e Presidenza del Consiglio hanno previsto 50
milioni di euro per la realizzazione del primo
lotto della 398, un'opera vitale per lo sviluppo
delle infrastrutture e dell'economia della città
di Piombino. Quello di oggi ha continuato Velo
in un suo Post su Facebook rappresenta un
passo molto importante, un risultato atteso da
anni, arrivato grazie all'impegno di tutti i
soggetti coinvolti che hanno lavorato senza
sosta per la realizzazione di un'infrastruttura
strategica per la città. Dal Ministero delle
Infrastrutture e Trasporti arriva anche la
conferma che per mercoledì prossimo 21
settembre è stata convocata una riunione
tecnico­operativa sul tema. La priorità, adesso
sottolinea l'onorevole Velo è quella di avviare
al più presto tutte le procedure necessarie per
arrivare alla realizzazione del progetto
esecutivo in tempi rapidi. * * * Più specifiche le
notizie che arrivano dal MIT, il ministero delle
infrastrutture e trasporti. Nel piano pluriennale
2016­2020 con l'Anas il ministero ha inserito 25 milioni per la 398 e gli altri 25 milioni con la stessa
destinazione sono stati inseriti nei fondi della presidenza del Consiglio. Il viceministro Riccardo Nencini
l'ha confermato al sindaco di Piombino Massimo Giuliani. Di questi 50 milioni però, se 25 sono già
disponibili cash, gli altri arriveranno nell'esercizio finanziario 2018. C'è anche una nota, non si sa se
chiarificatrice o inquietante: In base al nuovo Codice degli appalti dice la nota del ministero occorrerà far
diventare esecutivo il progetto definitivo dell'opera, che il Comune ha da tempo consegnato all'Anas.
Intanto ci saranno i consueti passaggi per l'approvazione al Cipe e poi alla Corte dei Conti, che secondo
il sindaco Giuliani saranno sbrigati in un anno. E siamo quindi già all'inizio del 2018 L'Autorità portuale
da parte sua s'è impegnata a realizzare al più presto la bretella di collegamento dal porto al Capezzolo,
dove arriverà (quando arriverà) la 398. Luciano Guerrieri ha messo saggiamente da parte le risorse
derivate dai ribassi d'asta sui grandi lavori degli ultimi tempi, e ora le butta sulla bretella. Forse, visti i
precedenti, farà prima il porto dell'Anas. Ma almeno si dovrebbe finalmente partire e sarebbe la volta
buona.
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L' Avvisatore Marittimo ­
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L'Europa ha perso 140 cantieri navali
E il 40 % delle imprese mondiali ancora attive non riceve ordini dal 2014
Il numero dei cantieri navali è sceso da 931 a
402 fra il 2009 e il 2016. Di quelli rimasti, 240
hanno ordini soltanto fino al 2017 e soltanto 59
traguardano il 2019 e oltre. Un quarto ha una
sola nave in costruzione e il 40 per cento non
ha più ricevuto ordini dal 2014. Lo rivela uno
studio del broker britannico Clarksons. E' il
livello più basso da almeno undici anni a
questa parte. Nel 2005 i cantieri considerati
attivi dalla ricerca, ossia con almeno una nave
da 1.000 tonnellate cgt in costruzione, erano in
numero superiore a cinquecento. Questa cifra
è cresciuta fino al 2009 per poi scendere
progressivamente negli anni successivi. In
pratica, come nota Clarksons Research, è più
che dimezzata nel settembre 2016 e nel corso
dell'ultimo decennio ha avuto un'impennata e
un crollo altrettanto rapidi. Il destino
dell'industria cantieristica mondiale è stato
strettamente legato alla bolla speculativa che
al principio degli anni 2000 ha gonfiato gli
investimenti, anche nel settore armatoriale che
fino ad allora era stato tradizionalmente meno
appetibile per i non addetti ai lavori. Il
paradosso è che la costruzione di navi è
diventata oggetto dell'attenzione degli
speculatori finanziari proprio mentre la
comunità internazionale, con le convenzioni di
Basilea, poneva paletti rigidi all'accesso al credito, con logiche che rendevano più difficile l'attività in
particolare proprio agli armatori, quelli con un piano industriale di lungo periodo e con l'esperienza e la
capacità di gestire i cicli del settore e l'andamento instabile dei noli. I contratti per nuove navi sono
aumentati in tutto il mondo del 78 per cento dal 2002 fino al picco del 2007, mentre per quanto riguarda
il carnet di ordini in lavorazione il picco è stato raggiunto nel 2009. Contemporaneamente i cantieri,
soprattutto in Far East, hanno continuato a espandere le proprie infrastrutture per adeguare la capacità
alla domanda. Nuovi bacini venivano aggiunti grazie alla garanzia finanziaria fornita dalle navi che
dovevano ancora essere costruite. Il numero dei cantieri attivi è schizzato in alto del 72 per cento dal
2005 al picco di 931 cantieri nel 2009. Nello scorso mese di agosto uno dei maggiori cantieri cinesi,
Yangzijiang Shipbuilding Holdings, ha annunciato il taglio di altri duemila posti di lavoro. Il numero di
occupati era già sceso nel corso del 2016 da 26 mila a 22 mila. E' solo uno dei casi più disastrosi che
sono seguiti alla crisi finanziaria del 2008, portando a una riduzione drastica del numero delle industrie
navali, soprattutto in Asia. Al principio di settembre del 2016 il numero di cantieri attivi censiti da
Clarksons è di 402, ossia il 59 per cento in meno del 2009. Più della metà delle aziende è uscita dal
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mercato. Ma anche rispetto al 2005, quando la bolla non era ancora al massimo, la riduzione è quasi del
trenta per cento. In parallelo a questa riduzione dei cantieri attivi, la produzione di nuove navi è caduta e
quest'anno Clarksons stima che sarà il 34 per cento più bassa, in termini di tonnellate cgt, che nel 2010,
momento di picco. Dal 2005, il numero di cantieri cinesi in attività è cresciuto rapidamente. Nel 2009
erano 382, il 117 per cento in più rispetto a quattro anni prima. Molti di questi cantieri erano specializzati
nella costruzione di navi rinfusiere. L'industria cinese produceva a pieno ritmo e anche il prezzo delle
materie prime era in quel periodo salito, favorendo l'aumento del livello dei noli marittimi e
incoraggiando il travaso di investimenti speculativi nel settore dello shipping. La caduta nel 2008 del
principale indice dei noli rinfusieri, il Baltic dry index, è stata riconosciuta come il più preciso indicatore
della crisi che di lì a poche settimane avrebbe toccato tutte le piazze finanziarie, a partire dal crollo della
banca Lehman Brothers. Da allora, il numero dei cantieri cinesi è diminuito del 63 per cento. La crisi ha
coinvolto soprattutto i piccoli che fino a quel momento avevano consegnato soltanto una o due navi.
Attualmente in Cina ne sopravvivono 140, che sono il 35 per cento della quota mondiale. In Giappone la
situazione è stata più stabile: picco di 71 cantieri nel 2008, calo del 17 fino a settembre 2016 con 59
ancora in attività. In Europa, dal 2008 a oggi sono spariti 140 cantieri.
Alberto Ghiara
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17 settembre 2016
L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
Agenti marittimi in allarme, a rischio lo sviluppo del
porto
Un summit urgente è quanto chiede
Assoagenti napoletana ­ che raccoglie al suo
interno gli agenti marittimi cittadini ­ guidata
dal nuovo presidente Stefano Sorrentini
subentrato ad Andrea Mastellone, preoccupata
per i grandi mutamenti che si profilano
all'orizzonte. A partire dall'entrata in vigore del
decreto legge di riforma del sistema portuale
italiano , la delibera della Giunta regionale
della Campania per l'assegnazione all'Autorità
portuale dei fondi per la realizzazione di
interventi infrastrutturali, l'imminente nomina
del presidente dell'AdSP su cui vige ancora il
top secret. Non solo la normalizzazione
istituzionale precisa il presidente di Assoagenti
napoletana Stefano Sorrentini ma anche un
impegno preciso da parte degli operatori
portuali per il recupero della produttività e
dell'efficienza. «Abbiamo registrato da tempo,
e con gradimento ­ commenta il presidente
Stefano Sorrentini ­ una maggiore attenzione
da parte degli organi di governo nazionale al
contesto portuale napoletano, che unita alla
diffusa consapevolezza da parte di tutti della
gravità della situazione ­ ha reso necessarie
azioni concrete ed immediate. Sono certo che
l'imminente nomina del presidente dell'AdSP
continua il numero uno di Assoagenti ­ sarà
indirizzata verso una figura con i requisiti di alto profilo richiesti dalla circostanza; potremo, quindi,
sperare di approssimarci alla stagione del rilancio della portualità locale. Auspico, tuttavia, che in
parallelo agli ormai acquisiti interventi normativi e di bilancio, gli operatori portuali rispondano con
azioni rivolte al miglioramento della produttività e dell'efficienza, nonché alla rimodulazione dei costi e
delle tariffe, elementi questi altrettanto essenziali per il recupero dell'attuale nostro deficit competitivo».
Al centro delle preoccupazioni c'è la perdita di traffico del porto prevista per il 2017, con una netta
riduzione degli approdi di navi da crociera in banchina (si parla addirittura di una perdita di circa 160
scali per un totale di 500 mila passeggeri). «Assistiamo in maniera passiva all'ennesima perdita di
traffico e alle conseguenti ricadute negative sull'economia del porto e dell'indotto; sarà opportuno, per il
futuro, tentare di prevenire i cali di natura non fisiologica ­ sottolinea Sorrentini ­ operando con
programmazioni più adeguate e, soprattutto, adottate in tempo utile. I dati degli ultimi anni, infatti,
dimostrano che le politiche attendiste e gli interventi correttivi posti in essere solo in maniera tardiva, si
sono rivelati inefficaci: il trend del traffico portuale napoletano è purtroppo ormai in caduta libera e deve
essere ben chiaro che il processo involutivo che si è determinato diventerà irreversibile in tempi brevi».
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17 settembre 2016
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L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
Questi gli impegni precisi del neonato consiglio direttivo di Assoagenti, che intende essere parte attiva
nella augurabile inversione di tendenza del porto di Napoli e avere rapporti continui ed attivi con le
istituzioni, i media e tutti gli operatori portuali. Con questo obiettivo sono già partite richieste di incontri e
summit con Direzione marittima, Autorità portuale e Comuni per affrontare quei temi, che continuano ad
essere un limite per lo sviluppo dei porti commerciali e turistici della Campania e per la sua economia
inevitabilmente legata al mare. Bianca d'Antonio
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17 settembre 2016
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Gazzetta del Sud (ed.
Reggio Calabria)
Trasporti marittimi
Un moto ondoso anomalo provocato da un cargo in uscita causa un incidente al porto di Gioia
Tauro
Nave sospinta contro una gru Pochi problemi ma
tanta paura
Eseguiti i primi rilievi. Torna in primo piano nello scalo la questione sicurezza
Alfonso Naso REGGIO CALABRIA Tanto
spavento. Attimi di paura ma per fortuna
nessuna conseguenza per i lavoratori del porto
di Gioia Tauro.
L' altra notte, come denuncia anche il Sul,
durante le manovre di uscita dal porto della
grande nave Gerda Maersk il moto ondoso
provocato da tale nave portava la Msc Rapallo
attraccata in banchina a colpire una delle gru
del terminal. Solo grazie alla prontezza degli
operatori di piazzale della società che gestisce
lo scalo calabrese, Medcenter Container
Terminal, si è potuto evitare il peggio, grazie
alla preparazione dei manovratori che hanno
seguito il percorso della nave traslando con le
gru che altrimenti avrebbero colpito il ponte di
comando della nave ormeggiata in banchina
con conseguenze ben più gravi.
L' urto con la grande gru agganciata alla nave
non ha avuto importanti conseguenze ma
comunque avrebbe spezzato un filo ad alta
tensione. Sull' episodio, successivo di alcuni
giorni a quello di uno scontro tra un carrello e
un portellone, ci saranno specifiche verifiche.
Anche se non sembrano evidenti danni alle
infrastrutture portuali. M a n e l t e r m i n a l
calabrese torna nuovamente di estrema
attualità il problema della sicurezza. Il
sindacato autonomo Sul in una dettagliata lettera ha denunciato la situazione alla Corporazione Piloti,
alla Capitaneria di Porto, al Comando generale delle Capitanerie di porto, alla società che gestisce il
servizio di rimorchio, all' Autorità Portuale. Nella lettera viene evidenziato che gli incidenti possono
sempre capitare ma comunque serve maggiore cooperazione per tutelare le attività dello scalo
soprattutto per le sue particolari caratteristiche morfologiche. Fari puntati sulle manovre e la velocità
delle navi in entrata e uscita e la diminuzione dei rimorchiatori in servizio.
Nel pomeriggio di ieri il sindacato autonomo ha diffuso una nota nella quale si legge che: «Un
rimorchiatore in più avrebbe garantito una velocità di transito minore e, di conseguenza, avrebbe evitato
quanto accaduto. Purtroppo, eventi imprevisti possono sempre sopraggiungere durante le attività
lavorative ed è proprio per questo motivo che occorre saper coniugare gli interessi commerciali con
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17 settembre 2016
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Reggio Calabria)
Trasporti marittimi
quelli legati alla sicurezza ed alla salute dei lavoratori in un' ottica di prevenzione per scongiurare
situazioni che potrebbero condurre a conseguenze catastrofiche ad ogni livello. Un primo passo
potrebbe essere quello di sensibilizzare i comandanti delle navi che approdano a Gioia Tauro affinché
siano indirizzati ad adottare una politica di maggior sicurezza a tutela delle manovre e della salute dei
lavoratori».
I rappresentanti del sindacato autonomo chiedono inoltre «che le tutte le parti interessate nella gestione
dei processi debbano rendere maggiormente partecipe la concessionaria del servizio di rimorchio in
tutte le fasi di programmazione e pianificazione dei servizi nautici con la finalità di aumentare il livello di
sicurezza nel porto.
La tutela e la salute dei lavoratori deve essere anteposta a qualsiasi altra esigenza e noi non abbiamo
alcun dubbio che tutte le parti in causa vogliano adoperarsi per migliorare ulteriormente le condizioni di
sicurezza nello scalo gioiese proprio facendo tesoro di eventi di tal guisa che indicano
inequivocabilmente la strada da seguire».
In ogni caso saranno adesso perizie varie a chiarire quanto successo anche se i primi rilievi sono stati
già eseguiti sulle velocità dei mezzi, sul rispetto delle distanze e sulle operazioni messe in atto
successivamente agli eventi. Al di là dell' evento è necessario aprire un dibattito serio sulla sicurezza.
Medcenter, dopo i fatti dei giorni scorsi, ha invitato i lavoratori ad adottare tutte le misure di sicurezza.3.
ALFONSO NASO
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17 settembre 2016
Pagina 23
Gazzetta del Sud (ed.
Reggio Calabria)
Trasporti marittimi
Il consigliere comunale di "Fratelli d' Italia" attacca il sindaco e i parlamentari sul silenzio dopo il
"no" di Crocetta alla fusione dei porti
Ripepi: il rinvio della grande Authority danneggia tutti
Prospettate ripercussioni negative sull' economia della Città Metropolitana
«Il rinvio dell' Autorità portuale Unica Tirreno
Meridionale avrà gravi ripercussioni sul futuro
del porto di Gioia Tauro e dell' economia della
Città Metropolitana». Questa la sintesi del
concetto del consigliere comunale di Fratelli d'
Italia Massimo Ripepi che accusa il sindaco e
gli altri parlamentari di immobilismo sulla
vicenda.
Ieri, durante una conferenza stampa, il
responsabile della federazione provinciale,
Pasquale Romeo, ha ricordato come il
presidente della regio ne Sicilia, Crocetta, ha
chiesto la proroga di tre anni al ministro Del
Rio del Decreto riguardante l' accorpamento
delle autorità portuali. Poi Ri pepi ha rimarcato
che «questa è una questione di vita o di morte
perché la nostra vita economica dipende dall'
area integrata dello stretto, considerando
come Gioia Tauro possa diventare l' elemento
di occupazione e di sviluppo primario del
nostro territorio, peraltro senza che si manifesti
un rischio di concorrenza con Messina,
occupandosi i due porti si di attività diverse.
Qualora il Ministro Del Rio dovesse decidere a
favore della proroga, l' unico vero rischio è per
il nostro territorio che vedrebbe sfumare un
ulteriore grande conquista, dopo quella della
città metropolitana. Conquista che,
diversamente, si trasformerebbe nel "prodromo della distruzione dell' altro caposaldo di un' eventuale
nostra economia di scambio». Quindi le accuse di immobilismo alla politica perché «se il silenzio dei
cittadini, stanchi di "un' oppressione generale" e caricati di problemi reali, è comprensibile, non lo è,
invece, quello della classe politica che non ha nessuna giustificazione al fatto che per ragioni e interessi
di partito non si faccia l' interesse del territorio che si rappresenta».
«Un silenzio ­ ha aggiunto Ripepi ­ che si sta registrando a più livelli, cominciano niente meno che dal
Palmento nazionale all' intero del quale nessuno dei parlamentari ha ritenuto opportuno far sentire la
propria voce a difesa dell' autorità portuale dello stretto. Ma ad aumentare la perplessità del consigliere
di Fratelli d' Italia è il silenzio del neo insediato sindaco metropolitano, Giuseppe Falcoma tà, nonostante
sia "l' interlocutore privilegiato rispetto a questi temi». Duro l' affondo su Falcomatà: «È senz' altro
importante inaugurare fontanelle, poltrone di artisti in via marina e fare fotografie con i cestini ­ ha
concluso ironicamente ­ ma il sindaco metropolitano non stia facendo nulla di sostanziale». Non meno
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17 settembre 2016
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critico l' intervento nei confronti del ministro Delrio, «definito da questo sindaco come un assessore
aggiunto, che, tuttavia, non ha ancora provveduto ed emettere alcun atto a favore della nostra città, a
partire dalla decisione di non qualificare il "Tito Minniti" come aeroporto strategi co».4(a.n.)
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