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Numero 29
18 Novembre 2013
99 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Audi RS Q3
Dacia Logan MCV
Prestazioni esaltanti grazie al 5
cilindri turbo da 310 cavalli che le
fa toccare i 100 km/h in 5,2”
La nuova Dacia Logan MCV offre
spazio, e motori moderni dai bassi
consumi, a prezzi da utilitaria
La prima volta del
SUV di Ingolstadt
Sostanza senza
fronzoli
Opel Adam speciale
Paola Trotta (Opel) e Aldo Drudi ci
parlano della Opel Adam realizzata
insieme a Valentino Rossi per
raccogliere fondi da donare
all’Ospedale Pediatrico Meyer
| PROVA SU STRADA |
Jaguar
XF 2.2
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Opel Astra con il nuovo 1.6 CDTI | Ford Fiesta cambio automatico Powershift I Mercedes-Benz Classe S 65
AMG | Nuova Nissan Qashqai | Toyota FCV concept | Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Meo Costantini | F1: GP USA
PROVA SU STRADA
Jaguar XF 2.2 163 CV
Meno potenza,
stesso piacere
In listino a partire da 40.850 euro, la nuova
versione “light” del biturbodiesel offre buone
performance e consumi contenuti. Ottime le
finiture ed il confort, mentre la tecnologia
onboard paga il peso degli anni
di Emiliano Perucca Orfei
2
3
Prove
vivavoce bluetooth, sensori di parcheggio posteriori e cambio automatico. Per chi volesse
qualcosa in più è disponibile anche il British Pack
(4.000 euro) che a fianco di minuscole Union
Jack sui tappi valvola e sui fianchi offre l’accesso alla vettura e l’avviamento del motore senza
chiave ed il navigatore satellitare.
Media
Dal vivo: com’è fuori
Lunga 496 cm, larga 188 ed alta 146 (passo 291)
la Jaguar XF è una vettura decisamente importante nelle dimensioni ma allo stesso tempo
al di fuori della concezione classica di berlina
(o di station wagon). Le sue forme, infatti, in
particolar modo per quanto concerne il raccordo tra il padiglione ed il volume posteriore ricordano quelle di una coupé e tutti i dettagli di
stile sono stati pensati per dare esaltazione a
questo concetto (come nel caso della generosa
D
opo il recente lancio della
carrozzeria Sportbrake, la
gamma Jaguar XF si aggiorna con il debutto di alcuni
novità in tema di motori, dotazione, stile e...listini visto
che il prezzo d’attacco è ora fissato a 40.850
euro. Riconoscere una XF M.Y. 2014 da quella
rivista nelle forme dei gruppi ottici nel 2011, infatti, è probabilmente un’impresa anche per Ian
Callum, lo stilista che prima ha rilanciato Aston
Martin e poi ha saputo dare una nuova immagine al giaguaro: le uniche possibilità sono quelle
di fare caso allo stemma Jaguar sulla calandra e
sui cerchi in lega, che come sulle R o le vetture
del passato è su sfondo rosso, o alle nuove tinte Dark Sapphire ed Osmium che sostituiscono
Indigo Blue e Crystal Blue. Accorgimenti stilistici
all’insegna del minimal, insomma, che accompagnano il debutto di una novità per il motore
2.2 biturbodiesel (2.179 cc) che nonostante
4
calandra anteriore o del profilo dei gruppi ottici)
pur senza rinunciare a nulla in termini di signorilità o raffinatezza: l’illuminazione diurna (e notturna posteriore) a led dona un’immagine molto
curata alla vettura inglese che di stonato vanta
solamente l’installazione dei sensori di distanza
posteriori, non ancora a filo paraurti come nelle
migliori rivali tedesche.
Dal vivo: com’è dentro
Come per il M.Y. 2013 il nuovo modello spinto
dalla motorizzazione da 163 CV vanta uno sviluppo della plancia molto lineare, in cui spiccano
le linee orizzontali grazie in particolar modo alle
finiture in legno ma soprattutto in alluminio che
si ritrova anche sui pannelli porta e sulla “schiena” delle bocchette d’areazione. Un abitacolo
indubbiamente elegante, in cui spiccano anche
il selettore a scomparsa del cambio automatico,
l’apparenza tanto minimal non è: dalla classica
motorizzazione sovralimentata da 200 CV, infatti, ne deriva un’inedita declinazione da 163 che si
pone l’obiettivo di abbassare il prezzo di listino
strizzando l’occhio a quella clientela flotte da cui
la XF era sino ad oggi tagliata fuori. Una motorizzazione importante in termini commerciali insomma, sviluppata con l’obiettivo di assicurare
comunque performance interessanti a fronte di
un listino e di costi vivi più contenuti: i 400 Nm di
coppia massima (450 sulla versione più potente)
assicurarano una accelerazione da 0 a 100 km/h
in 10,5 secondi (contro 8,5) ed una velocità massima di 209 km/h (contro 225) a fronte di consumi che scendono fino ad una media di 4,9 l/100
km (129 g/km CO2) grazie anche alla presenza
del sistema Stop&Start e del cambio automatico ZF ad otto rapporti con paddle al volante. Disponibile nella sola versione Limited Edition (LE)
la XF diesel da 163 CV viene proposta con una
buona dotazione di serie: cerchi in lega da 18”,
5
Prove
la qualità delle finiture e dei materiali utilizzati
ma anche una certa cura per il posto guida, che
non offre la stessa sensazione di modernità delle
più recenti proposte tedesche (il display da 7” è
piccolo e la strumentazione ha una parte digitale
poco estesa) ma che non si fa mancare nulla in
termini di ergonomia e di confort grazie anche
all’ampia possibilità di regolazione di sedile e
volante ed al confort della seduta. Molto comodi
anche i passeggeri posteriori ad esclusione di chi
prende posto al centro: il tunnel centrale, sotto al
quale passa l’albero di trasmissione, toglie un po’
di spazio utile per i piedi. Buono il vano bagagli:
sono 543 i litri disponibili che possono diventare
la bellezza di 963 abbattendo progressivamente gli schienali posteriori. Valori eccezionali, che
meriterebbero la lode se solo la soglia d’accesso fosse un po’ più bassa e l’apertura un po’ più
ampia sin dalla base. In questo caso è evidente
come lo stile abbia avuto la meglio.
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Su strada: come va
La nuova XF 2014 dotata del nuovo motore
2.2 non fa rimpiangere la più potente versione
da 200 CV: un risultato in cui il cambio ad otto
marce, veloce nelle cambiate e sempre pronto
a trasferire la coppia alle ruote posteriori con la
marcia giusta, vanta un ruolo fondamentale ma
che dimostra come i tecnici Jaguar siano riusciti
a ricalibrare il potenziale del biturbodiesel senza
togliere nulla di quella piacevolezza che lo contraddistingue. Solo quando si inizia a forzare il
passo si nota una certa differenza prestazionale, in particolar modo ai regimi medio/alti, ma a
dire il vero le prestazioni in rapporto al traffico
di oggi sono già più che sufficienti per viaggiare
sicuri e senza rinunce. E per senza rinunce non
parliamo solamente di prestazione pura ma anche di piacevolezza di guida: il 2.2 nella nuova
versione “light” suona esattamente come il più
potente, ovvero praticamente non si sente, e non
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11
Prove
Ci sono 7.000 euro di
differenza tra la 163 e
la 200 CV, del resto,
rappresentano un ottimo
biglietto da visita a
fronte di una dotazione
comunque validissima
risente in alcun modo dell’intervento del sistema
Start&Stop in termini di vibrazioni o rumorosità.
La tecnologia di avviamento del propulsore inglese, infatti, è indubbiamente una delle migliori sul
mercato. In termini telaistici la XF dimostra una
distribuzione ben bilanciata dei 1.735 kg in ordine
di marcia ed un corretto lavoro delle sospensioni, che alla stregua dello sterzo (ben servoassistito) assicurano una buona precisione di guida.
In conclusione
La XF “depotenziata” rappresenta una interessante proposta per chi cerca una vettura in grado di offrire status a fronte di un prezzo di listino
relativamente contenuto e prestazioni interessanti. Jaguar con questo motore punta dritta al
cuore delle flotte ma è probabile che molti dei
settemila clienti che sino ad oggi hanno scelto XF
non avrebbero disdegnato la proposta britannica
in fase d’acquisto: i 7.000 euro di differenza tra
la 163 e la 200 CV, del resto, rappresentano un
ottimo biglietto da visita a fronte di una dotazione comunque validissima.
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Jaguar XF 2.2 163 CV
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PROVA SU STRADA
Audi RS Q3
La prima volta del
SUV di Ingolstadt
Q3 è il primo SUV Audi a fregiarsi del
prestigioso logo RS. Ha prestazioni
esaltanti grazie al 5 cilindri turbo da
310 cavalli che le fa toccare i 100 in
5,2 secondi. Finiture e piacere di
guida al top, come il prezzo
di 58.380 euro
di Andrea Perfetti
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Prove
Media
terminale di scarico ovale singolo, ma grosso
così. Anche all’interno dell’Audi RS Q3 si respira un’aria davvero speciale. I sedili sportivi con
poggiatesta integrati hanno la scritta RS Q3 in
bella mostra e sono rivestiti in Alcantara e pelle.
Il cruscotto ha quadranti grigi con cifre bianche
e lancette rosse, e il volante sembra preso pari
pari da un’auto da corsa grazie alla parte bassa
piatta. Di serie troviamo anche il sistema di ausilio al parcheggio, l’Audi sound system, i fari xeno
plus e i gruppi ottici posteriori a LED.
SUV ma compatto
L’ Audi RS Q3 ha misure compatte, con una lunghezza di 4.410 millimetri, una larghezza di 1.841
millimetri e un’altezza di soli 1.580. Il passo è di
2.603 millimetri. Il bagagliaio non è enorme, ma
ha una forma regolare (356 litri). Abbattendo gli
schienali posteriori la capacità arriva a 1.261. La
RS Q3 è fornita di cerchi in lega d’alluminio a cinque razze con pneumatici 255/40-19.
I
SUV sono in cima alle preferenze degli automobilisti italiani. Non più solo
quelli di grandi dimensioni, ma anche
vetture compatte e agili in città come
l’Audi Q3. E proprio la Q3 da oggi
vanterà un primato esclusivo: sarà infatti il primo prodotto della famiglia Q (i SUV di
Audi) a mostrare in bella evidenza il logo RS sul
cofano e sul portellone. RS fa rizzare i peli sulle
braccia di chi ama le supercar, da sempre identifica le automobili ad altissime prestazioni della
Casa tedesca camuffate però da un design non
troppo appariscente. Pensate ad esempio alla
mostruosa RS6 Avant, una tranquilla (si fa per
dire) station wagon da 560 cavalli che schizza
a 100 all’ora in 3,9 secondi. L’Audi RS Q3 non è
da meno. Spinta dal cinque cilindri turbo TFSI da
2,5 litri, ha 310 cavalli (228 kW), tocca i 100 in
5,2 secondi e raggiunge i 250 km/h autolimitati elettronicamente. Il bello è che non consuma
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5 cilindri turbo a iniezione diretta
Il 2.5 TFSI dell’Audi RS Q3 è sviluppato dalla
quattro GmbH, ha una cilindrata di 2.480 cm3
(alesaggio x corsa 82,5 x 92,8 millimetri) per
una potenza di 310 cavalli (228 kW) tra 5.200 e
6.700 giri. La coppia massima è di 420 Nm tra
1.500 e 5.200 giri. Il turbocompressore ha una
grande girante da 64 millimetri, la pressione di
sovralimentazione raggiunge 1,0 bar. Il turbo
ha inoltre un’alimentazione d’olio separata e un
circuito di raffreddamento dedicato. L’impianto
di scarico ha due tubi, in condizioni normali solo
uno dei due è attivo. Quando il guidatore seleziona la modalità dynamic del sistema Audi drive
select o mette la leva del cambio in posizione S,
una valvola ad azionamento elettrico attiva anche il secondo. La Audi RS Q3 ha una massa a
vuoto di 1.655 chilogrammi e consuma, nel nuovo ciclo di marcia europeo, 8,8 litri di carburante
ogni 100 chilometri.
nemmeno troppo, stando al dato dichiarato di
8,8 litri di verde ogni 100 chilometri. La verità è
che su strada si consuma parecchio di più, e la
colpa è del pilota: difficile resistere alla tentazione di sentirsi schiacciati sui sedili sportivi mentre
il cinque tuona prepotente dallo scarico. Dimensioni compatte, finiture di grandissimo pregio,
prestazioni esagerate non potevano però sposarsi con un listino low cost: L’Audi RS Q3 costa
la bellezza di 58.380 euro chiavi in mano, e la
lista di optional è pure bella lunga. Le consegne
inizieranno a novembre 2013.
Linea: cattiva, ma non troppo
L’Audi RS Q3 non è poi troppo dissimile dalla
normale Q3 che vediamo già su strada. Sono i
dettagli a fare la differenza e a creare il look RS.
Ci sono i paraurti RS con la scritta quattro nella
presa d’aria centrale, i mancorrenti sul tetto in
alluminio, lo spoiler posteriore e l’immancabile
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“
Prove
Aggressiva, imponente e
tanto vistosa fuori, ricca e
con finiture pazzesche
dentro
Cambio a 7 marce con
doppia frizione di serie
L’Audi RS Q3 ha di serie il cambio S tronic a sette
rapporti con doppia frizione, raffreddato dal radiatore anteriore al pari del motore. Le settima
marcia è molto lunga per abbassare i consumi
in autostrada. Il cambio può essere usato in manuale, coi bilancieri o spostando la leva longitudinalmente. Altrimenti c’è la modalità automatica
D (o S), che si comporta con la stessa fluidità
di un ottimo convertitore. Agli smanettoni incalliti è dedicata la funzione di Launch Control.
L’Audi RS Q3 dispone della trazione integrale
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permanente quattro, che impiega una frizione
idraulica a lamelle a controllo elettronico posta
sul differenziale posteriore. All’interno del giunto
centrale è alloggiata una serie di dischi in bagno
d’olio mossi dall’impianto idraulico comandato a
sua volta dalla centralina. In condizioni normali
la coppia viene inviata alle ruote anteriori. Lo
sterzo è di tipo elettromeccanico per consumare meno energia e l’assetto RS è più rigido, oltre
che ribassato di 25 millimetri rispetto alle altre
Q3. La RS ha un impianto frenante con quattro
dischi forati autoventilanti, da 365 mm davanti
e 310 dietro. Le pinze anteriori in alluminio a 8
pistoncini sono verniciate di nero e decorate con
la sigla RS. Il controllo elettronico di stabilità ESC
dispone della modalità sportiva e può essere disinserito.
La nostra prova
Aggressiva, imponente e tanto vistosa fuori, ricca e con finiture pazzesche dentro. Queste sono
le prime impressioni a freddo della nuova Audi
RS Q3, perché poi è il 5 cilindri turbo a prendere
il sopravvento, accompagnato da una tenuta di
strada semplicemente assurda (in positivo, non
fraintendete). Al posto di guida tutto è sistemato
come e dove lo vorremmo. Il cruscotto è leggibile, i sedili sportivi tengono bene e sono fatti con
una cura incredibile (guardate il logo RS sullo
schienale per capire), il volante piccolo dà un
grande controllo e i paddle solidali alla corona si
manovrano con la massima semplicità. Lo spazio interno per le persone non manca, mentre il
bagagliaio ha una capienza solo discreta (bastano tre trolley per riempirlo fino alla cappelliera).
Il 2.5 TFSI prende vita con un sonoro botto allo
scarico e di norma sa anche essere civile e pacioso, basta impostare la modalità normale o quella
comfort, e mettere il cambio in Drive. Bene, fatti
21
22
23
Prove
10 chilometri in questo modo signorile e garbato
(e un tantino noiosetto), ci stampiamo la sigla RS
sul petto e diamo fuoco alle polveri.
La domanda è una, nuda e cruda:
la Q3 che guidiamo è degna del
nome RS?
Selezioniamo dynamic e la nostra Audi risponde
aprendo il secondo tubo di scarico e ruggendo
come una furia appena si superano i 4.000 giri. Il
cambio in manuale è preciso e secco, un filo brusco proprio per dare l’impressione limpida che
stiamo cambiando marcia senza mai mollare il
gas. La risposta del motore turbo è esaltante a
ogni regime, inchioda i passeggeri anche ai bassi
e cresce con una progressione piena che porta
in frazioni di secondo a picchiare contro il limitatore a ben 7.000 giri. Lo scatto da fermo è imperioso grazie alla perfetta motricità della trazione
quattro, che garantisce anche livelli di tenuta da
vera auto sportiva sui percorsi misti. L’Audi RS
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Prove
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Q3 ha infatti un rollio molto moderato e un beccheggio in accelerazione e in frenata che non
hanno nulla a che vedere con i soliti SUV. Il suo
comportamento è infatti più vicino a quello di
una compatta sportiva a trazione integrale, che a
quello delle vetture crossover più di moda. Su un
percorso di montagna l’handling della RS ricorda per certi versi quello di un’auto specialistica
come la Subaru Impreza STI (guarda caso spinta
anch’essa da un motore turbo di 2.500 cc). La
frenata è molto potente e soprattutto resistente anche agli strapazzi che la guida sportiva sui
percorsi montani comporta. L’Audi RS Q3 non
consuma tanto in relazione alle prestazioni che
regala, ma è difficile replicare i consumi dichiarati nel ciclo misto (8,8 l/100km). Ma la RS nasce
per regalare grandi prestazioni con la massima
sicurezza, e in questo riesce benissimo. La risposta alla nostra domanda iniziale? Sì, la scritta RS
sta proprio bene anche sulla Q3.
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Prove
Audi RS Q3
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PROVA su strada
Dacia Logan MCV
Sostanza
senza fronzoli
La nuova Dacia Logan MCV offre tanto spazio
e motori moderni dai bassi consumi a prezzi
da utilitaria (da 8.900 euro). Abbiamo provato
la 3 cilindri turbo benzina e la 1.5 dCi da 90 cavalli.
Peccato per il clima optional anche sulle versioni top
di Andrea Perfetti
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Prove
Media
D
acia vola sempre più alto in
Italia. Il costruttore automobilistico del Gruppo Renault
Nissan ha conquistato infatti 135.000 clienti dal 2006,
anno in cui fu introdotta sul
mercato, a oggi. Detiene il 3% di market share in
Italia tra i privati che sempre più l’hanno scelta, e
la scelgono, per il rapporto qualità/prezzo oggi
unico. Dacia Logan MCV è l’ultima novità di una
gamma che oggi comprende sette modelli (Logan MCV, Sandero, Sandero Stepway, Dokker,
Dokker Van, Lodgy e Duster). La politica commerciale è poi molto chiara: sette auto offerte
con pochi allestimenti che badano al sodo e includono ciò che realmente serve ai clienti, e zero
sconti. Il prezzo comunicato nei listini è quello effettivo, si evitano quindi al cliente inutili e spesso
frustranti trattive al ribasso.
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Dacia Logan MCV è un’auto
moderna. Senza fronzoli
e senza rinunce
Il successo della Dacia è dettato essenzialmente
dalla qualità del prodotto (sono impiegati componenti Renault per i motori e Nissan nel caso
delle trazioni integrali utilizzate dalla Duster),
dall’assistenza capillare (che impiega la diffusa
rete della Casa francese) e dal prezzo (il listino
è chiaro, non si fanno sconti e i prezzi sono i più
competitivi). Le auto Dacia sono vendute con 3
anni di garanzia o 100.000 chilometri. Dacia Logan MCV rispetta questi principi in pieno. Appartiene alle station wagon compatte del segmento
C, è lunga 4,49 metri e offre un grande spazio a
bordo (il bagagliaio ha una capienza che va da
573 a 1.518 litri). Le finiture interne sono molto
semplici e altrettanto robuste. Soprattutto sono
interessanti alla luce di un listino davvero incredibile: la Dacia Logan MCV parte da 8.900 euro
della versione 1.2 benzina 16V 75 cavalli Ambiance e arriva a 12.050 euro nella dCi 90 cavalli
Laureate. Senza fronzoli e ammennicoli. La macchina è progettata con l’essenziale, senza cose
superflue, così da contenere i prezzi. Ma sotto
il cofano non ci sono motori vecchi e rumorosi,
anzi. Quelli diesel per esempio sono adottati da
tutte le Nissan e Renault di ultima generazione (e
anche dalla Mercedes-Benz), mentre le trasmissioni integrali sono di provenienza Nissan.
Compatta fuori, enorme dentro
La Dacia Logan MCV è compatta all’esterno (è
lunga 4,49 metri), ma enorme dentro. Ha un bagagliaio di 573 litri in configurazione 5 posti e la
possibilità di trasportare oggetti fino a 2,7 m di
lunghezza. Non manca lo spazio per ospitare 5
persone. Il design della plancia è molto semplice
e lineare. Ovviamente la qualità dei materiali non
volge al lusso, ma si apprezza comunque la robustezza dei tessuti e delle plastiche rigide. In particolare anche sullo sconnesso e sul pavé non si
odono fastidiosi scricchioli e rumorini, segno che
gli assemblaggi sono fatti con cura (ricordiamo
che la Dacia Logan MCV è prodotta a Pitesti, in
Romania). L’equipaggiamento dell’allestimento
base Ambiance è già interessante e comprende servosterzo, ABS con assistenza alla frenata di emergenza, ESP di serie, 4 airbag (frontali
conducente e passeggero, e laterali anteriori).
Ci sono poi i punti di fissaggio Isofix ai due posti laterali posteriori che facilitano il montaggio
di seggiolini. La scocca integra zone rinforzate
a deformazione programmata, mentre paraurti
e zona del cofano motore sono progettati per
assorbire gli urti e proteggere i pedoni. Manca
35
Prove
Rispetto alla
precedente versione
la linea adesso è più
bassa e più larga,
l’abitacolo è stato
arretrato per
aumentare la
stabilità e la
sicurezza, senza
tralasciare maggiori
spazi per il motore
e per gli occupanti
– ed è un peccato – su entrambi gli allestimenti
il climatizzatore, che è opzionale e ha un costo
di 690 euro. All’esterno il salto di qualità rispetto
al passato è evidente. Ora la Dacia Logan MCV
si presenta con una linea moderna, sobria ma al
contempo ricercata. Il listino è low cost che più
low cost non si può, ma al prezzo di una utilitaria
ci si porta a casa una vettura del segmento C che
non accetta compromessi sul piano dello stile,
che è quello di una solida station wagon pratica e molto funzionale. La carrozzeria è curata,
come si può vedere nel dettaglio della parabola
dei fari anteriori, dei paraurti e dei passaruota
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moderatamente allargati.
Motori: cilindrate piccole per consumi bassi, ma con tanta coppia
La Dacia Logan MCV è spinta due motori a benzina e due diesel. Abbiamo il 1.2 16v 75 cavalli,
disponibile anche nella versione GPL, e il nuovo
turbo benzina tre cilindri TCe 90 cavalli, che ha
consumi ed emissioni dichiarati molto contenuti
(5 l/100 km e emissioni di CO2 pari a 116 g/km).
Il diesel 1.5 dCi è declinato in due versioni su Dacia Logan MCV: 66 kW (90 cv) o 55 kW (75 cv),
entrambi Euro5. Questo motore negli anni è stato montato su oltre 10 milioni di automobili, ma la
cosa non deve stupire. Ha tanta coppia, la potenza che serve e consumi estremamente bassi: alla
Dacia Logan MCV bastano infatti 3,8 litri di gasolio per coprire 100 chilometri, con una produzione di CO2 di soli 99 g/km. Non manca la sempre
più richiesta motorizzazione a GPL. Dacia Logan
MCV offre nei due livelli Ambiance e Laureate il
motore 1.2 16v 75 bi-carburante benzina-GPL.
Durante la marcia si possono limitare fino al 10%
consumi ed emissioni, utilizzando la funzionalità
Eco Mode, che si attiva con un pulsante a sinistra
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del volante e che agisce sulla centralina del motore e sulla gestione del climatizzatore. I consumi si abbassano, ma cala vistosamente anche la
briosità di marcia, tanto che in città non sempre
è comodo e utile inserire l’Eco Mode.
Dentro: quello che non c’è non si
rompe
Come vi abbiamo anticipato gli interni della Dacia Logan MCV sono molto semplici e robusti,
ma non per questo privi di buon gusto. C’è tanto
spazio che va di pari passo con una seduta alta
che regala una buona vista della strada. Il volante
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Prove
ha un diametro molto abbondante e la leva del
cambio è piuttosto alta, con un’escursione ampia e innesti leggeri anche nel traffico di punta.
I comandi del navigatore (optional da soli 100
euro nella versione top, da 459 euro sulla Ambiance) sono molto intuitivi al pari di quelli della radio e del riscaldamento. Manca l’ingresso
per i CD quando si sceglie il navigatore, ma in
Dacia lo ritengono un supporto ormai superato
dalla presa USB e dalla connessione Bluetooth.
Il bracciolo centrale non è presente di serie, ma
non si sente affatto la sua mancanza: quando
c’è, disturba infatti l’inserimento delle marce.
Ben fatte le bocchette per l’aria e i pannelli porta
(privi però dei tasti dei vetri elettrici, posizionati
centralmente).
La nostra prova su strada
Iniziamo la nostra conoscenza della Dacia Logan MCV salendo a bordo della versione TCe
da 90 cavalli. Il piccolo motore a benzina turbo,
3 cilindri da 900 cc ha un’ottima spinta sin dai
bassi regimi, se si eccettua una lieve incertezza
sotto i 1.500 giri, e spinge regolare fino al regime di potenza massima, a 5.250 giri. Il propulsore è insonorizzato molto bene e garantisce
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prestazioni insospettabili per la cilindrata. Spinge infatti la grande Dacia Logan MCV sino a 175
km/h e accelera da 0 a 100 in circa 11 secondi,
con consumi medi contenuti (siamo arrivati a 5,3
l/100 km, un valore molto vicino a quello indicato
dal costruttore). L’assetto della vettura è molto
morbido, improntato al comfort, e consente di
assorbire al meglio le sconnessioni. Il rollio non
inficia però la sicurezza quando si rilascia l’acceleratore in curva. Il riallineamento è facile e progressivo anche per la presenza dell’ESP. Molto
buona anche la frenata, potente e modulabile. Il
silenzio di marcia non cambia poi molto, quando
si sale a bordo delle dCi 1.5 diesel da 90 cavalli. Il
prezzo è contenuto, ma non per questo Dacia ha
risparmiato sull’insonorizzazione dell’abitacolo.
Il motore a gasolio colpisce sin dai primi metri
per la spinta possente a partire da 2.000 e fino a
4.400 giri circa, che le consente di raggiungere i
100 in 12,1 secondi e di correre sino a 173 km/h.
Il cambio ha 5 marce, con la quinta abbastanza
lunga che permette al motore di girare a 2.400
giri quando si è a 130 orari. Ottimi i consumi. Nel
misto è facile scendere sotto i 4 litri di gasolio per
100 chilometri (circa 25 km/l), mentre a 140 indicati si percorrono ancora quasi 20 km/l. Sono
valori senza dubbio eccellenti, che rendono la
nuova Dacia Logan MCV una vettura ancora più
interessante: ha un prezzo chiaro ed eccezionale
al momento dell’acquisto, ma promette anche
grandi economie di esercizio nella guida di tutti
i giorni.
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Prove
Dacia Logan MCV
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News
Media
contenere le emissioni inquinanti entro un valore
di 104 g/km. All’interno Astra guadagna il nuovo sistema di infotainment IntelliLink dotato di
uno schermo a colori ad alta risoluzone da sette
pollici. Il sistema di infotainment CD 600 offre
inoltre nuove funzionalità, quali la connessione
Bluetooth per le telefonate e lo streaming audio,
oltre ad una porta USB. Il sistema di navigazione
è incluso nella dotazione standard con Navi 650
e Navi 950 IntelliLink. La variante ‘top’ Navi 950
IntelliLink include le cartine di tutta l’Europa e
consente l’inserimento delle destinazioni tramite
comando vocale. Inoltre, la radio riconosce automaticamente i titoli dei brani musicali, gli album e
gli artisti quando viene utilizzata la connessione
USB. Utilizzando le prese USB e Aux-In, chi guida
e i passeggeri possono visualizzare fotografie sul
display a colori. E’ inoltre disponibile una funzione che consente una facile dettatura degli SMS e
la lettura vocale dei messaggi in arrivo.
Opel Astra
Nel 2014 con il nuovo 1.6 CDTI e
un inedito sistema di infotainment
La Opel Astra affronta il nuovo anno forte di un nuovo motore diesel 1.6
CDTI e di un inedito sistema di infotainment IntelliLink
L
a Opel Astra affronta il nuovo anno forte di un nuovo motore diesel 1.6 CDTI
e di un inedito sistema di infotainment
IntelliLink con funzionalità di streaming
audio tramite Bluetooth. Il motore 1.6 CDTI completamente rinnovato soddisfa i requisiti della
normativa Euro 6 sulle emissioni e promette un
consumo di 3,9 litri di carburante per chilometro
, il 13% meno del suo predecessore da 1.7 litri.
Opel Astra riconferma anche per il modello destinato ad entrare nelle concessionarie dal 2014
48
un’ampia gamma di motori benzina, GPL e diesel. La novità principale per le versioni 5 porte,
Sedan e Sports Tourer è il nuovo motore 1.6 CDTI
completamente rivisitato. Questo diesel eroga
una potenza di 136 CV e 320 Nm di coppia massima – il 7% in più rispetto al suo predecessore
da 1.7 litri – ed è in grado di accelerare la Sports
Tourer da 0 a 100 km/h in 10,4 secondi, mentre
in quinta marcia passa da 80 a 120 km/h in 9,4
secondi. La velocità massima è di 200 km/h e
nel ciclo misto permette all’Astra 1.6 CDTI di
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News
Media
cilindri EcoBoost sovralimentato nella versione da 100 CV. Fiesta diventa in questo modo il
primo modello della galassia Ford ad essere
dotato delle tecnologie EcoBoost e Powershit,
che, secondo quanto dichiarato dal costruttore
dovrebbero garantire un consumo medio pari a
4,9 l/100 km, con le emissioni che non superano i 114 g/km. Il costruttore americano potrebbe
essere stato spinto a portare l’automatico sotto
al cofano della Fiesta, oltre che dalle vendite, anche dai risultati ottenuti dagli altri modelli della
gamma. Nei 12 mesi tra settembre 2012 e settembre 2013 infatti le vendite della nuova B-Max
con cambio Powershift sono cresciute del 10%
ma nello stesso periodo, Kuga, Mondeo, S-Max
e Galaxy hanno riscontrato un significativo aumento della domanda per i modelli dotati di cambio automatico. «Questi numeri dimostrano che
la nuova Fiesta, efficiente, tecnologica e dal design moderno, ha saputo conquistare il cuore dei
clienti Europei», ha dichiarato Roelant de Waard,
Vice Presidente Marketing, Vendite e Assistenza, di Ford Europa.
«Oggi portiamo su strada una combinazione vincente: il motore EcoBoost 1.0, e il cambio Powershift, un significativo passo in avanti per l’evoluzione di questo segmento che non mancherà di
conquistare nuovi clienti, specialmente tra quelli
che desiderano una ricca e avanzata dotazione
tecnologica».
Ford Fiesta
Arriva il cambio automatico Powershift
Ford Fiesta resta la seconda auto più venduta d’Europa e ora amplia la
gamma con l’introduzione del cambio automatico Powershift a doppia
frizione in abbinamento al 1.0 tre cilindri EcoBoost da 100 CV
S
ulla spinta dei risultati di vendita, che
parlano di 222.184 esemplari venduti nei soli primi nove mesi del 2013, il
brand americano ha deciso di ampliare la gamma Ford Fiesta con l’introduzione del
cambio automatico in abbinamento all’innovativo motore 1.0 tre cilindri EcoBoost.
Un modello di successo
La Ford Fiesta, da poco sottoposta ad un restyling di sostanza, che ha introdotto, oltre ad
un nuovo frontale anche un equipaggiamento
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tecnologico di primo livello, solitamente riservato a modelli di segmento superiore, è diventata
saldamente la seconda auto più venduta d’Europa (fonte: dati Jato), alle spalle della Volkswagen
Golf. Il primo mercato per la compatta Ford è il
Regno Unito, dove ne sono state vendute 96.000
unità, seguito da Germania, Italia, Francia e Spagna.
Arriva il doppia frizione
Il costruttore abbina il cambio automatico Powershift a doppia frizione al motore 1.0 tre
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News
elettronicamente a 250 km/h. Secondo il costruttore sono da record anche i valori di consumo. La nuova S 65 AMG è in grado di consumare mediamente, nel ciclo di omologazione,
11,9 l/100 km, con le emissioni che si fermano
a quota 279 g/km. La punta di diamante della
gamma AMG monta cerchi in lega da 20 pollici
abbianati a pneumatici 255/40 all’anteriore e
285/35 al posteriore. In via opzionale vengono
offerti freni carboceramici, che risultano essere
più leggeri del 20% rispetto a quelli tradizionali. Naturalmente la S 65 AMG dispone del sofisticato telaio adattivo Magic Body Control con
Media
sistema Road Surface Scan, in grado di monitorare le condizioni della strada in tempo reale,
adattando di conseguenza l’assetto della vettura, garantendo sempre il massimo confort
per i passegerri. Non manca l’Esp con Dynamic
Cornering Assist, in grado di eliminare eventuali
fenomeni di sottosterzo, agendo sul freno della
ruota posteriore interna alla curva. Disponibile
esclusivamente nella versione a passo lungo, la
nuova S 65 AMG arriverà sul mercato il prossimo
marzo, ad un prezzo che in Germania parte da
232.050 euro, tasse incluse. Al momento non si
conosce il listino riservato al mercato italiano.
Nuova Mercedes-Benz Classe S 65 AMG
L’ammiraglia da 630 CV
La nuova Mercedes-Benz Classe S 65 AMG pone nuovi standard
nel mondo delle ammiraglie supersportive non solo in termini di
prestazioni, ma anche di efficienza energetica e tecnologia
L
a Casa di Stoccarda ha scoperto le
sue carte per i Saloni di Los Angeles
e di Tokyo, entrambi in programma a
partire dal prossimo 22 novembre. Il
costruttore tedesco ha deciso di stupire il pubblico delle due manifestazioni svelando la nuova
Mercedes-Benz S 65 AMG, variante ancora più
prestazionale della S 63 AMG mostrata in settembre a Francoforte. Il cuore di questa ammiraglia con prestazioni da supercar è il noto V12
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biturbo da 6.0 litri da 630 CV tra 4.800 e 5.400
giri/min, un motore poderoso, ancora più potente rispetto alle versioni viste fino ad oggi (sul
Classe G 65 AMG questo motore produce 612
CV) e capace di scaricare al suolo 1.000 Nm di
coppia massima, disponibile peraltro in maniera
costante tra i 4.800 e i 5.400 giri/min. Il cambio è il noto automatico 7G-Tronic a sette marce che permette uno scatto da 0 a 100 km/h in
4,3 secondi e una velocità massima autolimitata
53
News
mentre la nuova trasmissione X-Tronic si propone di migliorare la continuità di funzionamento
degli organi meccanici.
Media
I propulsori
Al di sotto del cofano della nuova Nissan Qashqai
continueranno a pulsare, per quanto concerne le
unità diesel, un 1.5 ed un 1.6, anche se rivisitati.
Il primo promette fino a 110 CV di potenza massima ed un livello di emissioni inquinanti pari a
99 g/km di CO2, mentre il secondo sviluppa 130
CV, con emissioni contenute entro la soglia dei
115 g/km (grazie al ricorso ad un inedito sistema
di ricircolo a freddo dei gas di scarico). Le unità a
benzina sono rappresentate da un 1.2 Dig-T turbo quadricilindrico da 115 CV e da un 1.6 Dig-T da
150 CV di potenza massima.
Nuova Nissan Qashqai
Foto e informazioni ufficiali
La nuova Nissan Qashqai, sviluppata su un nuovo pianale, taglia i ponti
con il passato, forte di un design completamente rivisto e di tecnologie
innovative. Rinnovata anche la gamma di motorizzazioni
E’
stata svelata nel corso di un live event
trasmesso in diretta da Londra la
nuova Nissan Qashqai, già anticipata
tanto da un primo teaser che da una
prima immagine ufficiale dove si mostrava la sezione frontale con inedite luci diurne a LED. La
nuova Qashqai vuole ripetere lo straordinario
successo della precedente generazione, un modello che prima di tutto ha fatto da apripista nel
mondo dei crossover e che poi ha saputo scalare
le classifiche di vendita, divenendo ben presto la
più venduta del suo segmento.
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Novità sostanziali sotto la pelle
Grande novità della nuova Nissan Qashqai è rappresentata dal nuovo pianale modulare CMF.
Alla voce sospensioni troviamo all’anteriore uno
schema McPherson, mentre quelle posteriori
propongono sia le ruote interconnesse (per la
variante a due ruote motrici) e Multilink per la
versione a trazione integrale. Onde migliorare la
dinamica in curva, la nuova Nissan Qashqai propone un sistema di controllo del telaio in grado
di interagire con l’impianto frenante al fine di
ridurre i fenomeni di beccheggio e sottosterzo,
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News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Nissan
BladeGlider concept
La Casa giapponese presenterà al Salone di Tokyo la Nissan
BladeGlider concept, esercizio stilistico volto ad anticipare
una vettura di serie ispirata a DeltaWing e Zeodc RC
F
orte dell’esperienza maturata a Le
Mans con la DeltaWing, la Casa giapponese presenterà al Salone dell’Automobile di Tokyo la Nissan BladeGlider concept, esercizio stilistico che mutua
dalla vettura da corsa gran parte delle soluzioni
stilistiche e tecnologiche, ispirandosi inoltre per
queste ultime dal bagaglio culturale maturato
nello sviluppare la Zeodc RC, il prototipo ibrido
che parteciperà all’edizione 2014 della mitica 24
Ore francese. Pensata allo scopo di anticipare
una versione di serie, la Nissan BladeGlider presenta un’architettura scoperta e uno schema a
delta, quest’ultimo finalizzato ad incrementare
la downforce e a diminuire la resistenza all’avanzamento, oltre che migliorare la manovrabilità
della vettura. All’interno della cabina di guida ci
56
Media
si accede tramite delle portiere a scorrimento
verticale, che portano il sedile del pilota a traslare onde permettere ai due passeggeri posteriori
di salire a bordo, mentre il volante dimostra una
ispirazione aeronautica per la sua conformazione. Dotata di strumentazione integralmente digitale e di gruppi ottici caratterizzati dall’impiego
di tecnologie di ultima generazione, la Nissan
BladeGlider presenta un telaio composito con
elementi in fibra di cabonio.
Caratterizzata da una ripartizione delle masse
30/70, la Nissan BladeGlider, di cui non sono
ancora state ufficializzate le prestazioni, è dotata di due motori elettrici collocati direttamente
all’interno delle ruote posteriori, i quali traggono
la loro alimentazione da una batteria agli ioni di
litio.
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News
Media
Toyota
FCV concept
Debutterà in società in occasione del Salone dell’Automobile di Tokyo
la Toyota FCV concept, esercizio stilistico preposto ad anticipare una
vettura alimentata con celle a combustibile
D
ebutterà in società in occasione del
Salone dell’Automobile di Tokyo,
previsto per la fine del mese, la Toyota FCV concept (Fuel Cell Vehicle),
esercizio stilistico preposto ad anticipare una
vettura ad alimentazione alternativa che dovrebbe arrivare sul mercato intorno al 2015. Caratterizzata da una sezione anteriore dominata da
tre ampie prese d’aria, la Toyota FCV concept
presenta dei gruppi ottici dal disegno minimalistico collocati all’interno di una feritoia che
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separa mascherina e cofano motore. Le fiancate mettono in evidenza dei cerchi in lega a sette
razze dal disegno convenzionale, oltre ai quattro accessi a bordo laterali sovrastati da ampie
superfici trasparenti, mentre la sezione di coda
permette di osservare una serie di volumi in cui
sono le sezioni convergenti a farla da padrona.
Pensata allo scopo di aprire la strada alle vetture
dotate di alimentazione a celle a combustibile, la
Toyota FCV concept promette un tempo di rifornimento pari a tre minuti, per un’autonomia di
almeno 500 km. Le pile a combustibile della Toyota FCV concept sono collocate al di sotto del
pianale, mentre i serbatoi dell’idrogeno sono due
e sono in grado di sopportare fino a 70 Mpa di
pressione, per un sistema la cui densità energetica equivale a 3 kW/l con un motore da 100 kW
di potenza. Lunga 4.870 mm, larga 1.810 e alta
1.535 mm, la Toyota FCV concept è dotata di un
passo di 2.780 mm, mentre al suo interno è in
grado di accogliere fino ad un massimo di quattro persone.
59
News
Bugatti Veyron
Grand Sport Vitesse Meo Costantini
Ha debuttato al Dubai Motor Show 2013 la Bugatti Veyron Grand
Sport Vitesse Meo Costantini, terza edizione speciale della serie
Les Légendes de Bugatti
H
a debuttato in società al Dubai Motor
Show 2013 la terza edizione speciale
della serie Les Légendes de Bugatti della Bugatty Veyron, ovvero la
Grand Sport Vitesse Meo Costantini. Caratterizzata da una colorazione esterna azzurra spezzata da una serie di inserti in color argento specchianti, la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse
Meo Costantini fa seguito alle versioni Jean Bugatti e Pierre Wimille, rendendo così omaggio a
quello che non solo era un amico intimo di Ettore
Bugatti, ma anche a quello che per anni fu a capo
del reparto corse vincendo peraltro due volte il
Targa Florio con una Type 35. Analogamente alle
versioni che l’hanno preceduta, anche la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Meo Costantini
verrà realizzata in tre esemplari, che verranno
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proposti ad un prezzo che parte da 2,09 milioni
di euro, tasse escluse. Numerosi gli elementi stilistici che su questa Bugatti Veyron Grand Sport
Vitesse Meo Costantini richiamano alla Type 35,
tra cui i disegni delle vetture volti a richimare al
Targa Florio collocati su varie componenti della
vettura, tra cui sui rivestimenti interni, che presentano pellami con impunture a vista ed elementi in fibra di carbonio in tinta.
A muovere la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Meo Costantini è l’ormai ben noto W16 quadriturbo da 8.0 litri in grado di erogare fino a 1.200
CV di potenza massima e 1.500 Nm di coppia,
che permettono alla vettura alsaziana di scattare
verso i 100 km/h con partenza da fermo in 2,6
secondi di tempo per una velocità massima di
408 km/h.
Media
61
Martin Arlt
«La gamma BMW i sarà leader
nella mobilità sostenibile»
di Emiliano Perucca Orfei | Martin Arlt, Responsabile Progetto BMW i,
ci ha spiegato perché la nuova i3 rappresenta molto di più che un
semplice nuovo modello elettrico, capace di inaugurare nuovi
orizzonti per la Casa di Monaco
L
a nuova BMW i3
non è solamente una nuova e
per molti aspetti
innovativa auto
elettrica.
Disponibile anche in una meno
limitante versione extended
range, la i3 è molto di più di un
62
Intervista
nuovo modello che va allargare
la gamma del costruttore tedesco. Grazie a numerose soluzioni tecniche all’avanguardia, che riguardano non solo
il prodotto in sé, ma anche il
processo produttivo e i servizi
offerti al cliente dopo l’acquisto, quest’auto apre un nuovo
orizzonte all’interno della Casa
di Monaco, utile per sviluppare anche i futuri modelli più
tradzionali della gamma dell’Elica. Dell’importanza di questo
complesso progetto, pensato
per portare ad un nuovo livello di sviluppo il cammino della
mobilità sostenibile nei grandi
agglomerati urbani, ne abbiamo parlato con Martin Arlt, Responsabile Progetto BMW i.
Quando è iniziato il progetto BMW i e quali erano i suoi
obiettivi?
«Nel 2007 abbiamo iniziato a
pensare ad una nuova macchina elettrica senza guardare
a quello che BMW aveva fatto
in passato. Abbiamo iniziato a
pensare alle possibili tecnologie da applicare, ai potenziali
clienti, ma anche a rendere
sostenibile la costruzione di
automobili. Non volevamo
semplicemente costruire un
nuovo modello o un prodotto, ma il nostro obiettivo era
quello di trovare una risposta
complessiva per la mobilità del
domani. Quando abbiamo deciso di lanciare la nostra strategia
abbiamo pensato che avremmo voluto diventare i primi nei
prodotti premium ed i servizi
per la mobilità individuale».
Perché dite che la i3 non è soltanto un nuovo modello elettrico ma qualcosa di più?
«Nel febbraio 2011 abbiamo
lanciato la nuova linea BMW
i senza presentare subito un
nuovo veicolo ma con altri presupposti. Questo perché volevamo proporre una mobilità
visionaria, volevamo essere il
produttore numero 1 nel campo della mobilità sostenibile. La
i3 è molto di più che un nuovo
modello perché attorno abbiamo creato una rete servizi per
il cliente dopo l’acquisto (per
esempio la possibilità di acquistare energia elettrica prodotta da BMW, ndr), secondo noi
fondamentali per lo sviluppo
dell’elettrombilità.
Con la linea i abbiamo creato
qualcosa di più che dei semplici
modelli. Abbiamo inaugurato
un processo di cambiamento
interno, un’operazione difficile
quando il successo arriva già
in altri segmenti. Del resto, è
sempre difficile mettersi in discussione.
Tutte le tecnologie che abbiamo sviluppato sulla gamma i infatti verranno portate anche sui
veicoli tradizionali, a partire dai
motori elettrici per recuperare
energia ed abbattere emissioni».
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Prima di iniziare a progettare
però avete svolto un fondamentale lavoro di analisi della società e dell’ambiente. Di
che si tratta?
«All’inizio ci siamo occupati
di definire quali fossero i megatrend, ovvero quei fenomeni duraturi, che cambiano le
società e che durano più di 50
anni. Dal 2010 abbiamo notato che ci sono più persone che
vivono nella città che in campagna e a nostro parere entro
il 2070 più del 70% della popolazione vivrà in città. Questa
tendenza implica quindi il fatto
di dover prendere in considerazione il rischio dell’aumento delle emissioni nocive, ma
64
Intervista
anche i problemi legati alla ricerca di parcheggio. L’altro
megatrend che abbiamo individuato è la sostenibilità non
solo per quanto riguarda l’economia ma anche l’ecologia.
Molti settori, come il tessile o
l’alimentare si sono già occupati di queste tendenze ed hanno controllato la loro catena
di produzione. Siamo convinti
che la sostenibilità sarà presto
parte integrante anche di tutti i
prodotti premium sviluppati nel
mondo dell’automobile. Abbiamo imparato molto da questi
studi, che ci hanno anche confermato che in città mediamente non si percorrono mai più di
50/60 km al giorno.»
In che modo i dati raccolti
hanno influenzato la nascita
della gamma BMW i?
«Siamo andati nelle città, abbiamo parlato con i sindaci,
con i giovani e abbiamo analizzando i megatrends. Abbiamo
quindi capito che l’auto del futuro deve essere prima di tutto
un piacevole luogo dove vivere,
in particolare nelle grandi città.
Inoltre abbiamo capito che sarebbe stato fondamentale offrire la possibilità di portare il proprio mondo dalla casa dove si
vive quotidianamente fin dentro l’auto. Per essere un luogo
piacevole dove trascorrere del
tempo un’auto deve essere in
grado di comunicare con altri
veicoli e l’ambiente circostante, ma allo stesso tempo anche
passeggeri che vi si trovano a
bordo devono essere connessi con gli altri e con l’ambiente
esterno».
La BMW i3 colpisce subito per
un design molto sofisticato.
Cosa vuole trasmettere?
«Il design è importante che realizzi quella che noi definiamo
“la gioia al volante 2.0”, che
resta un valore fondamentale.
Per realizzare la nuova BMW
i3 siamo partiti da un foglio di
carta bianco, un sogno per ogni
creativo anche in un settore
come il nostro dove si crede
di aver già sperimentato tutto.
A livello di design abbiamo fatto una cosa unica nel suo genere perché abbiamo ripreso i
valori storici del marchio BMW
ma li rende più vicini al futuro.
Abbiamo tenuto conto dei megatrends ed del design urban
living style.
È nato così un qualcosa che
soltanto 10 o 15 anni fa sarebbe
stato inimmaginabile.
Per fare degli esempi sulla i3
troviamo il doppio rene, anche
se la griglia appare chiusa perché non serve un flusso d’aria
per il raffreddamento, mentre i fari anteriori a forma di U
suggeriscono l’idea di apertura
verso il futuro».
Perché dite che anche il deisgn tiene conto dell’ecocompatibilità?
«A livello di materiali la i3 è
qualcosa di assolutamente innovativo perché molti di quelli
utilizzati sono rinnovabili. A
bordo vediamo inoltre molti materiali riciclati e sempre
più prodotti naturali. In questo
modo abbiamo dimostrato che
anche nell’auto la combinazione tra sostenibilità e premium
esiste. Per questo abbiamo
abbinato carbonio, con pelle,
legno o stoffa che derivano dal
riciclaggio».
«Abbiamo deciso di puntare su
alcuni stilemi del passato».
65
Intervista
nuova Bentley Flying Spur rimane una berlina super-lusso,
dove ogni minimo dettaglio non
è lasciato al caso e il confort
regna sovrano, ma non mette
in secondo piano le prestazioni
e le qualità dinamiche - almeno secondo quanto dichiarato
dal costruttore - con il preciso
obiettivo di soddisfare chiunque prenda posto dietro al
volante, desideroso di vivere
un’intensa esperienza di guida. Tanto per capire di che
cosa stiamo parlando occorre
precisare che questa berlina
di alta gamma, lunga ben 530
cm, è spinta dall’ormai classico W12 da 6.0 litri portato a
625 CV e capace di scaricare
sulle quattro ruote mitrici 800
Nm di coppia massima. Queste
caratteristiche si traducono in
uno scatto da 0 a 100 km/h in
4,6 secondi, con una velocità
massima pari a 322 km/h, divenendo così ancora più prestazionale della Mulsanne, al
vertice della gamma Bentley.
Della nuova Flying Spur e di
quanto sia cambiata rispetto
al modello precedente ne abbiamo parlato con Luca Marzio
Garavaglia, General Manager di
Bentley Milano, l’unica concessionaria ufficiale d’Italia dove
oggi è possibile acquistare
un’auto prodotta a Crewe.
Com’è cambiata rispetto al
passato la Flying Spur?
«Mantenendo lo stesso livello di confort della generazione precedente, ai vertici della
categoria delle auto di lusso,
abbiamo deciso di migliorare
l’equipaggiamento tecnologico
come ci chiedevano da tempo
i nostri clienti. Ecco quindi che
la nuova Flying Spur dispone per esempio di un dispaly
touch screen per il sistema di
infotainment, a cui si aggiunge
un ulteriore display riservato ai
passeggeri posteriori. A livello
meccanico la nuova Flying Spur
è stata rivisitata completamente, con un nuovo telaio capace
Luca Marzio Garavaglia
«Nuova Bentley Flying Spur? Lusso,
tecnologia e piacere di guida»
di Emiliano Perucca Orfei | Siamo andati alla scoperta della nuova
Bentley Flying Spur con Luca Marzio Garavaglia, General Manager di
Bentley Milano. La nuova berlina extra-lusso britannica rappresenta il
massimo della tecnologia e del confort, ma non dimentica il piacere
di guida
B
entley, rimanendo fedele
alla sua tradizione, rilancia
il concetto di
berlina extralusso pensata anche per un
cliente che vuole sedersi in prima persona al posto di guida,
senza cedere in ogni occasione
66
il volante allo chauffeur, con la
nuova Flying Spur. La Casa di
Crewe infatti nel corso della
sua lunga e gloriosa storia si
è sempre vuoluta distinguere dalla sua tradizionale rivale
Rolls-Royce (anche se per un
lungo periodo i due marchi ricadevano sotto una medesima
proprietà, ndr) mettendo al
centro le esuberanti prestazioni dei suoi poderosi motori, ma
soprattutto il piacere di guida,
che un cliente Bentley vuole
vivere spesso in prima persona. Il marchio Bentley oggi è di
proprietà del Gruppo Volkswagen (per esattezza dal 2003),
ma continua a non dimenticare
le sue origini. Ecco perché la
67
Intervista
bbbbbbbbbbbbbbb
All’inizio il cliente Bentley proveniva da altri
marchi, ma aveva comunque un’altissima percezione
del brand. I clienti avevano anche l’idea di un marchio
caratterizzato moltissimo dal Gruppo
automobilistico che lo aveva rilevato e
quindi da Volkswagen e Audi
di aumentare il piacere di guida
senza compromettere il confort. Poi, anche intervistando
i clienti e seguendo i loro suggerimenti, i tecnici hanno eliminato quegli elementi di critica
che venivano rivolti al modello
precedente. L’insonorizzazione per fare un altro esempio è
stata ulteriormente perfezionata, anche perché trattandosi
di una vettura a trazione integrale, bisognava tenere conto
della rumorosità sensibilmente
maggiore delle quattro ruote
motrici».
In che cosa differenzia la
Flying Spur dalla Mulsanne,
ammiraglia che si colloca
ancora più alto nella gamma
68
Bentley?
«Rispetto alla Mulsanne, la
nuova Flying Spur è più corta
di 27 cm. La sua lunghezza si
ferma infatti a quota 530 cm. A
bordo però, anche per i passeggeri posteriori, lo spazio è molto simile a quello della Mulsanne, con il vantaggio però che
una lunghezza più contenuta
rende possibile il parcheggio
nella maggior parte dei garage delle grandi città. Questo
aspetto non va trascurato perché automobili più lunghe di
520-530 cm non possono essere ospitate in garage di tipo
tradizionali. Il bagagliaio inoltre
è molto più capiente rispetto a
quello della Mulsanne. Infine,
mentre di solito il cliente di una
Mulsanne sale a bordo della sua
auto sempre da passeggero,
accompagnato da un autista,
nel caso della Flying Spur invece si desidera spesso mettersi
al volante della propria vettura,
per godersi in prima persona il
piacere di guida».
La Flying Spur viene abbinata
come in passato sia al W12
che al V8 biturbo oggi disponibile su Continental GT?
«La nuova Bentley Flying Spur,
giunta alla seconda generazione, viene offerta esclusivamente in abbinamento al classico
12 cilindri 6.0 litri oggi capace
di erogare 625 CV, 15 CV in più
rispetto al passato».
Arriverà un versione a passao
lungo? Saranno disponibili
altre motorizzazioni oltre al
W12 come in passato?
«Ad oggi non ci sono notizie
che parlano dell’arrivo di nuove
motorizzazioni sotto al cofano
della Flying Spur, così come
non sono previste al momento
versioni a passo lungo».
Arriveranno in futuro versioni
ibride, annunciate, per esempio, per il futuro SUV?
«Al momento non ho notizie
ma personalmente credo che
tutti dovranno adottare questo
tipo di tecnologia in futuro per
rispettare le sempre più stringenti norme anti-inquinamento».
Quali sono i numeri di vendita
della Flying Spur?
«In passato su dieci Continental GT vendute una sola era una
Flying Spur, per cui parliamo in
Italia di un parco circolante di
40-50 auto rispetto alle vendite complessive. I nostri clienti
però rispetto al passato, ma
anche rispetto ad altri marchi
di lusso, percorrono moltissimi
chilometri e questo ci fa molto
piacere perché in questo modo
abbiamo molto più lavoro nel
nostro centro di assistenza di
Milano».
Chi è il cliente Bentley?
«All’inizio il cliente Bentley
proveniva da altri marchi, ma
aveva comunque un’altissima
percezione del brand. I clienti
avevano anche l’idea di un marchio caratterizzato moltissimo
dal Gruppo automobilistico che
lo aveva rilevato e quindi da
Volkswagen e Audi.
Erano certi di trovare quindi
una qualità ed un tecnologia
elevatissima, tanto che il marchio Bentley ha fatto registrare
da subito ottimi numeri di vendita.
Abbiamo una clientela anche
molto fedele nei confronti del
marchio, perché è difficile che
chi ha una Bentley poi scelga
un altro brand. Il target dei nostri clienti ha una media di 4050 anni, mentre sul prodotto
top di gamma Mulsanne, l’età
si alza sensibilmente».
69
Paola Trotta, Aldo Drudi
E la Adam di Valentino
Nico Cereghini intervista Paola Trotta, Direttore Comunicazione di Opel
Italia, ed Aldo Drudi a proposito della Opel Adam realizzata insieme a
Valentino Rossi per raccogliere fondi da donare all’Ospedale Pediatrico
Meyer
I
n occasione di EICMA
2013, Nico Cereghini
ha intervistato Paola
Trotta, Direttore Comunicazione di Opel Italia
ed Aldo Drudi, in merito
alla eslcusiva Adam&Vale esposta all’interno del nostro stand
e pensata insieme a Valentino Rossi per essere poi venduta all’asta. Il ricavato verrà
70
Iniziativa EICMA
interamente devoluto all’Ospedale Pediatrico Meyer.
Paola Trotta,
Direttore Comunicazione di Opel Italia
Come nasce questa iniziativa
e con quali fini?
«Questa iniziativa nasce all’interno della sponsorizzazione che intratteniamo con
Valentino Rossi. Volevamo però
fare qualcosa di più concreto e
lasciare anche un segnale positivo. Abbiamo quindi pensato
di creare un modello speciale
che viene dato in beneficenza.
Abbiamo coinvolto Drudi, mente creativa di questa iniziativa,
ed è nata una Opel Adam assolutamente unica, realizzata
in un singolo esemplare, che ci
permetterà di raccogliere fondi
da donare all’ospedale pediatrico Meyer».
Avete scelto Valentino come
testimonial perché la sua
personalità si adatta perfettamente a quella della Opel
Adam, non è vero?
«Adam è un’auto estremamente personalizzabile, tanto che si
possono avere fino a 60.000 diverse personalizzazioni esterne
e 80.000 combinazioni per gli
interni. In poche parole non esiste un’Adam uguale ad un’altra.
Ora abbiamo creato una Adam
ancora più unica, cucita sulla
personalità di Valentino, capace di trasmettere tutta la sua
creatività».
L’asta non si è ancora aperta,
giusto?
«L’asta si svolgerà entro la fine
dell’anno, molto probabilmente
a dicembre.
È già possibile però andare sul
sito www.meyer.it e lasciare i
propri contatti per essere poi
chiamati al momento dell’asta».
Aldo Drudi
Che cosa volevi realizzare?
Quanto tempo ci è voluto?
«Per realizzare questa particolare Opel Adam abbiamo formato un team di sei persone e
abbiamo lavorato per tre mesi.
Prima ci siamo confrontati con
Valentino, perché ovviamente abbiamo ripreso i suoi temi
grafici, a partire dal numero
46 e dal Sole-Luna, oltre che
dall’inconfondibile giallo fluo.
Abbiamo in parte rivoluzionato
il concetto di personalizzazione
di Adam perché abbiamo tolto
colore dalla carrozzeria, riportata alla lamiera, mentre abbiamo messo più colore all’interno, dove solitamente invece
domina il nero, almeno per le
tappezzerie.
Insieme ai tecnici di Dainese
abbiamo rivestito i sedili ed il
cruscotto con i colori e temi di
Valentino.
Speriamo che questo esercizio
di stile riesca a portare veramente un aiuto concreto all’Ospedale Meyer».
71
Iniziativa EICMA
donazione del Dottor Giovanni
Meyer che decise di donare alla
città di Firenze un ospedale, a
due condizioni: che portasse
il nome di sua moglie (Anna
Meyer) e che fosse un ospedale
per bambini. Dopo 125 anni e
dopo un trasloco recente che ci
ha portati in una nuova struttura abbiamo mantenuto questa
promessa fatta al fondatore».
Un ospedale pubblico. Un ospedale pediatrico. Bellissimo. E
si dedica sia all’assistenza dei
bambini malati che alla ricerca.
«È un ospedale speciale. Speciale perché con la nuova sede
in cui ci troviamo dal gennaio 2008 abbiamo avuto l
’occasione di costruire una
piattaforma – da un punto di
vista architettonico – assolutamente avanzata in termini di
tecnologia e con grandi standard di accoglienza. Su questa
piattaforma, che è costruita
all’interno di un parco secolare – abbiamo il verde dentro e
fuori dall’ospedale – le famiglie
trovano il massimo del comfort,
oltre ad attività di eccellenza a
360° sulla pediatria con un impegno particolare per le attività
di ricerca scientifica».
Quanti bambini ricovera l’ospedale? Quante stanze ci
sono?
«L’ospedale ha 226 posti letto,
di cui 50 di day hospital e – che
è un’ospedale localizzato a Firenze ma che cura bambini di
tutta Italia – ha dei numeri importanti in termini di ricoveri
diurni, di day hospital e prestazione ambulatoriale. Parliamo
di bambini e famiglie che ogni
anno vengono all’ospedale
Meyer in cerca di una soluzione».
I nostri soldi di questa donazione legata a Opel Adam
saranno ben spesi, anche perché voi a livello di ricerca siete
all’avanguardia e senza avere
un finanziamento statale.
Alessandro Benedetti
La raccolta fondi di Opel Adam
aiuta l’ospedale Meyer
Nico Cereghini ha parlato con Alessandro Benedetti, Segretario
della Fondazione Meyer, del progetto realizzato da Opel finalizzato
a raccogliere fondi da devolvere al prestigioso ospedale pediatrico
italiano
D
opo
aver
parlato con
Paola Trotta - Direttore
Comunicazione di Opel
Italia - del progetto realizzato
dalla Casa di Rüsselsheim, con
la collaborazione di Valentino
Rossi e Aldo Drudi che hanno
72
sviluppato una Opel Adam destinata ad essere battuta all’asta per raccogliere fondi da destinarsi all’ospedale pediatrico
Meyer, Nico Cereghini ha approfondito questo importante
discorso con Alessandro Benedetti, Segretario della Fonazione Meyer. Alessandro Benedetti
è il Segretario della Fondazione
Meyer che è quell’ospedale a
misura di bambino che troneggia sul nostro totem. Un ospedale che è nato con un atto di
donazione tanti anni fa. «La
storia dell’ospedale Meyer è
una storia che parte da lontano.
Parte davvero con un atto di donazione. Il nome che noi portiamo infatti è alla memoria di una
73
“
Iniziativa EICMA
bbbbbbbbbbbbbbb
Il Meyer è un ospedale pubblico. Come tutti
sappiamo i finanziamenti pubblici sono sempre
stringenti nei confronti delle attività di ricerca.
Grazie ad iniziative importanti come questa riusciamo
a portare avanti progetti importanti in termini
di eccellenza sanitaria
«Il Meyer è un ospedale pubblico. Come tutti sappiamo i
finanziamenti pubblici sono
sempre stringenti nei confronti
delle attività di ricerca. Grazie
alle donazioni, grazie ad iniziative importanti come questa
(non smetteremo mai di ringraziare Opel per il pensiero che
ha avuto, così come Valentino
Rossi e Aldo Drudi che hanno
dato la possibilità di realizzare questa iniziativa), dai soldi
che ricaveremo dalla vendita
di questa macchina e dalle donazioni riusciamo a portare
avanti progetti importanti in
termini di eccellenza sanitaria.
74
Quello della ricerca scientifica
è un tema importante su cui il
Meyer sta investendo molto e
sta investendo controcorrente ma, per poter andare avanti
con la ricerca e guardare al futuro, abbiamo davvero bisogno
dell’aiuto di tutti. Dalla piccola
alla grande donazione a quella
che verrà da chi vorrà acquistare questo gioiello unico».
È difficile parlare di tutto e
raccontare fino in fondo quello che fa l’ospedale Meyer. Ma
c’è almeno una piccola cosa
che ci può dire per darci la
dimensione dell’importanza,
del livello della vostra ricerca
internazionale?
«Penso che i concetti da mettere in evidenza siano, da un lato,
i risultati ottenuti. Negli ultimi
due anni noi abbiamo messo a
segno tre scoperte con dei brevetti internazionali che sono
un vanto per chi le ha fatte e
per l’ospedale Meyer, ma soprattutto un grande beneficio
per la comunità internazionale
perché sono state scoperte delle possibilità di cura per i bambini di tutto il mondo. Dall’altro
lato lo stretto lavoro che viene
fatto dai nostri ricercatori con
i migliori centri internazionali
di ricerca, tra le varie collaborazioni che abbiamo mi piace
citare quelle con il Children
Hospital di Philadelphia ed il
Boston Children Hospital, che
sono i due ospedali più grandi
d’America e probabilmente i
due ospedali più importanti del
mondo. Insieme a loro sviluppiamo sia programmi di accrescimento sanitario che di ricerca scientifica. Quindi un grande
sigillo di garanzia che si traduce
in continuità di cura e in risoluzione di diagnosi».
C’è un aspetto, magari secondario,
che
riguarda
soprattutto la Regione Toscana, ovvero lo screening neonatale che voi siete in grado di
fare e che ha dato dei risultati
meravigliosi con bambini appena nati.
«In Italia la Regione Toscana, attraverso il Meyer e i suoi
specialisti, è riuscita ormai da
molti anni – prima con un progetto pilota che è partito più di
10 anni fa e ora affermato – a
poter fornire una diagnosi entro 48 ore a tutti i bambini che
nascono in Toscana. In realtà
è un servizio che facciamo anche per la Regione Umbria e
che abbiamo in qualche modo
favorito alle altre Regioni. Poter
diagnosticare fin dai primi giorni di vita importanti possibilità
di malattie che potrebbero insorgere anche in età futura con
semplici soluzioni, e talvolta anche salvare la vita dei bambini,
è un grande risultato. I numeri
sono elevati e la percentuale di
malattie rare è molto piccola,
ma se si va su numeri alti cominciano a diventare numeri
importanti. Il Meyer è all’avanguardia e una delle ricerche che
noi finanziamo con il progetto
“Giovani Ricercatori” è proprio
tesa a poter lavorare ancor di
più su questo settore».
75
Intervista
Walter de Silva
«Collaboro con Ducati perché auto
e moto possono aiutarsi a vicenda»
Qual è oggi il valore del design
italiano?
«Il design italiano del nostro
centro stile (Italdesign Giugiaro, ndr) è apprezzato in tutto
il mondo ed è per questo che
in Germania siamo molto apprezzati. Il design italiano è sinonimo di eleganza e noi ce lo
portiamo dentro, perché siamo
abituati a vivere circondati da
cose belle».
dove si trova il DNA di un singolo marchio. Per questo abbiamo centri stile in tutto il mondo,
che impiegano più di 1.500 persone, Italdesign esclusa. E sono
orgoglioso nel poter affermare
che tutti i nostri marchi - persino i camion (Man appartiene al
Gruppo VW, ndr) – dispongono
di un loro centro stile interno
costruito nello stesso luogo in
cui nasce l’azienda».
Perché è così importante la
presenza di un centro stile per
un marchio?
«Il centro stile non disegna solamente oggetti eleganti, ma è
colui che custodisce lo scrigno
Come ha reagito alla notizia
che dopo una carriera passata a sviluppare automobili,
si sarebbe occupato di moto
con Ducati?
«In un primo momento mi sono
spaventato. Intanto però posso
dire che partiamo da un’ottima
partenza, perché io ritengo la
Panigale un oggetto, o meglio
una macchina, stupenda, degna espressione dell’eleganza
dello stile italiano».
Quando ha iniziato a collaborare con Ducati?
«Il mio rapporto con Ducati è
iniziato un anno fa quando ho
incominciato a lavorare con lo
splendido centro stile di Borgo
Panigale».
Che tipo di approccio intende
assumere con l’azienda italiana?
Walter de Silva, Responsabile del Design del Gruppo Volkswagen,
ha parlato del nuovo rapporto di collaborazione che lo lega a Ducati
D
urante
la
tradizionale
conferenza
stampa
Ducati che
anticipa l’apertura di EICMA, il Salone
della Moto di Milano quest’anno in programma dal 5 al 10
novembre, Walter de Silva,
Responsabile del Design del
Gruppo Volkswagen, ha parlato del nuovo rapporto di collaborazione che lo lega alla Casa
di Borgo Panigale. De Silva,
dopo essersi sempre dedicato
76
al design legato all’automobile, inizia quindi una nuova
avventura occupandosi anche
di Ducati, azienda italiana che
dal 2012 appartiene al Gruppo di Wolfsburg, andandosi
ad affiancare ad altri due ben
noti marchi italiani come Lamborghini e Italdesign Giugiaro.
Com’è cambiato il suo modo di
lavorare oggi rispetto agli inizi?
«Ho disegnato tanti modelli di
auto nella mia vita, che tutti conoscono (dopo un passato nel
Gruppo Fiat, disegnando molte
Alfa Romeo, De Silva passa nel
Gruppo Volkswagen, lavorando in Seat, Audi e Lamborghini, ndr). Oggi continuo a fare
il designer, ma anche grazie
alla nuova collaborazione con
Ducati, ora dispongo di una visione molto più ampia rispetto
agli inizi.
Lavorando in un’Azienda grande come questa (Gruppo VW,
ndr), il riconoscimento del mio
lavoro nasce da quello tutto
quello che ho fatto in questi
anni. Ma oggi come allora continuo a lavorare con la stessa
passione».
77
«Sono entrato in azienda in
punta di piedi per conoscere
e capire i suoi prodotti. Ho anche acquistato una Multistrada
per scoprire al meglio il mondo
Ducati. Del resto la macchina e l’uomo sono un tutt’uno.
L’ergonomia, la guidabilità e
l’attenzione ai dettagli (tipici
di Ducati, ndr) possono essere
scoperti in ogni sfaccettatura
solo se ci si mette realmente
alla guida. Con il centro stile
di Borgo Panigale intrattengo un rapporto di “apprendistato”. Dai designer Ducati
voglio apprendere, ma anche
78
trasmettere loro i valori cardine del design che sono alla
base del nostro Gruppo. Io arrivo dall’automobile e ora entro
nel mondo dei motociclisti, ma
credo che queste due realtà
possano aiutarsi a vicenda».
Dove concentrerete i vostri
primi sforzi?
«A mio avviso la qualità non è
solo quella del prodotto finito
ed assemblato.
La qualità è anche ciò che si
vede e si percepisce, ma anche
ciò che si accarezza. Noi lavoreremo molto per valorizzare
Intervista
questo aspetto in Ducati».
Qual è il significato della nuova collaborazione con Ducati?
«Sono convinto che questa collaborazione possa dare nuova
forza e nuova linfa alla Ducati, sempre nel rispetto dell’identità di questo marchio. Un
marchio italiano straordinario,
che sono orgoglioso di vedere
all’interno del Gruppo Volkswagen, insieme a due altre eccellenze italiane come Lamborghini, nostro fiore all’occhiello,
e Italdesign Giugiaro, acquisita
tre anni fa».
79
Attualità
riscono non riuscendo più a garantire i normali
standard prestazionali per cui sono stati concepiti.
Pneumatici invernali: nessuna rinuncia
Al giorno d’oggi inoltre le gomme termiche hanno raggiunto un livello tecnologico tale da non
compromettere le prestazioni nemmeno dei modelli più sportivi, tanto che ormai esistono speciali linee di pneumatici invernali riservati ad auto
sportive e supercar. Il prezzo d’acquisto infine
non è più così proibitivo come un tempo, tanto
che il costo di una gomma termica ormai si dimostra di poco superiore a quello di una normale
copertura estiva paragonabile per dimensioni,
prestazioni e marca.
Quale scegliere?
Scegliere la copertura invernale su misura per
la propria auto e per le proprie esigenze però
non è sempre facile, dal momento che bisogna
orientarsi nella sconfinata offerta dei diversi costruttori di pneumatici. Per facilitare la scelta vi
proponiamo una panoramica di quelli che secondo noi risultano i migliori prodotti attualmente
disponibili sul mercato.
Michelin Alpin A4
Michelin Alpin A4 è la nuova gomma invernale
del Bibendum dedicata a utilitarie, monovolume,
berline compatte e familiari. Questo innovativo
prodotto è il risultato di importanti innovazioni
tecnologiche e promette grandi prestazioni anche in termini di sicurezza, con un occhio di riguardo per il rispetto ambientale.
Yokohama Winter Drive V902
Il più classico pneumatico invernale della Yokohama ritorna completamente rinnovato, ancora
Gomme invernali
Le novità dei modelli 2013/2014
di Matteo Valenti | Montare la copertura invernale giusta non è sempre
facile vista la sconfinata offerta di prodotti disponibili sul mercato.
Ecco una panoramica delle migliori gomme da neve con cui
affrontare la stagione 2013/2014
A
nche quest’anno è arrivato il momento di montare le gomme invernali, che, a nostro avviso, rappresentano senza dubbio la soluzione
migliore per affrontare l’inverno in tutta sicurezza e nella maniera più pratica.
In regola con il Codice della Strada
Equipaggiare la propria auto con gomme termiche consente inoltre di viaggiare senza il timore
80
di incappare in eventuali sanzioni, dal momento che province, comuni e autostrade possono
imporre durante la stagione fredda l’obbligo di
montare pneumatici invernali, o di tenere catene
a bordo, lungo determinati tratti di strada. Oltre a
garantire aderenza in caso di neve o ghiaccio, gli
pneumatici invernali offrono migliori prestazioni
anche su asfalto asciutto o bagnato quando le
temperature scendono sotto i 7° C, soglia oltre la
quale i più tradizionali pneumatici estivi si indu81
Attualità
Continental ContiWinterContact TS 830 P
Continental ContiWinterContact TS 830 P è il
top di gamma della linea winter del costruttore
tedesco. Il disegno del battistrada asimmetrico
bidirezionale è studiato per facilitare la guida su
strade asciutte e bagnate soprattutto in condizioni climatiche invernali. Questo modello è studiato per soddisfare le esigenze delle motorizzazioni più potenti.
Bridgestone Blizzak LM-30
Bridgestone Blizzak LM-30 è uno pneumatico
che nasce per andare ad equipaggiare le auto
più diffuse sul mercato, ovvero quelle di medie
dimensioni. Con un disegno del battistrada asimmetrico ed una nuova mescola rinforzata con il
silice promette buone prestazione e sicurezza
anche in situazioni difficili.
Leggi le schede di tutti gli altri modelli
più performante del suo predecessore V901.
Molto innovativo per quanto riguarda il disegno
del battistrada, strizza l’occhio anche all’ambiente perché promette di offrire minore resistenza
al rotolamento e quindi emissioni nocive ridotte.
Pirelli Winter SottoZero 3
Il nuovo Winter Sottozero 3 è uno pneumatico
ultra high performance sviluppato per le auto di
media-grande cilindrata del segmento premium,
di cui vuole esaltare le doti sportive. Il nuovo
pneumatico è frutto di uno sviluppo congiunto
con le Case automobilistiche più prestigiose del
mondo.
82
83
Auto storiche
sportiva più famosa. All’interno dello stand del
costruttore tedesco i “porschisti”, i collezionisti
e più in generale tutti coloro che desiderassero
ricevere informazioni, trovavano a disposizione veri specialisti pronti a spiegare nei minimi
dettagli come si concretizza la cura di Porsche
verso gli esemplari d’epoca. La Casa di Zuffenhausen provvede ogni anno a mettere a disposizione nuovi pezzi di ricambio per tutti i suoi
modelli d’annata, che possono essere facilmente
reperiti presso le concessionarie Porsche sparse
sul territorio italiano, ma ha anche sviluppato un
programma di certificazione che attesta l’originalità ed il perfetto stato di conservazione delle
vetture.
Uno stand per i 50 anni
del modello
L’attenzione riservata ai collezionisti a Padova era condita in uno stand che ripercorreva
idealmente i 50 anni della 911, con tre esemplari particolarmente significativi. L’immancabile
modello di prima generazione, classe 1963, era
affiancato dalla splendida 991 realizzata in edizione limitata (non a caso in 1963 esemplari, ndr)
per il 50° anniversario del modello. Per chi non si
fosse ancora accontentato Porsche Italia ha poi
riservato una grande sorpresa.
A Padova veniva esposta anche la preziosissima
911 RSR del 1973, appena restaurata dal museo
di Stoccarda, per sottolineare il glorioso passato
e il promettente presente sportivo del marchio
tedesco, da sempre impegnato nel mondo delle
competizioni.
Per tutti coloro che non hanno avuto la fortuna
far visita a Porsche ad Auto e Moto d’Epoca abbiamo realizzato un video, dove raccontiamo oltre alle bellissime 911 esposte nello stand, anche
l’importanza tutta particolare che il costruttore
dedica ai modelli d’epoca.
Porsche d’epoca
Un patrimonio da conservare
e valorizzare. Ecco come
di Matteo Valenti | Ad Auto e Moto d’Epoca, oltre a celebrare i 50 anni
della 911, Porsche ci ha spiegato come vengono preservati i modelli
d’epoca, un vero e proprio patrimonio viaggiante a cui il costruttore
dedica un’attenzione tutta particolare
U
na delle particolarità del marchio
Porsche è senza dubbio la particolare attenzione che dedica ai collezionisti e più in generale a tutti i possessori di esemplari storici. La Casa di Zuffenhausen
infatti, consapevole di aver messo su strada nel
corso della sua storia un vero e proprio patrimonio viaggiante, da preservare e valorizzare, riserva ai clienti delle precedenti generazioni di 911 e
912, ma anche ai tanti amanti di 356 e 914 - solo
84
per citare alcuni modelli – un trattamento unico,
paragonabile in tutto e per tutto a quello che riceve chi sceglie una nuova Porsche.
Porsche: grande attenzione per il
mondo d’epoca
Tutto questo lo si poteva toccare con mano ad
Auto e Moto d’Epoca 2013 dove Porsche Italia
era presente in veste ufficiale, anche per porre
fine alle celebrazioni per i 50 anni della 911, la sua
85
Mostra
Torino, nella grande mostra dedicata ai 45 anni
di successo del Martini Racing. Oggi l’inaugurazione, alla quale hanno partecipato il Sindaco di
Torino Piero Fassino e dell’assessore comunale
alla Cultura, Maurizio Braccialarghe. La mostra
“Martini Racing - inseguendo il mito”, organizzata dalla Martini&Rossi nell’ambito delle iniziative per la celebrazione dei 150 anni del brand,
sarà aperta dal 9 novembre fino al prossimo 26
gennaio. Oltre alle vetture da corsa dall’inconfondibile livrea rosso-blu-azzurro, sono esposti
i manifesti e i memorabilia dell’epopea Martini
Racing, con postazioni multimediali interattive
che consentiranno di rivivere le emozioni delle
auto in gara.
Media
Martini Racing
Apre la mostra al Museo
dell’Automobile di Torino
Dal 9 novembre al 26 gennaio va in scena al Museo dell’Automobile di
Torino un’affascinante mostra interamente dedicata alle leggendarie
vetture da corsa della Martini Racing
N
onostante il periodo particolarmente difficile che sta attraversando il
mondo dell’auto, la passione per
le quattro ruote è più viva che mai.
Lo dimostrano iniziative come la nuova mostra
inaugurata al Museo dell’Automobile di Torino,
interamente dedicata alle leggendarie vetture
caratterizzate dall’inconfodnibile livrea Martini Racing, che hanno dominato per decenni il
86
mondo delle competizioni. La Porsche 917, che
nel 1971 ha regalato al Martini Racing la prima
vittoria nella leggendaria 24 ore di Le Mans, le
Brabham e Lotus di Formula 1, le Lancia vincitrici per sette volte del mondiale Rally, la vittoriosa
Alfa Romeo 155 DTM, categoria regina delle gare
turismo. Questi sono solo alcuni dei gioielli che,
a partire da domani, sabato 9 novembre 2013, si
potranno ammirare al Museo dell’Automobile di
87
Austin 2013
Le pagelle del GP degli USA
di Giovanni Bregant | Vettel stravince ad Austin centrando l’ottava
vittoria di fila. Voto 10 per il tedesco della Red Bull, ma non è stata
l’unica eccellenza
L
a perfezione delle sue gare è di una
monotononia esaltante (per la Red
Bull) e insieme deprimente (per gli
avversarsi) e ormai ci rendiamo conto
che anche le nostre pagelle rischiano di essere
un po’ ripetitive. La colpa però è tutta.. di Vettel: cos’altro si può dire di un pilota che ottiene
l’ottava vittoria di fila (!) segnando ancora una
88
Formula 1
volta pole e giro più veloce, il tutto senza la minima sbavatura? E il merito non può essere solo di
Newey, perchè anche in Texas se fosse stato per
Webber... avrebbe vinto la Lotus. Quindi voto 10
a Vettel, anche per i tondi a cui ci sta abituando,
che se le cose continuano così rischiano di essere l’unico momento di umanità in una F1 sempre
più asettica. Incontenibile.
Tante le eccellenze ad Austin
Voto 10 però anche Grosjean, che nella prima
gara senza Raikkonen conferma di avere ormai
la statura del caposquadra: in qualifica è il primo
“degli altri” e in gara riesce a tenere dietro con
autorevolezza Webber che arrivava più veloce di
lui. Gli eccessi di un anno fa sono solo un lontano ricordo: ora il francese è un pilota completo, e
complimenti alla Lotus per avergli dato un’altra
possibilità, cosa che raramente accade in F1. Ad
Austin, però, sono stati diversi i piloti che meriterebbero un gran bel voto anche se non sono
saliti sul podio. Hulkenberg, per esempio, non fa
quasi più notizia, eppure con una Sauber sull’orlo del fallimento ha strappato la seconda fila, ha
condotto tutta la gara con i “grandi” e per poco
non andava a riprendere Alonso nel finale. Anche per lui quindi voto 10, con il rammarico che
difficilmente lo vedremo in Lotus il prossimo
anno, perchè nella F1 di oggi evidentemente non
basta un piede pesantissimo per compensare un
portafoglio leggero.
E voto 10 - questo è l’ultimo, non preoccupatevi - a Bottas. Il finlandese era arrivato in F1 con
la nomea del predestinato a grandi imprese,
ma pur non sfigurando nel confronto con il più
esperto (e comunque veloce) Maldonando, non
aveva ancora lasciato il segno, se si esclude la
splendida qualifica sul bagnato in Canada. Del
resto già è difficile comprendere subito tutte le
problematiche della F1 moderna, se poi si deve
lottare con una monoposto che non sta in pista
come la Williams di quest’anno tutto si complica
enormemente. Ad Austin però Bottas volava: è
entrato agevolmente in Q3 mentre il compagno
di squadra è stato eliminato già in Q1 e per tutta
89
Formula 1
pochezza del mezzo a disposizione e la difficile
situazione in cui si trova ha dimostrato sul campo di meritare un’altra possibilità: per tutto il fine
settimana ha sovrastato Button (voto 5: alla fine
coglie un punto ma... chi l’ha visto?), entrando in
Q3, lottando con Alonso e ottenendo un 7° posto
che con la McLaren di oggi è il massimo. Il talento
mostrato in Sauber non è andato perduto.
Complessivamente tutti promossi
Voto 7, ma non di più, a Webber, la cui gara assomiglia a tantissime altre già viste quest’anno: in
qualifica (si) illude di poter lottare con Vettel, ma
in gara parte male (ok, in Texas chi partiva dalle
caselle pari era oltre modo penalizzato) e non riesce a recuperare con l’autorevolezza che ci si
attenderebbe da uno che guida la monoposto
campione del mondo, complici anche misteriosi
problemini che capitato sempre e solo a lui. Il terzo posto, con la Red Bull, è come certi brodini: fa
bene, ma è insipido.
la gara ha guidato con un gran ritmo, a ridosso
di monoposto decisamente migliori della sua e
senza commettere il minimo errore. I primi punti in carriera sono il giusto premio per un w-e da
incorniciare, con la speranza che la Williams del
prossimo anno gli consenta di mostrare davvero
il suo talento.
La Ferrari
Voto 9, invece, ad Alonso, più per la determinazione che per il risultato finale, naturalmente:
questo poteva e doveva essere il “suo” anno, ma
quella che a inizio stagione era una monoposto
da mondiale dopo l’estate è diventata la quarta,
se non la quinta, forza del campionato. Ce ne
sarebbe abbastanza per demotivarsi, ma Alonso - ancora dolorante dopo la scordolata nella
gara precedente - è tornato a fare la differenza in
90
qualifica (per lo meno rispetto a Massa) e anche
dalla gara ha tratto il massimo. Certo è che quando uno dei tre migliori piloti al mondo, al termine
di un giro perfetto chiude sesto in qualifica e in
gara, mentre naviga in sesta posizione, dai box
lo avvisano che dietro di lui non ci sono pericoli
immediati (dietro!), vuol dire davvero che la monoposto è alla frutta. Domenicali ha dichiarato di
attendersi una “reazione” della squadra in Brasile. Ma in base a cosa se l’auto inevitabilmente
sarà la stessa vista ieri? In Ferrari per Interlagos
possono solo augurarsi che piova, come ai bei anzi brutti - vecchi tempi...
A proposito di Ferrari e Brasile, voto 5 a Massa, che ad Austin dava l’idea di uno in mezzo
alle sabbie mobili: qualsiasi cosa provasse a
fare sulla sua monoposto, le cose non miglioravano, anzi. E lui ha fatto appunto quello che ti
raccomandano quando sei dentro le sabbie mobili: è rimasto immobile per tutta la gara, lontano
dalla zona punti. Lui non capisce il motivo, noi
nemmeno.
La Mercedes
Voto 7,5 a Hamilton, che con una Mercedes che
su questa pista era dietro anche alla Lotus ha ottenuto comunque il massimo possibile, ovvero
un posto a ridosso del podio, altri punti importanti per il campionato costruttori e la soddisfazione di essere stato di nuovo davanti a Rosberg
per tutto il fine settimana. A proposito di Rosberg: per lui un altro week end da dimenticare
e un voto 5 da riscattare prontamente in Brasile.
Una anomala McLaren
Voto 8 invece a Perez, che considerando la
Voto 7, ma di tutt’altro valore, anche per Gutierrez, che entra in Q3 ma viene arretrato per di dieci posizioni per un suo errore. In gara, complice
una strategia azzardata, risale posizioni su posizioni finchè le gomme non lo abbandonano. Ai
box ci mettono qualche giro di troppo ad accorgersene e a richiamarlo per un secondo cambio
gomme, ma di questo il messicano non ha colpe.
Rimane fuori dai punti, ma la sua crescita nelle
ultime gare è innegabile.
Voto 6,5 - più di incoraggiamento che altro - a
Kovalainen, che con una monoposto mai guidata
e alle spalle solo quale turno di libere sulla Caterham entra agevolmente in Q3 e in gara, pur
partendo malissimo, potrebbe andare a punti, se
non fosse vittima di una misterioso calo di carico aerodinamico sull’anteriore che lo costringe a
cambiare il musetto con una fermata extra che
di fatto gli rovina la gara. Non è mai stato un fulmine, il finlandese, ma viste le condizioni in cui
si è trovato ha fatto meglio del previsto e merita
un’altra occasione in Brasile.
91
Le foto più belle
del GP degli USA
Il GP di Austin ha visto trionfare nuovamente
Vettel. Riviviamo la gara con le più emozionanti
immagini di Flavio Mazzi
92
93
94
Formula 1
95
Formula 1
Media
96
97
Formula 1
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Redazione
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
COPYRIGHT
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Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi
ogni riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Automoto.it
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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99

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