Bari_4_11_15 Panaro - Autorità Portuale del Levante

Verso il Sistema Portuale e Logistico Pugliese
Alessandro PANARO
Responsabile Maritime & Mediterranean Economy SRM
Bari, 4 novembre 2015
SRM: una visione complessiva su Maritime e MED
SRM Osservatorio Mediterraneo
2011
SRM Osservatorio Maritime
2014
2
Agenda
La centralità del Mediterraneo e il ruolo strategico
dei porti e della logistica
I driver di competitività
Conclusioni
3
Il Mediterraneo Marittimo: i dati più significativi
4
Maritime Indicators – LSCI
 Il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) è un indice calcolato dall’UNCTAD,
che misura la competitività di un sistema portuale e logistico (considera 157
paesi) sulla base del network e della qualità dei servizi di linea offerti dai porti.
 Nel ranking 2015 gli UAE sono al 14° posto (ha guadagnato 1 posizione
rispetto al 2014) e l’Egitto occupa la 19° posizione. L’Italia è al 17° posto nel
ranking.
LSCI 2015
Leader UE
MED
UE
Germany
6° (+2)
Spain
11° (+2)
France
84,89
77,06
12° (=)
Italy
17° (-3)
UAE
14° (+1)
Morocco
MED
GULF
97,79
16° (=)
Saudi Arabia
18° (+1)
Egypt
19° (-1)
5
67,43
70,4
68,28
64,83
61,45
Fonte: UNCTAD
Maritime Indicators – LSCI
 L’Egitto ha visto aumentare il suo LSCI di 20 punti dal 2004 al 2015; tale
incremento lo ha reso uno dei Paesi del Middle East con la migliore
performance nel periodo.
 In Italia la crescita dell’indice è stata più lenta (+10 punti sul 2004)
LSCI Trend 2004-2015
80
Italy
70
60
50
40
30
20
10
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Fonte: SRM su UNCTAD
6
Maritime Indicators – LSCI
 L’Egitto ha visto aumentare il suo LSCI di 20 punti dal 2004 al 2015; tale
incremento lo ha reso uno dei Paesi del Middle East con la migliore
performance nel periodo.
 In Italia la crescita dell’indice è stata più lenta (+10 punti sul 2004)
LSCI Trend 2004-2015
80
Italy
UAE
Morocco
Saudi Arabia
Egypt
70
60
50
40
30
Italy
20
10
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Fonte: SRM su UNCTAD
7
Maritime Indicators – LSCI
 L’Egitto ha visto aumentare il suo LSCI di 20 punti dal 2004 al 2015; tale
incremento lo ha reso uno dei Paesi del Middle East con la migliore
performance nel periodo.
 In Italia la crescita dell’indice è stata più lenta (+10 punti sul 2004)
LSCI Trend 2004-2015
120
Germany
Spain
France
Italy
UAE
Morocco
Saudi Arabia
Egypt
100
80
60
40
Egypt
20
Italy
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Fonte: SRM su UNCTAD
8
Maritime e Logistics Indicators – Posizionamento rispetto a
LSCI e LPI
100
95
Germany
LSCI 2015
90
85
Spain
80
France
75
UAE
70
Saudi Arabia
65
Italy
60
Egypt
55
2,5
2,7
2,9
3,1
3,3
3,5
3,7
3,9
4,1
4,3
LPI
 L’analisi congiunta di connettività marittima e performance logistica evidenziano
l’attuale leadership dei Paesi europei – la Germania è top performer - seguiti
dagli EAU.
Fonte: SRM su UNCTAD e World Bank
9
Maritime e Logistics Indicators – Posizionamento rispetto a
LSCI e LPI, 2007 e 2015
Med Ue 2015
85
80
75
Med Gulf 2015
LSCI
70
65
Med Ue 2007
60
55
50
45
Med Gulf 2007
40
2,8
3,0
3,2
3,4
LPI
3,6
3,8
4,0
 Il confronto della media di LSCI e LPI dei Paesi dell’area Med Gulf e dei Paesi
Med UE per gli anni 2007 e 2015 mostra per entrambe le aree una crescita; più
intensa per il gruppo Med Gulf.
Fonte: SRM su UNCTAD e World Bank
10
L’analisi dei competitor: il traffico container delle principali
aree portuali – le quote di mercato
IN CALO IL
NORTHERN
RANGE
CRESCE IL
MEDITERRANEO
Fonte: SRM su dati Autorità Portuali
 Il Mediterraneo può rappresentare una grande opportunità per la nostra
economia…ma anche un rischio …
 Tra il 2008 e il 2014 i porti della sponda Est del Mediterraneo hanno
incrementato la propria quota di mercato dal 7% all’11%. Cresce anche la
sponda sud.
11
L’analisi dei competitor del Med: il traffico container dei top 5
e dei porti italiani
Porto
TEUS 2005
TEUS 2013
Var % 05-13
Algeciras
3.179.614
4.349.755
36,8
Valencia
2.409.821
4.328.000
79,6
Port Said
1.621.066
3.957.970
144,2
Istanbul
1.185.768
3.438.185
190,0
Pireo
1.394.512
3.163.000
126,8
Porto
TEUS 2005
TEUS 2013
TEUS 2014
Var % 05-13
Gioia Tauro
3.208.859
3.094.254
2.969.802 -
3,6
Genova
1.624.946
1.988.013
2.172.944
22,3
La Spezia
1.024.455
1.300.432
1.303.017
26,9
Cagliari
639.049
702.143
717.016
9,9
Livorno
658.506
559.180
577.470 -
Trieste
198.319
458.597
506.011
131,2
Venezia
289.860
446.428
456.068
54,0
Napoli
373.626
477.020
431.682
27,7
Salerno
418.205
263.405
320.044 -
37,0
Taranto
716.856
197.317
148.519 -
72,5
15,1
Fonte: SRM su dati Autorità Portuali
12
I Macro-fenomeni in atto
Tre grandi fenomeni stanno modificando la competitività internazionale
portandola verso l’«integrazione del commercio Mondiale» determinando
nuove rotte, cambiando il baricentro degli scambi e conseguentemente la
geografia produttiva.
Il gigantismo navale
Un Mediterraneo
ancora
più al centro
Le grandi alleanze tra shipping
companies e terminal
I progetti infrastrutturali disruptive
13
I nuovi fenomeni: il gigantismo navale
New Panama Canal’s limit
13,200 TEU
New Suez Canal
14
Le previsioni di crescita della flotta al 2018
15
I nuovi driver della maritime economy: le grandi alleanze
 Le grandi alleanze consentono economie di scala e dunque riduzione dei
costi, aumento della profittabilità nonchè miglioramento dei servizi e
maggiore tutela dell’ambiente.
 Vi è grande interesse delle grandi alleanze per le rotte che passano
attraveso Suez.
LE QUOTE DI MERCATO DELLE ALLEANZE NELLE DUE ROTTE CHE
COINVOLGONO SUEZ
Le grandi alleanze «2M» e «O3» sono fortemente attive sulla rotta Asia-Med
Asia - North Europe
G6
23%
CKYHE
26%
2M
32%
G6
8%
Others Asia - Med
5%
2M
39%
CKYHE
20%
O3
19%
O3
27%
Source: Drewry, 2015
16
La nuova centralità del Mediterraneo: Suez
 Il trend del canale di Suez dimostra che il traffico marittimo nel Mediterraneo sta
aumentando nonostante le tensioni politiche: +120% delle merci in transito dal
2001 al 2014
 Nel Mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale; nel 2005 era il
15%.
 All'interno delle tre principali rotte che collegano l’Est-Ovest i servizi di trasporto
Europa-Estremo Oriente stanno guadagnando traffico aumentando la quota dal
27% nel 1995 al 44% nel 2014.
Flussi cargo sulle rotte container Est – Ovest (quota % calcolata sui TEU)
13%
20%
42%
Transatlantic
Transpacific
Europe-Far Est
53%
44%
27%
Fonte: SRM su Unctad, 2015
1995
2014
17
Il canale di Suez e l’andamento del traffico
 L’8-10% dell’intero traffico globale passa attraverso il canale di Suez.
 Nel 2014, sono transitate 822 milioni di tonnellate di merci ed oltre 17.000 navi.
 Il traffico container Nord-Sud
opposta aumenta del 219%.
Ships Number
of which containerships
Cargo
900
800
20
700
600
15
500
400
10
300
200
5
100
0
2007
2008
2009
2010
Fonte: SRM su Suez Canal Authority, 2015
18
2011
2012
2013
2014 Jan-Aug
2015
Cargo ton (million)
Ships number (thousand)
25
è cresciuto del 187% mentre nella direttrice
The New Suez Canal
Riduzione dei tempi di
percorrenza
da 18 a 11 ore in entrambe le direzioni
Capacità di traffico
giornaliero
97 navi (dalla media precedente di 49)
Limiti alla capacità delle
containership in transito
Nessuno
Costo dell’Infrastruttura
(realizzata in 1 anno)
8,2 mld€
Suez Canal Corridor
Area Project
Impatto potenziale sui
porti italiani
Piano di investimenti finalizzato a rendere la
regione del Canale un centro di sviluppo
economico
Essi ricevono una quota rilevante dei traffici via
Suez; tale valore, ad esempio è del 51% per
Genova, del 47% a La Spezia e del 40% a Gioia
Tauro
19
I principali flussi cargo Nord-Sud del canale di Suez:
var. % 2001-2014
Fonte: SRM su Suez Canal Authority, 2015
20
I principali flussi cargo Sud - Nord del canale di Suez:
var. % 2001-2014
Fonte: SRM su Suez Canal Authority, 2015
21
Il progetto SUEZ: le fasi della SCZone (completata al 2023)
Fase 1: Sviluppo di Port Said e dei
porti limitrofi al canale
Il terminal di Port Said a fine 2015
avrà una capacità di 5 milioni di
Teus: previste anche integrazioni
con il sistema ferroviario, centro
logistico multimodale, cantieri e
riparazioni navali
Fase 2: Industrial Zone
Nella zona di AIN Sokhna sarà realizzato il nuovo centro industriale che lavorerà in
stretto contatto con il Porto
Fase 3: Ismailia technology valley
La realizzazione di un distretto tecnologico di ICT, energie rinnovabili, internet e
multimedia etc.
La SCZone prevede un investimento complessivo di 68-100 mld$ ed avrebbero già
manifestato interesse ad investire, tra gli altri: Arabia Saudita, Emirati Arabi e Kuwait
22
Un esempio dell’ impatto del Nuovo Canale di Suez
 Il grafico mostra 4 rotte e l’impatto sul Nuovo Canale di Suez
Confronto SUEZ – PANAMA: Le possibili rotte tra Asia – Europa - USA Costa Est
Suez
Rotte
Distanza (Miglia nautiche) Giorni di navig.
Panama
Giorni di navig.
Shanghai-Rotterdam
10.525
29
37
Hong Kong-New York
11.593
32
31
Shanghai-New York
12.370
34
30
Shanghai-Houston
13.932
39
28
Rotta che evidenzia la potenziale
competitività di Suez rispetto a Panama
Rotta dove Suez è già più competitiva
Rotta in cui è significativa la potenziale
competitività di Suez rispetto a Panama
23
=
=
Rotta in cui non vi sono significativi
effetti
L’impatto sui porti italiani
30
Case study sulla rotta Far East-East Coast US (Grafico fonte Alphaliner)
Weekly capacity via Panama
25
20
4
15
5
5
6
Weekly capacity via Suez
6
5
10
15
16
2010
Jan
Jul
16
15
14
Jul
2012
Jan
5
17
6
7
15
2013
Jan
% capacity via Panama
9
7
8
8
15
13
13
12
Jul
2014
Jan
Jul
2015
Jan
16
0
25%
1 mln TEU
18%
171 mila
2011
Jan
Jul
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Jul
Se il New Canal attirasse questa quota da Panama
I container addizionali che transiterebbero via Suez
La quota di mercato dell’Italia nel traffico di transhipment nel Med
I TEU addizionali intercettabili dall’Italia
24
Agenda
La centralità del Mediterraneo e il ruolo strategico
dei porti e della logistica
I driver di competitività
Conclusioni
25
L’intermodalità: l’impatto delle Megaships
26
Le politiche di attrazione degli investimenti: Le Free Zone
 Con il termine Free Zone, si intende un'area, all'interno di uno stato,
in cui il governo fissa condizioni agevolate per l'esercizio dell'attività
imprenditoriale, con l'obiettivo di attirare investitori esteri.
I benefici sono:
1. Incrementare la capacità di attrazione di investimenti
2. Aumento dell’occupazione (diretta e indiretta)
3. Maggiore attrattività del porto anche verso i grandi armatori e i grandi
carrier internazionali
4. Snellimento delle procedure e degli adempimenti per gli operatori
dell’area
5. Maggiore rapidità per la realizzazione di opere infrastrutturali
27
Le Free Zone nel mondo. Dati di impatto economico
La crescita mondiale delle Free Zone negli anni
4.500
3.500
in 130 Paesi
4.000
Numero di Free Zone
3.500
4.000
in 135 Paesi
3.000
in 116 Paesi
3.000
2.500
2.000
1.500
845
in 93 Paesi
1.000
500
79
in 25 Paesi
176
in 47 Paesi
1975
1986
1997
2002
2006
2014
 La crescita delle Free Zone è stata imponente. Secondo alcuni esperti tale
numero è destinato ad aumentare fino a raggiungere le 5.000 unità in breve
tempo
 Le attuali 4.000 Free Zone impiegano oltre 68 milioni di lavoratori diretti e
un valore aggiunto, derivante dagli scambi, di 500 miliardi di dollari
Fonte: SRM su Trade Performance Of Free Trade Zones, 2014 e varie
28
28
Alcune Free Zone/Zone Franche in prossimità dei porti europei
 Free Port of Bremerhaven
 Free Zone of Piraeus
 Malta Freeport
 Free Zone of Barcelona
 Free Zone Southampton
29
29
Tanger Med: un unico modello di management
30
30
Agenda
La centralità del Mediterraneo e il ruolo strategico
dei porti e della logistica
I driver di competitività
Conclusioni
31
I principali «numeri» della Maritime Economy in Puglia
 VALORE AGGIUNTO:
- Nel 2014 il valore aggiunto prodotto dall’economia del mare in Puglia è 3,2
mld€, pari al 7,3% del dato Italia
 IMPORT-EXPORT & IMPRESE:
- Il 45,6% dell’interscambio commerciale della Puglia viaggia su nave per
un valore di 7,7 mld€ (per l’Italia tale quota è del 29,6%);
- 321 sono le imprese attive dello shipping e della cantieristica in Puglia (il
4% del dato Italia);
 PORTI :
La Puglia ha una rappresentatività portuale di rilievo:
Ro-Ro
10%
Merci
varie
14%
Rinfuse
liquide
16%
- Complessivamente ha gestito 45
mln di tonnellate di merci (10%
del traffico nazionale), oltre la metà
delle quali rinfuse solide pari a 25
mln di tonnellate (34% del totale
nazionale);
- Sono transitati 2,2 mln di
passeggeri (il 5% del dato
nazionale) di cui 587 mila crocieristi
Container
6%
Rinfuse
solide
54%
Fonte: SRM su AP, 2015
32
Conclusioni:
perché il Mezzogiorno può ritrovare la sua centralità nel Mediterraneo
 Con 11,6 mld di € al 2014, il Mezzogiorno è la seconda macro‐regione italiana
in termini di interscambio con il Mediterraneo.

L’Area Sud-Med incide per il 12,8% nel commercio estero del
Mezzogiorno. Con un trend molto positivo (esclusi i prodotti energetici,
+65,2% nel 2001-2014).
 Il Mezzogiorno ha un posizionamento geografico che lo colloca al centro del
Mediterraneo ed è un area in cui è forte il peso della Maritime economy; il
33,7% del valore aggiunto dell’economia del mare è prodotto nel Sud (14,7
mld. di euro); 2.700 sono le imprese del cluster marittimo nel Mezzogiorno
(39% del dato nazionale).
 I 12 porti del Mezzogiorno movimentano il 45,7% dei container e il 47% del
traffico complessivo di merci. I tre porti di transhipment sono tutti localizzati
nel Sud e Gioia Tauro ha il 40% dei propri traffici che transitano per Suez.
 Il 60% dell’import-export del Mezzogiorno viaggia su nave per un valore di
quasi 55 miliardi di euro e quindi un economia fortemente agganciata al valore
del mare.
33
All'interno
Cosa fare?
 investire per ammodernare e rendere competitivo il Sistema portuale e
logistico e il porto luogo di produzione;
 usare l'efficienza logistica come strumento per migliorare la capacita
di penetrazione estera delle nostre imprese;
 Aumentare il numero di imprese competitive;
 Selezionare comparti industriali strategici ed export oriented per favorire
lo sviluppo e scambio commerciale con economie emergenti del nord
africa e del golfo arabo (4 A + energia, turismo, grandi infrastrutture);
 In questo, il ruolo importante delle banche.
All'esterno
 occorre un azione decisa del paese in sede europea per riportare il
Mediterraneo e le politiche Maritime al centro dell’azione e delle
politiche di sviluppo dell'UE;
 la crescita e lo sviluppo del paese passeranno per la capacità che
avremo avuto di puntare sul rilancio dell'area Mediterranea e Golfo.
34
Grazie dell’attenzione
www.srm-maritimeconomy.com
www.srm-med.com
35