Diapositiva 1 - Università Bocconi

Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione,
realizzazione
Università Bocconi, 23 gennaio 2012
Problematiche e prospettive
del settore dei trasporti
Piero Casadio*
Servizio Studi Struttura Economica e Finanziaria
Introduzione
Il sistema dei trasporti contribuisce a determinare la
competitività e la localizzazione delle imprese, oltre
che la qualità della vita dei cittadini.
L’accessibilità dei trasporti risente notevolmente:
delle connessioni in rete tra le infrastrutture;
della qualità dei servizi erogati;
delle interazioni tra decisioni nazionali e locali.
Seppur con sovrapposizioni tra livelli di governo, la
regolazione è di prevalente competenza nazionale e
settoriale, mentre i flussi di traffico, la congestione
e molti servizi riguardano la scala locale.
Lo schema della presentazione
Le nostre analisi evidenziano 3 principali criticità:
1) Scarsa connessione in rete tra le infrastrutture;
2) Problemi di regolazione e concorrenza sulle singole
reti (strade, ferrovie, ..) e sui servizi di trasporto;
3) Diffuse inefficienze da parte delle Amministrazioni
Locali nel gestire le reti e le funzioni loro devolute
nell’ultimo decennio.
I. La ridotta interconnessione tra le reti di trasporto
Ai fini dell’accessibilità dei trasporti il ridotto grado di
connessione tra le reti incide più delle specifiche e
localizzate carenze nelle dotazioni.
La scarsa interconnessione dipende dalla mancanza di
coordinamento tra i principali operatori settoriali,
… nonché da carenze nelle reti locali e nel cosiddetto
“ultimo miglio”.
Vediamo alcuni esempi:
1) In Italia gli aeroporti raramente sono ben connessi
alla rete ferroviaria e alle metropolitane.
Esempio: collegamenti ferroviari tra aeroporti e città
Connessione
con:
ReteaAlta
1) Velocità,
oometrò
cittadino
Rete
2) ferroviaria
standard
Treno
3) dedicato,
non in rete
Nessun
4) treno
collegato
Esempio: collegamenti ferroviari tra aeroporti e città
Connessione
con:
Numero e tipologia degli aeroporti
Nord
Germania
UK e
Francia
Europa
Irlanda
ReteaAlta
Velocità,
oometrò
cittadino
•
••
••
Rete
ferroviaria
standard
•••
•••
•••
Treno
dedicato,
non in rete
•
•••••
••••
Nessun
treno
collegato
•
•••
••
Fonte: nostre elaborazioni
Italia
••
•
•••••
•••••• ••••••
Esempio: collegamenti ferroviari tra aeroporti e città
Connessione
con:
Numero e tipologia degli aeroporti
Nord
Germania
UK e
Francia
Europa
Irlanda
ReteaAlta
Velocità,
oometrò
cittadino
•
••
••
Rete
ferroviaria
standard
•••
•••
•••
Treno
dedicato,
non in rete
•
•••••
••••
Nessun
treno
collegato
•
•••
••
Pisa, Torino,
Roma, Palermo
••
•
Italia
Malpensa
•••••
•••••• ••••••
Linate,Bergamo,Venezia
Catania, Napoli,Bologna
(Ciampino …)
I. Esempi di ridotta interconnessione in rete
Altri esempi:
2) nella mobilità urbana ci sono pochi nodi di scambio
tra metropolitane e linee ferroviarie regionali.
=> basta guardare le piantine delle metropolitane di
Londra, Parigi, Berlino, Madrid, Barcellona ….
Milano e Roma.
e di
3) Per le merci in transito dai porti è ridotto l’utilizzo dei
treni merci.
(qui oltre alle infrastrutture portuali e retroportuali contano le
inefficienze delle Dogane e il servizio dei treni merci; cfr.
Beretta, Dalle Vacche, Migliardi; Migliardi).
Porti: % di container che viaggia in treno o per via fluviale
70
60
50
Nord Europa
Germania
Quota %
40
Alto Adriatico
30
Alto Tirreno
Francia
20
Sud
10
Treno merci
Trasporto fluviale
Na
p
Sa oli
le
rn
o
ez
Tr ia
ie
st
e
Ve
n
G
en
La ov
Sp a
e
Li zia
vo
rn
o
Ha
v
ar re
si
gl
ia
M
Le
Br
Am em
bu a
rg
o
Ro
tte
rd
An a m
Ze ver
eb sa
ru
gg
e
0
Porti: % di container che viaggia in treno o per via fluviale
70
60
50
Nord Europa
Germania
Alto Adriatico
Quota %
40
30
Alto Tirreno
Francia
20
Sud
10
Treno merci
Trasporto fluviale
Na
p
Sa oli
le
rn
o
ez
ia
Ca Trie
po st
di e
st
ria
Ve
n
G
en
La ov
Sp a
e
Li zia
vo
rn
o
Ha
v
ar re
si
gl
ia
M
Le
Br
Am em
bu a
rg
o
Ro
tte
rd
An a m
Ze ver
eb sa
ru
gg
e
0
II: Assetto dei mercati e concorrenza
La 2a criticità riguarda la regolazione delle singole reti
(autostrade, ferrovie, …) e l’assetto dei mercati, che
limita la produttività del sistema economico.
Vengono poco utilizzati i principali strumenti normativi
per diffondere la concorrenza. In generale:
-
non c’è piena distinzione tra gestori delle
infrastrutture e gestori dei servizi di trasporto;
-
il processo di liberalizzazione dei servizi, in molti
casi, è appena abbozzato (presenza di grandi operatori
dominanti, spesso ex monopolisti pubblici);
-
si fa uno scarso ricorso alle gare.
II: Liberalizzazioni e mancato ricorso alle gare
Le Autostrade sono un monopolio naturale, poco
soggetto alla concorrenza di altre modalità di
trasporto, con un gestore privato dominante (cfr.
Marangoni e Marinelli).
Il frazionamento della rete in più tratte per area
geografica, con gare aperte a una pluralità di
soggetti avrebbe fornito maggiori incentivi
all’efficienza (yardstick competition, confronti tra costi e
best practice).
Le
attuali concessioni sono molto lunghe, con
prolungamenti spesso senza gare (è possibile ridurre
la durata con opportune condizioni di subentro).
La regolazione delle tariffe autostradali, originariamente
basata sul price-cap, è in attesa di una chiara
definizione.
II. Distinzione tra gestione della rete e dei servizi: le ferrovie
Nelle Ferrovie l’ingresso di nuovi operatori procede con
difficoltà, sia nell’Alta Velocità, sia nei treni
regionali per pendolari.
Pur nel rispetto delle normative europee, alcune
rilevanti barriere all’entrata si annidano in dettagli
tecnici e autorizzativi …. (ancora in gran parte legati alle
specifiche o alle procedure
Bentivogli e Panicara).
dell’ex
monopolista;
cfr.
La necessità di garantire pari condizioni competitive …
(per gestire le tracce orarie, la certificazione di sicurezza, gli
investimenti sulla rete) …
suggerisce una separazione piena tra RFI (gestore della
rete) e Trenitalia
…. e il ricorso a un regolatore indipendente (chiara
distinzione tra servizi di mercato e servizi sussidiati)
II. Un cenno alle politiche complementari alla concorrenza
Alla maggior efficienza di mercato vanno associate
politiche industriali e indirizzi di lungo periodo oggi
carenti. Segnaliamo:
1) Un sistema di incentivi settoriali mal disegnato, con
inefficienti sovvenzioni verso tutti i comparti,
specie l’autotrasporto, che si vorrebbe contenere;
(scarsa considerazione delle preferenze per flessibilità, tempi e
affidabilità del trasporto espresso dal lato della domanda; cfr.
Casadio)
2) L’opportunità di ridiscutere l’assetto del comparto
dei treni merci.
3) La necessità di tracciare specifiche linee d’azione per
le tematiche energetiche e ambientali.
III. Il ruolo delle Amministrazioni locali
La terza criticità riguarda le inefficienze delle
Amministrazioni Locali:
a) Per le infrastrutture la programmazione regionale
riproduce i difetti di quella nazionale, portando al
proliferare di piccoli porti, aeroporti e piastre
logistiche locali, spesso in perdita e sussidiate;
b) Per i servizi di trasporto la crescente rilevanza delle
Regioni non ha portato visibili miglioramenti, anche
per le carenti competenze gestionali.
Non è stato sinora efficace decentrare funzioni, senza
garantire un’adeguata autonomia finanziaria.
Vediamo degli esempi
III. Proliferano le piccole piattaforme logistiche locali
Localizzazione degli scali
ferroviari merci nel 2006:
1) stazioni combinate ferrogomma (inclusi gli interporti);
2) stazioni merci tradizionali.
Aggiungendo la miriade di
piastre logistiche create
nell’ultimo decennio tutta la
cartina verrebbe “accesa”.
Ponendo un vincolo di
operatività minima, si
scenderebbe a poche decine
di stazioni, quasi tutte di tipo
“combinato” e al Nord
Fonte: Isfort.
III: Gestione delle strade locali
La gestione delle strade devolute dall’Anas evidenzia
delle difficoltà (cfr. Marangoni e Marinelli):
- I fondi trasferiti dal centro si riducono nel tempo, e non
sono ben differenziati in base al traffico locale e alla
tipologia di strada; .. (né vengono localmente riallocati)
- Alcune Regioni e Province non dispongono ancora di
adeguati Catasti elettronici delle strade, necessari
per programmare interventi sul traffico locale (Isfort).
L’attivismo delle Regioni nelle autostrade sembra rivolto,
oltre che alla domanda potenziale e alla congestione,
anche alla ricerca di rendite ed entrate aggiuntive.
III. Gestione dei treni regionali per pendolari
Da dieci anni le Regioni gestiscono il servizio per i
pendolari, ma il mercato rimane chiuso
alla
concorrenza, anche per scelte della normativa
nazionale a sostegno dell’operatore dominante (cfr.
Bentivogli e Panicara).
Alcune Regioni hanno realizzato società con Trenitalia;
poche hanno organizzato delle gare per ampliare il
numero degli operatori.
Sinora la normativa e i finanziamenti hanno trascurato
l’acquisto di nuovi treni. Poche Regioni adottano
stringenti misure della qualità del servizio, che non
risponde alle attese dei cittadini.
Conclusioni
Nella programmazione delle infrastrutture andrebbe
assegnata
una
maggior
priorità
alle
interconnessioni e ai completamenti delle reti.
È importante favorire il maggior grado di concorrenza e
consolidare norme e prassi per un diffuso ricorso
alle gare e per pari condizioni di accesso ai mercati.
Oltre alla concorrenza, le tematiche ambientali e
energetiche richiedono un’ampia visione di lungo
periodo, sinora assente.
Andrebbe favorito lo sviluppo delle capacità gestionali
a livello locale, anche mediante il confronto tra
modelli organizzativi locali e l’individuazione di
best practices.
Grazie per l’attenzione