Analisi periodica dell`accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel

Transcript

CERTET
Centro di Economia
regionale, dei trasporti
e del turismo
Unioncamere Lombardia
Analisi periodica dell’accessibilità aerea
degli aeroporti milanesi nel mercato globale
N° 21
Orario invernale 2006-2007
Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario invernale 2006-2007
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORI CONGIUNTURALI DI ACCESSIBILITÀ AEREA – ORARIO
INVERNALE 2006-2007
5
Indicatore di accessibilità intercontinentale
5
Indicatore di accessibilità continentale
6
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI
7
I network di destinazioni
7
3.
4.
5.
6.
Confronto delle frequenze e delle compagnie per le città europee
13
Focus su Milano
19
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE
20
Il ranking europeo per voli e posti offerti
20
L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio
23
Le alleanze e il presidio dei mercati
26
INDICATORE CONGIUNTURALE DI PRESSIONE COMPETITIVA
29
Rilevazione orario invernale 2006-2007
29
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
30
NOTE METODOLOGICHE
38
Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale
38
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
38
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
39
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
39
ALLEGATO
42
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
1.
3
Executive summary
A partire dalla presente rilevazione, le analisi di accessibilità aerea intercontinentale, continentale e low cost
vengono presentate in un unico documento al fine di illustrare unitariamente le tendenze in atto nel mercato.
Il monitoraggio, attivo ormai da diversi anni, esamina l’accessibilità fornita dagli aeroporti ai territori dai essi
serviti; l’analisi confronta quantitativamente il livello di servizio offerto dalle compagnie aeree di linea in
ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti
intercontinentali che la loro “importanza”, misurata in base alle caratteristiche economiche (data dalla media
dei dati di interscambio commerciale con l’UE negli ultimi tre anni) ed aeronautiche (rappresentate dai dati di
traffico passeggeri) delle destinazioni raggiunte.
I risultati della misurazione non hanno valenza assoluta, bensì relativa, in quanto l’indicatore sintetico
assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante
(storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto
del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. In altre parole, può accadere che da una stagione
all’altra un’area (p.e. Milano) migliori il proprio livello assoluto di accessibilità, ma che (se Londra migliora in
misura maggiore) il suo indicatore diminuisca, proprio in quanto il valore espresso è relativo al benchmark.
Il presente rapporto contiene i dati della ventunesima rilevazione promossa da Unioncamere
Lombardia in collaborazione con il CERTeT dell’Università Bocconi, per tenere sotto osservazione
l’evoluzione del sistema aeroportuale milanese (e in particolare dell’hub di Malpensa 2000) e degli
aeroporti italiani nell’ambito del mercato europeo e globale. La rilevazione si riferisce alla stagione
invernale 2006 (e in particolare alla prima settimana di dicembre), e mostra che:
¾ In base agli indicatori aerei CERTeT Unioncamere Lombardia, Milano fa registrare, per
quanto riguarda il mercato intercontinentale, l’ottava posizione, con una diminuzione del
valore rispetto al benchmark londinese (da un valore di 33,0 nell’estate 2006 a 32,3
dell’inverno 2006); per il mercato continentale invece la tendenza è opposta, e Milano risulta
oggi il quinto centro europeo, con un valore di 83,4 rispetto al benchmark (100) che anche in
questo caso si conferma Londra.
¾ Il mercato europeo conferma che l’accessibilità intercontinentale è polarizzata sui quattro
hub di Londra, Francoforte, Parigi e Amsterdam, mentre un gruppo di altri hub di “seconda
fascia” attribuiscono ai propri territori un’accessibilità pari al 30-35% di quella londinese e sono
nell’ordine Zurigo, Monaco, Fiumicino, Malpensa e una Istanbul in forte crescita.
¾ Londra svetta come “regina” europea anche nel mercato continentale, nel quale la
polarizzazione è meno marcata; Amsterdam e Parigi rimangono al livello di Londra (con valori
intorno all’89) mentre Francoforte (85,6) è comparabile ad altri sistemi come Milano (84,0),
Monaco (82,9), Barcellona (81,2) e Madrid (80,4). Roma ha un’accessibilità continentale (78,4)
appena inferiore a questi centri.
¾ Il sistema italiano, per quanto riguarda il mercato intercontinentale, è rappresentato, oltre a
Milano e Roma, da Venezia e Bologna: nel novero degli hub europei essi hanno
un’importanza ancora limitata (0,7% e 0,3% rispetto a Londra), tuttavia vale la pena notare
una certa espansione del mercato intercontinentali anche in questi scali. Sul mercato
continentale il peso degli aeroporti italiani è ovviamente più elevato, e si nota come la città
lagunare abbia un’accessibiltà (54,2) paragonabile a quella di Helsinki o Atene, mentre
Bologna con un valore di 38,8, Torino, Firenze e Napoli con valori intorno al 30 si piazzano
sotto Edinburgo.
¾ Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello
minimo assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. Successivamente tale indice presenta
un andamento altalenante, con massimi nelle stagioni estive, evidenziando come l’offerta delle
compagnie si adatti agli incrementi della domanda nella stagione estiva. Il valore di dicembre
2006 segue questo trend, passando da 63,2 a 57,6. Conseguentemente anche il numero di
posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri considerati
CERTeT
4
scende fino a 82.500 posti. Tale valore è comunque superiore rispetto a quello riscontrato
nell’orario invernale 2005-2006.
¾ Il calo dovuto alla riduzione dell’offerta nella stagione invernale viene registrato con
andamenti diversi dagli aeroporti del Nord Italia considerati in quest’analisi: se infatti da Linate
l’offerta non si riduce che del 5%, dal resto degli scali la diminuzione è
complessivamente dell’ordine del 13,5%. Venezia mantiene la leadership nazionale pur
con la riduzione di posti più sensibile a livello nazionale (-2662 posti rispetto all’estate 2006,
ma pur sempre oltre 2.500 più della scorsa stagione invernale). Inoltre, si deve segnalare
“l’abbandono” di Orio al Serio da parte degli hub carrier stranieri.
¾ Parigi Charles de Gaulle rimane il principale hub verso cui si dirigono i passeggeri del Nord
Italia, seguito da Francoforte e Monaco di Baviera, ma quest’ultimo, dopo l’ “esplosione” fatta
registrare nell’estate scorsa, ridimensiona sensibilmente la propria offerta (-32%), a causa
delle strategie di Lufthansa. Lufthansa è il vettore straniero più presente sul territorio
nazionale, con 368 voli verso i due hub tedeschi cui fa riferimento: L’offerta della Star Alliance
si concentra soprattutto sul Nord Est (Verona, Venezia, Bologna e Trieste), ma con basi
importanti anche a Firenze e Torino.
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area trasporti
del CERTeT, con la collaborazione di Giuseppe Siciliano, Alberto Milotti e Oliviero Baccelli,
ricercatori del CERTeT, e di Stefano Marinoni.
CERTeT
2.
5
Indicatori congiunturali di accessibilità aerea – orario invernale 2006-20071
Indicatore di accessibilità intercontinentale
La rilevazione sull’accessibilità intercontinentale, basata sul programma operativo delle compagnie
di linea per la prima settimana di dicembre 2006, conferma Londra come principale hub
intercontinentale europeo. La competizione per primeggiare come hub primario rimane circoscritta
ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (94,7), Parigi (83,5) e Amsterdam (77,3), con scostamenti
del tutto marginali rispetto all’inverno scorso.
Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale
94,7
77,3
Londra
Francoforte
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Monaco
Roma
Milano
Madrid
Istanbul
Vienna
set-98
100
91,0
83,9
78,6
54,4
33,9
51,6
23,0
23,6
n.d.
n.d.
summer '01
100
90,4
84,1
77,3
50,6
29,7
36,0
31,5
21,6
n.d.
n.d.
22,8
M
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24,9
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n
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30,5
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32,3
M
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City
32,4
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32,7
M
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35,1
no
83,5
M
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100
winter '01 winter '02 winter '03
100
100
100
89,1
92,5
96,0
81,5
82,4
86,1
74,4
76,0
72,7
41,9
43,1
34,1
29,2
28,1
22,2
30,4
34,9
34,2
28,6
32,7
29,4
17,8
24,8
29,0
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
16,37
winter '04
100
91,0
82,9
75,4
35,7
30,2
33,2
35,1
26,1
25,0
25,1
winter '05
100
96,8
86,2
76,5
34,4
33,5
33,0
31,3
27,5
27,2
25,3
winter '06
100
94,7
83,5
77,3
35,1
32,7
32,4
32,3
22,8
30,5
24,9
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
Le distanze rispetto a Londra sono variabili ma gli ordini di grandezza non mutano se non nella
seconda fascia, quella che comprende gli hub di Zurigo, Monaco, Roma e Milano.
1
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.2 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
6
La figura mostra l’evoluzione dell’accessibilità dei più stretti
concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco e Zurigo)
dal settembre 1998 a oggi. Negli ultimi otto anni si è registrato un
55
avvicinamento della quantità e della qualità dell’offerta di questi
50
quattro aeroporti: evidente, dalla figura, la crescita netta di Milano e
Monaco e il declino progressivo di Zurigo. Nel corso degli anni anche
45
il distacco tra gli hub primari e gli hub secondari appare costante se
40
non in crescita, e non si può prescindere da questa considerazione
35
quando si deve necessariamente individuare un benchmark per
l’aeroporto di Malpensa, oggetto della nostra analisi: un obiettivo
30
realistico dello scalo lombardo potrebbe essere infatti quello di
Zurigo
Monaco
25
primeggiare nel secondo gruppo di hub. Riuscire a garantire servizi e
Roma
Milano
20
traffici superiori agli aeroporti elencati porterebbe Malpensa ad avere
summer '01
winter '06
una sua collocazione tra i principali aeroporti intercontinentali e
dunque una accessibilità alle merci e alle persone adeguata al
potenziale economico del Nord Italia. Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non
trascurabile in ambito intercontinentale sono Bologna (0,7) e Venezia (0,7).
Evoluzione dell'accessibilità degli
hub di seconda fascia
Indicatore di accessibilità continentale
La rilevazione sull’accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell’Europa
Occidentale, più quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli
interni dell’Europa Orientale).
Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale
100
89,1
City
London
Paris
Amsterdam
Frankfurt
Milan
Munich
Barcelona
Madrid
Rome
Dusseldorf
Winter 02
100
98,3
80,2
78,5
71,1
76,8
74,4
73,2
66,4
60,3
Winter 03
100
88,2
75,7
78,2
70,7
69,5
65,7
66,5
65,5
55,8
Winter 04
100
86,9
73,3
78
70,1
71,2
73,3
68,7
66,3
57,5
74,3
72,3
Winter 05
100
82,6
70,6
76,1
70,7
69,4
75,5
69,2
72,9
58,7
CERTeT
71,9
h
Vi
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75,7
Zu
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81,2
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84,0
M
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m
Fr
an
kf
ur
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Pa
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Am
Lo
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on
85,6
M
89,9
Winter 06
100
89,9
89,1
85,6
84,0
82,9
81,2
80,4
78,4
77,3
7
L’analisi a dicembre 2006 – che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla
stessa area metropolitana e non i singoli scali – conferma la supremazia di Londra, ma rispetto agli
anni passati le distanze degli altri poli europei appaiono meno evidenti, specie da parte di alcuni
hub di seconda fascia che hano in questa stagione valori superiori all’80. Tutti questi centri hanno
in questa stagione valori di accessibilità superiori all’80, cosicché, dopo Londra, a Parigi (89,9),
Amsterdam (89,1) e Francoforte (85,6), seguono piuttosto da vicino Milano (84,0: una crescita di
accessibilità conferita soprattutto dall’espansione del traffico su Orio al Serio), Monaco (82,9),
Barcellona (81,2) e Madrid (80,4), e anche Roma con 78,4 fa registrare un incremento rilevante.
Gli altri aeroporti italiani fanno registrare i valori di accessibilità continentale presentati nella tabella
che segue. Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano a Venezia, Bologna,
Torino, Firenze e Napoli il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano.
Fig. 2.3: L’accessibilità continentale dei principali aeroporti italiani
City
London
Milan
Rome
Venice
Bologna
Turin
Florence
Naples
Pisa
Verona
Catania
Palermo
Genoa
Ancona
Bari
Trieste
3.
Continental Accessibiliy
100
84,0
78,4
53,4
39,5
34,2
31,5
30,8
27,8
24,2
18,4
18,1
16,2
10,0
9,2
8,7
Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti
I network di destinazioni
Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi2 comprende 821 scali in 781
città diverse, delle quali 507 si trovano in Europa, 56 in Asia, 96 in Africa, 57 in America Latina, 20
nel Medio Oriente, 41 nel Nord America e 4 in Oceania.
Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e
Francoforte, che con 346, 282 e 274 destinazioni coprono rispettivamente il 44%, il 36% e il 35%
del network complessivo.
Milano e Roma hanno un network numericamente uguale, avendo connessioni dirette con 170
città. La città lombarda appare avere una vocazione intercontinentale maggiore in quanto
raggiunge 65 destinazioni extra-europee rispetto alle 57 di Roma. Da questo punto di vista, il
confronto con gli altri hub di seconda fascia mostra Milano come l’hub leader (Monaco ha 57
destinazioni intercontinentali, Madrid 54 e Zurigo 42).
2
L’analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall’Europa Occidentale, più quelli dall’Europa
Orientale all’Europa Occidentale.
CERTeT
8
Fig. 3.1: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (winter 2006)
City
London
Paris
Frankfurt
Amsterdam
Munich
Milan
Rome
Madrid
Istanbul
Vienna
Manchester
Zurich
Venezia
Bologna
Napoli
Torino
Firenze
Western Europe
Eastern Europe
Continental
161
126
98
102
87
81
87
88
63
59
75
64
42
29
29
27
18
38
21
40
19
28
24
26
8
30
40
8
16
7
9
5
3
6
199
147
138
121
115
105
113
96
93
99
83
80
49
38
34
30
24
Africa Asia Latin America
39
32
59
24
29
40
23
24
16
13
19
12
16
14
13
1
11
23
10
14
8
7
14
8
1
0
2
0
1
0
2
0
0
0
Middle East
20
18
23
20
9
16
6
27
0
0
7
2
0
1
0
0
0
North America
18
16
16
11
8
10
13
5
18
8
5
7
0
0
0
0
0
Southwest Pacific
Intercontinental
35
17
27
21
11
8
8
8
2
3
13
11
1
0
0
0
0
3
1
1
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
147
135
136
99
57
65
57
54
54
37
40
42
2
3
1
2
0
Total
346
282
274
220
172
170
170
150
147
136
123
122
51
41
35
32
24
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie
La figura seguente mostra, per il solo mercato intercontinentale, un’analisi del livello di espansione
del network di una serie di hub rilevanti, negli ultimi cinque anni.
Fig. 3.2: Il network intercontinentale dei principali hub europei
100,0%
147
Var 2006/2002
136
81,8%
Destinazioni 2006
135
80,0%
60,0%
99
35,0%
40,0%
23,9%
2,8%
en
na
0,0%
40
Vi
h
Zu
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ch
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42
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Ro
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M
3,8% 54
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1,8%
20,0%
54
M
3,1%
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0,7%
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2,3%
37
-20,0%
-26,3%
M
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ur
t
Lo
nd
on
2,8%
57
57
Is
ta
nb
ul
14,0%
65
-40,0%
Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l’hub che ha sviluppato maggiormente il
paniere di destinazioni extra-europee (+81,8%), mentre tra gli hub di seconda fascia Milano (che
passa da 57 a 65 destinazioni: +14,0%) ha un tasso di sviluppo secondo solo a quello di Istanbul
(+35,0%) e Monaco (+23,9%); Zurigo è l’unico degli hub considerati a fa registrare una
diminuzione del numero di città intercontinentale connesse. Roma ha uno sviluppo inferiore alla
media (+1,8%), raggiungendo nel 2002 già 56 destinazioni intercontinentali rispetto alle 57 attuali.
Testimonia l’interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli
altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord
America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso da
Napoli si arriva a Sharm el Sheikh (Egitto), da Torino anche a Casablanca (Marocco), mentre da
Bologna si aggiunge a queste destinazioni anche l’Havana a Cuba (collegamenti comunque già
esistenti come charter).
La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali,
esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con 2.170 voli
CERTeT
9
intercontinentali a settimana (di cui il 41% verso 35 città in NordAmerica) primeggia in questa
classifica, seguita da Parigi, che col 42% dei 1.486 voli totali raggiunge l’Africa in 59 punti, e da
Francoforte con 1.071 voli, il 32% dei quali verso il NordAmerica (27 città). Milano totalizza 344 voli
intercontinentali e la sua destinazione più importante sembra essere l’Africa (raggiunta con il 33%
dei voli, in 12 destinazioni), e anche per Roma l’area più rilevante è il continente africano (36% dei
258 voli totali e 14 destinazioni).
Fig. 3.3: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (winter 2006)
City
London
Paris
Frankfurt
Amsterdam
Madrid
Milan
Istanbul
Zurich
Rome
Munich
Manchester
Vienna
Africa
Asia
Latin America
Middle East
North America
Southwest Pacific
337
447
138
297
888
63
624
225
172
157
304
4
155
320
89
160
340
7
110
185
101
66
227
0
74
3
274
34
73
0
113
54
40
65
72
0
57
100
0
116
12
0
45
58
10
69
101
0
94
50
17
46
51
0
36
59
20
44
88
0
14
29
10
33
98
0
26
63
0
58
17
9
Total Intercontinental
2170
1486
1071
689
458
344
285
283
258
247
184
173
Si può notare come il numero di voli a settimana in partenza da Madrid sia decisamente
consistente rispetto al network che è meno elevato di quello degli hub dello stesso livello: a fronte
infatti delle 54 destinazioni extra-europee (di cui il 50% si trova in SudAmerica), Madrid vede
partire dallo scalo di Barajas 458 voli (di cui il 60% verso il SudAmerica), con una media di 8,5 voli
a settimana per ogni città extra-europea raggiunta, superiore alla media degli hub considerati
(inferiore a quella delle regine Londra e Parigi ma superiore anche a quella di Francoforte).
La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello
globale.
Fig. 3.4: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali – inverno ’06)
New
York
Amsterdam
Frankfurt
Istanbul
London
Madrid
Manchester
Milan
Munich
Paris
Rome
Vienna
Zurich
35
48
9
211
28
31
29
13
77
23
7
34
Los
Hong
Dubai Chicago Bangkok Angeles
Tokyo Singapore Kong
12
14
18
21
14
14
24
39
26
17
21
28
0
3
7
0
4
8
92
73
34
70
49
30
0
6
3
0
0
0
14
16
0
7
0
7
14
6
3
0
11
3
21
14
10
5
7
0
41
26
20
14
26
14
7
0
7
0
7
3
14
0
10
0
6
3
21
14
13
5
6
13
14
17
2
77
0
0
0
7
17
7
0
7
Beijing Sydney
14
0
21
7
7
0
35
12
0
0
0
0
0
0
8
0
17
0
5
0
5
6
0
0
Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d’accesso più importante
in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con
Parigi (41 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di
connessioni dirette con città rilevanti come Los Angeles, Hong Kong, Pechino e Sydney, mentre
CERTeT
10
solo verso New York, Dubai e Tokyo le partenze sono almeno giornaliere. Da Roma invece
mancano connessioni dirette su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al
giorno anche Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano
un ruolo decisivo gli accordi bilaterali tra l’Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a
determinati vettori di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali.
Per quanto riguarda l’Italia la seguente figura – che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa
quota di offerta intercontinentale – evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale
sia Milano, su cui gravita il 55,6% dei voli extra-europei dall’Italia.
Fig. 3.5: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (inverno 2006)
Venezia
0,8%
Torino
0,5%
Bologna
1,3%
Napoli
0,2%
Rome
41,7%
Milan
55,6%
Di seguito, l’analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig.4, il network più esteso è
quello di Londra, che raggiunge 199 destinazioni in Europa, pari al 39% del totale. Le posizioni
seguenti sono appannaggio di Parigi, Francoforte, Amsterdam e di seguito gli hubs di seconda
fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona, che con
104 destinazioni risulta tra i primi otto sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale.
Allo stesso modo Roma supera Milano in termini di destinazioni continentali (113 rispetto a 105).
Fig. 3.6: Il network continentale dei principali hub europei
90,0%
78,9%
Var 2006/2002
80,0%
Nr destinazioni 2006
70,0%
199
60,0%
53,1%
147
36,1%
32,9%33,3%
115 113
105 104
121
24,4%
17,1%
9,5%
8,8%
30,0%
85
83
20,0%
80
49
10,0%
38
-1,2%
Br
us
se
ls
Du
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do
Co
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nh
ag
M
en
an
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Bo
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a
-6,7%
ad
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M
en
na
Vi
M
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Ba
rc
el
lo
na
83
89
3,5%
-3,4%
Pa
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Fr
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t
st
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m
M
un
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Ro
m
e
50,0%
40,0%
99 96
17,5%
8,9% 9,5%
36,4%
36,1%
CERTeT
34
30
Na
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To
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e
138
Lo
nd
on
41,2%
40,7%
0,0%
24
-10,0%
-20,0%
11
Rispetto al 2002, l’allargamento del network continentale è mediamente più rilevanterispetto a
quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost. Gli scali
italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei
mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia
più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +36,4% di Torino, che raggiunge oggi 30
destinazioni in Europa, al +78,9% di Napoli, collegata nella stagione presente con 34 destinazioni
europee). Anche per Milano e Roma l’espansione del network è considerevole, nonostante in
numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 36,1% di destinazioni continentali in più rispetto a
quattro anni fa, e Milano il 32,9%.
L’analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è
sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari.
Fig. 3.7: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (inverno 2006)
Altri
22,9%
Milano
28,1%
Catania
3,8%
Torino
4,0%
Napoli
4,2%
Bologna
4,3%
Venezia
6,9%
Rom a
25,9%
Anche nel mercato continentale Milano risulta essere il nodo principale d’accesso del territorio
italiano, offrendo da solo il 28,1% dei voli che connettono l’Italia all’intero continente.
La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella sottostante, relativi alle prime
rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella
mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il
corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI)3, sia la quota del vettore principale sulla rotta,
sia, infine, la quota dell’offerta low cost sulla rotta stessa.
Londra-Amsterdam è dunque la tratta più trafficata con 802 voli settimanali, operati in maggior
parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un
numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite
e l’indice di concenrtazione è piuttosto basso (0,21). La seconda city-pair è Madrid-Barcellona; tra
le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo che assicura una frequenza molto
elevata: 788 voli settimanali; l’indice di concentrazione è più elevato in quanto Iberia (che attua il
Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (47%).
3
Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali,
un HHI pari a 1 indica un monopolista.
CERTeT
12
Fig. 3.8: Le più dense city-pair europee
London
Barcelona
Rome
London
London
London
Paris
London
Tenerife
London
City Pair
Amsterdam
Madrid
Milan
Edinburgh
Dublin
Glasgow
Toulouse
Paris
Las Palmas
Manchester
Flights
802
788
716
708
628
576
490
486
462
442
Carriers
5
5
11
4
5
5
2
5
7
8
1st Carrier
KLM
Iberia
Alitalia
British
Ryanair
British
Air France
Air France
Binter Canarias
British
Share
HH Index
28%
0,21
47%
0,33
59%
0,42
44%
0,32
39%
0,27
35%
0,27
89%
0,81
47%
0,33
50%
0,38
45%
0,30
LCC Share
38%
7%
9%
30%
39%
47%
11%
11%
0%
32%
Al terzo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 716 voli alla settimana. Nonostante la presenza
di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli
romani AirOne, Ryanair, Blue-express.com, Volare, Eurofly, Livingston e alcune compagnie che
operano la tratta come segmento in triangolazioni di lungo raggio, come Middle East, Cubana e
Emirates), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato – eccezion fatta per la ParigiTolosa (HHI = 0,81), dominata da Air France con una quota dell’89% – in virtù del forte peso di
Alitalia sull’offerta complessiva (59%). In generale si riscontra che – escludendo appunto la
particolarità della rotta Parigi-Tolosa – l’indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore la
quota dell’offerta low cost sul totale (si vedano ad esempio le rotte su Londra), il che sembra
suggerire che la presenza di vettori a basso costo accentui la concorrenzialità dei mercati.
CERTeT
13
Confronto delle frequenze e delle compagnie per le città europee
L’analisi seguente confronta una serie di aeroporti (o per meglio dire di sistemi aeroportuali
europei, o di città) per cluster di importanza, in modo da poter comparare le varie categorie di voli
in termini percentuali senza distorsioni. Tali cluster sono definiti in base al numero totale dei voli in
partenza settimanalmente da ciascun sistema aeroportuale, prendendo in considerazione: (A) le
tre città che superano i 4000 voli settimanali (Londra, Parigi e Francoforte); (B) 10 città con un
numero di voli tra 2000 e 4000 (paragonabili a Milano e Roma); (C) 10 città con un numero di voli
paragonabile ai restanti maggiori aeroporti italiani; (D) 10 città con un numero di voli paragonabile
agli scali secondari italiani. Il confronto verte sul numero di frequenze per categoria di volo, sia nel
senso della distinzione “domestico/continentale/intercontinentale”, sia nel senso della tipologia di
compagnia che opera il volo. Il confronto sul cluster A mostra una quota di voli intercontinentali
superiorei al 20% e comunque una quota maggioritaria di voli continentali (necessari per il
feederaggio delle tratte di lungo raggio), intorno al 60%. Parigi ha una rete di adduzione interna
(1800 voli domestici, 25% del totale) maggiore rispetto a Londra e Francoforte, fatto questo che
rispecchia la maggiore monocentricità della nazione francese. Le figure mostrano inoltre l’ampia
quota che nel sistema di Londra hanno ormai raggiunto i vettori low cost (26%) rispetto alle altre
città “regine” del sistema europeo.
Fig. 3.9: Confronto cluster A
Domestic
Continental
Low Cost
100%
100%
1486
2170
1071
673
80%
80%
Regional
Other
334
2593
60%
60%
40%
Network
Intercontinental
3923
5900
20%
1732
1800
London
Paris
0%
2968
40%
6072
4377
Paris
Frankfurt
6337
20%
783
Frankfurt
0%
London
CERTeT
14
ll confronto del cluster B, che comprende Milano e Roma oltre ad Amsterdam, Madrid, Monaco,
Barcellona, Copenhagen, Vienna, Zurigo e Brussels, è illustrato nelle figure che seguono.
Le città localizzate in paesi in cui il mercato interno è molto ristretto (come Amsterdam in Olanda,
Zurigo in Svizzera, Vienna in Austria, Brussels in Belgio) hanno una quota molto ridotta di voli
domestici. In Italia così come in Spagna e in Germania le quote di voli domestici sono più elevate,
e vanno dal 29% di Milano al 44% di Roma, Monaco e Barcellona. Le quote di voli intercontinentali
più elevate si registrano invece proprio ad Amsterdam e Zurigo, rispettivamente 17% e 14%.
Fig. 3.10: Confronto cluster B
Dom estic
100%
689
458
247
344
1735
2331
2096
Continental
Intercontinental
258
194
1499
1459
82
173
283
159
1882
1657
1850
153
100
12
80%
1289
C
B
op
en
ha
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B
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M
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M
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337
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1366
1009
63
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1222
Vi
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1735
20%
M
un
40%
1930
3200
Zu
60%
Network
100%
80%
130
473
60%
40%
3256
143
455
1051
336
Low Cost
174
658
178
527
Regional
645
672
3195
2541
2357
2537
1619
20%
Other
480
231
1628
39
185
114
117
21
321
1960
1801
1651
ls
ru
ss
e
B
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C
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B
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e
om
R
M
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un
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M
M
ad
rid
A
m
st
er
da
m
0%
È interessante inoltre il confronto tra la quota di voli operati da vettori “regionali”: nelle realtà
italiane tale valore (5% per Milano, 6% per Roma) è molto minore rispetto a competitor diretti quali
Madrid, Barcellona, Copenhagen, dove le quote di voli operati da vettori regionali variano tra il 20%
e il 27%: ciò è dovuto sia alla struttura del mercato del trasporto aereo in ciascuna nazione sia al
fatto che gli hub carrier intessano o meno una fitta rete di alleanze con vettori regionali.
CERTeT
15
Il terzo cluster (C) mette a confronto Venezia, Bologna, Napoli, Torino e Catania, con l’aggiunta di
alcuni aeroporti europei di dimensione similare: Colonia, Marsiglia, Tolosa, Bilbao, Leeds e Porto e
Bilbao.
Fig. 3.11: Confronto cluster C
Dom estic
100%
80%
12
106
5
26
Continental
8
Intercontinental
1
3
19
437
138
229
252
494
210
298
302
60%
369
40%
20%
49
127
446
338
425
413
271
279
227
174
117
0%
Cologne
Marseille
Venice
Toulouse Bologna
Network
100%
33
80%
60%
139
43
57
183
552
88
31
Turin
Regional
113
Porto
569
Bilbao
65
14
156
112
103
44
80
576
446
Catania
Other
55
40%
20%
105
80
Low Cost
Naples
340
141
350
266
220
310
270
164
0%
Cologne Marseille
Venice Toulouse Bologna
Naples
Turin
Porto
Catania
Bilbao
La quota di voli domestici prevalente in questo cluser è quella di Catania, da cui partono 369 voli
per destinazioni italiane (l’88%), mentre Marsiglia si distingue per l’elevata quota di voli
intercontinentali, tra cui vanno segnalati quelli operati da Ryanair su alcune destinazioni turistiche
in Marocco (Fez, Marrakech, Oujda), e i molti operati da compagnie tradizionali africane (ma anche
da air France) verso il continente africano. In questo cluster la quota di operatori low cost e
regionali diventa più rilevante, con valori che arrivano al 62% per i low cost a Colonia e al 36% di
vettori regionali a Porto. Tra le città italiane Catania mostra una quota significativa di voli low cost
(grazie alla presenza del vettore WindJet), pari al 34%, mentre Torino e Bologna sono
maggiormente dominate da vettori di tipo network o tradizionale.
CERTeT
16
Il cluster D comprende il resto degli scali italiani da Palermo ad Ancona, oltre ad alcuni centri
europei comparabili: Leeds, Shannon, Clermont-Ferrand, Dortmund, Oviedo, Lugano,
Saarbrucken.
Fig. 3.12: Confronto cluster D
Dom estic
1
42
1
25
8
57
80%
138
181
60%
173
96
91
20
16
18
37
186
164
113
92
115
162
74
79
111
20%
1
4
100
146
202
1
29
49
129
357
13
27
70
60
36
75
33
O
Sa
lb
ar
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A
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on
a
C
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Pa
Le
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Lu
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no
40%
1
Intercontinental
t-F
100%
Continental
Low Cost
Regional
100%
80%
60%
122
94
137
101
112 124
94
122
132
38
165 122 140
103 114
56
8
7
8
9
15
33
8
189
6
31
73
104 138
110
89
92
79
8
28
12
49
42
32
20
13
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0%
163
14
8
33
40%
20%
51
33
Other
Sa
O
lb
ar
ia
br
uc
ke
n
A
nc
on
a
Network
In questa categoria di aeroporti, i voli intercontinentali sono quasi del tutto assenti (un’eccezione è
quella di Shannon su cui sono attivi collegamenti con Atlanta, Boston, Chicago, New York operati
da American Airlines, Continental, Delta ed Aer Lingus). Per il resto l’offerta di questi centri è
dominata dai voli domestici, in particolare Cagliari e Lamezia Terme, come avviene anche
l’aeroporto delle Asturias, offrono voli che in più del 90% dei casi raggiungono mete nazionali.
Eccezioni rilevanti– oltre alla stessa Shannon – sono quelle di Pisa, Firenze, Verona e Dortmund,
in cui i voli continentali costituiscono quote dal 57% al 66% del totale. Allo stesso modo aumentano
le quote dei vettori low cost e regionali: a Pisa per esempio il 49% dei voli è di tipo low cost così
come a Firenze lo è il 59%. I vettori regionali sono particolarmente rilevanti a Cagliari e Olbia
(Meridiana è il vettore principale in entrambi i casi).
CERTeT
17
Il grafico che segue illustra un’analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane,
l’entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost.
Fig. 3.13: La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane
La figura classifica nell’asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli
aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate (che sono le venti principali per Pil
prodotto nel 2004), nell’asse verticale la quota dei voli offerti da compagnie low cost, mentre la
dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell’area. Oltre alla confermata relazione tra Pil e
numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta spostandosi verso destra), il grafico consente di
individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di
offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost. Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree
(come Londra, la Ruhr – che comprende gli scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund – e
Milano) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata incidenza low cost: sono i centri principali
in Europa in cui le low cost hanno già espresso le proprie potenzialità di penetrazione, dal 21% di
Milano al 34% di Londra. Nel riquadro in alto a sinistra troviamo aree meno importanti – rispetto
alle prime – dal punto di vista produttivo e di traffico, che però hanno sviluppato una
specializzazione low cost (Berlino, Amburgo, Barcellona, Dublino). Nel quadrante in basso a
sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente poco sfruttate dal fenomeno low cost
(Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen, Lisbona, Lione). L’ultimo quadrante, in
basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree metropolitane più ricche della media
e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie low cost non hanno (ancora?)
penetrato il mercato come altrove: oltre a Roma, che in realtà ha valori medi in ciascuna delle tre
variabili e dunque si pone al di fuori delle quattro categorie definitte, abbiamo Amsterdam, Monaco
(che si distingue dalle altre per una “propensione al volo” elevata rispetto alla ricchezza del
territorio), e soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena l’11% dei voli continentali totali,
Madrid (10%) e Francoforte (9%). Se in quest’ultimo caso la maggiore vocazione “leisure” del volo
low cost può offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell’offerta a basso costo
(trattandosi di una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci
sono tutte le condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa
avvenire.
CERTeT
18
L’analisi seguente è invece focalizzata sugli scali italiani e confronta la crescita del traffico – sia in
termini di passeggeri che di movimenti – negli ultimi quattro anni.
Fig. 3.14: L’evoluzione del traffico negli scali italiani
Aeroporti
Roma FCO
Milano MXP
Milano LIN
Venezia
Catania
Bergamo
Napoli
Roma CIA
Palermo
Bologna
Torino
Pisa
Verona
Cagliari
Bari
Olbia
Firenze
Lamezia T.
Treviso
Genova
Alghero
Brindisi
Trieste - Ronchi dei L.
Forlì
Reggio Cal.
Ancona
Pescara
Rimini
Trapani
Brescia
Parma
Crotone
Bolzano
Perugia
Cuneo
Foggia
Totale
Pax 2006
30.176.760
21.767.267
9.696.515
6.342.178
5.396.380
5.244.794
5.095.969
4.945.066
4.280.614
4.001.436
3.260.974
3.014.656
3.007.965
2.492.710
1.972.926
1.832.085
1.531.406
1.356.998
1.340.874
1.080.001
1.070.491
815.541
677.106
618.521
607.727
481.588
340.699
324.454
312.459
232.465
127.674
104.421
76.162
45.281
35.106
8.226
123.715.495
Var 2006/2002
Pax 2002
25.340.383
19%
Mov 2006
315.627
247.456
131.615
82.199
53.846
56.358
61.708
63.915
47.335
63.585
60.838
37.509
39.949
31.232
27.294
32.942
27.454
14.641
17.150
27.350
11.028
10.696
17.283
8.355
11.414
14.711
12.139
6.986
6.379
9.715
10.817
2.031
16.573
7.586
8.229
3.540
1.597.485
25%
24%
50%
32%
319%
23%
415%
21%
17%
17%
82%
38%
14%
57%
32%
11%
51%
150%
4%
33%
30%
1%
311%
31%
4%
15%
55%
526%
-24%
105%
277%
79%
-19%
93%
15%
17.441.250
7.815.316
4.216.398
4.079.609
1.252.878
4.132.874
960.263
3.539.435
3.414.475
2.787.091
1.654.570
2.185.785
2.178.860
1.259.290
1.385.144
1.385.056
901.503
536.055
1.040.442
804.937
629.218
672.631
150.309
463.662
463.837
295.875
209.598
49.932
307.598
62.139
27.722
42.451
56.221
18.165
7.172
35%
91.768.144
Var 2006/2002
Mov 2002
282.787
12%
15%
19%
25%
11%
68%
-3%
118%
7%
16%
2%
40%
11%
14%
31%
42%
-13%
32%
51%
-5%
-3%
32%
-12%
125%
96%
-26%
5%
16%
116%
-30%
-17%
0%
33%
-32%
-36%
9%
214.886
110.494
65.849
48.467
33.493
63.690
29.259
44.330
54.956
59.931
26.757
35.931
27.389
20.860
23.118
31.705
11.130
11.376
28.751
11.366
8.076
19.678
3.714
5.830
19.977
11.559
6.047
2.958
13.824
13.017
2.039
12.427
11.131
12.861
3.253
1.382.916
16%
Crescita del traffico 2006 vs 2002 negli scali italiani per
categoria dimensionale
Var pax
Var mov
53%
39%
36%
35%
33%
24%
21%
16%
14%
13%
-9%
To
ta
le
a
Fa
sc
i
E
a
Fa
sc
i
D
a
Fa
sc
i
C
a
Fa
sc
i
B
a
Fa
sc
i
A
4%
La tabella, oltre a evidenziare i casi di sviluppo più rilevanti nella recente evoluzione del sistema
italiano, che riguardano quasi tutti il fenomeno low cost (si guardino Bergamo Orio al Serio, Roma
CERTeT
19
Ciampino, Treviso Forlì: scali con tassi di crescita a tre cifre nell’ultimo quadriennio), e i pochi casi
di contrazione del traffico, presenta l’evoluzione globale degli aeroporti italiani, che a livello di
passeggeri ha superato la soglia dei 100mila passeggeri ed è cresciuta, rispetto al 2002, del 35%,
con un tasso di crescita medio annuo del 7,8%. Analogamente, una crescita notevole si registra in
termini di movimenti, anche se le cifre mostrano chiaramente che i movimenti crescono meno dei
passeggeri, e dunque aumenta nel tempo il numero medio di passeggeri a movimento negli scali
italiani; in particolare, si ha un tasso di crescita dimezzato rispetto al traffico passeggeri: il 16% in
quattro anni, pari a un +3,7% annuo.
Gli istogrammi nella pagina precedente aggregano gli scali italiani per classe dimensionale: la
fascia A comprende i due hub (Fiumicino e Malpensa), la fascia B comprende gli scali con un
traffico tra i 4 e i 10 milioni di passeggeri (Linate, Venezia, Catania, Bergamo, Napoli, Ciampino,
Palermo e Bologna), la fascia C include gli 11 aeroporti con traffico tra 4 milioni e 1 milione di
passeggeri, la fascia D quelli tra il milione e i 100 mila passeggeri, la fascia E infine comprende gli
scali con traffico minore di 100 mila passeggeri. La figura mostra che, sia in termini di passeggeri
che di movimenti, gli aeroporti che sono cresciuti di più sono quelli attualmente medio-grandi
(fascia B), che si espandono al ritmo dell’11% all’anno per quanto riguarda i passeggeri e dell
5,6% annuo per quanto concerne in movimenti; quelli minori sembrano invece descrescere, unici
nel sistema.
Focus su Milano
Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 105 destinazioni dirette
continentali e 65 intercontinentali, raggiunte con 344 e 2096 voli settimanali rispettivamente. La
tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema.
Fig. 3.15: Network e frequenze dagli scali milanesi (inverno ’06)
Domestic
Destinazioni
Voli
Continental
Destinazioni
Voli
Intercontinental
Destinazioni
Voli
Totale
Destinazioni
Voli
Linate
12
589
14
247
Malpensa
Orio al
Serio
16
348
70
1.535
65
341
151
2.224
7
72
38
314
2
3
47
389
Milano
21
1.009
84
2.096
65
344
170
3.449
- 26
-
836
Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa
impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le
possibilità di sviluppo del network internazionale (14 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio
ha una vocazione internazionale molto spiccata (38 le destinazioni continentali contro le 7 italiane).
Il differente ruolo dei due scali “minori” del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il
numero di destinazioni e quello dei voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media
32 a settimana, a Orio esse sono 8 a settimana; lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico
più marcatamente di tipo “business” rispetto a quello bergamasco.
Il confronto con la stagione estiva conferma la continua crescita di Orio al Serio. Mentre infatti
Linate fa i conti con la stagionalità sfavorevole estate/inverno, e vede dunque diminuire il numero
sia di destinazioni che di voli (in estate erano rispettivamente 27 e 933), sullo scalo bergamasco
l’inverno porta un’ulteriore espansione del network (47 contro le 42 di sei mesi fa; i voli passano da
381 a 389). A Malpensa invece si ha sì un’espansione del network (da 148 a 151 destinazioni, ma i
CERTeT
20
voli totali diminuiscono, passando da 2.284 a 2.224, e in particolare dai 357 intercontinentali
dell’estate ai 341 attuali.
La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese.
Fig. 3.16: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (inverno ’06)
Carrier
Alitalia
Air One
Ryanair
Lufthansa
easyJet
British Airways
Air France / KLM
Volare S.p.a.
Meridiana
Iberia
Altri
Totale
Linate
Malpensa
Orio al Serio
276
234
1184
22
14
28
21
74
74
13
80
836
128
121
78
107
7
Totale
11
205
40
559
2224
173
389
1471
234
205
150
135
106
128
81
74
53
812
3449
Alitalia opera il 43% dei voli totali del sistema grazie alle sue 1.471 partenze settimanali, mentre in
estate i voli operati dalla compagnia erano 1.665. Se il numero totale diminuisce, per lo più a
causa della stagionalità, è interessante sottolineare che la riduzione è stata effettuata in gran parte
sullo scalo cittadino (passando da 423 a 276 voli), mentre sull’hub di Malpensa il disimpegno
invernale ha colpito in misura lieve (da 1.229 a 1.184 voli). Anche Air One, che continua a operare
esclusivamente dalla base cittadina di Linate, ha ridotto le frequenze per la stagionalità (da 243 a
234), mantenendo però la numerosità del network, in virtù della soppressione di voli in regime di
continuità territoriale verso Pantelleria e Lampedusa, ma dell’aggiunta dei collegamenti con Berlino
e London City. Ryanair continua la sua espansione sulla base bergamasca: le 205 partenze
settimanali in questa stagione costituiscono un mantenimento delle frequenze estive, ma su un
network allargato con l’aggiunta dei collegamenti su Granada e Wroclaw; ed è da segnalare che
altri vettori low cost importanti (come Air Berlin, SkyEurope e MyAir.com) hanno ulteriormente
incrementato i voli dallo scalo bergamasco rispetto all’estate.
4.
Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie
Il ranking europeo per voli e posti offerti
Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell’inverno 2006 è
Lufthansa, che opera in una settimana media 12.465 voli offrendo 1,4 milioni di posti.
Considerando insieme Air France / KLM tuttavia si nota come il colosso franco-olandese superi
nettamente la compagnia tedesca con 14.217 voli e 1,7 milioni di posti. British Airways risulta
comunque il terzo vettore con 7.462 voli e 904mila posti offerti. Le low cost figurano ormai
stabilmente nei posti alti della classifica: Ryanair segue Iberia e SAS in termini di voli (5.121) ma in
termini di posti (968mila) le precede e supera anche British Airways. In effetti il grafico seguente
mostra come Ryanair (ed anche easyJet sebbene in misura minore) si piazzi ben al di sopra della
linea che segna il numero medio di posti a movimento offerto dai vettori principali che operano in
Europa. Tale media è pari a 123 posti a volo, mentre Ryanair ne offre 189 a volo (il vettore
irlandese utilizza solo B737-800 con tale configurazione) ed easyJet 154.
CERTeT
21
Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie che operano in Europa (inverno 2006)
Airline
Voli
Posti
Posti per volo
Lufthansa
12.465
1.381.619
111
10%
9%
Air France
10.433
1.217.567
117
8%
8%
British Airways
7.462
904.016
121
6%
6%
Iberia
6.395
765.511
120
5%
5%
SAS
6.382
766.789
120
5%
5%
Ryanair
5.121
967.869
189
4%
6%
Alitalia
4.705
577.675
123
4%
4%
easyJet
4.293
661.854
154
3%
4%
KLM
3.784
441.862
117
3%
3%
Wideroe's Flyveselskap
3.155
133.815
42
2%
1%
Austrian
2.865
241.391
84
2%
2%
Turkish Airlines
2.576
395.974
154
2%
2%
Swiss
2.242
279.876
125
2%
2%
Flybe
1.838
155.564
85
1%
1%
Olympic Airlines
1.754
158.687
90
1%
1%
Other
54.302
6.864.389
126
42%
43%
Total
129.772
123
100% 15.914.458
100%
Alitalia offre 578mila posti settimanali su 4.705 voli (il vettore italiano è settimo in Europa in questa
classifica): le frequenze risultano pertanto più numerose rispetto a quelle di easyJet opera il 43%
dei voli totali del sistema grazie alle sue 1.471 partenze settimanali; Alitale offre però in media 123
posti a volo, un numero minore rispetto a quello dei collegamenti easyJet, che quindi la supera in
termini di posti complessivamente offerti (662mila contro 578mila).
Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British
come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 754 i voli che
British effettua dall’Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 190mila
posti, con una media di 252 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando
separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono 1.041 voli e 275mila posti, sfruttando al
meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti
fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le
possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder.
CERTeT
22
Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall’Europa (inverno 2006)
Airline
Voli
Posti
Posti per volo
British Airways
754
189.768
252
8%
8%
Air France
674
174.561
259
7%
8%
Lufthansa
565
157.633
279
6%
7%
KLM
367
100.536
274
4%
4%
Iberia
353
77.612
220
4%
3%
United Airlines
320
86.569
271
3%
4%
Continental Airlines
305
62.007
203
3%
3%
Royal Air Maroc
247
32.751
133
3%
1%
American Airlines
244
55.127
226
3%
2%
Alitalia
243
46.797
193
3%
2%
Delta Air Lines
236
51.670
219
2%
2%
Emirates
223
67.775
304
2%
3%
Virgin Atlantic
202
65.662
325
2%
3%
Turkish Airlines
177
33.170
187
2%
1%
Swiss
170
37.088
218
2%
2%
Other
4.389
1.069.738
244
46%
46%
Total
9.469
2.308.464
244
100%
100%
Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita ad alcune
destinazioni turistiche di breve raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre la decima
posizione per voli offerti (243 a settimana) e la dodicesima per posti offerti (47mila a settimana),
superata dalle maggiori compagnie europee (Lufthansa e Iberia oltre alle già citate British, AF e
Lufthansa) e da alcune compagnie statunitensi come United, Continental e (solo per numero di
posti) Delta. Anche Emirates offre un numero maggiore di posti (68mila) su voli intercontinentali
dall’Europa, rispetto ad Alitalia. La compagnia italiana opera i suoi voli intercontinentali con
macchine mediamente piccole; Alitalia offre in media 193 posti a volo, contro i 220 di Iberia, i 259
di Air France, i 274 di KLM, i 279 di Lufthansa. La media europea si attesta ai 244 voli al giorno.
Le figure seguenti replicano l’analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si
considerano i voli interni dell’Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l’Europa Occidentale
e Orientale).
CERTeT
23
Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall’Europa (inverno 2006)
Airline
Voli
Posti
Posti per volo
Lufthansa
11.900
1.223.986
103
10%
9%
Air France
9.759
1.043.006
107
8%
8%
British Airways
6.708
714.248
106
6%
5%
SAS
6.321
750.976
119
5%
6%
Iberia
6.042
687.899
114
5%
5%
Ryanair
5.096
963.144
189
4%
7%
Alitalia
4.462
530.878
119
4%
4%
easyJet
4.286
660.762
154
4%
5%
KLM
3.417
341.326
100
3%
3%
Wideroe's Flyveselskap
3.155
133.815
42
3%
1%
Austrian
2.742
214.088
78
2%
2%
Turkish Airlines
2.399
362.804
151
2%
3%
Swiss
2.072
242.788
117
2%
2%
Flybe
1.838
155.564
85
2%
1%
Spanair
1.734
242.307
140
1%
2%
Other
47.484
5.332.260
112
40%
39%
Total
119.415
114
100% 13.599.851
100%
La situazione di Alitalia è sostanzialmente quella già ravvisabile nella classifica relativa al mercato
globale: l’offerta è al livello delle maggiori compagnie low cost. I voli europei di Alitalia offrono un
numero di posti a volo (119) superiore alla media continentale (114), mentre le grandi compagnie
(Lufthansa, Air France, British) impiegano aerei mediamente più piccoli per operare i voli interni in
Europa, offrendo rispettivamente, 103, 107 e 106 posti a volo.
L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio
Il confronto con il 2002 (illustrato nelle figure seguenti) mette in luce gli anni di crisi attraversati
dalle compagnie, che solo a partire dal 2005 hanno recuperato tassi di crescita positivi nel proprio
traffico: solo le low cost (easyJet in misura maggiore di Ryanair, che aveva avviato lo sviluppo già
negli anni precedenti) e SAS (da segnalare il suo sviluppo sul mercato intercontinentale) mostrano
espansioni significative. La tabella approfondisce il grafico offrendo il dettaglio del numero di
destinazioni e voli per tipo di collegamento.
CERTeT
24
Fig. 4.4: Evoluzione della capacità offerta dai principali vettori europei
Var destinazioni
Var voli
257%
133%
58%
13%
SA
S
r
Lu
fth
an
sa
-6%
42%
9%
Ry
an
ai
3% 1%
KL
M
-26%
Ib
er
ia
Ai
rw
ay
s
1%
18%
Br
itis
Air France
Destinazioni
2006
Continental Var 2006/2002
Voli 2006
Var 2006/2002
Destinazioni
2006
InterVar 2006/2002
continental
Voli 2006
Var 2006/2002
Destinazioni
2006
Total
5%
12%
h
Au
st
ri
ita
li a
Al
Ai
an
1%
-1%
16%
ea
sy
Je
t
20%
rF
ra
nc
e
9%
57%
Var 2006/2002
Voli 2006
Var 2006/2002
Alitalia Austrian
109
14%
9759
-2%
68
31%
4462
1%
95
23%
2742
5%
82
4%
674
22%
27
0%
243
11%
29
-3%
123
22%
191
9%
10433
-1%
95
20%
4705
1%
124
16%
2865
5%
British Airways
easyJet
120
-1%
6708
-23%
KLM
74
252%
4286
138%
84
18%
6042
-6%
69
10%
3417
1%
1
29
-3%
353
-1%
58
-3%
367
0%
113
12%
6395
-6%
127
3%
3784
1%
94
4% 754
15% 214
1%
7462
-26%
Iberia
7
75
257%
4293
58%
Lufthansa
Ryanair SAS
115
22%
11900
10%
74
12% 565
19% 189
18%
12465
9%
130
128%
5096
133%
94
47%
6321
15%
3
8
0%
61
-19%
25
133
133%
5121
57%
102
42%
6382
13%
È il mercato continentale – anche per il sempre maggiore ricorso ad alleanze con vettori regionali
da parte delle maggiori compagnie – che mostra le involuzioni più rilevanti. Alitalia tuttavia mostra
risultati incoraggianti grazie all’impulso dato ai tentativi di soluzione della propria perdurante crisi: il
network totale è aumentato negli ultimi quattro anni del 20% – aumentando di numerosità però
solo nel mercato continentale (da 52 a 68 scali collegati, mentre quelli intercontinentali rimangono
27), il che denuncia al contrario una carenza di alleanze significative per i collegamenti di brevemedio raggio – e portando le frequenze settimanali complessive da 4.646 a 4.705, aumentandole
anche nelle tratte intercontinentali dell’11%.
L’efficacia della rete di feederaggio in Europa – di cui si è fatto cenno – è decisiva per lo sviluppo
del mercato intercontinentale di una compagnia, consentendo di “raccogliere” – presso hub di
riferimento – un numero sufficiente di passeggeri dagli scali minori per operare convenientemente
un volo di lungo raggio. La figura seguente mostra una sintesi dell’offerta delle principali
compagnie focalizzata sui rispettivi hub di riferimento, mettendo in risalto l’estensione dell’offerta di
adduzione (feederaggio).
CERTeT
25
Fig. 4.5: L’offerta delle principali compagnie in Europa dagli hub di riferimento (inverno 2006)
Destinazioni totali
Dest intercontinentali
Dest continentali
Feeder Network (nr destinazioni)
Voli/settimana tot
Voli/sett intercontinentali
Voli/sett continentali
4.000
180
155
153
124
3.000
160
140
124
113
voli
2.500
2.000
7776
58
1.500
82
73
65
77
66
58
52
84
78
67
29
35
80
68
54
43
26
11
27 32
14
500
100
84
57
53
47
38
1.000
120
96
92
29 32
41
27 32
60
destinazioni
3.500
40
20
Milano
MXP
Roma FCO
Vienna
Zurich
British Lufthansa Lufthansa
Airways
Madrid
Amsterdam
KLM
Munich
Paris CDG
Air
France
Frankfurt
London
LHR
-
Iberia
Alitalia
Alitalia
Austrian
Swiss
La figura mostra tra l’altro come l’estensione del feeder network (vale a dire il numero di scali
raggiunti dalla compagnia o da una sua alleata con almeno tre voli al giorno) di Alitalia, sia su
Malpensa che specialmente su Fiumicino, sia molto limitata rispetto alle compagnie concorrenti.
Lufthansa può contare su voli feeder in provenienza da 65 scali diversi (su Francoforte) e su 53
scali diversi (su Monaco). Alitalia raccoglie passeggeri su Malpensa da 32 scali europei e su
Fiumicono da 25 scali. Ancora più significativo è il confronto tra la quota di scali feeder e il network
totale europeo offerto da una compagnia su un hub, illustrato nella figura seguente.
Fig. 4.6: La rilevanza della rete feeder nel network delle compagnie (inverno 2006)
Feeder Network (nr destinazioni)
Altre dest continentali
100%
80%
60%
40%
20%
Milano MXP
Roma FCO
Vienna
Zurich
Alitalia
Alitalia
Austrian
Swiss
Madrid
Munich
KLM
Frankfurt
Amsterdam
Air
France
London
LHR
Paris CDG
0%
British LufthansaLufthansa Iberia
Airways
CERTeT
26
Per le principali compagnie europee, l’efficacia del network di feederaggio si evince dal fatto che
quote rilevanti del network continentale (dal 68% di Lufthansa su Monaco all’81% di British su
Londra Heathrow grazie alla fite arete di alleanze, passando il 78% di Swiss su Zurigo) sono
collegate con frequenze tali da consentire l’adduzione di passeggeri per le tratte intercontinentali:
da questo punto di vista l’efficacia di Alitalia è minore, in quanto solo il 56% degli scali collegati con
Malpensa e il 60% di quelli collegati con Roma è parte di un network di feederaggio.
È altresì opportuno notare come in tutte le categorie di mercato considerate l’offerta di Alitalia su
Malpensa sia più consistente che quella su Fiumicino: Alitalia offre 1.184 voli (di cui 1.002
continentali e 182 intercontinentali) da Malpensa, collegandola con 84 destinazioni (57 europee e
27 extraeuropee), mentre su Roma i voli sono 1.171 (di cui 1.110 continentali e 61
intercontinentali) su 54 scali diversi (43 europei e 11 extra-europei). La figura di seguito mostra la
rilevanza degli scali per ogni compagnia e – viceversa – quanto la compagnia pesi nell’offerta
complessiva dell’hub in oggetto.
Fig. 4.7: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (inverno 2006)
Carrier
Voli totali
Lufthansa
12.465
Air France
10.433
British Airways
7.459
Iberia
6.395
Alitalia
4.705
KLM
3.784
Austrian
2.865
Swiss
2.242
Air France / KLM
14.217
Hub 1 Voli
%
Hub 2 Voli
%
Voli totali Hub 1
Frankfurt
2.778 22%
Munich
2.325 19%
4.537
Paris ORY 1.287 12%
Paris CDG
2.763 26%
4.788
London LGW
766 10%
London LHR
2.041 27%
4.807
Barcelona
1.057 17%
3.928
Madrid
1.823 29%
Rome FCO
1.171 25%
2.224
Milan MXP
1.184 25%
London LHR
94 2%
3.952
Amsterdam
2.059 54%
Vienna
1.334 47%
Frankfurt
109 4%
2.208
Zurich
1.104 49%
Geneva
123 5%
2.040
Amsterdam
2.150 15%
Paris CDG
2.791 20%
4.788
% della compagnia
61%
58%
42%
46%
53%
52%
60%
54%
58%
Si nota come per quasi tutte le compagnie principali l’hub di riferimento abbia un peso di circa il 2030% nell’offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian e Swiss che sono
invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente. Per Alitalia, come detto,
Malpensa, seppur di poco, risulta più rilevante di Fiumicino; peraltro, l’offerta totale di collegamenti
in partenza dallo scalo milanese dipende in gran parte (53%) dalla compagnia di riferimento. Un
legame simile o superiore si riscontra nel caso di Francoforte (il 61% dei voli è operato da
Lufthansa), Parigi CDG (58% di AF/KLM) e Vienna (il 60% dell’offerta è di Austrian). La tematica
del “doppio hub” riguarda anche l’alleanza Air France / KLM, i cui dati sono evidenziati nell’ultima
riga: da essi si evince come l’alleanza operati in maniera piuttosto distinta in termini di offerta, ed è
pertanto più asimmetrica rispetto al “doppio hub” di Alitalia, rispecchiando il maggior peso in
termini di capacità del vettore francese rispetto a quello olandese. Come già ricordato, tuttavia, ciò
non impedisce al gruppo AF/KLM di innescare efficaci sinergie di “hub connectivity”, offrendo
connessioni di breve/medio raggio su entrambi gli hub in coincidenza con tratte di lungo raggio.
Le alleanze e il presidio dei mercati
L’analisi dell’offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance4, che
offre quasi 32mila voli dagli scali europei, di cui 1912 sono intercontinentali, mentre SkyTeam5 ne
offre circa i due terzi (21mila), con un numero di collegamenti intercontinentali paragonabile
4
Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways,
Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand.
5
SkyTeam è l’alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e
Aeroflot.
CERTeT
27
(1912), e oneworld6 appare l’allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 17mila voli complessivi
offerti in partenza dagli scali europei.
Fig. 4.8: Voli settimanali dall’Europa, per alleanza (inverno 2006)
Continental
Star Alliance
SkyTeam
oneworld
Other
Intercontinental
1.912
29.698
1.995
18.980
1.678
15.968
3.742
54.507
L’efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite
l’elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi)
somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte
dall’alleanza, e pertanto – essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli
estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del
territorio e a 7 una copertura globale).
Fig. 4.9: L’offerta delle alleanze dall’Europa: indice di presidio dei mercati globali (inverno 2006)
Come si vede, Star Alliance ottiene un indice di 5,1, che rappresenta la migliore copertura globale
tra quelle delle alleanze, ed equivale a dire che Star Alliance raggiunge il 69% delle destinazioni
connesse con l’Europa. La figura mostra anche come SkyTeam abbia il network più debole delle
tre e come manchi di collegamenti diretti con l’Oceania, che invece Star Alliance raggiunge in tutte
6
Oneworld comprende tra gli altri vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN e Qantas, oltre a JAL
che diventerà membro a partire dall’aprile 2007 insieme a Malév.
CERTeT
28
tre le mete connesse con l’Europa, grazie ai collegamenti di Air New Zealand da Londra su
Auckland e di Austrian da Vienna su Melbourne e Sydney.
A questa tipologia delle compagnie, basata sulle alleanze, è utile aggiungere quella relativa al tipo
di operazioni, e quindi alla distinzione tra compagnie network, low cost e regionali.
Fig. 4.10: Voli settimanali dall’Europa, per tipo di compagnia (inverno 2006)
Continental
Domestic
Intercontinental
Other1.267
44.738
Network
27.917
8.514
Regional 5.623 17.506 374
15.134 6.583
Low Cost
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
La categoria “other” racchiude l’offerta di compagnie business o anche voli charter che offrono
biglietti a singoli clienti tramite la vendita a distanza. Come prevedibile, le compagnie network (o
tradizionali) dominano il mercato, tuttavia in ambito continentale le low cost hanno un peso sempre
maggiore (23%) e in quello domestico (di più breve raggio) i vettori regionali sono fondamentali
(53% dell’offerta). L’analisi per direttrice è sintetizzata nella mappa seguente, che mostra per le
principali direttrici da/per l’Italia la quota dei voli offerti da low cost rispetto all’offerta totale sulla
direttrice.
Fig. 4.11: Incidenza dell’offerta low cost per direttrice (inverno 2006)
Appare evidente la differenza tra le direttrici: in quella da/per il Regno Unito, i low cost offrono più
della metà dei voli totali, mentre il mercato da/per la Francia, anche per l’esistenza dell’alleanza tra
Air France e Alitalia che determina una forte presenza di questi due vettori, ha una bassissima
presenza di low cost (14,7%).
CERTeT
5.
29
Indicatore congiunturale di pressione competitiva7
Rilevazione orario invernale 2006-2007
L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero
sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di
lungo raggio delle principali compagnie aeree europee. Tale “pressione” è diminuita nei primi mesi
successivi all’apertura del nuovo scalo, fino a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto
del Decreto emesso dal Ministero dei Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli
aeroporti milanesi. Dal dicembre 2004 il valore dell’indicatore presenta quindi un trend crescente
(pur in presenza dei normali andamenti stagionali), per effetto del consolidamento progressivo
dell’offerta delle compagnie aeree europee sul Nord Italia.
Fig. 5.1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
Set-98
Gen-99
Dic-99
Dic-00
Dic-01
Dic-02
Dic-03
Dic-04
Dic-05
Giu-06
Dic-06
INDICATORE
100,0
79,4
80,0
50,5
66,4
69,5
75,0
50,8
58,5
63,2
57,6
Posti Offerti
98.671
80.911
91.069
76.265
81.012
86.167
81.998
84.438
80.768
94.320
82.687
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
se
t9
no 8
v9
ge 8
n99
m
ar
-9
9
ap
r99
gi
u99
ot
t99
di
c9
gi 9
u00
di
c0
gi 0
u01
di
c0
gi 1
u02
di
c0
gi 2
u03
di
c0
gi 3
u04
di
c04
gi
u05
di
c0
gi 5
u06
di
c06
50,0
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo
assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000.Successivamente tale indice presenta un andamento
7
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
30
altalenante, con massimi nelle stagioni estive, evidenziando come l’offerta delle compagnie si
adatti agli incrementi della domanda nella stagione estiva. Dal dicembre 2004 il valore segue
l’andamento stagionale, con incrementi in estate e riduzione durante l’orario invernale. Il valore di
dicembre 2006 segue questo trend.
A seguito della “normale” contrazione invernale dell’offerta, il numero di posti offerti su voli feeder
dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri considerati si riduce considerevolmente
rispetto alla stagione estiva (oltre 10.000 posti in meno), giungendo ad un valore di poco più di
82.500 posti feeder verso l’estero. Tale valore è comunque superiore rispetto a quello riscontrato
nell’orario invernale 2005-2006.
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord
Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle
destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte
dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.
Fig. 5.2a: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Dic-99 Dic-00 Dic-01 Dic-02 Dic-03 Dic-04 Dic-05 Giu-06 Dic-06
Parigi–CDG
19.697
20.884 26.485 22.124 26.432 29.316 28.775 27.066 26.630 28.509 26.246
Francoforte
18.487
17.692 21.208 13.824 17.228 18.640 15.950 17.694 16.768 19.236 18.785
Monaco di B.
12.490
12.116
8.558
9.586 10.052 10.562 10.436 14.468 13.457 18.506 12.578
Londra G.
9.426
9.166
6.696
6.270
9.498
7.846
8.664
7.638
6.600
9.462
7.068
Madrid
5.075
5.334
4.513
3.633
3.633
5.313
6.552
6.839
7.241
7.315
7.055
Amsterdam
13.149
9.048
7.791
5.856
6.819
6.922
7.749
7.653
4.845
5.453
4.823
Londra H.
11.326
11.991
7.322
6.419
3.780
3.312
3.104
3.080
4.198
4.177
4.290
9.021
10.311
8.496
8.553
3.570
3.488
0
0
1.029
1.662
1.842
672
672
0
0
0
768
768
0
0
0
0
Zurigo
Parigi-ORY
Fig. 5.2b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Dic-99 Dic-00 Dic-01 Dic-02 Dic-03
Dic-04
Dic-05
Giu-06
Dic-06
Parigi–CDG
100,0
106,0
134.5
112.3
134.2
148,8
146,1
137,4
135,2
144,7
133,2
Francoforte
100,0
95,7
114.7
74.8
93.2
100,8
86,3
95,7
90,7
104,1
101,6
Monaco di B.
100,0
114,3
94.2
94.8
80.5
84,6
83,6
115,8
107,7
148,2
100,7
Londra G.
100,0
97,2
71.0
66.5
100,8
83,2
91,9
81,0
70,0
100,04
75,0
Madrid
100,0
105,1
88.9
71.6
71.6
104,7
129,1
134,8
142,7
144,1
139,0
Amsterdam
100,0
105,9
64.6
56.7
51.9
52,6
58,9
58,2
36,8
41,5
36,7
Londra H.
100,0
68,8
59.3
44.5
33,4
29,2
27,4
27,2
37,1
36,9
37,9
Zurigo
100,0
97,0
68.5
76.7
39.6
38,7
0,0
0,0
11,4
18,4
20,4
Parigi-ORY
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
114,3
0,0
0,0
0,0
0,0
Il primo elemento da sottolineare è la riduzione generalizzata dell’offerta di posti feeder verso
l’estero, sostanzialmente dovuta al calo “fisiologico” riscontrabile nella stagione invernale. Fanno
CERTeT
31
eccezione i due hub posizionati agli ultimi posti della graduatoria, Heathrow e Zurigo, che
registrano un lieve incremento rispetto alla rilevazione estiva. Più in particolare:
•
Parigi Charles De Gaulle mantiene la propria leadership tra gli hub di destinazione dei voli
feeder in partenza dall’Italia settentrionale (26.246 posti feeder). Oltre alla capacità
attrattiva della capitale francese come destinazione finale, infatti, l’hub parigino sfrutta infatti
il feederaggio di Alitalia nell’ambito di Skyteam.
•
Alle sue spalle Francoforte che, tra gli hub leader, è quello che presenta il calo meno
vistoso, con valori non distanti dalla rilevazione estiva (18.785).
•
Anche Monaco di Baviera, dopo l’ “esplosione” fatta registrare nell’estate scorsa,
ridimensiona sensibilmente la propria offerta (-32%), a causa delle strategie di Lufthansa,
pur confermando la propria leadership in quanto a capillarità dell’offerta sull’Italia
Settentrionale. L’aeroporto bavarese, infatti, è collegato a 8 aeroporti sugli 11 considerati,
con l’esclusione di Bergamo, ormai dedicato ai collegamenti low cost, Treviso e Linate,
quest’ultimo non certo per scelta di Lufthansa ma per gli effetti del decreto di ripartizione
del traffico sul sistema aeroportuale milanese.
•
Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso oltre 11.000 posti, con
un’offerta che vede Gatwick perdere il 25% dei posti feeder e Heathrow segnare un
lievissimo incremento.
•
Madrid si posiziona ormai stabilmente al quinto posto per offerta feeder dall’Italia,
insidiando il quarto di Gatwick, senza particolari variazioni nel numero di voli e di posti
offerti, se non la lieve riduzione dovuta alla contrazione invernale dell’offerta.
•
Amsterdam rimane sempre alle spalle dell’hub di Iberia, con un’offerta in linea con quella
del dicembre 2005 (su cui effettuare i confronti più attendibili), considerevolmente inferiore
al 50% ripetto a quella del 1998.
•
Dopo il “rientro” di Zurigo registrato nell’orario estivo 2005, Swiss è presente con tre
collegamenti settimanali solo da Venezia, con un’offerta che vede comunque un lieve
recupero in questa rilevazione. E’ comunque doveroso sottolineare come per Monaco, che
Zurigo non è collegabile con Linate per il già citato decreto.
•
Si conferma l’assenza dei collegamenti feeder con il secondo hub parigino di Parigi Orly,
sebbene l’aeroporto rimanga ugualmente collegato all’Italia con voli low cost.
Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole
seguenti permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il
raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri.
CERTeT
32
Fig. 5.3a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Mi Linate 44.025 37.592 20.900 8.581 14.944 14.119 12.879 12.579 12.180 13.834 13.127
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
54.646 59.310 70 169 67.684 66.068 72.138 69.119 71.859 68.588 80.846 69.560
282
- 1.596 2.044 1.412 1.044 3.130 2.090
276
11.922 14.499 15.926 15.544 14.478 17.260 15.767 14.639 14.491 16.197 15.108
4.619 4.619 6.400 7.160 8.280 8.610 8.260 9.188 9.744 10.480 8.488
4.044 3.864 4.987 3.892 3.132 3.740 3.278 3.576 2.336 3.046 2.546
3.280 2.614 2.936 2.240 3.114 3.293 3.987 4.500 4.205 5.750 3.880
92
11.230 11.070 13.278 13.738 11.206 13.008 12.281 11.358 11.803 11.797 10.703
966
920
920
920 1.128 1.090 1.416 1.316
1.830 1.876 1.356
14.009 16.926 19.572 18.824 20.438 20.761 17.332 19.483 19.297 24.589 21.927
3.712 3.842 4.118 3.276 3.088 3.502 4.164 5.301 5.340 6.843 5.592
Tab. 5.3b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Mi Linate
100,0
85,4
47.5
19,5
33,9
32,1
29,3 28,6 27,7 31,4 29,8
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
100,0
108,5
128.4
123,9
120,9
132,0
126,5
130,4
125,5
147,3
127,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
121,6
100,0
95,5
79,7
98,6
102,5
120,8
103,5
182.6
133.6
138.6
123.3
89.5
118.2
74.1
139.7
110.9
233,9
130,4
155,0
96,2
68,3
122,3
52,8
134,4
88,3
161,6
121,4
179,3
77,4
94,9
99,8
50,3
145,9
83,2
119,5
144,8
186,4
92,5
100,4
115,8
50,3
148,2
94,3
358,1 239,1
132,3 122,8
178,8 198,90
81,1 88,4
121,6 137,2
109,4 101,1
50,3 61,6
123,7 139,1
112,2 142,8
32,3
121,5
211,0
57,8
128,2
105,1
59,6
137,7
143,9
31,6
135,9
126,7
183,8
63,0
118,3
95,3
71,9
156,5
150,6
226,9
75,3
175,3
105,0
77,4
175,5
184,3
Il calo dovuto alla riduzione dell’offerta nella stagione invernale viene registrato con andamenti
diversi dagli aeroporti del Nord Italia considerati in quest’analisi: se infatti da Linate l’offerta non si
riduce che del 5%, dal resto degli scali la diminuzione è dell’ordine del 13,5%. Si ritiene comunque
doveroso sottolineare come tale offerta risulti comunque superiore in termini di posti offerti rispetto
a quella registrata lo scorso inverno 2005-2006.
CERTeT
33
Le compagnie aeree straniere hanno considerevolmente ridotto durante la stagione invernale la
propria offerta di posti sugli aeroporti del Nord Italia, con un calo distribuito su tutti gli scali. In
particolare, però, è doveroso segnalare “l’abbandono” di Orio al Serio da parte delle compagnie
straniere e la permanenza nell’aeroporto bergamasco della sola Alitalia con il volo nazionale su
Fiumicino. Ciò può far presupporre una spartizione del mercato tra vettori low cost e carrier
tradizionali
Venezia mantiene la leadership nazionale pur con la riduzione di posti più sensibile a livello
nazionale (-2662 posti rispetto all’estate 2006, ma pur sempre oltre 2.500 più della scorsa stagione
invernale). Come già detto nel paragrafo precedente, la variazione in aumento della disponibilità di
posti ha riguardato l’intero panorama degli aeroporti considerati, con poche eccezioni. In
particolare le variazioni più significative si osservano
• In termini percentuali le riduzioni di Pisa (-32%), Verona, Firenze e Genova, con riduzioni
comprese tra il 15% e il 20%;
• In termini assoluti, oltre alla già citata Venezia, Bologna, Torino, Verona e Firenze, tutti con oltre
1.000 posti in meno rispetto all’estivo 2006..
Aeroporti italiani
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Milano Linate
Pisa
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Totale
Fig. 5.4: Numero di voli feeder programmati (dicembre 2006)
Hub
AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH
11
21
34
24
26
20
21
29
21
42
26
32
24
21
21
29
20
14
7
26 148
22
28
7
19
26
14
7
18
21
33
59
31
7
15
29
26
19
19
21
42
41
41
14
21
32
21
21
21
30
21
7
24
0
49 238 420
173
62
28
71 195
117
21
Totale
11
196
145
84
238
105
174
64
254
103
1.374
In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati.
Legenda:
AMS
CDG
FRA
LGW
LHR
MAD
MUC
MXP
FCO
ORY
ZRH
Amsterdam
Parigi Charles De Gaulle
Francoforte
Londra Gatwick
Londra Heathrow
Madrid
Monaco di Baviera
Milano Malpensa
Roma Fiumicino
Parigi Orly
Zurigo
Osservando la tabella precedente, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte
il maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e
Fiumicino), con una copertura del 23% del totale (192 su 837 voli verso l’estero), percentuale in
aumento di un punto rispetto all’orario estivo. L’aeroporto lagunare consente il collegamento
con voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di Londra Heathrow, servito però da British
Midland (con un volo giornaliero non considerato di adduzione, ma utilizzato per il traffico point to
point) e di Paris Orly, servito da MyAir con quattro voli la settimana.
Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e quindi
anche i voli di feederaggio per i collegamenti di lungo raggio di Alitalia, si rileva che:
CERTeT
34
•
il leader rimane Venezia, che scavalca Milano Linate durante questa stagione invernale.
Dallo scalo veneto decolla il 18,5% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie
aeree sul Nord Italia, con un’offerta incrementata considerevolmente rispetto all’inverno
2005/2006, incremento registrato per i voli verso l’estero, ma non verso l’Italia (Fiumicino e
Malpensa);
•
da Linate, parte il 17% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord
Italia, ma solo l’11% di quelli verso gli hub esteri (anche se in termini di posti la percentuale
è assai più rilevante). L’aeroporto Forlanini non è infatti collegato con tutti gli hub a causa
delle limitazioni imposte dal decreto di ripartizione dei voli sul sistema milanese. Mancano
infatti per questo motivo Monaco e Zurigo, oltre a Gatwick e Orly, ma questi ultimi solo per
le politiche di British Airways e Air France di servire da Milano solo gli altri hub di Heathrow
e Charles De Gaulle.
•
Segue l’aeroporto di Bologna, in diminuzione anch’esso rispetto all’orario estivo, con
un’offerta uguale al dicembre 2005. Dal capoluogo emiliano partono 196 voli settimanali, di
cui 151 (18%) verso hub esteri e 58 verso Roma e Milano (24 collegamenti settimanali
verso Fiumicino e 21 verso Malpensa), con Parigi, Francoforte e Monaco come destinazioni
principali.
Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono insieme il 40% dei voli feeder
sul mercato del Nord Italia, con Malpensa che si posiziona al 9% del totale (117 su 1374), con un
peso relativo sul totale in lieve aumento. Parigi risulta la principale destinazione europea, con
238 voli in partenza dai principali aeroporti del Nord Italia.
Fig. 5.5: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (dicembre 2006)
Hub
Compagnia
AMS
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
KLM-Royal Dutch Airlines
Swiss
Totale
CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY
12
420
117
173
195
226
62
28
71
49
49
238
420
173
62
28
71
195
117
0
ZRH
Totale
549
368
226
90
71
49
21
21
21 1.374
I dati riportati nella tabella precedente permettono di dettagliare l’offerta di 1.374 voli feeder, diretti
verso gli hub europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia. Se Alitalia è il
leader indiscusso, le tre grandi compagnie europee Lufthansa, Air France e British Airways, leader
delle tre principali alleanze del settore, offrono il 50% dell’offerta di voli dal mercato dell’Italia
settentrionale, pur con livelli di offerta molto differenti tra loro. In dettaglio:
•
Alitalia fornisce 549 collegamenti feeder, pari al 40%. Di questi, 420 sono diretti verso l’hub
di Roma Fiumicino, 117 su Milano Malpensa (uno dei pochi dati in crescita rispetto all’orario
estivo 2006) e 12 su Parigi Charles De Gaulle, nell’ambito degli accordi SkyTeam.
•
L’alleanza Star, guidata dalla compagnia tedesca Lufthansa, anche grazie al contributo di
Air Dolomiti (negli orari con il codice di Lufthansa Regional - LH), costituisce la seconda
forza presente sul mercato del Nord Italia con 368 voli, con una considerevole contrazione
rispetto alla scorsa stagione estiva ma in aumento rispetto a dicembre 2005.
CERTeT
35
•
L’offerta di Skyteam (con l’esclusione di Alitalia), guidata da Air France è di 226 voli,
pressoché invariata rispetto a giugno. Per quanto riguarda l’offerta complessiva è doveroso
inoltre ricordare come la compagnia francese alimenti l’hub di Charles de Gaulle anche con
i collegamenti operati da Alitalia, e da altre compagnie alleate, mentre l’altro aeroporto
parigino di Orly non è “oggetto” di voli feeder, ma solo di collegamenti point to point, per lo
più operati da vettori low cost.
•
British Airways, mantiene la quarta posizione, ma con un’offerta “squilibrata” verso
Gatwick. Nella rilevazione attuale la compagnia inglese riduce considerevolmente il proprio
impegno sull’Italia dopo gli sforzi della scorsa stagione estiva.
•
Iberia, KLM e Swiss completano il panorama, con offerta invariata rispetto all’estate 2006.
Fig. 5.6: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (dicembre 2006)
Aeroporti italiani
Compagnia
VCE
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
KLM-Royal Dutch Airlines
Swiss
Totale
LIN BLQ TRN FLR PSA VRN GOA
62 169
73 22
42 14
14 28
21
7
21
7
21
254 238
45
55
34
20
21
21
59
60
33
7
15
196 174
47
56
42
47
18
19
14
7
30
45
21
7
43
20
21
145 105 103
84
TRS BGY Totale
549
45
11
412
19
226
90
71
49
21
64
11 1.374
La figura 5.6 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria offerta
di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia. Dalla tabella si nota con chiarezza i vincoli di offerta
imposti a Linate in termini di collegamenti settimanali (uno o più collegamenti giornalieri a seconda
della tipologia di destinazione). Inoltre si evince, come già osservato in precedenza, il sorpasso di
Venezia su Linate in termini di collegamenti feeder complessivi.
•
Alitalia offre nell’orario invernale 2006-2007 un numero considerevolmente inferiore di voli,
soprattutto su Linate e Genova: i collegamenti riguardano tutti gli scali considerati
dall’analisi, e si concentrano maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (29,1%),
Venezia (11,3%) e Torino (10,7%).
•
L’analisi di Lufthansa, ormai stabilmente il secondo carrier presente sul mercato nazionale,
conferma questo il trend “fisiologico” dell’offerta in diminuzione rispetto all’estate 2006.
L’offerta della Star si concentra soprattutto sul polo del Nord Est (Verona, Venezia, Bologna
e Trieste), con basi importanti posizionate a Firenze e Torino.
•
Air France riduce di una decina di voli la propria offerta sul Nord Italia rispetto al giugno
scorso. Tale offerta risulta equamente ripartita tra gli aeroporti considerati, seppur con una
maggiore presenza in termini di frequenze sugli scali di Venezia, Torino e Bologna, ma
soprattutto di Firenze. Rimangono attualmente esclusi dai collegamenti con Parigi solo
Trieste e Bergamo (quest’ultimo scalo collegato comunque con Ryanair al terzo aeroporto
parigino di Beauvais).
•
Sempre rispetto allo scorso estivo, British Airways riduce sensibilmente la propria offerta
sul nord Italia, eliminando un collegamento giornaliero da Venezia, Pisa e Verona.
CERTeT
36
Fig. 5.7: Numero di posti offerti su voli feeder (dicembre 2006)
Aeroporti italiani
AMS
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Milano Linate
Pisa
Torino
Trieste
Venezia
Verona
1.827
LGW
LHR
Hub
MAD MUC
1.705
3.274
1.596
798
4.290 1.302
350
750
5.816 5.409
1.224 2.100
4.823 26.246 18.785
1.596
798
7.068
2.142
4.229
4.200
1.470
4.122
950
4.235
FRA
2.280
854
Totale
CDG
2.560
2.559
2.184
1.728
1.076
MXP
1.841
2.310
924
984 1.386
1.646
1.316 1.493
2.948 2.174 2.941
1.470
4.290 7.055 12.578 10.895
FCO ORY ZRH
1.441
3.017
2.332
4.141
21.100
2.195
8.443
3.432
5.618
1.842
3.825
55.544
0 1.842
Totale
1.441
19.966
13.130
7.611
34.227
7.461
19.146
6.241
30.846
9.417
149.126
L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 149.126 posti su voli
feeder, con una riduzione di oltre 15.000 posti, ma un valore superiore a quello della scorsa
stagione invernale 2005-2006 (quasi 3.000 in più). Tale riduzione è generalizzata tra tutti gli scali
considerati, ma particolari decrementi si registrano per Monaco (6.000 posti settimanali in meno),
Roma (5.000) e Gatwick (2.400). Da contraltare positivo l’incremento di circa 800 posti settimanali
su Malpensa, grazie al ritorno del collegamento con Genova.
La principale rotta è ovviamente la “navetta” tra Linate e Fiumicino (oltre 21.000 posti settimanali
offerti da Alitalia), mentre i collegamenti con l’estero con maggiore offerta è quello tra il “Marco
Polo” di Venezia e Parigi CDG (5.816 posti offerti), unico city pair a superare i 5.000 posti
settimanali potenziali.
Di questi 150.000 posti, 55.500 (pari al 37,2%) sono sull’hub di Fiumicino, con una situazione in
lieve aumento rispetto all’ultimo orario invernale. Invece l’hub di Malpensa fa registrare un
incremento dell’offerta rispetto a giugno ma una diminuzione rispetto allo scorso anno, un po’ in
controtendenza rispetto al trend dell’analisi effettuata.
Di assoluta rilevanza l’offerta verso gli hub esteri, che ammonta in questa rilevazione a 82.687
posti, più del 55% del totale. Il grafico seguente rappresenta la variazione nella composizione
percentuale del mercato dei voli feeder dalla situazione pre-Malpensa ad oggi. Si evidenziano i
balzi in avanti dell’offerta verso la Germania, dal 32 al 38%, di Parigi, dal 21 al 31% e il quasi
raddoppio della quota di Madrid, dal 5 al 9%. Fanno da contraltare le nette riduzioni di Amsterdam,
Heathrow e Zurigo, dovute rispettivamente alla revoca dell’alleanza KLM-Alitalia, ai problemi di
congestione dell’hub londinese e alle disavventure societarie di Swissair (oggi Swiss).
CERTeT
37
Fig. 5.8: Posti feeder offerti verso gli hub europei (sett.’98 vs dic.’06)
2%
1%
31%
6%
9%
13%
23%
20%
19%
5%
13%
11%
9%
15%
9%
5%
9%
Amsterdam
Francoforte
Monaco di Baviera
Londra - Gatwick
Londra - Heathrow
Madrid
Parigi - C . De Gaulle
Parigi - Orly
Zurigo
Prendendo in considerazione i singoli aeroporti italiani e tutti i collegamenti analizzati, l’aeroporto
milanese di Linate rimane il primo scalo italiano per offerta verso gli hub considerati. Riducendo il
campo di analisi solo all’offerta di feeder verso l’estero, una delle motivazioni principali di
quest’analisi, si evidenzia come gli importantissimi mercati di Venezia e Bologna risultino molto più
collegate con i principali hub stranieri.
Se dal “Forlanini” di Milano si offrono infatti il 23% dei posti complessivi (ma solo il 16% di quelli
verso l’estero), dal Marco Polo di Venezia parte il 20,4% dell’offerta globale operata dalle
compagnie aeree (ma il 26,5% di quelli verso l’estero!). Entrambi i dati dello scalo veneto sono in
aumento rispetto alle scorse rilevazioni, indice dell’importanza sia del Nord Est in valore assoluto
sia di Venezia come destinazione. L’aeroporto veneto alimenta tutti gli hub considerati (unica
eccezione il sistema londinese al quale è collegato solo con Gatwick). Al contrario di Linate, i posti
offerti su voli feeder diretti all'estero costituiscono la maggioranza, ossia il 75% circa del totale dei
posti considerati, facendo quindi risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il
bacino di utenza del capoluogo veneto. Air France si conferma compagnia leader sull’aeroporto
lagunare, con un’offerta complessiva di poco meno di 6.000 posti distribuiti su 42 voli settimanali
verso Parigi.
Secondo per numerosità complessiva di posti offerti verso l’estero risulta l’aeroporto di Bologna,
con un valore pari a 19.966. L’aeroporto G. Marconi si conferma la seconda “porta” verso l’estero
davanti a Linate, con oltre 15.000 posti settimanali. Alle sue spalle, dopo Linate, Torino e Firenze,
entrambe in calo rispetto alla scorsa estate.
CERTeT
6.
38
Note metodologiche8
Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di
un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio
8
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
39
commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea (UE-25); in particolare, il dato è
quello medio degli ultimi tre anni precedenti la rilevazione. Inoltre, nel caso in cui all’interno di uno
stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:
•
il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;
•
il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri9.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il
mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli
hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.
L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere
Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli
aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare
agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore
tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza.
L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli
settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un
approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali
diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo
di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo.
La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla
considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali
aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione
dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione
dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete
sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di
monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei,
cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde.
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
9
I dati sono aggiornati annualmente.
CERTeT
40
continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni
oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto
considerato:
Ax = A( wi , u (v i ))
La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione
all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata
positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce,
ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in
corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata
ai passeggeri da ulteriori voli è nulla.
Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare
del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro
50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo
accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato
aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie
di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di
appartenenza dell’aeroporto stesso.
wi =
1
1
g i + pi
2
2
dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.
In particolare:
gi =
g 'i
m
∑ g'
j =1
j
dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni
interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella
sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei
pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.
La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di
passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione):
pi =
p 'i
n
∑ p'
j =1
j
A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla
somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del
collegamento con il nodo considerato.
n
A' x = ∑ wi ui
i =1
CERTeT
41
Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di
accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle
cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul
peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è
raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del
Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono
relativizzati all’unità.
Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste
destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il
nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore.
Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:
sx = ∑ gi
i∈S
dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una
distanza massima dal nodo pari a 150 km.
Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:
⎛ n ⎞
qx = ⎜ ∑ gi ⎟ − sx
⎝ i =1 ⎠
Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello
definitivo:
Ax =
A' x
qx
Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:
∂A
>0
∂s
Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal
fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.
CERTeT
ALLEGATO
CERTeT
42
43
Vettori e destinazioni raggiungibili dai principali hub europei
Destinazione
Abidjan
Abu Dhabi
Abuja
Accra
Addis Ababa
Aden
Agadir
Ahmedabad
Aktau
Al Hoceima
Aleppo
Alexandria Borg el Arab
Algiers
Almaty
Amman Queen Alia
Amritsar
Annaba
Antananarivo
Antigua
Aruba
Ashgabat
Asmara
Compagnia
Air France
Air Ivoire
Ivoire Airw
Ivoirienne
British Airw
China Airl
Etihad Airw
KLM-Royal Dutch Airl
Lufthansa
Turkish Airl
British Airw
Lufthansa
Alitalia
Astraeus
British Airw
Ghana
Lufthansa
British Airw
Ethiopian Airl
Lufthansa
Turkish Airl
Yemenia Yemen Airw
Aigle Azur
Austrian
British Airw
Condor Flugdienst
Hapagfly
Helvetic Airw
Jet4you
Royal Air Maroc
Transavia.com
Air India
Atyrau Airw
Royal Air Maroc
British Airw
Syrian Arab Airl
British Airw
Lufthansa
Aigle Azur
Air Algerie
Air France
Alitalia
British Airw
Lufthansa
Turkish Airl
Air Astana
British Airw
Lufthansa
Turkish Airl
Air France
British Airw
Lufthansa
Royal Jordanian
Turkish Airl
Jet Airw India
Aigle Azur
Air Algerie
Air France
Air Madagascar
Corsair
bmi british midland
British Airw
BWIA West Indies Airw
Condor Flugdienst
Virgin Atlantic Airw
TUI Airl
Lufthansa
Turkish Airl
Turkmenistan Airl
Eritrean Airl
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MAN
MIL
MUC
PAR
ROM
VIE
ZRH
7
3
3
6
7
3
7
19
7
7
6
7
7
2
7
3
3
6
2
7
5
7
7
3
3
5
5
3
3
9
4
3
2
2
1
2
1
1
1
1
2
11
2
3
7
3
1
2
1
2
1
1
2
1
2
2
21
24
21
3
2
4
3
3
3
4
2
7
7
6
5
3
6
4
2
3
4
7
5
7
7
3
7
5
3
5
8
3
2
2
6
4
3
1
2
2
4
5
2
1
7
2
1
3
5
2
3
1
2
4
5
2
CERTeT
1
1
4
3
Totale
7
3
3
6
7
3
46
7
7
2
7
3
3
6
2
7
5
7
7
5
23
3
4
3
2
2
1
2
2
1
1
2
11
2
10
3
1
2
14
4
3
21
39
21
14
6
5
6
9
3
4
7
5
7
7
7
43
5
3
2
2
4
6
2
1
7
2
1
3
5
2
3
4
8
4
Destinazione
Astana
Atlanta
Atyrau
Auckland
Bahrain
Baltimore Washington
Bamako
Bandar Seri Begawan
Bangalore
Bangkok
Bangui
Banjul
Barbados
Bata
Batna
Beijing Capital
Beirut
Benghazi
Bermuda
Bishkek
Bogota
Compagnia
Lufthansa
Air Astana
Lufthansa
Turkish Airl
Air France
British Airw
Delta Air Lines
Lufthansa
Air Astana
Air New Zealand
British Airw
Gulf Air
Lufthansa
Turkish Airl
British Airw
Air France
Compagnie Aerienne
Mali
Royal Brunei Airl
Air France
Air India
British Airw
Lufthansa
Air France
Austrian
British Airw
China Airl
Condor Flugdienst
EVA Airw
L.T.U.
Lufthansa
Qantas Airw
Royal Brunei Airl
Swiss
Thai
Turkish Airl
Air France
Condor Flugdienst
bmi british midland
British Airw
Condor Flugdienst
Martinair Holland
Astraeus
Aigle Azur
Air Algerie
Air China
Air France
Austrian
British Airw
China Southern Airl
Lufthansa
Turkish Airl
Air France
Alitalia
British Airw
Lufthansa
Middle East Airl
Turkish Airl
Buraq Air
Libyan Arab Airl
British Airw
Eurofly
FlyJet
British Airw
Turkish Airl
Aerorepublica
Air France
Air Plus Comet
AirMadrid
AVIANCA
Iberia
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MAN
MIL
MUC
PAR
44
ROM
VIE
ZRH
3
3
2
3
7
7
5
7
14
9
5
7
7
7
14
7
6
7
4
3
7
4
14
7
14
7
7
3
3
7
7
2
4
7
7
2
7
7
7
7
7
7
3
1
4
7
6
3
3
7
7
4
14
14
3
3
7
7
6
7
4
7
1
2
3
9
3
1
1
7
1
14
1
6
3
1
2
7
10
5
5
6
7
7
7
5
7
7
10
6
7
4
4
3
1
1
5
4
14
4
1
5
1
1
4
4
3
3
7
3
2
11
7
CERTeT
Totale
3
3
2
3
7
7
83
5
7
7
14
7
32
7
3
3
7
7
2
11
7
2
7
7
7
7
7
10
1
13
7
3
7
7
4
6
59
7
1
2
3
9
3
1
1
8
1
1
2
35
10
5
6
7
7
12
7
7
10
6
7
35
3
1
2
5
2
4
4
3
3
7
3
2
11
7
Destinazione
Bonaire
Boston Logan
Brazzaville
Buenos Aires
Cairo
Calgary
Cali
Cancun
Cap Skirring
Cape Town
Caracas
Cartagena
Casablanca Mohamed V
Cayenne
Cayo Largo del Sur
Charlotte
Compagnia
TUI Airl
Air France
Alitalia
American Airl
British Airw
Lufthansa
Northwest Airl
Swiss
Air France
Aerolineas Argentinas
Air France
AirMadrid
Alitalia
British Airw
Continental Airl
Iberia
Lufthansa
Air France
Alitalia
Austrian
British Airw
Egyptair
Hapagfly
Iberia
Kenya Airw
Lufthansa
Swiss
Turkish Airl
Yemenia Yemen Airw
Air Canada
British Airw
Zoom Airl
AVIANCA
Air Europa
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
Corsair
L.T.U.
Livingston
Martinair Holland
MyTravel Airw
Star Airl
Volare S.p.a.
Air Senegal
British Airw
flyglobespan
L.T.U.
Lufthansa German Airl
South African Airw
Air Europa
Air France
Alitalia
Iberia
Santa Barbara Airl
AirMadrid
Aigle Azur
Air France
Air Mauritanie
Alitalia
British Airw
Corsair
Iberia
Jet4you
Royal Air Maroc
Turkish Airl
Air France
Blue Panorama Airl
CUBANA
US Airw
AMS
12
1
FRA
IST
LON
MAD
MAN
MIL
MUC
PAR
45
ROM
VIE
ZRH
7
6
13
21
7
7
7
7
7
3
11
4
7
8
4
3
4
7
16
7
10
14
7
5
3
7
7
7
7
5
6
4
3
7
7
5
5
2
7
14
7
7
1
7
7
5
1
1
3
7
1
2
1
1
1
2
3
1
5
1
1
1
1
14
3
7
2
7
7
7
4
5
7
5
2
7
5
7
2
7
28
1
7
7
7
7
7
7
8
5
5
2
3
7
7
9
32
7
7
1
1
1
3
5
7
7
CERTeT
3
Totale
12
1
7
6
20
21
7
7
7
7
3
15
7
8
7
4
7
16
7
10
21
5
7
58
3
5
2
7
14
7
7
1
14
5
2
3
7
1
3
2
2
4
5
1
1
1
1
14
3
7
2
7
14
4
5
7
7
7
5
7
2
7
28
1
14
7
7
7
7
5
80
3
7
2
1
3
19
Destinazione
Chengdu
Chennai
Chiang Mai
Chicago O'Hare
Cincinnati
Colombo Bandaranaike
Conakry
Constantine
Cotonou
Curacao
Dakar
Dalian
Dallas/Fort Worth
Damascus
Dammam
Dar Es Salaam
Delhi
Denver
Detroit Wayne County
Compagnia
Air France
British Airw
Thai
Air France
Air India
Alitalia
American Airl
bmi british midland
British Airw
Iberia
Pakistan Airl
Swiss
Turkish Airl
United Airl
Delta Air Lines
Austrian
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
Eurofly
L.T.U.
Martinair Holland
SriLankan Airl
Air France
Oceanic Airl
Aigle Azur
Air Algerie
Air France
Martinair Holland
TUI Airl
Air Europa
Air France
Air Senegal
Alitalia
British Airw
Condor Flugdienst
Iberia
Air China
American Airl
British Airw
Air France
Alitalia
Austrian
British Airw
Syrian Arab Airl
Turkish Airl
Saudi Arabian Airl
British Airw
Swiss
Air Canada
Air France
Air India
Air Sahara
Alitalia
Austrian
British Airw
Jet Airw India
Turkish Airl
British Airw
Continental Airl
United Airl
Air France
British Airw
Northwest Airl
AMS
3
FRA
IST
LON
MAD
MAN
MIL
MUC
PAR
46
ROM
VIE
ZRH
3
5
7
7
6
4
3
7
28
6
7
7
7
21
6
7
14
7
2
7
3
7
14
6
21
7
7
7
7
7
2
1
1
1
1
1
4
12
3
4
14
2
3
4
7
1
4
2
7
12
3
7
3
1
7
3
7
21
7
7
7
7
4
4
4
3
3
2
4
4
3
2
3
2
1
4
2
2
4
3
1
3
7
5
7
7
3
7
4
6
7
14
7
7
7
7
4
7
7
6
7
7
14
21
7
5
7
21
7
7
7
CERTeT
7
Totale
3
3
5
7
7
6
7
6
49
7
21
6
7
21
2
7
3
63
20
2
1
1
1
1
1
19
4
14
2
3
4
7
1
4
2
7
15
7
3
1
7
3
42
7
7
4
4
4
4
27
4
4
3
1
3
7
5
7
7
10
4
6
7
14
7
7
14
4
7
7
6
7
49
5
7
7
42
Destinazione
Dhaka
Djerba
Djibouti
Doha
Douala
Dubai
Dushanbe
Dzaoudzi
Edmonton
Ekaterinburg
Entebbe/Kampala
Essaouira
Fez
Fort de France
Fort Lauderdale/Hollywood
Fort Myers Sw Florida
Fortaleza
Freetown Lungi
Goa
Grand Cayman Island
Grenada
Guangzhou
Guatemala City
Guayaquil
Halifax
Hanoi
Harare
Hassi Messaoud
Compagnia
Biman Bangladesh Airl
British Airw
Aigle Azur
Karthago Airl
Tunis Air
Air France
Daallo Airl
British Airw
Qatar Airw
Turkish Airl
Air France
Axis Lines
Cameroon Airl
Swiss
Air France
Alitalia
Austrian
British Airw
Condor Flugdienst
Emirates
Royal Brunei Airl
Singapore Airl
Swiss
Turkish Airl
Tajikistan Airl
Turkish Airl
Air Austral
Air Canada
Austrian
British Airw
Turkish Airl
British Airw
Royal Air Maroc
British Airw
Corsair
Jet4you
Royal Air Maroc
Ryanair
Air Caraibes
Air France
Corsair
US Airw
Condor Flugdienst
AirMadrid
Livingston
Astraeus
Bellview Airl
British Airw
Condor Flugdienst
MyTravel Airw
British Airw
British Airw
Condor Flugdienst
Air France
China Southern Airl
Iberia
AirMadrid
Iberia
LanEcuador
Air Canada
Air France
Vietnam Airl
Air Zimbabwe
British Airw
Aigle Azur
Astraeus
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MAN
2
6
3
MIL
1
MUC
PAR
47
ROM
2
1
2
2
5
1
1
1
7
11
4
1
7
VIE
ZRH
1
4
3
10
3
2
28
4
7
4
6
4
7
2
4
2
2
12
7
7
5
17
3
14
7
56
14
7
14
14
7
7
14
12
7
7
7
4
7
7
7
1
2
1
5
3
3
3
3
2
3
3
2
2
2
2
6
3
3
7
10
7
5
2
4
1
2
4
3
1
1
1
4
2
1
1
1
3
2
7
7
3
5
7
5
6
5
3
3
3
3
3
2
3
CERTeT
Totale
10
3
2
2
9
1
2
7
4
3
88
2
7
4
4
2
12
7
7
5
17
3
154
12
14
7
4
7
7
7
2
2
5
3
3
3
3
2
3
3
2
2
2
2
6
6
7
10
7
5
2
4
1
2
4
3
2
2
4
2
1
1
3
9
7
3
5
7
5
6
5
3
6
3
3
2
3
Destinazione
Havana (CU) 00
Ho Chi Minh City
Holguin
Hong Kong
Honolulu
Houston G.Bush
Hurghada
Hyderabad
Islamabad
Jakarta Soekarno-Hatta
Jeddah
Johannesburg
Kabul
Kano
Karachi
Karaganda
Kathmandu
Khartoum
Compagnia
British Airw
Hahn Air
Air Europa
Air France
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
CUBANA
Iberia
Livingston
Martinair Holland
Volare S.p.a.
Air France
Vietnam Airl
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
CUBANA
Livingston
Martinair Holland
Air France
Air New Zealand
British Airw
Cathay Pacific Airw
Oasis Hong Kong Airl
Qantas Airw
Swiss
Turkish Airl
United Airl
Air France
British Airw
Continental Airl
Austrian
British Airw
Condor Flugdienst
Egyptair
Hapagfly
L.T.U.
LTU-Billa
MyTravel Airw
Air India
British Airw
Pakistan Airl
Air France
bmi british midland
Eritrean Airl
Saudi Arabian Airl
Swiss
Turkish Airl
Air France
British Airw
Iberia
Nationwide Air
South African Airw
Swiss
Ariana Afghan Airl
Pakistan Airl
Turkish Airl
Air Astana
Austrian
British Airw
Fly Air
AMS
FRA
IST
LON
MAD
MAN
MIL
MUC
PAR
48
ROM
VIE
ZRH
2
2
6
6
2
2
1
2
1
7
2
2
1
2
2
1
4
3
2
3
1
1
1
2
1
2
10
7
7
7
21
28
10
7
7
7
7
7
7
7
2
7
6
12
10
13
19
14
7
6
7
7
2
2
2
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
3
5
8
2
4
6
1
6
2
2
1
1
7
4
3
1
3
2
1
5
7
2
3
1
4
6
12
14
7
7
7
3
14
7
7
3
6
7
2
1
3
1
4
7
1
1
1
4
1
1
5
1
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1
3
Destinazione
Kilimanjaro
Kingston
Kinshasa N'djili
Kolkata
Kostanay
Kuala Lumpur
Kuwait
La Romana
Lagos
Lahore
Las Vegas
Libreville
Lilongwe
Lima
Lome
Los Angeles
Luanda
Lusaka
Luxor
Maceio
Madinah
Mahe Island
Malabo
Compagnia
Sudan Airw
Turkish Airl
Condor Flugdienst
Air Jamaica
British Airw
Air France
Air India
British Airw
Air Astana
Austrian
Malaysia Airl
British Airw
Kuwait Airw
Turkish Airl
Condor Flugdienst
L.T.U.
Livingston
Air France
Alitalia
Bellview Airl
British Airw
Iberia
Turkish Airl
Virgin Nigeria
Pakistan Airl
bmi british midland
Condor Flugdienst
MAXjet Airw
US Airw
Air France
Air Zimbabwe
Air Plus Comet
AirMadrid
Iberia
Air France
Air France
Air India
Air New Zealand
Air Tahiti Nui
American Airl
British Airw
Continental Airl
Swiss
United Airl
US Airw
Air France
British Airw
TAAG Angola Airl
Air Zimbabwe
British Airw
Austrian
Egyptair
Eurofly
Hapagfly
L.T.U.
MyTravel Airw
Livingston
Saudi Arabian Airl
Air Seychelles
Condor Flugdienst
Air France
Astraeus
AMS
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1
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1
4
1
Destinazione
Male
Manila
Marrakech
Marsa Alam
Mauritius
Melbourne
Memphis
Mexico City
Mexico City Toluca
Miami
Minneapolis
Mitiga
Mombasa
Monastir
Montego Bay
Compagnia
Iberia
Spanair
Swiss
Austrian
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
Eurofly
L.T.U.
Livingston
Martinair Holland
MyTravel Airw
SriLankan Airl
Aigle Azur
Air Europa
Air France
Atlas Blue
Austrian
British Airw
Corsair
easyJet
Hapagfly
Helvetic Airw
Iberia
Jet4you
MyAir.com
Royal Air Maroc
Ryanair
Thomsonfly
Transavia.com
Condor Flugdienst
Air France
Air Mauritius
Austrian
British Airw
Condor Flugdienst
Corsair
L.T.U.
Volare S.p.a.
Austrian
Qantas Airw
Northwest Airl
Aeromexico
Air France
British Airw
Iberia
AirMadrid
Air France
Alitalia
American Airl
British Airw
Continental Airl
Iberia
Martinair Holland
Swiss
Northwest Airl
Buraq Air
Condor Flugdienst
Corsair
Eurofly
Kenya Airw
L.T.U.
Livingston
MyTravel Airw
MyTravel Airw
Nouvelair Tunisie
Tunis Air
Air Jamaica
Condor Flugdienst
L.T.U.
Livingston
Martinair Holland
AMS
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1
Destinazione
Monterrey
Montevideo
Montreal
Mumbai
Muscat
Nador
Nagoya
Nairobi
Nassau
Ndjamena
New Orleans L.Armstrong
New York JFK
Newark Liberty
Niamey
Nossi-Be
Nouakchott
Novosibirsk
Oran Es Senia
Orlando
Compagnia
MyTravel Airw
Aeromexico
Iberia
PLUNA
Air Canada
Air France
Air Transat A.T.Inc.
British Airw
Swiss
Zoom Airl
Air France
Air India
Alitalia
Austrian
British Airw
Jet Airw India
Northwest Airl
Swiss
Turkish Airl
British Airw
Gulf Air
Swiss
Turkish Airl
Royal Air Maroc
Japan Airlines
British Airw
Corsair
Kenya Airw
Swiss
British Airw
Air France
Continental Airl
Air France
Air India
Air Plus Comet
Alitalia
American Airl
Austrian
British Airw
Delta Air Lines
Eos Airl
Eurofly
Iberia
Kuwait Airw
MAXjet Airw
Pakistan Airl
Singapore Airl
Swiss
Turkish Airl
Air France
Air India
Alitalia
British Airw
Continental Airl
Northwest Airl
Swiss
Air France
Air Madagascar
Air France
Air Mauritanie
Siberia Airl
Aigle Azur
Air Algerie
American Airl
AMS
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7
Destinazione
Orlando Sanford
Osaka Kansai
Ottawa
Ouagadougou
Ouarzazate
Oujda
Ovda
Panama City
Papeete
Paramaribo
Philadelphia
Phoenix
Phuket
Pointe Noire
Pointe-a-Pitre
Porlamar
Port of Spain
Portland (US)
Praia
Providenciales
Puerto Plata
Punta Cana
Quito
Rabat
Raleigh/Durham
Recife
Rio de Janeiro
Riyadh
Compagnia
British Airw
Condor Flugdienst
Martinair Holland
US Airw
MyTravel Airw
Air France
Alitalia
Japan Airlines
Turkish Airl
Air Canada
Zoom Airl
Air Burkina
Air France
Jet4you
Royal Air Maroc
Aigle Azur
Royal Air Maroc
EL AL Israel Airl
AirMadrid
Iberia
Air Tahiti Nui
Martinair Holland
Surinam Airw
Air France
British Airw
US Airw
British Airw
United Airl
Austrian
Condor Flugdienst
L.T.U.
Thai
Air France
Air Caraibes
Air France
Corsair
Condor Flugdienst
United Airl
TACV Cabo Verde Airl
British Airw
Condor Flugdienst
L.T.U.
Martinair Holland
Air Europa
Air France
Condor Flugdienst
Eurofly
L.T.U.
Martinair Holland
MyTravel Airw
AirMadrid
Iberia
Air France
Royal Air Maroc
American Airl
Livingston
TAM Linhas Aereas
Air Europa
Air France
British Airw
Iberia
PLUNA
TAM Linhas Aereas
VARIG
Air France
bmi british midland
Saudi Arabian Airl
Swiss
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3
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4
Destinazione
Roatan
Sal
Salvador
Samana
San Diego
San Francisco
San Jose
San Juan
Sanaa
Santa Cruz
Santiago (CU)
Santiago
Santo Domingo
Sao Paulo
Seattle/Tacoma
Seoul Incheon
Setif
Sfax
Shanghai Pu Dong
Sharjah
Sharm el Sheikh
Compagnia
Turkish Airl
Blue Panorama Airl
Astraeus
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
Hapagfly
TACV Cabo Verde Airl
Air Europa
Blue Panorama Airl
Condor Flugdienst
Livingston
MyTravel Airw
Condor Flugdienst
United Airl
Air France
British Airw
Continental Airl
United Airl
US Airw
AirMadrid
Condor Flugdienst
Iberia
Martinair Holland
Iberia
Turkish Airl
Yemenia Yemen Airw
Lloyd Aereo Boliviano
CUBANA
Air France
AirMadrid
Iberia
Lan Airl
Swiss
Air Europa
Air France
Air Plus Comet
Condor Flugdienst
Iberia
Air China
Air France
Alitalia
British Airw
Iberia
Swiss
TAM Linhas Aereas
VARIG
British Airw
Northwest Airl
United Airl
US Airw
Air France
Asiana Airl
Korean Air
Turkish Airl
Aigle Azur
Air Algerie
Tunis Air
Air China
Air France
Alitalia
Austrian
British Airw
China Eastern Airl
Turkish Airl
Air Arabia
British Airw
AMS
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4
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Totale
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2
2
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16
10
5
4
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16
9
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7
7
2
5
Destinazione
Shenyang
Singapore Changi
St Denis de la Reunion
St Louis
St Lucia Hewanorra
St Maarten
Sulaymaniyah
Sydney Kingsford Smith
Sylhet
Tabriz
Taipei
Tamanrasset
Tampa
Tangier
Tashkent
Tehran
Tehran Mehrabad
Tel Aviv B.Gurion
Thiruvananthapuram
Tlemcen
Tobago
Tokyo Narita
Compagnia
Condor Flugdienst
Egyptair
Eurofly
L.T.U.
LTU-Billa
Air China
Air France
Austrian
British Airw
Qantas Airw
Singapore Airl
Swiss
Turkish Airl
Air Austral
Air France
Corsair
Air Senegal
British Airw
Air France
Corsair
Hahn Air
Austrian
British Airw
Qantas Airw
Iran Air
Turkish Airl
China Airl
EVA Airw
Aigle Azur
British Airw
US Airw
Iberia
Royal Air Maroc
Turkish Airl
Uzbekistan Airw
Mahan Air
Air France
Alitalia
Austrian
British Airw
Iran Air
Kish Air
Turkish Airl
Air France
AirMadrid
Alitalia
Austrian
British Airw
EL AL Israel Airl
Fly Air
Hapagfly
Iberia
Swiss
Turkish Airl
MyTravel Airw
Aigle Azur
Air Algerie
British Airw
Condor Flugdienst
Martinair Holland
Aeroflot Russian Airl
Air France
Alitalia
AMS
FRA
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LON
MAD
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1
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54
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3
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18
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5
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18
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4
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79
2
2
14
7
14
14
16
1
2
4
3
4
2
1
1
7
20
10
Destinazione
Toronto LB Pearson
Tozeur
Tripoli
Tunis
Tyumen
Vancouver
Varadero
Washington Dulles
Windhoek
Yaounde Nsimalen
Zanzibar
Compagnia
All Nippon Airw
Austrian
British Airw
Japan Airlines
Swiss
Turkish Airl
Air Canada
Air France
Air Transat A.T.Inc.
Alitalia
Austrian
British Airw
flyglobespan
Zoom Airl
Tunis Air
Afriqiyah Airw
Alitalia
Austrian
Blue Panorama Airl
British Airw
Libyan Arab Airl
Swiss
Turkish Airl
Air Europa
Air France
Alitalia
British Airw
Tunis Air
Turkish Airl
Utair Aviation JSC
Air Canada
British Airw
Zoom Airl
Condor Flugdienst
Corsair
L.T.U.
Martinair Holland
Star Airl
Air France
Austrian
British Airw
Ethiopian Airl
MAXjet Airw
United Airl
Air Namibia
L.T.U.
Air France
Cameroon Airl
Swiss
Condor Flugdienst
Eurofly
Totale
AMS
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MAD
7
7
7
7
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3
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14
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1071
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458
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CERTeT
247
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Analisi periodica dell`accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel

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