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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
anno IV
aprile 2007
Risultati ENAV
2006: un bilancio
all’insegna della qualità
e dell’efficienza
PREVAER – Fondo pensione
Costruire la sicurezza per il domani
Torino Aeritalia - AFIS LIMA:
dove volano gli alianti
Statistiche di sicurezza
ed informazione al pubblico:
come aiutare il passeggero
a fare una scelta consapevole
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EDITORIALE
TEMPO DI BILANCI
I RISULTATI DEL 2006
L’
Assemblea degli azionisti di
ENAV SpA ha recentemente approvato il Bilancio 2006 di cui sintetizziamo qui di seguito alcuni dei risultati
gestionali.
Così come richiesto dalla legge,
ENAV ha messo a segno nel 2006
un recupero di produttività del
5%, evidenziando in questo modo la grande attenzione posta alla
politica di gestione e di recupero
dei costi.
QUALITÀ E SICUREZZA:
MIGLIORAMENTO DEL SERVIZIO
Nonostante l’incremento del numero dei movimenti, si evidenzia
una riduzione dei ritardi a 0,28
minuti per volo assistito rispetto
agli 0,32 minuti del 2005. Ciò
equivale ad un miglioramento
della puntualità pari al 12,5%.
Per quanto riguarda la Safety, nel
2006 si è registrata una diminuzione (4 rispetto ai 5 del 2005)
dell’incidenza degli eventi molto
significativi, vale a dire di quegli
inconvenienti in cui si verifica
un’inosservanza dei parametri di
sicurezza.
RIDUZIONE DELLE TARIFFE
Con la riduzione delle tariffe
2006, circostanza questa che consolida una tendenza già registrata
negli ultimi tre anni di gestione,
ENAV ha inteso dare – anche su
sollecitazione del Governo – un
tangibile contributo al settore del
trasporto aereo attenuando gli
MANUTENZIONE:
UNA SVOLTA STORICA
Foto di René Juncker
OBIETTIVI DI EFFICIENZA
finalizzati alla sicurezza costituiscono il 75% dell’intera spesa.
oneri a carico delle compagnie.
Le tariffe unitarie 2006 praticate
da ENAV ai vettori sono diminuite del 3% per la rotta (67,50 euro
contro i 69,39 del 2005) e di ben
il 25% per il terminale (2,23 euro
rispetto ai 2,97 del 2005).
Recentemente anche la IATA e la
IACA hanno espresso vivo apprezzamento per lo sforzo compiuto da
ENAV e riconosciuto espressamente che l’Italia è stata uno dei pochi
paesi membri di Eurocontrol ad
aver ridotto le tariffe e che il nostro Paese è quindi da additare come esempio ai fornitori di servizi
degli altri stati membri.
INGENTE PIANO
DI INVESTIMENTI
Nel corso dell’esercizio è proseguita la realizzazione dell’ingente
programma di investimenti (superiore al miliardo di euro) deciso
tre anni fa dall’attuale gestione.
Nel 2006, in particolare, sono stati
completati molti importanti interventi infrastrutturali su alcuni dei
principali aeroporti e sugli ACC e
sviluppate iniziative volte a rilanciare il sistema ATM nazionale in
ambito europeo. Gli investimenti
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Il 31 dicembre 2006 è stato stipulato il contratto definitivo per l’acquisizione di Vitrociset Sistemi srl,
oggi Techno Sky srl. Si è così chiuso il percorso che ha consentito
ad ENAV di assumere il presidio
diretto delle attività di conduzione e manutenzione degli impianti e dei sistemi per il controllo del
traffico aereo, con garanzie di
massima sicurezza dei servizi resi.
Tale svolta – definita storica dalla
stessa Corte dei conti – ha suggellato l’impegno profuso negli ultimi anni dal CdA ENAV in esecuzione delle univoche direttive parlamentari e dei ministeri azionista
e vigilante.
GIUDIZIO POSITIVO
DELLA CORTE DEI CONTI
Nella sua relazione al Parlamento
del 25 ottobre 2006, la magistratura contabile ha riconosciuto alla
Società di aver consolidato, dopo
tre anni di gestione, “una governance funzionale ed efficiente,
una direzione operativa espressione delle alte professionalità interne, una pianificazione degli investimenti finalizzata al raggiungimento di sempre più elevati livelli di sicurezza del controllo del traffico
aereo, un efficientamento gestionale capace di contenere i costi e
la misura delle tariffe, un controllo
interno organizzato ed efficace”. ●
Foto di Marcus Kroegel
SECURITY
TARGATA UE
È
entrato nel vivo, in Europa, il
dibattito sull’applicazione dei common requirements imposti dal
Regolamento comunitario 2096/
2005, nella parte dedicata alla
Security (art. 4 dell’allegato 1).
Il regolamento, com’è noto, impone
per la prima volta ai fornitori nazionali di servizi per la navigazione aerea (ATM provider) di dotarsi di un
Security Management System che definisca i livelli qualitativi e quantitativi
per la garanzia dei servizi prestati.
La scelta del legislatore europeo di
dedicare uno specifico capitolo alla
sicurezza (intesa come tutela della
sicurezza fisica delle cose e delle
persone e non come sicurezza del
volo) corrisponde alla necessità di
definire con precisione un aspetto
del trasporto aereo considerato essenziale dalla Convenzione di
Chicago ed in particolare
dall’Annesso 17 (Security).
È evidente che la sicurezza del trasporto aereo ha oggi a che vedere
con una serie di minacce - non solo
quelle legate alla pur seria probabilità di attacchi terroristici - che pongono interrogativi sulla resistenza e
sulla resilienza dei sistemi e circa la
capacità effettiva di garantire il servizio, in condizioni adeguate, nel
più ampio contesto dell’interesse
nazionale ed europeo.
Eventi recenti hanno messo in evidenza come le infrastrutture che
consentono di erogare i servizi per
la navigazione aerea rappresentino
elementi sensibili, sia perché in grado di incidere sulla capacità operativa sia per il possibile impatto me-
di Francesco Di Maio
Responsabile Funzione Security
LA FUTURA
IMPLEMENTAZIONE DEI
BLOCCHI
TRANSNAZIONALI DI
SPAZIO AEREO E LA
DELICATEZZA DELLE
INFRASTRUTTURE PER LA
NAVIGAZIONE AEREA
PORTANO IL TEMA DELLA
“SICUREZZA FISICA” AL
CENTRO DEL DIBATTITO
EUROPEO SULL’ATM
diatico sull’immaginario collettivo
e quindi sulla credibilità del sistema-Paese. Aspetti questi ultimi non
pericolosi di per sé ma di certo non
marginali.
Basti pensare, ad esempio, al risalto
che gli organi di stampa hanno dato a due eventi, relativamente marginali e certamente non collegati
tra loro, che hanno recentemente
interessato due stazioni VOR site in
luoghi molto distanti tra loro.
La delicatezza delle infrastrutture
citate e la riforma nota come
Cielo Unico Europeo, che dovrà
portare alla costituzione di blocchi funzionali e transnazionali di
spazio aereo (FAB), hanno contribuito a proiettare queste riflessioni in sede comunitaria.
L’attuale confronto tra la Commissione UE e la comunità dei
provider ATM mira a definire una
matrice comune di approccio che
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parta da un’analisi del rischio adeguata. La consapevolezza comune è
che, quando si parla di Security, la
cosiddetta “dottrina del precedente”, ossia la previsione di verificabilità di un evento basata sull’analisi
delle serie statistiche pregresse, non
può essere applicata: la sicurezza fisica delle cose e delle persone attiene ad eventi dipendenti dalla volontà umana che, come tristemente
noto, è capace di ricercare obiettivi
appetibili in ragione dell’effetto
dannoso che l’azione dolosa può
provocare; a rischio persino della
propria vita.
Si riconferma la necessità di alzare
la soglia di consapevolezza circa il
fatto che l’intero sistema del trasporto aereo è stato, e potrà ancora
essere, oggetto di interesse da parte di organizzazioni antagoniste.
Inoltre, proprio la straordinaria
connotazione tecnologica del settore può esercitare un’attrazione irresistibile in quanto densa di simbologie; ne è testimonianza il forte
impatto emotivo che hanno le vicende legate al trasporto aereo ed
alla parallela spettacolarizzazione
che di esse fanno gli organi di pubblica informazione.
Lo sforzo in atto in ENAV è quello
di definire, in stretta sinergia con
tutte le componenti aziendali, un
modello di analisi del rischio e di
ciò che la core area, cioè l’Area
Operativa, si aspetta dal Security
Management System adottato al fine
di poter esercitare correttamente
la missione affidata dalla legge ad
ENAV. ●
TORINO AERITALIA – AFIS LIMA
DOVE VOLANO GLI ALIANTI
L
a storia dell’aeroporto di
Torino Aeritalia affonda le sue radici agli inizi del Novecento.
Situato alla periferia nord-ovest
della città, lo scalo lega le sue vicende a varie aziende tra le quali,
da ultimo, la FIAT che denominò questo complesso “FIAT
Aeronautica d’Italia S.A.” (da
cui appunto l’abbreviazione
Torino Aeritalia).
Dal “Campo Volo Aeritalia”, infatti, decollarono alcuni dei velivoli
più in voga all’epoca che montavano motori FIAT A12/1, poi
adottati anche dalla RAF britannica per i suoi bombardieri.
Attualmente lo scalo piemontese di
Torino Aeritalia “Edoardo Agnelli”
è aperto al traffico turistico internazionale in ambito Schengen ma è
soprattutto l’approdo ideale per
l’aviazione generale in arrivo e in
partenza dalla città.
La sua vicinanza al centro della
stessa (pochi minuti da Porta
Nuova) e di una vasta rete di collegamenti esalta la naturale vocazione di city airport dello scalo; il
tutto anche grazie ai vari servizi
disponibili.
L’aeroporto vanta anzitutto un’intensa attività di scuola di volo a
vela e a motore gestita dallo storico Aeroclub Torino che richiama
qui ogni anno centinaia di velivoli
impegnati in importanti competizioni aeronautiche di livello
nazionale ed internazionale.
Volo in termica, volo dinamico,
volo in onda. Ogni giorno, sono
di Luca Morelli
moltissimi gli alianti che volano
sfruttando le masse d’aria che
dalle pendici delle vicine Alpi
Pennine risalgono verso nord.
Ancora più numerosi sono gli
allievi piloti che seguono le lezioni di volo a motore ed elicottero
per conseguire le relative licenze.
Una delle caratteristiche dell’aeroporto è la presenza di due circuiti di traffico ben separati (2 km
circa l’uno dall’altro): uno dedicato al volo a vela, più interno
rispetto alla pista 10R/28L, ed
uno dedicato al volo a motore,
più esterno rispetto all’aeroporto.
In entrambi i casi la normativa
prevede che nel circuito non
siano presenti in contemporanea
più di tre alianti e tre aeromobili e
non più di due nel tratto sottovento.
La presenza di due piste parallele,
la 10L/28R in asfalto per il traffico a motore e la 10R/28L in erba
per l’attività aliantistica, più una
cosiddetta glider area dedicata
esclusivamente agli alianti, garantiscono la separazione tra le diverse tipologie di velivoli e quindi la
sicurezza.
“Dobbiamo fare i conti con un
traffico estremamente eterogeneo la cui intensità raggiunge il
fine settimana picchi anche di
180 movimenti giornalieri”, sottolinea Pasquale Izzo, responsa-
Foto di gruppo del personale dell'impianto ENAV di Torino Aeritalia. Da sinistra: Nicola Ciarlitto,
Gianfranco Sensi, Antimo Bertolino, Giovanni Fierro. Seduto, il responsabile dell'impianto
Pasquale Izzo
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bile dell’AFIS ENAV di Torino
Aeritalia.
“Nonostante la densa attività di
volo a vela, a motore ed il traffico
elicotteri, non si sono mai verificati conflitti. Ciò grazie alle norme di
sicurezza create a protezione dei
due circuiti di traffico ma anche
alla capacità dei nostri di agire
quali tutori dello spazio aereo di
competenza. A tal fine sono di
grande rilevanza sia l’ottimo rapporto con l’Aeroclub di Torino sia
la grande sintonia con i colleghi
del servizio Avvicinamento (APP)
di Torino Caselle, sempre pronti in
caso di difficoltà a vettorare fino
alla verticale del campo il traffico
che perde la posizione”, aggiunge
Izzo.
In questo contesto aeroportuale
operano i cinque esperti di assistenza al volo ENAV (più naturalmente il capo impianto) i quali
forniscono all’interno dell’ATZ di
Torino Aeritalia il servizio AFIS ed
il servizio di allarme.
“La contemporaneità di operazioni ed il mix di traffico – sottolinea
l’EAV Antimo Bertolino – richiedono da parte nostra una particolare attenzione soprattutto in considerazione della presenza dei
molti alianti che, come noto,
hanno la precedenza su tutti”.
“Il confine tra informazione ed
autorizzazione è una sottile linea
che non possiamo oltrepassare;
ma la bravura di un operatore
AFIS – precisa Bertolino - sta nel
prevedere prima quello che succederà dopo e portare il pilota a
dirci quello che noi vorremo suggerirgli. Ecco il trucco di questo
mestiere”.
Un’importante base di eliambulanze del 118 - presente in virtù di
una convenzione tra l’Aeroclub e
la regione Piemonte già dal
1998 – completa l’eterogeneo
cocktail di traffico che utilizza lo
scalo. Nel solo 2006, l’aeroporto
ha registrato un traffico elicotte-
Elicottero del 118 di rientro da una delle numerose missioni di soccorso svolte giornalmente.
Sullo sfondo, a destra, la torre dell’impianto ENAV di Torino Aeritalia
ri pari a 3.200 movimenti.
“A fine carriera, è un’enorme soddisfazione voltarsi indietro ed
accorgersi che il lavoro svolto grazie alla dedizione di tutti quelli
che prestano servizio qui è stato
apprezzato soprattutto dai capi
dell’Area Operativa di ENAV, sempre attenti alle nostre richieste”,
conclude Izzo – ormai ad un passo
dalla pensione – non senza un piccolo groppo in gola. ●
Torino Aeritalia. Le manifestazioni aliantistiche nazionali ed internazionali attraggono centinaia di
appassionati del volo a vela
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PREVAER - FONDO PENSIONE
COSTRUIRE LA SICUREZZA
PER IL DOMANI
L
a necessità di ricorrere ad
una “pensione integrativa” in grado di garantire un futuro più sereno ai lavoratori è scaturita dalle riforme legislative dell’ultimo decennio tese a rendere il sistema sostenibile; ciò a fronte delle modifiche
socio-demografiche che hanno
quindi comportato l’introduzione
legislativa di un sistema di calcolo
basato sui contributi versati da ciascuno nell’arco della propria vita
lavorativa.
Tali provvedimenti, insieme all’ingresso sempre più ritardato dei
di Giancarlo Gugliotta
Responsabile Funzione Normativa,
Contenzioso del Lavoro e Privacy
ASSEGNATA AD ENAV,
PER IL TRIENNIO 20072010, LA PRESIDENZA
DEL FONDO DI
PREVIDENZA
INTEGRATIVO DELLE
SOCIETÀ DI GESTIONE
AEROPORTUALE E
SETTORI AFFINI
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giovani nel mondo del lavoro ed
alla spada di Damocle del possibile prolungamento dell’età pensionabile, hanno reso improcrastinabile la necessità di accantonare,
unitamente alla contribuzione del
datore di lavoro, una quota parte
della propria retribuzione da
destinare ad una forma previdenziale integrativa della pensione
obbligatoria.
Per tale motivo, anche se non del
tutto tempestiva, è giunta opportuna la legge 27 dicembre 2006,
n° 296 (legge finanziaria 2007) che
obbliga nei fatti i dipendenti a prendere oggi una decisione che sarà
determinante per l’ammontare
complessivo della futura pensione.
Secondo la norma, i lavoratori che
entro il 30 giugno 2007 non abbiano optato per il mantenimento in
azienda del proprio Trattamento di
Fine Rapporto (che nel caso di
aziende con più di 49 dipendenti
significa il trasferimento di tali
somme presso un apposito fondo
INPS) dovranno destinare il proprio TFR ad un Fondo di previdenza integrativa sia esso chiuso (ossia
di categoria) oppure aperto (es.
fondi bancari, assicurativi ecc.).
Nato nel 1999, il Fondo di previdenza integrativa delle aziende di gestione,
servizi aeroportuali e settori affini
PREVAER è il fondo pensione di
categoria dei dipendenti ENAV.
PREVAER, cui ENAV è associato
dal 2002, deve in parte proprio
alla nostra Azienda la sua operatività in virtù dell’adesione massic-
che consentano ai soci una maggiore gamma di profili di rischio.
In futuro infatti si potrà scegliere
tra una gestione prudente (90%
obbligazioni e 10% azioni), una
bilanciata (la cosiddetta linea-crescita che, come l’attuale, prevede
il 30% di azioni ed il 70% di obbligazioni) ed una dinamica (60%
azioni e 40% obbligazioni).
DIPENDENTI ENAV NEL
CDA PREVAER:
GIANCARLO
GUGLIOTTA
(PRESIDENTE DEL
FONDO) ED
ALDO CICCARELLA IN
RAPPRESENTANZA
DELL’AZIENDA;
MICHELE BUFO E
IACOPO PRISSINOTTI IN
RAPPRESENTANZA DEI
LAVORATORI
A tali linee si aggiunge - in virtù
della vigente normativa in materia di Fondi pensione (D. Lgs.
252/2005 e la citata Legge finan-
Foto di Léonard Ortuso
cia dei suoi dipendenti. Su 7.000
aderenti, circa 2.400 sono infatti
dipendenti ENAV (dato al 28 febbraio 2007).
Ancora più significativo è il dato
relativo al patrimonio amministrato che è pari a circa 48 milioni di
euro ed al quale ENAV contribuisce per il 75%. Il tutto in virtù
della maggiore contribuzione versata (2% della retribuzione annua
lorda utile per il calcolo del TFR
da parte del lavoratore e 3% della
stessa da parte dell’Azienda).
In questi anni PREVAER ha affidato la contribuzione dei lavoratori e
delle aziende a gestori (banche ed
assicurazioni) che la hanno investita in prodotti finanziari mediante una gestione bilanciata monocomparto formata per il 30% da azioni
e per il 70% da obbligazioni. Tale
gestione, dal 2003 al febbraio
2006, ha consentito un rendimento del 27,2% che è di gran lunga
superiore a quello ottenuto con il
tradizionale TFR (si veda Il Sole 24
Ore del 15 luglio 2006).
Ovviamente, trattandosi di gestione collegata all’andamento dei
mercati finanziari, non ci può
essere certezza o garanzia di rendimento; di fatto però, anche nella
restante parte del 2006, a fronte di
un andamento borsistico altalenante con momenti di notevole
ribasso, il Fondo ha dimostrato di
poter reggere vittoriosamente il
confronto con il TFR.
Oltretutto è un dato assolutamente consolidato - e finora mai smentito dai fatti - che in un orizzonte
di lungo e lunghissimo periodo,
cioè i quindici, venti, trent’anni di
permanenza nel Fondo di un giovane lavoratore, l’investimento
finanziario si è sempre dimostrato
vincente.
Nei progetti di PREVAER c’è adesso l’attivazione di nuove forme di
gestione finanziaria (espressamente previste dallo statuto a partire
dal quarto anno di vita del Fondo)
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ziaria 2007) – una linea garantita
nella quale confluirà il TFR cosiddetto inoptato, cioè quello destinato al Fondo a seguito del silenzioassenso (è questo il caso del lavoratore che non abbia manifestato
all’azienda alcuna volontà entro il
termine del 30 giugno). La gestione di tali somme sarà tale da garantire comunque la restituzione del
capitale ed un’alta possibilità di
rendimento comparabile al tasso
di rivalutazione attuale del TFR.
Il nuovo consiglio di amministrazione PREVAER, nominato il 12
marzo 2007 e nel quale ENAV è
presente con quattro consiglieri
su 18 (metà di parte aziendale e
metà di parte sindacale in rappresentanza di tutti i comparti
del trasporto aereo), è impegnato in questa nuova e sfidante
impresa: traghettare il Fondo
dalla gestione monocomparto a
quella pluricomparto, creando in
tal modo le condizioni per accrescere l’interesse ed ottenere un
sempre maggiore impatto negoziale di PREVAER: un fondo che
ha un potenziale bacino d’utenza
di 30.000 lavoratori. ●
OPERAZIONE
SIMPATIA
INIZIATIVA CONGIUNTA ASSAEROPORTI-ENAV-ENAC-AIG PER FAR CONOSCERE
AI PASSEGGERI LA COMPLESSA REALTÀ AEROPORTUALE E PROMUOVERE
L’UTILIZZO DEL MEZZO AEREO TRA I GIOVANI
A
due anni dal debutto de
“la Scuola in Torre”, il progetto
didattico ENAV rivolto agli studenti del IV e V anno degli istituti superiori, la Società riapre ai
giovani le porte delle torri di controllo con una nuova iniziativa.
Si è trattato questa volta
dell’Operazione simpatia, un progetto promosso da Assaeroporti con il
patrocinio di Enac, ENAV e AIG
(l’Associazione Italiana Alberghi
per la Gioventù).
L’iniziativa, finalizzata a far conoscere la complessità degli aeroporti e dei processi che stanno
dietro ad ogni volo, si è articolata
in due momenti distinti:
• il concorso Maturi per volare
destinato a promuovere lo sviluppo della mobilità aerea –
che in Italia è tra le più basse
d’Europa – ed incentivare i
giovani al volo; il concorso ha
assegnato 600 biglietti aerei
per destinazioni europee;
• l’Airport Day, una giornata (4
aprile) dedicata all’informazione dei passeggeri ed alla distribuzione presso gli scali di opuscoli finalizzati a rendere più
trasparenti le tariffe aeroportuali; in questa occasione
ENAV ha invitato i vincitori del
concorso a visitare le sale operative delle torri di controllo
degli aeroporti di Firenze,
Bari, Olbia, Palermo, Torino,
Cuneo, Pescara e Bergamo.
L’Operazione simpatia è stata
voluta dagli organizzatori per far
comprendere la complessità dei
di Alessandro Pasquali
sistemi aeroportuali, spesso visti
come realtà distanti e poco familiari, ed è stata anche un’occasione per ENAV per continuare a
far conoscere ai giovani la delicata professione di controllore del
traffico aereo.
“I passeggeri non sono del tutto
consapevoli di quanta organizzazione e di quanta precisione debbano esserci dietro la macchina
aeroportuale; si danno per scontate e, nello stesso tempo, quando
invece vi è un disagio qualunque, il
primo accusato a torto o a ragione
è l’aeroporto”, dice Domenico Di
Paola, presidente di Assaeroporti.
“Abbiamo partecipato volentieri a
questa iniziativa – aggiunge il
responsabile dell’Area Operativa
ENAV, Massimo Garbini – perché
riteniamo che anche attraverso il
lavoro dei nostri professionisti si
contribuisca a ridurre le distanze
tra i cittadini ed il mondo aeronautico”.
La cerimonia finale si è svolta a
Roma in Campidoglio dove il vicesindaco della capitale, Mariapia
Garavaglia, ha premiato i giovani
risultati vincitori del concorso.
I biglietti aerei non sono stati però
il solo premio: alla fine della manifestazione i ragazzi hanno visitato
le sale operative della torre di controllo di Roma Fiumicino, l’aeroporto più grande d’Italia. ●
Il vice-sindaco di Roma, Mariapia Garavaglia, interviene alla cerimonia conclusiva dell’Operazione
simpatia. Alla sua sinistra Anita Baldi, segretario nazionale AIG e Domenico Di Paola, presidente
Assaeroporti.Alla sua destra, il presidente Enac,Vito Riggio, il responsabile EURICE, Pierluigi Di Palma
ed il responsabile dell’Area Operativa ENAV, Massimo Garbini
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50 ANNI
DI EUROPA E
DI AVIAZIONE
I
l 2007 è stato per l’Europa l’anno
delle celebrazioni. Attraverso mostre, convegni e campagne di comunicazione, i 27 stati membri hanno
festeggiato i 50 anni del Trattato di
Roma: ossia il documento con il quale, il 25 marzo 1957 in Campidoglio,
Francia, Germania, Italia, Belgio,
Olanda e Lussemburgo fondarono,
per mano dei rispettivi ministri degli
Esteri, la Comunità Economica
Europea.
Da quel giorno è stata percorsa
molta strada attraverso una serie
di tappe che hanno trasformato
l’integrazione economica dei sei nell’unione politica e sociale dei 27:
dagli accordi di Schengen del
1985, che hanno eliminato i controlli doganali in oltre la metà
degli stati, al Trattato di
Maastricht del 1992 che ha istituito l’Unione Europea, cioè una
realtà politica oltre che economica; dall’adozione della moneta
unica da parte di 13 stati membri
sino all’ingresso nell’UE, il primo gennaio di quest’anno, di
Bulgaria e Romania.
L’UE è oggi abitata da “500 milioni di cittadini che da 50 anni vivono senza guerre e godono di una
condizione di sviluppo sociale ed
economico senza precedenti nella
storia”. Lo ricorda il dipartimento
per le Politiche Comunitarie della
Presidenza del Consiglio dei
Ministri nella sua campagna di comunicazione “Vivi italiano, cresci europeo” con la quale l’Italia
ha celebrato i 50 anni insieme ai
partner comunitari.
1961. La torre di controllo dell’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Roma in una foto di quasi
50 anni fa. In primo piano, sul piazzale, un DC6 Dakota dell’Alitalia (Archivio Nevio
Mazzocco ed Eleodoro Vergati - per gentile concessione)
di Rosa Maria Di Martino
Responsabile Funzione Editoria e C.I.
Norme comuni hanno inoltre
consentito il rispetto di standard
qualitativi sempre più alti in quasi tutti i settori, pari opportunità
per le imprese, una crescente liberalizzazione ed una sempre
maggiore integrazione socio-politica, precisa inoltre il dipartimento.
L’UE è oggi la più grande area di
libero scambio al mondo, un
mercato unico senza dazi e senza
frontiere che garantisce la libera
circolazione di persone, merci,
capitali e servizi.
Una filosofia questa che, dalla
nascita del concetto di vettore comunitario sino all’accordo Open
Skies siglato recentemente da UE
ed USA, ha profondamente permeato anche il trasporto aereo
europeo. Dalla costituzione
dell’Unione Europea – dice la
Commissione UE – il trasporto
aereo è passato attraverso un
consistente programma di liberalizzazione ed integrazione che
ha fuso una serie di singoli mercati in un mercato “interno” dell’aviazione.
Il primo passo è stato quello
dell’adozione, nel 1992, di alcu-
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ni regolamenti UE, noti con il
nome di Terzo pacchetto, che applicavano i principi del programma comunitario sul mercato unico al comparto dell’aviazione, liberalizzando la prestazione dei servizi e consentendo
a tutte le compagnie aeree della
Comunità di trasportare merci e
passeggeri in tutto il territorio
dell’Unione.
Le compagnie aeree esistenti potevano entrare in mercati che
prima erano chiusi alla concorrenza e nuove compagnie potevano stabilirsi sulla base di principi
e regole comuni eliminando norme protezionistiche ed interventi statali.
Le attività dell’UE in questo settore non si sono tuttavia limitate
alle problematiche legate all’accesso al mercato. L’integrazione
ha significato anche l’istituzione
di una serie di norme destinate
a garantire standard comuni in
tema di sicurezza, di tutela ambientale, di protezione dei passeggeri e di gestione del traffico
aereo. La riforma comunitaria
del controllo del traffico aereo
Cielo Unico Europeo (che 12 anni
dopo l’introduzione del concetto di vettore comunitario ha di
fatto introdotto quello di provider ATM comunitario), così come
la Carta europea dei diritti del passeggero, sono solo alcuni esempi
di come, anche nel trasporto aereo, l’Europa sia diventata soggetto politico oltre che economico. ●
C ome possono i viaggiatori saDATI DI SICUREZZA
ED INFORMAZIONE AL PUBBLICO.
PERCHÉ IL TASSO DI INCIDENTI
OCCORSI AD UNA COMPAGNIA AEREA
NON È DI PER SÉ INDICE
DI AFFIDABILITÀ E SICUREZZA
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa
Foto di Wingnut
pere che le compagnie X, Y e Z sono sicure? E quali sono i dati in
grado di orientare una scelta oculata? Basta solo un click del mouse
ed il web snocciola una pletora di
dati forniti da una molteplicità di
soggetti pubblici e privati, governativi e no.
È il metodo giusto? Se ci si basa
solo sulle statistiche di sicurezza –
escludendo da tali considerazioni
le liste nere di compagnie interdette dall’utilizzo degli scali di
alcuni paesi – si potrà solo constatare che gli incidenti di una linea
aerea sono estremamente rari.
Bastano alcuni numeri per rendere tale considerazione evidente. Secondo Arnold Barnett,
docente presso il MIT Center for
Transportation and Logistics di
Boston, il sistema aeroportuale
statunitense tratta giornalmente
più di 175.000 tra decolli ed
atterraggi e consente, ogni anno,
il trasporto in sicurezza di 170
milioni di passeggeri sino alle
rispettive destinazioni.
Pertanto, sulla base dei dati di
sicurezza che vanno dal 1987 al
1996, lo studioso ha concluso che
un ipotetico passeggero che ha
volato ogni giorno su una tratta
nazionale USA deve continuare a
percorrere
quotidianamente
almeno una tratta domestica per i
successivi 21.000 anni prima di
perire in un incidente fatale.
Il sistema è così sicuro che scegliere una compagnia aerea al posto
di un’altra per migliorare le chance
di sopravvivenza è una lotta senza
esito dato che, nell’arco di una vita
umana, non c’è modo di apprezzare le differenze statistiche in termini di rischio.
Lo stesso Barnett, inoltre, nota
che l’incidente della Swissair, volo
111, occorso nel settembre 1998 al
largo della coste di Halifax, è stato
particolarmente “stridente” perché quella compagnia aerea veniva ritenuta “l’incarnazione stessa
della sicurezza”. Così come ciascuno di noi potrebbe morire in un
incidente aereo è altrettanto certo
che a quasi nessuno di noi capiterà mai. Non ha senso dunque cercare di sconfiggere le “probabilità”
attraverso scelte effettuate a tavolino.
Eppure, all’accadere di uno di
questi rari e drammatici eventi, i
media intervistano i soliti esperti di
sicurezza mentre, come è giusto ed
umano che sia, l’opinione pubblica chiede a gran voce un maggior
controllo sulle compagnie aeree e
reclama regolazioni più stringenti.
E, naturalmente, fioccano le
richieste affinché vengano resi
disponibili tutti i dati necessari a
mettere i passeggeri in condizione di scegliere una compagnia
aerea in modo informato ed
intelligente.
Tuttavia, posti così i termini della
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questione, la selezione della compagnia avviene spesso in un modo
che ricorda la scelta del consumatore tra due marche di automobili
e che, se applicato alla sicurezza
delle compagnie, può risultare un
po’ naïf.
Mentre probabilmente non c’è
modo per gli utenti dell’aviazione
di sfruttare statisticamente le differenze di rischio in termini di sicurezza, rimane tuttavia sacrosanto il
diritto dei consumatori all’informazione.
Ma quali informazioni dovrebbero pretendere di conoscere?
Anzitutto quelle relative alle
politiche di mitigazione dei
rischi di sicurezza da parte delle
compagnie commerciali.
Il passeggero ha legittimamente
Foto di Manuel Luis Ramos Garcia
diritto di sapere se, ad esempio, la
società dispone o meno di una
Safety Policy di compagnia che specifichi, tra l’altro, il titolo ed il
grado del responsabile della sicurezza, gli elementi del programma
di sicurezza in modo chiaro, la
natura dell’organizzazione che
deve realizzare il citato programma e la partecipazione dei dipendenti a programmi di formazione
sul tema.
Al di fuori dei dati statistici sugli
incidenti che, come abbiamo
visto, sono scarsamente indicativi,
vi sono varie informazioni che possono dare un’idea circa la “cultura
della sicurezza” vigente in una
determinata compagnia. Ad esempio, il fatto che una linea aerea
richieda ai suoi meccanici di effettuare la verifica degli strumenti
all’inizio di ciascun turno (processo questo implementato dalla
Boeing nel 1998) servirebbe a sottolineare un aspetto della cultura
di sicurezza della compagnia.
Naturalmente una tale prassi non
costituisce da sola garanzia contro
il verificarsi di un incidente ma è
certamente un buon indizio che
permette di comprendere se una
compagnia realizza, in parte o in
tutto, ciò che viene chiamato il
contratto sociale tra coloro che creano rischi e coloro che li devono
sopportare.
Molte realtà pubbliche e private
forniscono volumi e volumi di dati
statistici mentre non c’è alcuna
dichiarazione di policy che spieghi
perchè pubblicano quei dati.
Anche assumendo che ne abbia il
tempo, il più grande problema
per il passeggero è quello di scegliere intelligentemente tra un
diluvio di documenti, regolamenti, mappe e dati grezzi che sono
stati indiscriminatamente scaricati
da Internet.
Il fatto che i dati non siano
assemblati in una cornice che
renda l’informazione significativa e comprensibile può avere sul
consumatore medio l’involontario effetto di minare alla base gli
sforzi che tendono a comunica-
IL PIÙ GRANDE
PROBLEMA PER
IL PASSEGGERO
È QUELLO DI VALUTARE
LA SICUREZZA
DI UN VETTORE
ORIENTANDOSI TRA
MIRIADI DI DOCUMENTI
E DATI NON
CONTESTUALIZZATI
re i rischi per la sicurezza (quelli reali) o di creare inutili effetti
dannosi.
Per esempio, un’ipotetica “graduatoria di sicurezza” delle compagnie aeree – basata esclusivamente sul numero di incidenti –
oltre ad essere portatrice, come
abbiamo visto prima, di una logica intrinsecamente difettosa può
allarmare il pubblico senza alcun
motivo ed infliggere gravi danni
economici alle “ultime della
lista”. In aviazione, così come
negli altri comparti, l’assenza o il
bassissimo rateo di incidenti –
l’abbiamo ripetuto più volte –
non sono di per sé prova positiva
che il sistema sia sicuro.
La comunicazione di informazioni circa il rischio relativo alla
sicurezza deve invece essere
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oggetto di uno sforzo operativo
congiunto tra costruttori di aeromobili, management delle compagnie aeree, organismi di regolazione, associazioni industriali,
piloti e gruppi di interesse. Tale
cooperazione dovrebbe comprendere anche la condivisione
di iniziative strategiche di pianificazione della sicurezza tra i regolati ed i regolatori.
Non è infatti sufficiente che i dirigenti dell’industria siano invitati
ad esprimere le loro idee su un
piano strategico dell’autorità di
aviazione civile allorché non esiste
una reciprocità circa le informazioni sui piani strategici dell’industria che possono avere un impatto sulla sicurezza.
Per sua natura, infatti, la sicurezza
in aviazione è uno sforzo operativo
che trascende la nozione di affidamento esclusivo alle politiche di
regolazione ed alla verifica del
loro rispetto.
Realisticamente cosa ci si può
aspettare dai regolatori – nello
sviluppo di piani strategici sensibili – senza specifiche connessioni al riguardo con ciò che i regolati stanno pianificando, particolarmente in termini di previsti
aumenti del traffico e concomitanti strategie di mitigazione del
rischio? ●
LA PAROLA A...
PIERLUIGI
DI PALMA
RESPONSABILE EURICE
A vvocato dello Stato, ex consiglie-
c l e a r e d
re giuridico di tre ministri dei
Trasporti, già direttore generale
dell’Enac dove ha altresì assunto l’incarico di presidente del Comitato
Interministeriale di Sicurezza (CIS),
Pierluigi Di Palma è attualmente il
responsabile dell’Ufficio Unitario di
Rappresentanza Enac – ENAV presso le Istituzioni Comunitarie ed
Europee (EURICE).
A lui, autore di diverse pubblicazioni sulla liberalizzazione del trasporto aereo ed esperto giuridico del
settore, abbiamo chiesto un parere
sulle norme che in Italia regolano il
comparto.
Dal 30 marzo 2008, grazie all’accordo Open Skies, le compagnie aeree
USA e UE potranno collegare qualsiasi aeroporto statunitense con
qualsiasi aeroporto comunitario.
Cioè, in sostanza, la British Airways
potrà collegare Roma con New
York. L’Italia è pronta?
Credo che questo accordo non
possa che essere valutato positivamente dal nostro Paese e dalle
imprese italiane che compongono la
complessa filiera del trasporto aereo. I
passeggeri, in ragione della competizione che si svilupperà tra vettori,
potranno usufruire di maggiori servizi a minor prezzo. Naturalmente,
per evitare di trovarsi schiacciati dai
competitor americani, i vettori comunitari e, soprattutto, quelli nazionali,
dovranno elaborare nuove strategie
aziendali ed investire capitali non
facili da recuperare.
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
Liberalizzazioni e privatizzazioni
nel trasporto aereo. Come si comporta l’Italia?
In Italia, varie resistenze culturali e
la difesa di interessi consolidati
hanno fortemente rallentato l’apertura al mercato – seppur governato
da regole – di ispirazione comunitaria. Negli ultimi anni, tuttavia, è
stata acquisita una maggior consapevolezza. È evidente che questo
processo non può ancora ritenersi
concluso e che lo Stato deve decretare il definitivo superamento del
vecchio regime di tipo protettivo,
vero ostacolo alla piena attuazione
della liberalizzazione e privatizzazione del trasporto aereo in Italia.
Dalla riforma del Codice della
Navigazione alla legge sui Requisiti
di Sistema. La normativa nazionale
sul trasporto aereo è adeguata?
Sebbene adottate con l’intento di
razionalizzare e modernizzare la
confusa ed antiquata disciplina giuridica di settore, credo che nessuna
delle due abbia apportato, almeno
sino ad oggi, i benefici tanto auspi-
cati. In ogni caso è necessario distinguere il giudizio. La riforma del
Codice, pur risultando inadeguata a
fornire una solida base per la disciplina del trasporto aereo, ha
comunque introdotto alcuni principi di grande importanza come ad es.
il riconoscimento dell’Enac quale
autorità di settore e delle società di
gestione quali responsabili del coordinamento aeroportuale, pur nel
rispetto, in particolare, delle competenze tecniche di ENAV. Al contrario, la legge n. 248/2005 ha rotto un
equilibrio di sistema, operando dei
drastici tagli alle entrate delle società di gestione aeroportuale, con
riflessi negativi anche nei confronti
dell’Enac e di ENAV, senza peraltro
riuscire a risollevare le sorti del vettore di riferimento.
Alitalia sta per essere ceduta, forse
ad investitori stranieri. L’italianità è
ancora un valore?
Per quanto il processo di liberalizzazione del trasporto aereo porti a
ritenere del tutto superato il modello della compagnia di bandiera,
credo che il brand Alitalia sia un
valore. Qualora dovesse essere rilevata da investitori stranieri, lo Stato
italiano dovrà comunque verificare
il mantenimento di alcuni collegamenti aerei da e per l’Italia e, se del
caso, intervenire normativamente
con la costituzione di un fondo per la
mobilità per sostenere la continuità
di alcuni servizi a tutela del passeggero e dei traffici economici del
nostro Paese. ●
Cleared
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Hanno collaborato: Maria Cecilia Macchioni, Luca Morelli,
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Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30 aprile 2007
In copertina: Notturno (Foto di Chris Patton)