Testiamo tutto ciò che si muove - BFH-TI

«Testiamo tutto ciò che si muove»
Dal monopattino all’autocarro con pianale ribassato – tutto ciò che viene immesso sulle strade svizzere viene
dapprima testato fino all’osso presso il Dynamic Test Center vicino a Bienne. Le auto per i crash test vengono
acquistate in Internet. Una visita presso i distruttori costruttivi. Di Wolfgang Koydl e Ruben Hollinger (foto)
In un certo senso Bernhard Gerster ha coronato un sogno di gioventù: è autorizzato a sfasciare automobili e per giunta è anche pagato
per farlo. Un esemplare particolarmente impressionante che testimonia di questi sforzi è
parcheggiato in fondo al sedime, là dove inizia
il nuovo percorso di prova che è stato inaugurato la scorsa estate. Si tratta di una vecchia station wagon, ma sarebbe stato difficile capirlo,
se non ce lo avesse svelato Gerster. L’automobile è stata lanciata a 200 chilometri orari contro
un muro, e ora è lunga solo la metà. La parte
anteriore ha un aspetto come se fosse finita in
una pressa di rottamazione.
La vera sfida era di riuscire a far accelerare la
vettura fino a quella velocità, spiega Gerster. A
riguardo hanno diverse possibilità, tra cui il
pendio di una montagna, sul quale ci è già capitato di issare un autocarro per poi farlo scendere a valle per inerzia e provocare un crash.
Tuttavia, per raggiungere autentiche velocità
di punta, utilizzano il motore di carro armato
che gli specialisti tengono qui come riserva.
Questo motore sviluppa una forza sufficiente
per trainare i veicoli lungo la pista a tutta birra.
«Evidentemente, chi acquista telai di biciclette
presso un fabbricante cinese vuole anche sapere se ha acquistato merce a buon prezzo oppure solo merce a buon mercato», sorride Gerster.
Con merce a buon mercato intende roba scadente e senza valore. La merce a buon prezzo è
invece un buon affare. E ciò che vale per le biciclette vale a ragion di più anche per l’industria
automobilistica, ci delucida Gerster. Non c’è
altro settore in cui il rapporto prezzo-prestazioni sia più importante: «Costruire automobili è come un viaggio sulla luna per due franchi e cinquanta», dice. «Lo sviluppo non deve
costare nulla, ma le esigenze sono molto elevate. Dobbiamo ammettere che è incredibile
quante cose si ricevono per i propri soldi in
un’auto moderna.»
È quindi tanto più importante evitare intoppi, e in questo il DTC è d’aiuto. I grandi costruttori, come per esempio BMW, VW, Fiat o Peu­
geot, dispongono naturalmente di impianti di
«È veramente incredibile quanto
si riceve per i propri soldi in
un’automobile moderna.»
«Sulla luna per due franchi e cinquanta»
Non di rado si presentano a Gerster anche degli esperti in fatto di bolidi: La Federazione
Internazionale dell’Automobile (FIA) si è rivolta a lui per testare se le reti di protezione
per gli spettatori durante le gare di Formula 1
sono in grado di resistere a un urto a 150 chilometri orari. E un costruttore di guardrail ha
voluto scoprire se i suoi prodotti rimangono
fissi sui loro supporti anche in caso di collisione a 200 chilometri orari. No, non sulle autostrade, ma su un circuito di gara che Porsche
sta costruendo in Italia.
I crash test rappresentano naturalmente solo
una parte del lavoro svolto da Gerster assieme
a tre dozzine di colleghi. Negli estesi impianti
della Dynamic Test Center AG (DTC) che si nascondono sulle montagne del Giura bernese, a
ridosso della città di Bienne, viene testato e collaudato «tutto ciò che ha un motore», afferma
Gerster, prima di correggersi spontaneamente: «O meglio, tutto ciò che si muove.» Dunque
automobili, velivoli, macchinari agricoli e
macchine da cantiere, bighe, gondole di teleferiche e perfino monopattini.
Gerster indica un telaio di bicicletta appoggiato in un angolo del laboratorio di prova. Anche quello viene sottoposto a un test di resistenza ad opera degli ingegneri del DTC.
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test e di prova propri. Ma gli importatori, i garagisti o i piccoli fabbricanti di veicoli speciali
devono poter contare sugli ingegneri che lavorano ai margini del piccolo villaggio di Vauffelin, vicino a Bienne. Questi clienti richiedono
la massima qualità: «Magari si tratta solo di un
piccolo problema», spiega Gerster. «Ma se ho
10 000 veicoli, i problemi diventano 10 000.»
I clienti sono al centro dell’attenzione di
questo centro di test unico nel suo genere in
Svizzera che è stato fondato nel 1994. Costruttori e fornitori, garage, la mano pubblica, assicurazioni e tribunali – sono tutti clienti che
fanno capo alle prestazioni del DTC. «Il nostro
lavoro è per tradizione fortemente legato alle
richieste dei clienti», ci spiega il 59enne ingegnere automobilistico. «Accettiamo tutte le richieste che ci vengono rivolte e vediamo cosa
possiamo fare.» Pur essendo una società anonima privata, il DTC è incorruttibile nella sua attività, come se fosse un’autorità di vigilanza
statale. «Io dico sempre che con noi si può parlare di tutto – ma non si può discutere sui risultati dei nostri test», sottolinea il direttore del
DTC Gerster. «Le perizie benevole non sono il
nostro campo.»
I lavori dei collaudatori e testatori si suddividono in cinque ambiti: la sicurezza attiva com-
prende l’omologazione di modifiche tecniche
eseguite ai veicoli; mentre per quanto riguarda
la sicurezza passiva entrano in gioco i crash test.
Gli Engeneering Services offrono consulenza,
simulazioni, calcolazioni, sviluppo e addestramento. Beneficiari delle analisi di incidenti eseguite dal DTC sono invece le assicurazioni e i tribunali. «L’ultima nata», come suole chiamarla
Gerster, è la verifica dei sistemi d’assistenza di
guida: assistenti di frenata d’emergenza, controlli automatici della velocità. Vi proponiamo
un esempio per illustrare la mole di lavoro che
ciò rappresenta per il DTC: dal mese di novembre dell’anno prossimo tutti gli autocarri che
circolano sulle strade svizzere devono essere
equipaggiati con assistenti di frenata d’emergenza e assistenti di tenuta di strada – e questi
devono essere testati.
Temperature estremamente rigide
Parallelamente, nel contesto di una cooperazione con la scuola universitaria professionale
di tecnica e informatica di Berna con sede a
Bienne, il DTC si accolla annualmente la formazione di una trentina di ingegneri automobilistici diplomati. La domanda perché un paese che non ha una propria industria
automobilistica abbia bisogno di tali specialisti trova facilmente risposta: la maggior parte
dei diplomati ottiene un posto di lavoro
nell’industria dei fornitori, che consegue comunque un fatturato annuo di dodici miliardi
di franchi, calcola Gerster. «In nessuna parte
del mondo circolano automobili in cui non vi
siano dei componenti che sono stati realizzati
in Svizzera», aggiunge.
Altri studenti vanno a lavorare per importatori di autoveicoli, costruttori di carrozzerie,
oppure nell’industria aeronautica – gli stabilimenti Pilatus sono uno degli azionisti del
DTC –, costruttori di veicoli ferroviari, come la
Stadler o la Bombardier, oppure trovano impiego presso un’autorità, come per esempio
l’Ufficio federale delle strade. «In Svizzera non
ci sono ingegneri automobilistici disoccupati», sottolinea Gerster con una punta di orgoglio. «Chi ha voglia di lavorare un posto lo trova.» L’elemento decisivo della formazione
presso il DTC è dato dalla combinazione tra teoria e pratica. «A tutti i nostri studenti è già
capitato di effettuare riparazioni fino a far sanguinare le dita.» E viene dato spazio anche alla
creatività: «Da un’idea strampalata nasce spesso una buona cosa», precisa Gerster. A mo’ di
esempio cita le moto Kyburz della Posta, sulla
Speciale auto 2014
«10 000 problemi»: l’ingegnere Gerster.
«A 200 chilometri orari. . .
Dopo dieci prove si va’ in clinica per un check-up: manichino per crash test.
cui messa a punto si sono chinate intere generazioni di studenti nell’intento di ottenere dei
miglioramenti riguardo agli angoli d’incidenza fino all’impiego in zone con temperature
estremamente rigide.
Non esiste praticamente nulla che non cada
sotto la lente degli uomini e delle donne del
Dynamic Test Center – con l’appoggio silenzioso della loro truppa di manichini per crash
test in tuta arancione che quel venerdì pomeriggio hanno già libero e se ne stanno spaparanzati in panchina. Dopo dieci test devono
recarsi in clinica per un check-up: i sensori e
gli apparecchi di misurazione al loro interno,
che rappresentano per così dire i loro organi
interni, devono essere ricalibrati.
Quando i manichini vengono lanciati contro
un ostacolo nell’impianto per crash test, si trovano nel vero senso della parola sotto le luci
della ribalta: 370 lampadine con una potenza
di un kilowatt ciascuna inondano la scena con
Speciale auto 2014
Foto: Ruben Hollinger per la Weltwoche (13 foto)
una fastidiosa luce accecante. Questo è l’unico
modo per dar luce agli 8000 scatti al secondo
necessari per documentare le singole prove.
Parata dei candidati alla rottamazione
Altrove sono stesi per terra cavi grossi come
un braccio che si snodano come pitoni sul pavimento: questo è il reparto in cui vengono
eseguiti i test di resistenza per ganci di traino.
Accanto a un dispositivo con tre posti a sedere
ricavato da un aereo è collocato su un telaio su
ruote dotato di un grosso ammortizzatore di
gomma all’estremità inferiore. Questo aggeggio serve per testare cosa succede se l’accompagnatore di volo va a cozzare ripetutamente
con il carrello delle vivande contro i sedili. In
un altro capannone vediamo un complesso
dispositivo di sospensione che serve per testare come mantenere sempre in equilibrio le apparecchiature mediche in un elicottero di salvataggio.
. . . contro la parete»: veicoli per test.
All’esterno sono parcheggiati, in modo perfettamente allineato, i veicoli per test che attendono di essere trasformati in rottami: in ordine di grandezza crescente, dalla Fiat Panda
alla Volvo station wagon fino a un pullman e
un autocarro di 38 tonnellate. In passato, ci
spiega Gerster, i veicoli venivano acquistati
presso i rivenditori di auto da rottamare. Oggi
li acquistano all’asta su Ricardo. «Talvolta»,
racconta con un sorriso ironico, «riusciamo
perfino a guadagnarci qualcosa.» Nell’ambito
di collisioni di lieve entità con una velocità
d’urto di al massimo dieci chilometri orari sono in corso dei test commissionati dalle assicurazioni malattia per verificare la frequenza
dei colpi di frusta presso gli occupanti delle
automobili. Durante questi test il veicolo subisce solo delle piccole ammaccature. «Queste
macchine le rivendiamo poi su Ricardo», afferma raggiante Gerster. «A volte a un prezzo
maggiore di quanto le abbiamo pagate.» g
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