Espandi - Comune di Imola

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Regione
Emilia-Romagna
Provincia di Bologna
Settore
Mobilità
Comune di Imola
Comune di Imola
PIANO GENERALE DEL
TRAFFICO URBANO
INDIRIZZI STRATEGICI
Progetto a cura
dell’Ufficio Unificato
Mobilità di Area Blu
Settembre 2016
COMUNE DI IMOLA
Sindaco
Daniele Manca
Assessore Mobilità
Roberto Visani
Dirigente Servizi Mobilità
Vasco Talenti
GRUPPO DI LAVORO
Ing. Alfredo Drufuca – Polinomia S.r.l. (responsabile scientifico)
Ivan Mazzanti – Area Blu Spa
Marino Casadio – Area Blu Spa
Ing. Daniela Bittini – Area Blu Spa
Si ringraziano per la collaborazione la Società Beni Comuni Srl e la Polizia Municipale di Imola.
INDICE
0
Premessa .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 4
1
Classificazione della rete stradale ..................................................................................................................................................................................................................................................... 5
1.1
Premessa metodologica ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 5
1.2
La nuova classificazione .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 6
1.2.1
La rete extraurbana ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 6
1.2.2
La rete urbana ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 6
2
Le perimetrazioni ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 9
2.1
Definizione ed individuazione delle perimetrazioni ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9
2.2
Centro abitato ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 9
2.3
Zona di particolare rilevanza urbanistica .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9
2.4
Aree pedonali urbane e ZTL ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9
2.5
Z.T.L. per veicoli inquinanti (Low Emission Zone) ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11
2.6
Zone a traffico moderato ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 13
2.6.1
Zone a velocità limitata .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13
2.6.2
ZTR - Zone a traffico residenziale ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14
3
La ciclabilità ....................................................................................................................................................................................................................................................................................... 16
4
Sosta e parcheggi .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 25
5
La città smart...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 27
6
Regolamento viario .......................................................................................................................................................................................................................................................................... 278
Piano Generale del Traffico Urbano
Comune di Imola
0
(incontri di quartiere, questionario sulla mobilità ecc.);
Premessa
Il rapporto contiene gli indirizzi strategici generali del Nuovo Piano Generale del Traffico della città di
Imola, cioè dello strumento che, ai sensi della normativa vigente, descrive gli indirizzi, definisce i criteri
e individua le azioni che staranno nei prossimi anni alla base delle decisioni della Amministrazione
relativamente alla mobilità e, più in generale, alla gestione dello spazio pubblico urbano.
Esso riferisce dei passaggi, successivi alle fasi preliminari già completate (analisi conoscitiva e
diagnostica, individuazione degli obiettivi), nei quali si è articolato il processo conclusivo di redazione
delle proposte di Piano.
Le diverse azioni previste dal piano sono state associate a una stima dei costi di realizzazione e ad una
indicazione del grado di priorità rappresentativo degli obiettivi gerarchizzati generali del Piano.
Sarà la fase di discussione che accompagnerà il processo di approvazione del Piano a portare alla
definizione del primo ‘executive summary’ del Piano, consistente nella individuazione del set di azioni
previste nel primo quinquennio, dei risultati attesi e del cash flow generato.
0.1
Tale processo può essere così riassunto:
1. individuazione della classificazione funzionale della rete stradale, cioè del ‘grado di importanza’
che le diverse strade rivestono nel ‘far circolare’ il traffico urbano;
2. definizione delle perimetrazioni, cioè delle regole di accessibilità da applicare alle diverse parti
della città (centro abitato, zona di particolare rilevanza urbanistica, città “30”, isole ambientali,
aree pedonali);
3. individuazione del ‘telaio portante’ della ciclabilità, cioè delle direttrici che intersecano i principali
poli attrattori e generatori di traffico;
4. verifica dettagliata dello stato attuale della rete, con riferimento alle esigenze poste dalle diverse
categorie funzionali in ordine all’assetto dei principali punti di snodo e alle dotazioni destinate
alla mobilità pedonale e ciclabile. Verifica operata sempre a partire dai dati di incidentalità
analizzati nel quadro diagnostico;
5. individuazione degli interventi necessari per:
- la messa in sicurezza e la rifunzionalizzazione dei nodi e degli assi della rete stradale;
- il corretto funzionamento del telaio portante della ciclabilità e l’eliminazione degli assetti
‘nemici’ della ciclabilità;
- l’attuazione delle ‘isole ambientali’;
- l’eliminazione dell’incidentalità grave.
La proposta è stata resa coerente con le indicazioni contenute nel Piano Aria Integrato Regionale 2020
(PAIR) che, nelle more dell’approvazione definitiva, pone già oggi indicazioni vincolanti relative ai limiti
di circolazione per i veicoli inquinanti e indica obiettivi importanti di ulteriori limitazioni alla circolazione
motorizzata da raggiungere entro il 2020. In tal senso già indica, oltre alla proposta immediata, la sua
futura evoluzione a tale data.
Inquadramento normativo
Il PGTU è uno strumento di programmazione settoriale a scala comunale, introdotto dal Ministero LLPP
nel 1986 e successivamente normato dall’art.36 del nuovo Codice della Strada (D.Lgs.285/92)
La redazione del P.U.T. è obbligatoria per tutti i Comuni con più di 30.000 abitanti, ed anche per quelli
identificati dalle Regioni mediante apposita deliberazione (in Lombardia: del.42288 12/10/93)
I contenuti del Piano sono specificati dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani
Urbani del Traffico, emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1995
Il Piano Urbano del Traffico è uno strumento gestionale, da attuarsi nel breve (o medio-breve) periodo
(le Direttive Ministeriali prescrivono che il PUT venga attuato nell’arco di due anni, e quindi aggiornato).
Questo significa che, di norma, il PUT deve operare a dotazione infrastrutturale data.
Eventuali programmi di potenziamento delle reti infrastrutturali rientrano nel campo di applicazione di
altri strumenti di pianificazione e, in particolare, nei Piani Urbanistici e, per i comuni di maggiori
dimensioni, nei Piani Urbani della Mobilità che li dovrebbero sostenere.
Nel caso di Imola l’aggiornamento del PGTU è stato preceduto dalla redazione del PSC all’interno del
quale sono stati in particolare proposti e valutati gli interventi infrastrutturali che dovranno
accompagnare l’evoluzione della città.
L’assetto definito da tali interventi è pertanto assunto dal PGTU scenario rispetto al quale rendere
coerenti gli interventi gestionali di breve periodo alla cui definizione tale strumento è, come si è detto,
specificatamente orientato.
Tale aspetto ha una importante conseguenza sotto l’aspetto procedurale.
Il PGTU infatti, non prevedendo né fornendo il presupposto per prevedere progetti soggetti a
valutazione di impatto ambientale o a procedura di verifica, ai sensi del comma 2 art.6 del Lgs.
152/2006 non comporta l’assoggettamento ex lege a VAS, ma a semplice Verifica di assoggettabilità,
secondo il combinato disposto dell’art. 6 comma 3 bis e dell’art. 12 del D. Lgs. 152/2006.
Si sottolinea sin d’ora come la specificità del caso imolese, ed in particolare l’assenza di un sistema di
trasporto pubblico in grado di offrire una alternativa adeguata all’uso del mezzo proprio ovvero a
sostenere sistemi di accesso all’area centrale fondati sull’interscambio con il mezzo pubblico, abbia
richiesto di adattare le prescrizioni del PAIR al contesto in oggetto.
Altri elementi completano poi il quadro delle azioni previste, e precisamente:
- la verifica dell’assetto circolatorio dell’area centrale, verifica operata essenzialmente al fine
di migliorare l’ancora insoddisfacente livello di sicurezza dell’utenza non motorizzata;
-
la verifica degli interventi a protezione delle scuole;
-
la verifica puntuale delle segnalazioni e criticità raccolte attraverso i canali partecipativi
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1 Classificazione della rete stradale
1.1
Premessa metodologica
La classificazione funzionale della rete stradale consiste nell’attribuire ai diversi rami il relativo grado di
importanza rispetto alle esigenze poste dalle diverse componenti del traffico veicolare (di scambio, di
attraversamento, interno), grado cui deve corrispondere un diverso obiettivo di funzionalità. E' sulla
base di tale classificazione che devono essere ricercati gli equilibri possibili tra funzioni di traffico e
funzioni urbane e di conseguenza indirizzati gli esiti progettuali delle proposte di riassetto dei nodi di
traffico e di ristrutturazione degli assi stradali sui quali si ritiene necessario intervenire.
Il nuovo Codice della Strada prevede (art. 2) quattro categorie di strade extraurbane e cioè la classe A
(autostrade), la classe B (strade extraurbane primarie), la classe C (strade extraurbane secondarie), e
la classe F (strade locali), e tre categorie di strade urbane, e cioè la classe D (strade urbane di
scorrimento), la classe E (strade urbane di quartiere) ed ancora la classe F (strade locali), cui si è
successivamente aggiunta la sottocategoria Fbis.
Le Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico specificano ulteriormente le categorie delle
strade urbane, e precisamente:
-
-
-
le strade di scorrimento (classe D) hanno la funzione di soddisfare le relazioni con origine e
destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e
quello urbano, nonché di garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti a più lunga
distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche costruttive minime sono: carreggiate
indipendenti o separate da spartitraffico (ciascuna con almeno due corsie di marcia),
intersezioni a raso semaforizzate, presenza di marciapiedi. Su tali strade, di norma, sono
ammesse tutte le componenti di traffico ma, qualora la velocità ammessa sia superiore a 50
km/h, deve essere esclusa la circolazione dei veicoli a trazione animale, delle biciclette e dei
ciclomotori. E' invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non opportunamente separata dalla
carreggiata con idonei spartitraffico;
le strade di quartiere (classe E) svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi
o tra zone estreme di un medesimo quartiere. Sono strade ad unica carreggiata, con almeno
due corsie e marciapiedi. Lungo le strade di quartiere sono ammesse tutte le componenti di
traffico, compresa la sosta veicolare purché esterna alla carreggiata e provvista di apposite
corsie di manovra;



Ciò premesso, si sottolinea immediatamente come la classificazione non possa mai essere applicata in
modo rigido ma che, data l’intrinseca ed ineliminabile commistione di funzioni propria delle strade
urbane, questa debba più propriamente limitarsi a definire una gerarchia articolata di obiettivi di
funzionamento della rete viaria.
Alla classificazione corrispondono cioè degli obiettivi di funzionamento e non degli standard geometrici
e funzionali indipendenti dalle effettive caratteristiche delle strade e del loro contesto urbano (e pertanto
difficilmente applicabili).
Ne consegue che le strade, anche laddove appartenenti alla medesima categoria, non possono essere
tutte di eguale concezione e che la ricerca della compatibilità tra le varie funzioni di traffico
(scorrimento, distribuzione, manovra, sosta) ed urbane (circolazione pedonale, attività commerciali e di
relazione ecc.) deve ricercare di volta in volta le soluzioni progettuali ottimali.
Proprio per garantire la massima ‘libertà’ progettuale, la classificazione qui adottata utilizza soprattutto il
segmento delle strade locali interzonali, ulteriormente articolandolo in primarie, secondarie e
complementari al fine di differenziare gli obiettivi di funzionamento che a livello locale caratterizzano le
diverse strade.
Se infatti alle prime categorie (scorrimento, interquartiere, quartiere) restano associati in modo
relativamente ‘rigido’, standard geometrici e regole di comportamento, alla categoria delle strade ‘locali
interzonali’ restano associati indirizzi più flessibili, definibili come segue:

le strade locali interzonali primarie (EF1) sono strade in cui alle funzioni urbane si affianca un ruolo
importante di distribuzione di traffico, il che comporta la ricerca di un equilibrio di funzionamento tra i
diversi utenti maggiormente attento alle esigenze di capacità e di fluidità poste dalla circolazione
veicolare;

le strade locali interzonali secondarie (EF2), sono strade in cui le funzioni urbane e di traffico sono
più equilibrate ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di salvaguardia delle capacità di
deflusso, anche se con prestazioni ridotte in termini di fluidità e velocità;

le strade locali interzonali complementari (EF3), sono strade in cui le funzioni urbane sono
nettamente prevalenti su quelle di traffico ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di
semplice mantenimento di queste ultime nell’ambito di un assetto reso pienamente compatibile con
le prime.
le strade locali (classe F) comprendono tutti gli altri assi viari, posti a servizio preminente degli
spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti
dagli insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade è in generale consentita la sosta.
Come sopra anticipato, a quest’ultima categoria è stata successivamente aggiunta quella degli itinerari
ciclopedonali (Fbis), definiti come strade locali, urbane, extraurbane o vicinali, prevalentemente
destinate alla percorrenza pedonale e ciclabile, e caratterizzate da una sicurezza intrinseca a tutela
dell’utente debole della strada.
A norma del Codice della Strada, la classificazione delle strade comporta inoltre una serie di
conseguenze rilevanti sulle dimensioni delle fasce di rispetto (con quel che ne consegue in termini di
rilascio di concessioni edilizie, di installazioni pubblicitarie, di sistema del verde, ecc.…), mentre altre
conseguenze derivano dalle prescrizioni contenute nelle norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade emanate dal ministero dei LL.PP.
Le Direttive ministeriali, al fine di meglio adattare la classificazione funzionale alle caratteristiche
geometriche delle strade esistenti, articolano ulteriormente tale classificazione, introducendo categorie
intermedie rispetto ai tipi previsti dal Codice della Strada, e precisamente:
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strade di scorrimento veloce, intermedie fra le autostrade e le strade di scorrimento;
strade interquartiere, intermedie fra quelle di scorrimento e quelle di quartiere;
strade locali interzonali, intermedie fra quelle di quartiere e quelle locali.
Nello specifico caso di Imola assume una particolare importanza anche per le relazioni di tipo urbano la
rete extraurbana, che richiede pertanto, analogamente a quanto visto per la rete urbana, una
classificazione maggiormente articolata.
Si è di conseguenza voluto articolare la classe extraurbana secondaria “C” nelle due sottocategorie che
seguono:

strade extraurbane secondarie “C1” di primo livello; sono le strade cui è affidato un ruolo di
collegamento a scala provinciale o intercomunale;

strade extraurbane secondarie “C2” di secondo livello; sono le strade che servono da collegamento
con le principali frazioni;
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1.2
La nuova classificazione
La classificazione della rete stradale urbana operata dal PGTU ha, come si è detto, la finalità di
‘incardinare’ in modo coerente le strategie di governo della viabilità e di costituire un riferimento formale
per il Regolamento Viario che tale azione di governo supporta.
E’ pertanto una classificazione necessariamente flessibile e articolata in quanto:
-
deve far riferimento allo stato presente della viabilità e dello sviluppo urbano e deve potersi
adattare alle trasformazioni quando avvenute;
deve saper rispecchiare la sensibilità della città, così come espressa dai cittadini e dalla
Amministrazione, rispetto alle modalità desiderate di funzionamento della mobilità;
deve tener conto delle implicazioni dirette e indirette che dalla classificazione derivano per
effetto delle normative di settore in ordine agli interventi di riqualificazione/ rifunzionalizzazione e
di controllo.
In questo senso la classificazione funzionale operata dal PGTU fa sì riferimento ma non coincide
necessariamente con quella adottata negli strumenti urbanistici1 e nei relativi regolamenti al fine della
determinazione dei vincoli che utilizza la classificazione formale del CdS (in primis, le fasce di rispetto)2.
In altri termini, la classificazione operata ai sensi del PGTU ha valenza rispetto agli interventi di
organizzazione delle sedi stradali e di governo e controllo dei comportamenti, così come specificati nel
Codice della Strada, nel DM 2001, nelle Direttive 24/6/95 e nel Regolamento Viario.
La classificazione operata ai sensi degli strumenti urbanistici ha valenza per quanto riguarda natura e
estensione dei vincoli all’edificazione, per l’applicazione dei relativi regolamenti e per la redazione
dell’azzonamento acustico.
sovraordinati così come specificati negli
Da tali elaborati sono in particolare identificate:
-
la viabilità autostradale (A14);
-
la rete di base di interesse regionale, costituita dalla via Emilia e dalla Selice Montanara
-
la viabilità extraurbana secondaria di interesse intercomunale (via Codrignano, via Lughese,
SP.53 Fluno-Mordano, vie Casaccie/Ferra, via Nuova).
Il piano integra tale rete con le due categorie di strade extraurbane:
-
strade extraurbane secondarie di interesse locale, con le quali identifica assi di collegamento tra
nuclei frazionali percorsi anche da traffico intercomunale
-
strade extraurbane locali, con le quali identifica gli assi minori non altrimenti classificati che
garantiscono i collegamenti con le frazioni.
1.2.2
La classificazione adottata per la viabilità urbana di Imola è la seguente:
-
la categoria D (strade urbane di scorrimento) è attribuita al solo asse attrezzato tra la via Salvo
d’Acquisto e la via di Vittorio;
-
la categoria E (strade urbane di quartiere) è attribuita ai tratti di penetrazione urbana della rete
di base di interesse regionale (vie Montanara, Emilia Ponente, via Selice) e ai percorsi che ne
realizzano la continuità. Si tratta in particolare dell’itinerario Molino Rosso/Primo Maggio/
Cooperazione, del tratto della via Salvo d’Acquisto tra Montanara e asse attrezzato. Sono anche
inserite le vie Sturzo e Pastore in quanto elementi del futuro itinerario est-ovest, oggi ancora
incompleto, alimentato dal previsto nuovo ponte sul Santerno;
-
la categoria EF1 (strade urbane locali interzonali primarie), che rappresenta l’ossatura portante
del sistema di distribuzione interna coincide con l’anello delle circonvallazioni nord e sud
(Resistenza/Pisacane) e con i tratti che lo raccordano alle direttrici di penetrazione e
attraversamento prima elencate, e precisamente la via Selice, la via Primo Maggio sino a via
della Cooperazione, viale D’Agostino, viale Amendola;
-
la categoria EF2 (strade urbane locali interzonali secondarie) è costituita dagli assi che
connettono i grandi comparti urbani con la viabilità di distribuzione urbana principale, assi tra cui
si annovera la circonvallazione interna Carducci/Saffi e le vie di Punta, Villa Clelia,
Vivaldi/Montericco, Pozzo Becca/Tinti, Casoni/Pambera, Ortignola.
-
la categoria EF3 (strade urbane locali interzonali complementari) è infine rappresentata da
percorsi di distribuzione più strettamente interni ai comparti urbani.
Sono state inserite in tale categoria le vie Cesena e Venturini/Zambianchi in previsione delle
espansioni urbanistiche previste rispettivamente nell’area nord ferrovia e all’Osservanza.
In caso di contrasto derivante dall’applicazione dei diversi strumenti, prevalgono ovviamente le
indicazioni riferite a quelli gerarchicamente sovraordinati.
Ciò premesso, la classificazione assunta dal PGTU rispecchia appieno quella del PSC per quanto
riguarda la viabilità extraurbana, anche se le riflessioni condotte portano a suggerire alcune variazioni
(in particolare via Punta, via Valverda/S.Leonardo e via Bicocca) al fine di migliorare la corrispondenza
con le effettive funzioni svolte ovvero la coerenza con la classificazione assunta dalla stessa strada nel
suo prolungamento all’interno del centro abitato.
Nel caso invece della classificazione delle strade interne al centro abitato il PGTU ha ritenuto di
adottare, per i motivi sopra elencati, una classificazione in parte differente ai soli fini della regolazione
del traffico e degli interventi di messa in sicurezza, senza peraltro che questo porti a modifiche rispetto
a quanto previsto dalla legislazione o dai regolamenti urbanistici.3
Tali ipotesi di modifica saranno pertanto avanzate e discusse nel quadro della prossima variante allo
strumento urbanistico così da prevenire al pieno allineamento tra i due strumenti.
1.2.1
La rete extraurbana
La classificazione della rete elaborati di riferimento (PTCP e PTVE per la provincia/area metropolitana e
PRIT per la RER) poi recepiti dal PSC.extraurbana è ovviamente basata sulle indicazioni degli enti
1 Valga per tutti il problema di una classificazione che, negli strumenti urbanistici, già tiene conto delle previsioni di nuova
infrastrutturazione e/o di nuove urbanizzazioni.
2 E’ ovviamente auspicabile che tale coincidenza sia, per quanto possibile, garantita.
3 In ogni caso vale quanto affermato rispetto alla gerarchia degli strumenti.
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La rete urbana
Con la categoria F (altre strade urbane locali), che si intende assegnata a
classificate, restano invece individuate le strade a prevalente funzione
pertanto funzioni di traffico di interesse urbano, mentre con la categoria
vengono sempre individuate le strade non altrimenti classificate ma che
delle Z.T.R.
tutte le strade non altrimenti
locale e che non svolgono
Fbis (itinerari ciclopedonali)
risultano ricadere all’interno
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2
Le perimetrazioni
2.1
Definizione ed individuazione delle perimetrazioni
Rispetto al perimetro individuato dal Piano previgente, formato dalla linea ferroviaria, dall’asse
attrezzato e dalla circonvallazione sud, si prevedono due estensioni: la prima a nord della ferrovia,
destinata a includere un’area di recente forte sviluppo urbanistico, e la seconda a ovest, attorno all’area
dell’ospedale.
Le perimetrazioni, la cui definizione è strettamente integrata con l’operazione di classificazione della
rete stradale sopra descritta, definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare nelle diverse
zone delimitate, ed in tal senso assumono anche importanti conseguenze sotto l'aspetto normativo:
 la definizione del centro abitato individua in particolare le strade nelle quali in generale
prevalgono le funzioni urbane;
 quella di zona di particolare rilevanza urbanistica (ZPRU) individua le zone maggiormente
attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di governo dell'accessibilità, con
particolare riferimento alla regolazione della sosta;
 quella di traffico limitato (ZTL) le zone dove è possibile ed opportuno porre dei vincoli alla
circolazione delle diverse categorie di veicoli;
 quella delle zone a velocità moderata i comparti nei quali è opportuno adottare un limite
generalizzato di velocità inferiore a quello altrimenti previsto rispettivamente per le aree urbane
e suburbane;
 quella delle "isole ambientali" o Zone a Traffico Residenziale i comparti dove le esigenze (e le
modalità) di circolazione di pedoni e ciclisti divengono prevalenti;
 quelle pedonali infine, le strade e le piazze dove tali esigenze diventano esclusive.
2.2
Centro abitato
Al fine della classificazione delle strade, e della individuazione degli ambiti di applicazione delle relative
norme geometriche e di comportamento vanno individuati i perimetri dei Centri Abitati, che il Codice
della Strada (art.3, c.8) definisce come "...insieme continuo di edifici, strade od aree, delimitato lungo le
vie d’accesso da apposito segnale".
A Imola la sua individuazione assume una particolare importanza in quanto è assunta dal PAIR come
confine delle zone limitate al transito dei veicoli inquinanti (Low Emission Zone – LEZ).
La perimetrazione individuata in figura ha valenza puramente indicativa, in quanto la sua definizione
formale è affidata ad una specifica deliberazione della Giunta Municipale adottata ai sensi dell'art.4 del
CdS.
2.4
2.3
L’area protetta dal dispositivo di ZTL attuale è pari a 3,4 ha., quella dalla APU permanente di 7,6 ha
mentre la APU temporanea è di 2,5 ha.
Zona di particolare rilevanza urbanistica
La funzione essenziale di tale perimetrazione è quella di rendere possibili azioni efficaci di governo
della sosta nelle aree dove, per specifiche caratteristiche attrattive e/o particolari squilibri nel rapporto
tra domanda ed offerta, sia necessario intervenire con regolazioni estensive.
In questo senso le politiche di regolazione della sosta sviluppate all’interno della ZPRU assumono
intrinsecamente la caratteristica di “rispondere alle motivate esigenze di organizzazione della mobilità”
di cui al parere ministeriale che specifica i presupposti necessari per poter applicare l’art.7 del Codice
della Strada nel caso di sosta protratta oltre l’orario indicato dal ticket rilasciato dai parcometri.4
Aree pedonali urbane e ZTL
L’area centrale di Imola vede la presenza sia di un dispositivo di zona a traffico limitato (Z.T.L.) che di
un dispositivo di Area Pedonale Urbana (APU), in parte permanente e in parte attivo solo il sabato e nei
giorni festivi.
Su di una superficie del Centro Storico di circa 70 ha., si ha che la superficie complessivamente
limitata, in modo permanente alla circolazione rappresenta il 16%.
Il PAIR pone l’obiettivo di sottrarre entro il 2020 l’intero Centro Storico alla libera circolazione dei veicoli
motorizzati estendendo ai suoi confini il dispositivo di Z.T.L. e ampliando le aree pedonali al 20% della
sua superficie.
4 M_INF-SISTRA p.n.0002074 del 6 Maggio 2015
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L’uso degli spazi in ZTL è del tutto assimilabile a quello di una zona pedonale
Si pone pertanto il tema di uniformare i due dispositivi, sia per avere una maggiore semplicità e
chiarezza di funzionamento delle regole di accesso all’area centrale, sia e soprattutto perché le
modalità di fruizione dello spazio pubblico da parte dei pedoni sono in tutta l’area tipiche delle zone
pedonali, e risultano pertanto formalmente ‘illegali’ nelle strade regolate a Z.T.L.
Il Piano propone la trasformazione delle zone oggi regolate a Z.T.L. in Aree Pedonali Urbane con la
sola esclusione dei tratti interessati dal transito del trasporto pubblico: si mantiene quindi invariato
l’inviluppo dei perimetri complessivamente interessati dai due dispositivi.
Un secondo provvedimento potrebbe poi essere la trasformazione della APU temporanea in APU
permanente.
Si tratta come ben si vede di un obiettivo di forte impatto e che occorre necessariamente adattare alla
specifica realtà imolese (come peraltro previsto dalle stesse norme attuative del PAIR).
Il PGTU deve pertanto affrontare il tema di disegnare lo scenario finale al 2020 e di definire il percorso
che, progressivamente, consentire di raggiungerlo.
Il primo passo consiste nella trasformazione di parte della ZTL in APU.
Le aree rispettivamente interessate dalle due regolazioni infatti non differiscono sostanzialmente in
termini di ‘vocazione’ all’uso pedonale, così come non differiscono se non marginalmente le modalità di
regolazione in termini di tipologie di veicoli autorizzati, di ’finestre temporali’ di accesso (per la Z.T.L. è
prevista una ‘finestra’ serale aggiuntiva di accesso oltre a orari leggermente più ampi) , di spazi di sosta
(non vi sono stalli a rotazione in entrambe le due zone).
L’unica reale differenza consiste nella presenza di linee del trasporto pubblico, presenza peraltro
limitata al tratto di Emilia ovest tra via Don Bughetti e via Orsini e al primo tratto della via Orsini5.
Grazie a tali provvedimenti la superficie pedonale arriverebbe a quasi 12 ha. 6, pari al 17% circa
dell’intera superficie del centro storico così come definito dagli strumenti urbanistici (zona A). Si tratta
pertanto di un valore assai prossimo al target stabilito dal PAIR.
L’obiettivo posto dal PAIR per il 2020 richiede tuttavia di rafforzare ulteriormente le manovre sin qui
previste.
Tale rafforzamento dovrà necessariamente essere oggetto di un aggiornamento del Piano del Traffico.
Si possono tuttavia sin d’ora avanzare alcune ipotesi, e precisamente:
-
l’estensione della pedonalizzazione a parte della viabilità attorno al Duomo, così da riqualificarla
e connettere il sagrato alla zona pedonale.
-
la pedonalizzazione del tratto sud della via Marsala e della via Cosimo Morelli, intervento che
interromperebbe anche un frequentato itinerario di attraversamento;
-
l’estensione della ZTL integrata dalla creazione di comparti protetti da itinerari di
attraversamento e/o di ricerca sosta sino a coprire l’intero quadrante sud-occidentale del centro.
5 Una seconda differenza sarebbe costituita dalla autorizzazione alla circolazione dei taxi che, secondo una stretta
6 Al momento non sono del tutto chiare le modalità di calcolo della percentuale di superficie del centro storico da destinare
interpretazione della normativa, non sarebbe compatibile con il dispositivo di area pedonale. In realtà i taxi a Imola sono
autorizzati a percorrere gran parte delle APU.
alla pedonalità, ragione per la quale la verifica circa la congruità della proposta con le prescrizioni PAIR non può essere
completata.
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2.5
Z.T.L. per veicoli inquinanti (Low Emission Zone)
Il PAIR conferma per il Comune di Imola, in quanto aderente all’accordo quadro sulla qualità dell’aria
2012-2015, l’istituzione di una Low Emission Zone (LEZ) entro la quale vietare la circolazione dei veicoli
inquinanti.
Limitazioni della circolazione dalle 8.30 alle 18.30, dal lunedì al venerdì
e nelle domeniche ecologiche dall’1 ottobre al 31 marzo
Classi di veicoli
(autoveicoli e veicoli commerciali M1, M2, M3, N1, N2, N3)
Limitazioni
AQA 2012-2015
Limitazioni dal
1/10/2015
Limitazioni dal
1/10/2016
Limitazioni
dal
1/10/2018
Limitazioni dal
1/10/2020
Benzina
<=Euro 0
<=Euro 1
<=Euro 1
<=Euro 1
<=Euro 2
Autoveicoli Diesel
<=Euro 2
<=Euro 3
<=Euro 3
<=Euro 4
<=Euro 4
Veicoli commerciali diesel
<=Euro 2
<=Euro 2
<=Euro 3
<=Euro 4
<=Euro 4
Benzina/GPL-METANO
-
-
-
-
<=Euro 1
Ciclomotori e motocicli
<=Euro 0
<=Euro 0
<=Euro 0
<=Euro 0
<=Euro 1
Tipologia di carburante
I confini della LEZ restano quelli del dispositivo vigente, e cioè coincidenti con i limiti del centro abitato
così come definito ai sensi del Codice della Strada.
L’estensione del provvedimento alla categoria diesel euro 3 e, soprattutto, alla categoria euro 4 così
come previsto per il 2018 è destinata a produrre un impatto considerevole sulla mobilità, impatto che
l’assenza di un adeguato sistema di trasporto pubblico alternativo non consente di mitigare.
Risulta infatti impossibile attrezzare punti terminali in corrispondenza di attestamenti esterni delle linee
urbane con parcheggi di interscambio ove possa essere lasciata l’auto e proseguire il viaggio sui mezzi
pubblici mantenendo i disagi entro limiti sopportabili.
Si rileva inoltre come il provvedimento intersechi assi di collegamento sovra locali, in particolare la
direttrice nord-sud sulle quali risulterebbe difficile adottare (e far rispettare) delle limitazioni prescritte
per specifiche realtà urbane.
E’ dunque necessario mantenere aperta la percorribilità dei corridoi di attraversamento sovra locale,
così come risulta opportuno evitare di impattare con il provvedimento sul funzionamento della zona
industriale.
Oltre a questo occorre consentire non solo di raggiungere i parcheggi scambiatori, ove cioè sia
possibile interscambiare con il trasporto pubblico, ma anche alcuni parcheggi sub centrali che
consentano di accedere a piedi o in bicicletta all’area maggiormente attrattiva.
Nella figura seguente è indicato l’attuale limite del centro abitato, che si conferma come ambito formale
di applicazione delle restrizioni alla circolazione dei veicoli inquinanti e sono evidenziati gli assi da
escludere dal provvedimento in quanto interessati da percorsi di attraversamento, nonché le linee di
trasporto pubblico e i parcheggi di interscambio a queste ultime appoggiati.
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Comune di Imola
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2.6
Zone a traffico moderato
Il Codice della Strada, per tener conto ‘... degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla
salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio...’, consente di definire
particolari aree nelle quali vigono specifiche discipline relative alla circolazione e alla sosta dei veicoli.
Tali aree sono rilevanti al fine del regolamento viario e le loro prescrizioni circolatorie (i.e. velocità
massima, limitazioni di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta ecc.) possono essere
affidate ai pannelli integrativi dei segnali di delimitazione di zona, indicate tramite appositi segnali.
Tale area è completata dal quartiere Pedagna, nella parte compresa tra la Mondanara e via
Montericco.
Un’ultima indicazione riguarda i tratti più interni della via Emilia, cioè compresi entro la circonvallazione
De Amicis/Carducci.
In questi tratti infatti l’elevata presenza di ciclisti e pedoni unitamente agli scarsi spazi disponibili sono
causa di una elevata incidentalità: si rende pertanto necessario introdurre una ulteriore limitazione delle
velocità (15 km/h) al fine di renderle maggiormente compatibili con tale situazione.
Oltre alle Aree Pedonali di cui già si è discusso esse sono:
 Zone a velocità limitata: cioè zone o strade nelle quali, per particolari motivi legati alla natura degli
insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla sicurezza è opportuno o
necessario adottare un limite generalizzato di velocità inferiore a quello altrimenti previsto per la
tipologia di strada in oggetto (urbana / extraurbana);
 Isole Ambientali o Zone residenziali a traffico moderato (ZRTM), cioè zone urbane caratterizzate da
esclusive funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e
disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla
circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo
necessario garantire la sicurezza degli utenti deboli disponendo particolari regole di circolazione a
protezione dei pedoni e dell’ambiente quali l'abbassamento del limite di velocità anche sotto i 30
km/h. Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle
correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade e delle piste ciclabili7.
Mentre le zone a velocità limitata possono ricomprendere anche strade cui è attribuito una funzione non
strettamente locale, nelle Isole Ambientali possono ricadere solo strade classificate come locali.
2.6.1
Zone a velocità limitata
2.6.1.1 Zone ‘30’ / Città "30"
Nell'individuare le zone urbane nelle quali abbassare il limite di velocità dai 50 ai 30 km/h, dove cioè
attuare le cosiddette "zone 30", il Piano vuole oggi aderire alle più recenti acquisizioni tecniche in
materia che riconoscono nell'abbassamento del limite di velocità nelle aree urbane una condizione
indispensabile per garantire livelli di sicurezza coerenti con gli obiettivi di riduzione dell'incidentalità
grave stabiliti dall'Unione Europea e ratificati anche dal nostro paese.
In particolare la risoluzione del Parlamento europeo 2010/2235(INI) , ".. raccomanda vivamente alle
autorità competenti di introdurre una velocità massima di 30 km/h per le zone residenziali e per tutte le
strade urbane ad una sola corsia che non dispongono di pista ciclabile separata ..".
A Imola il concetto di “città 30” è già applicato all’intero nucleo compreso dentro la circonvallazione
interna di via Carducci.
Il Piano propone l'allargamento di tale zona all’intera area compresa tra la circonvallazione sud
(esclusa), l’asse attrezzato/via Cooperazione (esclusi), via Selice (esclusa).
7
Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse '...non considerano particolari
categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, qu ali
anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare'. Ciò significa in
particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti.
Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la
possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti min imi di
spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle 'isole ambientali', il cui concetto coincide sostanzialmente
con quello delle Z.R.T.M.
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2.6.2
Isole Ambientali
Le maglie della rete viaria identificata come necessaria per garantire una corretta distribuzione del
traffico delimitano una serie di zone che, per le loro caratteristiche urbanistiche, possono essere
riconosciute come strettamente residenziali. La viabilità interna a tali zone di conseguenza serve, o
dovrebbe servire, esclusivamente per consentire l’accesso alle abitazioni.
Nella realtà molte di tali zone, per conformazione fisica e topologia della viabilità interna, possono
essere interessate da funzioni di traffico e/o comportamenti di guida non coerenti con tale
classificazione.
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Il Piano individua tali zone e a esse applica il dispositivo di "Zona Residenziale" o Isola Ambientale
previsto dal Codice della Strada.
Per ciascuna di tali zone dovrà quindi essere sviluppata una specifica progettazione che definisca i
provvedimenti circolatori locali, gli elementi di arredo, i dispositivi di rallentamento, la segnaletica e
quante altre azioni risultassero necessarie al fine di eliminare ogni traffico di attraversamento, imporre
velocità fortemente moderate e comportamenti particolarmente attenti, garantire la piena sicurezza e
libertà di circolazione di pedoni e ciclisti, favorire usi sociali dello spazio pubblico.
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2.6.3
Living streets
Le isole ambientali, nel momento in cui eliminano il traffico improprio al loro interno e impongono una
forte moderazione dei comportamenti, consentono di ‘reinterpretare’ lo spazio stradale sottraendolo al
linguaggio unico della circolazione automobilistica e inserendovi nuove funzioni e nuovi aspetti.
Si apre cioè l’opportunità di costruire le cosiddette “living street” o “green street”, cioè strade che, oltre
a presentare le caratteristiche di sicurezza e di basso impatto da traffico proprie delle isole ambientali,
offrono spazi riqualificati di relazione, consentono l’inserimento di nuove funzioni, favoriscono il senso di
comunità locale, sino a divenire motore di una vera e propria rigenerazione urbana.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Pavimentazione con trattamento segnaletico permanente di 'porta' di accesso
Stormwater planter
Area attrezzata per incontro/microgiochi, con relativo greening
Canaline trasversali di rallentamento
Pavimentazione carrabile, ad alto indice di albedo
Fasce di sosta, con pavimentazione drenante con sottocanalizzazioni per irrigazione
platea centrale
Il Piano propone di introdurre su alcuni tratti di viabilità opportunamente identificati gli elementi
caratteristici delle “living streets”, eventualmente facendoli precedere da sperimentazioni temporanee
che mostrino l’effettivo funzionamento e le potenzialità di tali operazioni e che consentano di costruire
attorno a esse la necessaria condivisione.
Dovranno a tal fine essere attentamente definite le modalità di scelta delle strade oggetto di tali
interventi, eventualmente anche attraverso procedure aperte di raccolta delle candidature.
Nell’immaginare nuove funzioni possono trovare spazio anche
aspetti legati alla sostenibilità ambientale e all’aumento della
resilienza ai cambiamenti climatici, quali ad esempio
•
•
•
•
•
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la gestione delle acque meteoriche;
la riduzione isole di calore;
l’uso di materiali riciclati;
il risparmio energetico;
la riduzione inquinamento luminoso
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Il telaio è formato da 7 corridoi principali:
3 La ciclabilità
1.
2.
3.
4.
Il corridoio Emilia, dal Piratello (Toscanella) sino alla via Zello;
il corridoio Nord-Sud, da Ponticelli a Sasso Morelli
il corridoio parallelo Pedagna – Salice;
la grande anulare, corrente lungo la circonvallazione sud (e di qui sino a S.Prospero) e
chiuso a nord della ferrovia lungo via di Vittorio / del Lavoro
5. la circonvallazione nord, dal quartiere Campanella sino a Sante Zennaro
6. l’itinerario Fabbrica-Pedagna, integrato dalla connessione tra Fabbrica e Castelfiumanese.
Il giudizio che i cittadini imolesi hanno espresso nel questionario on-line sulla mobilità rispetto alla rete
delle ciclabili è stato decisamente positivo. Questo significa che un approccio fortemente orientato alla
realizzazione diffusa di spazi separati e protetti anche a scapito del rispetto degli standard geometrici e
funzionali, come è stato quello che Imola ha sino a ora seguito, è un approccio che ha effettivamente
intercettato le aspettative della città.
Il passaggio che si intende affrontare con l’aggiornamento del Piano ovviamente non nega tale
approccio ma cerca di ‘estrarre’ un sistema di itinerari ‘forte’ rispetto al quale garantire, ove possibile e
necessario, maggiori livelli di efficienza.
E’ stato quindi individuato, sulla base della rete delle ciclabili esistenti e della distribuzione dei principali
attrattori, un set di itinerari strategici, rispetto ai quali individuare le azioni necessarie per:
-
risolvere problemi non marginali di sottostandard (i.e. uso di marciapiedi ciclopedonali di
ampiezza insufficiente);
risolvere problematiche di incidentalità ricorrente (i.e. la pista ciclabile lungo la via Amendola);
correggere gli assetti circolatori ‘nemici’ della circolazione ciclabile;
completare le tratte mancanti.
Nel disegno è riportata anche l’ipotesi di nuovo sottopasso della linea ferroviaria, posto a servire il
nuovo centro sportivo e utilizzabile in alternativa al sottopasso di via Primo Maggio.
3.1
Nuove modalità progettuali
Le modalità progettuali sino a oggi seguite nella realizzazione della rete ciclabile imolese hanno
generalmente perseguito una logica di separazione fisica sulla viabilità principale e una di separazione
leggera su quella secondaria.
Questa logica ha portato a tre conseguenze:
-
il frequente ricorso alla tipologia della pista bidirezionale ricavata fuori carreggiata, anche e
soprattutto per ridurre i costi di realizzazione;
-
il diffuso ricorso alla tipologia della pista/marciapiede pedonale e ciclabile, raramente operata
con la distinzione tra spazi pedonali e spazi ciclabili, con conseguente nascita di conflitti tra
ciclisti e pedoni;
-
il sistematico sottodimensionamento delle realizzazioni, e generale inadeguatezza delle
realizzazioni rispetto alle esigenze poste dalla circolazione dei ciclisti “rapidi”.
1.2
1.1
1
0.9
Rispetto al primo punto, si osserva anzitutto come in ambito urbano denso la tipologia bidirezionale
sia destinata a generare sistematicamente una notevole conflittualità con il traffico motorizzato alle
intersezioni, come peraltro è chiaramente specificato nella normativa vigente che prescrive di realizzare
in tale ambito piste monodirezionali su entrambi i lati delle strade.
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
2008
2009
2010
auto
moto
2011
bici
2012
2013
Ma più ancora tale assetto risulta aumentare notevolmente la pericolosità dei conflitti rispetto alla
situazione di percorrenza promiscua delle biciclette sulla carreggiata, come hanno ampiamente
dimostrato numerosi studi statistici condotti sull’argomento.
piedi
Andamento dei feriti in incidenti a Imola per modo. Numero indice
In diversi casi la soluzione di tali problemi ha comportato la necessità di ricorrere alla circolazione
promiscua, resa sicura dalla moderazione imposta al traffico motorizzato. In questi casi tuttavia si è
solitamente ricorsi allo sdoppiamento dei sistemi, lasciando cioè gli assetti separati per un uso da parte
dei ciclisti meno veloci e realizzando interventi nuovi di referenziazione dedicati ai ciclisti più abili e
veloci.
Va ovviamente al proposito sottolineato come l'estensione del limite 30 km/h, unitamente ad alcuni
interventi puntuali di moderazione garantiranno le condizioni ‘di base’ necessarie per garantire la
‘pacifica’ convivenza dei diversi utenti della strada.
Più generalmente, le soluzioni esterne alla carreggiata risultano essere più pericolose per i ciclisti
‘rapidi’, che adottano cioè velocità superiori ai 15 km/h, mentre richiedono per essere ragionevolmente
sicure velocità e comportamenti più vicini a quelli pedonali.
Anche rispetto al secondo punto la normativa vigente è ben esplicita, riservando tale soluzione solo
ai tratti caratterizzati da una scarsa presenza di pedoni. Nel caso di Imola invece essa è adottata in
situazioni molto differenti, con l’aggravante dell’insufficiente dimensionamento di cui all’ultimo aspetto.
Il problema delle geometrie insufficienti infatti è forse quello più grave e diffuso: ad esempio, in
presenza di traffico pedonale non del tutto trascurabile le dimensioni minime richieste per una
accettabile infrastruttura ciclabile e pedonale è di 3,5 metri se monodirezionale e di 4/4,5 metri se
bidirezionale.
Il piano pertanto, nel momento in cui si pone l’obiettivo di rifunzionalizzare e di rendere più sicura la rete
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attuale in ambito urbano denso, inizia con il differenziare ciclisti ‘lenti’ e ciclisti ‘veloci’, destinando ai
primi molte delle realizzazioni effettuate e operando nei confronti dei secondi secondo una logica di
referenziazione e di protezione leggera.
Questo in particolare significa ricorrere in modo sistematico al disegno di corsie ciclabili in carreggiata,
risolvendo così contemporaneamente sia il problema degli spazi, che restano disponibili per le manovre
di tutti i veicoli, sia quello dei costi, data la possibilità di operare essenzialmente con interventi di
segnaletica.
Si tratta peraltro della filosofia ormai ampiamente e universalmente seguita in tutti i paesi, che siano di
antica tradizione ciclistica o di nuova acquisizione.
Nel seguito è riportata una breve carrellata di immagini per mostrale le soluzioni adottate nelle diverse
situazioni; esempi che dovranno ovviamente essere adattati alla specifica realtà normativa italiana.
3.2
Il Piano provinciale della mobilità ciclistica
Il Comune di Imola è interessato da due itinerari identificati nel Piano Provinciale della Mobilità Ciclistica
(PMC), sviluppato nel quadro del PTCP di Bologna, e precisamente dall’itinerario cicloturistico di
interesse regionale n.6 “Santerno” e dall’asse di interesse metropolitano 14 “Castel S.Pietro – Imola”.
Come si vede il telaio portante ricomprende e completa l’itinerario metropolitano mentre, per quanto
riguarda l’itinerario regionale del Santerno ne realizza la continuità nell’attraversamento del nucleo
centrale offrendo una alternativa equivalente per il raggiungimento di Sasso Morelli
Itinerario metropolitano Castel S.P.-Imola
Itinerario regionale “Santerno”
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4 Piste, corsie, marciapiedi ciclopedonali: un
approfondimento
una domanda di uso della bicicletta di raggio più locale, generata anche
se non soprattutto dalle fasce di popolazione più deboli.
contesti, ivi ovviamente compresi quelli caratterizzati dalla presenza di
sosta.
La preferenziazione è invece destinata a supportare una mobilità di scala
urbana, in particolare rivolta ai più lunghi e necessariamente veloci
spostamenti pendolari.
Deve tale strumento anche e soprattutto poter essere efficacemente
giocato nei nodi, dove maggiori sono appunto i conflitti e le conseguenti
esigenze di offrire trattamenti preferenziali, mentre è evidente la sua
scarsa affinità con l'uso dei marciapiedi promiscui.
Una delle discussioni cui si assiste frequentemente tra chi si occupa di
ciclabilità, siano essi tecnici o utenti, è quella tra fautori delle piste
separate e protette e fautori delle corsie su strada.
In particolare non pochi affermano l'inopportunità di realizzare semplici e
poco sicure corsie su strade veloci e/o trafficate e preferiscono non far
nulla in attesa di poter realizzare sistemi separati, eventualmente anche
ricorrendo all'uso promiscuo dei marciapiedi.
Ciò detto, va aggiunto che la preferenziazione è comunque in grado di
elevare in modo estremamente significativo anche la sicurezza dei ciclisti,
dato che gli spazi di movimento di questi ultimi sono permanentemente
rappresentati e resi ben visibili agli altri utenti, soprattutto, lo si sottolinea,
nei passaggi maggiormente critici.
E' in realtà una posizione basata su due errori di fondo assai comuni: il
primo è che la separazione sia sempre e ovunque la soluzione più sicura,
mentre il secondo è quello del ritenere le due sistemazioni equivalenti dal
punto di vista della circolazione ciclabile.
Esistono poi trattamenti in grado di soddisfare entrambe le esigenze, e
cioè le zone moderate dove la riduzione dei conflitti e della pericolosità è
affidata alla bassa velocità delle auto, ed è per questo che tali luoghi
rivestono una importanza così rilevante nella costruzione del sistema
della ciclabilità.
Del primo errore parlano le ben note evidenze empiriche che dimostrano
la maggiore pericolosità di sistemi separati in ambiti urbani densi, dove gli
effetti negativi della minor visibilità del ciclista annullano ampiamente
quelli positivi della protezione fisica; alla ampia documentazione reperibile
sull'argomento si rimanda senz'altro per gli eventuali approfondimenti.
Per comprendere il secondo è utile affiancare al concetto di "separazione"
quello di "preferenziazione", per associarli poi ai due tipi fondamentali di
utenti: il ciclista lento, ben rappresentato dagli anziani o dai bambini, ed il
ciclista rapido, a sua volta ben rappresentato dal pendolare sul percorso
casa-lavoro.
Ragionando in termini schematici per comodità di esempio, il ciclista
tartaruga ha bisogno di essere separato dal traffico meccanizzato, ed
accetta anche sistemazioni meno 'efficienti' pur di averla; il ciclista rapido
invece ha bisogno di preferenziazione per non rimanere bloccato nel
traffico e dover compiere manovre pericolose per disimpegnarsi, e
rifiuterà sistemazioni protette se destinate a rallentarlo o,
paradossalmente a metterlo in condizioni di maggior pericolo. E' ad
esempio ben noto il fenomeno della maggiore incidentalità che le corsie
separate e protette producono quando vengono percorse con velocità
appena più che pedonali.
In conclusione la realizzazione della città ciclabile deve lavorare lungo tre
direzioni:
1. la trasformazione della rete viaria non locale per ospitare i sistemi
di preferenziazione della bicicletta (e per eliminare i molto diffusi
assetti nemici della bicicletta);
La preferenziazione è, per questo, il modo principale che la città ha per
favorire la diffusione della bicicletta quale modo di trasporto alternativo
all'auto, esattamente come fa con il trasporto pubblico,
2. la realizzazione di sistemi ad elevata protezione principalmente
pensati in accesso ai poli attrattori di quartiere, a cominciare da
scuole, oratori, centri sportivi, supermercati ecc);
Da qui la netta preferenza che, nel quadro di queste politiche, occorre
dare all'uso di corsie in carreggiata, peraltro aiutati in questa scelta dal
costo relativamente basso di tali interventi.
Corsie che non serve estendere all'intera città ma che è però
indispensabile ritrovare nei punti strategici dove maggiori sono i conflitti e
lungo tutti i corridoi 'forti' che, non a caso, sono sempre anche gli assi
maggiormente congestionati.
3. la costruzione delle zone moderate
Come è noto, la normativa italiana (Codice della Strada e DPR 557/99),
pone limiti severi alla adottabilità di molte delle soluzioni altrimenti
ampiamente praticate in tutti i paesi ciclisticamente avanzati.
Negli esempi si passeranno in rassegna quelle più importanti, cercando di
mettere in luce le più o meno gravi difficoltà che si incontrano nel volerli
inquadrare nella normativa italiana.
Nel noto diagramma qui
riportato è riportata il peso
relativo degli incidenti che
coinvolgono i ciclisti a
seconda che percorrano
una pista separata ovvero
che si mantengano sulla
carreggiata stradale.
La separazione in conclusione è destinata a garantire prevalentemente
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La flessibilità di questo strumento, ancora non apprezzabile nelle ancora
impacciate realizzazioni italiane ma ben visibile ad esempio
nell'esperienza londinese, facilita molto il suo inserimento nei diversi
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Corsie e fasce laterali in ambito urbano
Corsia ciclabile monodirezionale in carreggiata senza sosta.
Disegno a norma.
Corsia ciclabile monodirezionale con sosta laterale realizzata a
norma. .
Corsia ciclabile di geometrie ridotte (Reggio Emilia).
La riduzione dello standard è applicata in ragione della
necessità di garantire comunque la continuità della rete, ai
sensi del DPR 557/99.
Si noti il marciapiede ciclopedonale dedicato alla ciclabilità
'lenta''.
Corsia ciclabile ‘informale’ in carreggiata con sosta laterale
realizzata con semplice striscia longitudinale tratteggiata. Nel
nostro CdS può essere assimilata a una normale ‘fascia di
manovra’ della sosta. Per questo è sconsigliata l’apposizione di
pittogrammi a terra.
Corsia ciclabile monodirezionale realizzata con striscia
tratteggiata e pittogrammi, senza sosta. Anche se non è
formalmente inquadrabile nel nostro CdS e rappresenti quindi
solo un invito ”di cortesia” alla corretta e sicura disposizione
dei veicoli sulla carreggiata, pur tuttavia non presenta alcun
tipo di rischio per l’utente con i conseguenti possibili profili di
responsabilità da parte del progettista.
Banda ciclabile di geometrie ridotte delineata con striscia di
margine continua e colorazione del fondo.
La linea continua individua formalmente una banchina laterale
che si può ritenere, sulla base della giurisprudenza corrente 8,
transitabile da parte dei ciclisti.
Rispetto alla figura a lato comporta implicitamente il divieto di
sosta e la non oltrepassabilità per i veicoli motorizzati in marcia
normale.
La colorazione del fondo può ritenersi accettabile purchè
realizzata con vernici antisdrucciolo. Motivi di costo ne
consigliano tuttavia l’impiego solo nei passaggi critici.
8 L’orientamento giurisprudenziale (Cass., sez. III, 19 Luglio 2002 n. 10577) chiarisce che la banchina, normalmente destinata ai pedoni e alla sosta di emergenza dei veicoli, è, in caso di necessità, utilizzabile dai veicoli per manovre di breve durata quali il sorpasso
di veicoli procedenti nella stessa direzione o la facilitazione dell’incrocio di veicoli provenienti dalla direzione opposta. Il fatto che la necessità di agevolare il sorpasso di veicoli procedenti nella medesima direzione da parte delle bic iclette sia in pratica un evento
costante in una strada urbana può giustificare la circolazione di queste ultime in banchina.
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Identificazione con segnaletica di ’cortesia’ della presenza di
ciclisti.
Banda ciclabile su fondo colorato in strada a senso unico.E’
analoga alla figura precedente. Si sottolinea qui la scelta
corretta di collocare la sosta sul lato sinistro della strada per
agevolare e rendere più sicura la circolazione dei ciclisti.
Da utilizzarsi per dare continuità alla rete e per evidenziare la
presenza di biciclette in carreggiata.
Anche se attualmente non è prevista dal CdS, n on presenta
tuttavia alcun tipo di rischio per l’utente con i conseguenti
possibili profili di responsabilità da parte del progettista.
Ciclabilità su strade urbane ‘moderate’
Banda colorata ciclabile contromano realizzata su strada moderata con
segnaletica in presenza di sosta. Assetto del tutto efficace e sicuro ma
attualmente non conforme alla normativa, che non consente il
contromano in presenza di sosta.
Bande ciclabili colorate a lato strada. La carreggiata, a doppio
senso di marcia, viene ridotta a tal punto da impedire
l’incrocio tra due veicoli marcianti in senso opposto.
Normativamente si tratta di due banchine laterali, che
possono secondo la sopra citata giurisprudenza, essere
utilizzate dai veicoli in caso di incrocio difficoltoso.
Per tale motivo tuttavia le strisce dovrebbero essere continue.
Corsia ciclabile contromano 'sotto standard' realizzata con segnaletica
'leggera' e senza separazione fisica. Assetto da considerarsi accettabile
solo su strade moderate, anche a seguito di recenti aperture ministeriali
informali e non.
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Rue cyclable. Strada destinata al transito promiscuo autociclisti con apposita segnaletica verticale e colorazione del
fondo che ben evidenzia una differente funzione all'interno
della maglia viaria.
Si vuole qui evidenziare la segnaletica, non prevista dal nostro
codice, che vieta ai veicoli di sorpassare i ciclisti data la
ristrettezza della carreggiata. Lo stesso messaggio può essere
tuttavia affidato al normale cartello di divieto di sorpasso
composto nelle forme previste dal CdS.
Corsia ciclabile contromano con presenza di sosta. Attualmente non
conforme alla normativa.
In presenza di uso consolidato del contromano da parte dei ciclisti si
può tracciare la sola striscia tratteggiata quale fascia di manovra della
sosta.
Corsie e bande ciclabili in ambito extraurbano
Banchine ordina rie di ampiezza tale da costituire un percorso
‘naturale’ per le biciclette (min. 1,75 mt.).
Utilissime, non abbisognano di altri interventi se non quello della
regolare manutenzione e pulizia.
Si sottolinea come in questo modo la protezione ciclabile lungo
una strada di dimensioni geometriche inadeguate può essere
garantita allargando la strada anziché costruire una pista
separata. Si aumenta in tal modo enormemente la redditività
dell’investimento.
Banchine trasformate corsie ciclopedonali segnalate nelle
modalità ordinarie lungo una strada extraurbana a carreggiate
separate. Assetto possibile solo se la strada è di categoria inferiore
alla “B” e indispensabile per tutte le strade pluricorsia lungo le
quali è ammessa la circolazione delle biciclette.
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Banchine trasformate in corsie ciclopedonali segnalate
nelle modalità ordinarie lungo una strada provinciale.
Intervento non perfettamente a norma (non è previsto
l’uso pedonale di una corsia ciclabile e la strada risulta
formalmente ‘priva’ di banchine) ma che risulta più
esplicito e sicuro del precedente.
In assenza delle dimensioni minime per disegnare le
due corsie oltre alla corsia ciclabile, e non potendo
impedire la circolazione dei ciclisti è inevitabile dover
rinunciare alla doppia corsia. Nel caso di esempio si è
correttamente inserita la fascia ciclabile, oltre ad
alcuni stalli di sosta
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Sistemazione analoga a quella già descritta per le strade urbane
moderate.
Banda ciclabile in strada a scarso traffico con geometrie
fortemente ridotte, realizzata con striscia discontinua
gialla e pittogrammi.
Anche in questo caso le strisce dovrebbero essere continue.
Data la presumibile estensione del trattamento, è ragionevole
limitare l’estesa colorata ai soli passaggi più critici.
Assetto reso particolarmente efficace dai pittogrammi
anche se, al solito, si suggerisce l’uso di strisce continue e
di colorazione bianca.
Attraversamenti, intersezioni, rotatorie
Il dispositivo della ‘casa avanzata’ di attestamento ai semafori
per le biciclette consente l’effettivo rispetto della priorità
ciclabile sancita dall’art. 49.c.1 del CdS ed una perfetta
visibilità della presenza del ciclista da parte degli altri veicoli.
Le esperienze estere attribuiscono a tali dispositivi, noti con
l’acronimo sas, un effetto molto importante sulla sicurezza dei
ciclisti agli incroci, che restano meno esposti al conflitto con i
veicoli in svolta a destra.
Esempio di corretto disegno di attraversamento ciclabile in
presenza di pista separata. Consente di contrastare efficacemente
l’incidentalità che interessa sistematicamente tali piste in
corrispondenza delle intersezioni.
Il dispositivo non è esplicitamente previsto dalla normativa
italiana ma non mancano esperienze di sue applicazioni (in
foto un caso di San Donato Milanese).
Corsia ciclabile ricavata tra corsie direzionali. Può essere
realizzata secondo la normativa italiana disegnando la doppia
striscia gialla e bianca su entrambi i lati della corsia.
La colorazione ne aumenta notevolmente l’efficacia
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Il caso più diffuso che richiede l’inserimento di corsie ciclabili tra
corsie direzionali è quello della presenza di corsie di svolte a
destra separate.
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Nel caso di corsie e bande ciclabili in carreggiata non è in
genere richiesto il disegno dell’attraversamento.
Può essere utile in caso di disegno di percorsi che si vuole
fortemente caratterizzati, per attraversamenti prioritari o in
caso di scarsa visibilità dalle laterali.
Le rotatorie, soprattutto se di grandi dimensioni,
rappresentano sempre un passaggio critico per le biciclette.
Può essere a tal fine disegnata una corsia ciclabile interna
all'anello circolatorio con segnaletica ‘a norma’.
Tale soluzione tuttavia impone al ciclista un comportamento
molto pericoloso dovendo restare sulla corsia esterna anche se
non intende uscire dalla rotatoria
Associato al disegno di banda precedente è utile inserire la
cosiddetta ‘banane vélo’ per agevolare le manovre di
ingresso/uscita dei ciclisti
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L’attraversamento ciclabile va sempre ben segnalato in caso di
piste separate e di marciapiedi ciclopedonali.
Anche in questi casi la colorazione del fondo è di notevole aiuto.
Consigliabile piuttosto disegnare una banda ciclabile rossa
che ha più semplicemente il significato di avvisare della
presenza dei ciclisti e di ridurre la corsia di circolazione dei
veicoli.
Per le grandi rotatorie può divenire necessario prevedere la
separazione dei sistemi
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Rotatorie superdimensionate possono essere ristrutturate
inserendo la circolazione ciclabile esterna
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Le esigenze di circolazione dei ciclisti possono portare anche
a infrastrutture ‘pesanti’
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5 Sosta e parcheggi
Le indagini condotte sulla sosta avevano evidenziato l’esistenza di coefficienti di occupazione troppo
elevati e in netta crescita rispetto al 2004 in tutte le zone monitorate: centrale, di prima e di seconda
corona.
L’insieme di tali manovre, che si traducono sostanzialmente in una ‘manutenzione’ del sistema attuale,
sarà ragionevolmente in grado di affrontare le criticità rilevate nelle aree attualmente regolate.
Occorre quindi prevedere altri interventi capaci di affrontare le nuove aree di crisi che, come si è detto
sono ormai riconoscibili nell’intera area delimitata dal circuito delle circonvallazioni esterne, con le due
addizioni dell’area a nord della stazione ferroviaria e della zona dell’ospedale; si tratta cioè del
perimetro della nuova Zona di Particolare Rilevanza Urbanistica in precedenza descritto.
Il piano propone pertanto di attuare una estensione progressiva delle aree a sosta controllata nella
fascia compresa tra l’attuale zona a pagamento e il nuovo perimetro della ZPRU, a partire dai luoghi
dove, secondo le risultanze delle analisi condotte e, soprattutto, delle istanze registrate, sono già in atto
fenomeni di sovra saturazione.
Zone di analisi della sosta: in arancio l’area centrale, in giallo la prima corona e in verde la seconda
Una prima manovra immediata consiste in un generale riaggiustamento dei livelli e della struttura
tariffaria e nel passaggio del parcheggio Autostazione, oggi libero, al sistema a pagamento.
Una modifica particolarmente significativa della struttura tariffaria è quella della progressiva riduzione
della franchigia di 30’ nei parcheggi a sbarre più vicini al centro.
A tali manovre dovrebbe poter conseguire una prima riduzione degli attuali eccessivi livelli di pressione
di domanda.
Per quanto riguarda i possibili interventi di incremento dell’offerta, questi sono in prima istanza
individuabili alle previsioni di raddoppio, in struttura leggera, del parcheggio dello zoo Acquario
(100/130 p.a.) e alla realizzazione di parcheggi a servizio dell’utenza ferroviaria nell’area dell’ex scalo
merci (100 p.a.).
Zone di particolare rilevanza urbanistica
Più precisamente occorrerà affrontare i seguenti problemi:
-
la sosta a servizio dell’ospedale nuovo, di capacità insufficiente;
-
la zona attrattiva delle vie Pisacane - Molino Vecchio – D’azeglio - Campanella, in parte regolata
a pagamento e da completare;
-
la zona di via Aspromonte, da rivedere a seguito degli interventi prima citati sui parcheggi
concentrati e delle ipotesi di inserimento di fermate bus;
-
la zona Dante – Boccaccio – Quaini, oggi serbatoio improprio per la sosta pendolare e, in
prospettiva, interessata dall’intervento urbanistico dell’Osservanza con conseguente prevedibile
aumento della pressione di sosta
-
zona Amendola-d’Agostino, dove può essere incrementata l’offerta a servizio delle aree centrali.
Se dunque dal 2004 a oggi l’offerta complessiva di sosta si è incrementata di 780 p.a. (+25%), in
prospettiva si potrà contare su un incremento limitato a circa 200/220 p.a. (+4%)9.
9 Tale incremento va depurato delle riduzioni conseguenti ad alcuni interventi di riassetto delle strade, quali quelli in seguito
descritti.
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Le modalità di intervento ovviamente differiscono in ragione delle diverse caratteristiche dei luoghi
interessati.
Nello specifico:
-
la zona dell’Ospedale Nuovo, dove è chiaramente necessario un incremento netto di offerta.
-
la via Aspromonte, una volta attrezzata con il parcheggio potenziato dello zoo Acquario,
verrebbe regolata a pagamento lungo strada;
-
la regolazione a pagamento tipo “B” presente in via D’Azeglio verrebbe estesa all’intera via
Pisacane e al circuito Molino Rosso - Campanella;
-
la zona Boccaccio/Dante/Quaini verrebbe attrezzata con dispositivi specificatamente finalizzati a
limitare la sosta di tipo pendolare, quali ad esempio quelli adottati per via Cogne;
-
la zona Amendola d’Agostino prevede un riordino con regolazione a rotazione lungo la seconda
e incremento dell’offerta libera lungo la prima.
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6 La città smart
La città ‘smart’ è, nella sostanza, una città che raccoglie e dà accesso alle informazioni ed offre le
migliori opportunità per un loro utilizzo intelligente, capace cioè di migliorare l’efficienza, l’efficacia e la
sostenibilità delle azioni compiute dai diversi attori sia pubblici che privati, sia individuali che collettivi.
Per quanto riguarda lo specifico settore del traffico e dei trasporti a Imola sono presenti o sono di
prossima introduzione elementi ‘smart’:
-
nella gestione della sosta, con il sistema di indirizzamento, il pagamento via smartphone;
nel controllo dei comportamenti, con i varchi elettronici posti al cordone del centro storico e con i
dispositivi di controllo del passaggio con il rosso (xx impianti) e delle velocità (xx punti);
nel sistema di rilascio dei permessi di accesso e di sosta la possibilità di richiesta e rilascio via
web e l’abolizione dei contrassegni cartacei;
nei sistemi di condivisione dei mezzi di trasporto, con i due sistemi di bike sharing presenti;
nella diffusione della motorizzazione elettrica, con l’introduzione di alcune e-bike nel circuito di
bike sharing;
nel trasporto pubblico, con il caricamento del servizio TPER su GTFS (General Transit Feed
Specification);
nelle procedure di programmazione e controllo, con il modello di simulazione del traffico, la
procedura ad esso collegata di individuazione dei punti di maggior rischio di incidentalità,
l’installazione di strumenti di conteggio dei transiti veicolari e ciclopedonali.
Il Piano individua altre azioni finalizzate a potenziare ulteriormente questo specifico aspetto, e
precisamente:
-
per quanto riguarda il trasporto pubblico, la raccolta e messa a disposizione delle informazioni
sugli orari in tempo reale del passaggio dei bus alle paline; l’introduzione dell’acquisto del
biglietto via SMS;
-
per quanto riguarda il controllo, l’installazione dei dispositivi rossostop su tutti gli impianti
semaforici e l’installazione di nuovi autovelox nei siti individuati (cfr. cap. …); progressiva
realizzazione di varchi elettronici in corrispondenza della L.E.Z. (cfr.cap.2) e dei limiti del centro
abitato, con attivazione delle funzionalità di controllo via via autorizzate dalla normativa;
-
per quanto riguarda la diffusione della motorizzazione elettrica, lo studio di fattibilità della
sostituzione della flotta bus attuale con mezzi elettrici e il posizionamento di stalli riservati
attrezzati con colonnine di ricarica;
-
nelle procedure di programmazione e controllo, il completamento delle attrezzature di rilievo dei
passaggi.
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REGOLAMENTO VIARIO
TITOLO 1 – Norme generali
Art. 1.1
Finalità
Il regolamento viario determina le caratteristiche geometriche e di traffico, nonché la disciplina d’uso dei
diversi tipi di strade e degli itinerari ciclabili e pedonali. Esso rappresenta quindi lo strumento che rende
operativa la classificazione funzionale, nel senso che definisce gli standard di riferimento ai quali
uniformare la progettazione delle nuove strade ed itinerari o degli interventi di trasformazione (sia
permanenti che temporanei) di quelli esistenti, nonché l’individuazione delle componenti di traffico
ammesse ed il loro comportamento.
Esso inoltre riporta, armonizza ed aggiorna l’insieme delle norme regolamentari che, a diverso titolo,
governano le modalità di modificazione, uso ed occupazione delle strade e degli spazi pubblici
relativamente a tutte le attività che, direttamente o indirettamente, interferiscono con la mobilità urbana.
Art. 1.4
Riferimenti normativi e manualistici
La definizione delle caratteristiche dei diversi tipi di strade è qui indicata per ciò che concerne gli aspetti
di competenza comunale, integrativi delle norme contenute nel nuovo CdS (D.lgs. 30 aprile 1992,
n.285), nel relativo Regolamento di attuazione (D.P.R. 16 dicembre 1992, n.495), nel “Regolamento per
la costruzione delle strade” (D.M. infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001), nelle “Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” (D.M.19/04/2006
– G.U.n.170 del
24/07/2006), e nel Regolamento per la progettazione delle piste ciclabili (D.M. 30 novembre1999
n.557), ai quali si rimanda.
Per quanto in specifico riguarda i dispositivi di moderazione, il principale riferimento formale ad oggi
disponibile consiste nelle “Linee guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana”
pubblicato nel 2001 a cura dell’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale –
Min.LL.PP.
Il presente regolamento integra le disposizioni contenute nel D.lgs. 285/92 “Nuovo Codice della Strada”
(di qui in avanti CdS) e nel relativo Regolamento di attuazione (D.P.R. 495/92, di qui in avanti RdA) le
cui prescrizioni si assumono per note e prevalenti.
Art. 1.2
Ambito e modalità di applicazione
Il regolamento viario si applica a tutte le strade e gli itinerari ciclabili e pedonali ricadenti all’interno dei
confini amministrativi del Comune di Imola, sia pubblici che privati soggetti ad uso pubblico.
I settori della Pubblica Amministrazione, nell’ambito delle rispettive competenze, sono tenuti ad
adeguare i provvedimenti che riguardano la gestione del traffico, la disciplina della circolazione, le
caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali dei singoli elementi delle reti stradale, ciclabile e
pedonale alle norme ed indirizzi definiti dal presente Regolamento.
L’applicazione del Regolamento Viario è subordinata alle Norme Tecniche definite dalla strumentazione
urbanistica vigente. Pertanto, in caso di incoerenza fra le disposizioni dei due strumenti, prevalgono
quelle contenute nelle Norme Tecniche. Eventuali incongruenze fra il Regolamento Viario ed altri
Regolamenti vigenti all’interno del territorio comunale vengono risolte mediante parere formale,
concordato e redatto dai dirigenti dei settori interessati.
Art. 1.3
Efficacia delle norme
Gli standard geometrici previsti dal regolamento sono da considerarsi cogenti per le strade e gli itinerari
ciclabili di nuova realizzazione, e come obiettivo da raggiungere per le strade/itinerari esistenti.
In ogni caso, le indicazioni riportate nel regolamento sono da sottoporre sempre al vaglio della verifica
di fattibilità e di opportunità applicato a ciascun singolo caso, e non sostituiscono pertanto il giudizio
tecnico e la responsabilità del progettista.
In casi particolari, caratterizzati da condizioni locali, urbanistiche, ambientali, paesaggistiche,
archeologiche od economiche, che non consentano il pieno rispetto delle prescrizioni contenute nel
Regolamento, è dunque possibile prevedere deroghe motivate ed accettare soluzioni progettuali
diverse, purché supportate da specifiche analisi sul piano della funzionalità, della sicurezza e della
qualità paesaggistica, morfologica ed ambientale, oggetto di una relazione tecnica specificamente
sottoposta al parere formale degli uffici competenti.
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TITOLO 2 - CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE RETI
Art.2.1
Classificazione delle strade urbane
La classificazione funzionale della rete stradale urbana è definita a norma del Codice della Strada, con
le integrazioni indicate dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del
Traffico.
Il Piano Generale del Traffico, tenuto conto delle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali della
viabilità esistente, classifica secondo tale definizione tutta la rete viaria ricadente nel Centro abitato.
La classificazione diventa ad ogni effetto operativa con la definitiva approvazione del PGTU.
Nell’eventualità di successive modificazioni dell’assetto della rete che rendessero opportuno procedere
ad un aggiornamento della classificazione, questo potrà essere oggetto di una specifica delibera di
G.C.
Classi funzionali. Ai fini del presente regolamento, le strade urbane sono classificate nelle categorie
seguenti:
A)
AUTOSTRADA
AD) STRADA DI SCORRIMENTO VELOCE
D)
STRADA DI SCORRIMENTO
DE) STRADA INTERQUARTIERE
E)
STRADA DI QUARTIERE
EF1) STRADA LOCALE INTERZONALE PRIMARIA
EF2) STRADA LOCALE INTERZONALE SECONDARIA
EF3) STRADA LOCALE INTERZONALE COMPLEMENTARE
F)
STRADA LOCALE (URBANA ED EXTRAURBANA)
F bis) ITINERARI CICLOPEDONALI
C1)
STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA (DI PRIMO E SECONDO LIVELLO
In relazione alla classificazione di cui all’art.2 del CdS, le strade di scorrimento veloce (cat.AD) sono da
intendersi comunque incluse nel tipo D (strade di scorrimento), le strade interquartiere (cat.DE) sono da
intendersi comunque incluse nel tipo E (strade di quartiere), mentre le strade interzonali (cat.EF1, EF2,
EF3) sono da ritenersi comunque incluse nel tipo F (strade locali). Fa eccezione quanto disposto ai fini
dell’applicazione del regolamento sulla pubblicità stradale.
Le strade collocate all’interno dei parchi e delle zone agricole, dei parchi urbani e delle aree verdi, delle
zone residenziali rientrano di massima, nella classificazione funzionale Fbis. A tale categoria di strade
non si applicano le norme sulla progettazione delle strade sopra richiamate (art.1.4)
Art.2.2
Le strade vicinali sono strade private ad uso pubblico, in quanto idonee a mettere in comunicazione tra
loro tronchi di strade ordinarie, borgate, centri o case rurali, sulla quale, per scopi di generale interesse,
si sia costituita una servitù di uso pubblico. Ai fini della classificazione, la strada vicinale è considerata
alla stregua di una strada comunale ai sensi dell'art.2 comma 6 lettera D del NCS, di categoria F o Fbis
e ad essa si applicano le relative norme del NCS, ed in particolare le fasce di rispetto (art.26 c.2 r.a.
NCS). Sono escluse dalla definizione di strada vicinale, e conseguentemente dal campo di applicazione
del NCS e del presente regolamento, le strade vicinali private il cui uso risulta esclusivo di determinati
proprietari conferenti dei fondi antistanti e dei fondi in consecuzione.
Più in generale sulle strade private aperte all’uso pubblico vige, come chiarito dalla direttiva Min.LL.PP.
del 24/10/2000, la competenza del Comune circa la disciplina e il controllo della circolazione e della
sosta, ivi compresa quella di apporre e manutenere la relativa segnaletica stradale.
L’uso pubblico de facto di una strada il cui accesso da parte di utenti generici, cioè non residenti o
svolgenti attività sistematiche in luoghi la cui accessibilità dipenda dalla medesima strada, non sia
impedito da elementi fissi o da barriere mobili normalmente tenute chiuse, va riconosciuto nei casi
seguenti:
- se la strada viene normalmente e non solo sporadicamente utilizzata per il transito o la sosta
(non abusiva) da parte di utenti generici (ivi compresi i ciclisti);
- se la strada collega in modo ragionevolmente efficiente due differenti tratti di viabilità pubblica;
- se la strada rappresenta l’accesso principale ad attività (commerciali, di servizi ecc.) o altri
attrattori destinati a una utenza generica.
Art. 2.3
Classe acustica
A
A
AD, D
Da
DE
Da (se 2 carr.)
DE
Db (se 1 carr.)
E, EF1
E
EF2, EF3, F, Fbis
F
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Perimetrazioni
Ai fini dell’applicazione del presente Regolamento, la classificazione funzionale della rete stradale è
integrata dalle perimetrazioni che definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare nelle
diverse zone delimitate e che pertanto assumono importanti conseguenze sotto l'aspetto normativo.
Le perimetrazioni riguardano:
-
il centro abitato, che individua le strade inserite in un contesto di tipo urbano con le relative
conseguenze funzionali, comportamentali ed ambientali;
-
le zone di particolare rilevanza urbanistica (ZPRU), che individuano le aree maggiormente
attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di governo dell'accessibilità,
con particolare riferimento alle forme di controllo della sosta;
-
le zone a traffico limitato (ZTL), in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati a
fasce orarie prestabilite e/o a particolari categorie di veicoli. In tali zone il transito e la sosta
sono vietati a tutti i veicoli, ad eccezione di quelli autorizzati che possono circolare e sostare
all’interno della sola zona cui il permesso si riferisce.
-
le zone a velocità limitata, cioè i comparti nei quali, per particolari motivi legati alla natura
degli insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla sicurezza,
è possibile ed opportuno adottare un limite generalizzato di velocità inferiore a quelli
altrimenti previsti per le aree urbane o extraurbane. Seguendo le più recenti acquisizioni in
materia in ambito urbano tali comparti coincidono con l'intera area urbanizzata, ad
esclusione della sola rete della viabilità principale esplicitamente individuata;
-
le isole ambientali o zone a traffico residenziale (ZTR), cioè i comparti ad esclusivo uso
abitativo dove le esigenze (e le modalità) di circolazione di pedoni e ciclisti divengono
prevalenti rispetto a quelle dei veicoli motorizzati e che a tal fine vanno specificatamente
attrezzati. Esse adottano in particolare il limite di velocità di 30 km/h o inferiore;
Relativamente alle fasce di pertinenza acustica stradali, tra le classi funzionali summenzionate e quelle
di cui al D.P.R. 142/2004 sussistono le seguenti corrispondenze:
Classe funzionale
Strade vicinali e strade private
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-
le zone ed aree pedonali (APU), cioè le strade e le piazze interdette alla circolazione dei
veicoli. I velocipedi vi sono di norma ammessi, salvo esplicita indicazione di divieto;
Le prescrizioni circolatorie vigenti all’interno di queste tipologie di area (i.e. velocità massima, limitazioni
di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta ecc.) vengono affidate ai pannelli integrativi
dei segnali di delimitazione di zona.
eventuale inserimento di platee o uso di minirotatorie;
-
Strade locali (cat. F ed Fbis): nessuna prescrizione. Per le strade all’interno delle ZRTM,
classificate come Fbis, e per le altre strade locali comunque sottoposte ai limiti di velocità di 30
km/h, non si applicano, ai sensi dell’art.13 comma 2 del C.d.S., le norme geometrico-funzionali
della costruzione delle strade, e analogamente per quanto riguarda le norme per la ciclabilità.
3.1.1 Prescrizioni per la sicurezza della circolazione ciclabile e pedonale
Art. 2.4
Itinerari ciclabili
A norma dell’art.1 D.M. 30 novembre 1999, n.557, per itinerario ciclabile si intende un percorso stradale
utilizzabile dai ciclisti, costituito da piste ciclabili o ciclopedonali, ovvero da corsie ciclabili ricavate sulla
carreggiata stradale, od anche (art.4) da percorsi promiscui con i veicoli a motore.
A norma dell’art. 4, comma 4 del sopradetto decreto, gli standard funzionali relativi alla realizzazione
delle piste ciclabili non si applicano ai percorsi promiscui, identificati per dare continuità ai
corrispondenti itinerari, così come non si applicano le prescrizioni circa gli interventi eventualmente
richiesti per la realizzazione di tali percorsi.
Al fine di rendere efficace l’obbligo di circolazione sulle piste ciclabili ai sensi dell’art.182 c.9 del CdS, è
necessario che le piste o le corsie loro riservate rispettino gli standard geometrici e funzionali prescritti
dal D.M.557/99.
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili non sono mai soggetti ad uso obbligatorio.
La rete ciclabile è formata da un sistema di itinerari primari (rete portante) e da una maglia di
distribuzione (rete di supporto). L’individuazione di tale rete è effettuata dal PGTU e dai suoi successivi
aggiornamenti. Non viene identificata la rete di interesse locale.
TITOLO 3 - CARATTERISTICHE DELLE RETI
Art.3.1
Caratteristiche geometriche e funzionali delle strade
A sintesi/integrazione delle prescrizioni contenute nella vigente normativa (art.1.4), alla quale senz’altro
si rimanda, si specifica quanto segue:
-
-
Strade di scorrimento e di scorrimento veloce (cat.D/AD): almeno 2 corsie per senso di marcia a
carreggiate separate; con banchine pavimentate intersezioni a livelli sfalsati. Per la sola categoria D
vanno previsti marciapiedi e sono possibili intersezioni semaforizzate con canalizzazioni od a
rotatoria (max. 70 mt di diametro esterno);
Strade interquartiere (cat.DE): una o più corsie per senso di marcia; intersezioni a raso
semaforizzate con canalizzazioni, od a rotatoria anche compatta (< 40 metri);
-
Strade di quartiere (cat.E): una o più corsie per senso di marcia; intersezioni a raso semaforizzate
od a rotatoria compatta;
-
Strade interzonali primarie (cat.EF1): non più di due corsie per senso di marcia; intersezioni a raso
con diritto di precedenza, semaforizzate o a rotatoria compatta;
-
Strade interzonali secondarie (cat.EF2): una corsia per senso di marcia. Intersezioni a raso con
eventuale inserimento di platee o uso di minirotatorie (diametro esterno < 24 mt.);
-
Strade interzonali complementari (cat.EF3): una corsia per senso di marcia. Intersezioni a raso con
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Sulle strade di tipo D e DE gli attraversamenti pedonali realizzati non in corrispondenza di intersezioni
sono ammessi solo se attrezzati con semaforo a chiamata, con isola centrale a percorso ‘spezzato’ ed
adeguata illuminazione.
Le strade urbane, aperte alla circolazione pedonale e non provviste di marciapiede e per le quali, per
ragioni tecniche e/o di opportunità, non se ne preveda la realizzazione devono essere sottoposte a limiti
di velocità di 30 km/h e, ove ne ricorrano le condizioni, inserite in ZTR.
Nelle intersezioni a livelli sfalsati, possibili lungo le strade di categoria D), le corsie di accelerazione e
decelerazione sono ammesse solo in assenza di traffico ciclistico; esse richiedono pertanto l’esistenza
di piste ciclabili separate realizzate a standard pieno.
Nelle categorie di strade D e DE possono essere ammesse, anche in assenza di piste ciclabili separate
a standard pieno, pseudocorsie di ingresso/uscita da utilizzarsi in particolare per l’accesso a spazi
laterali esterni (aree di sosta, controstrade ecc.). La pseudocorsia in uscita, che consente una
deviazione graduale del veicolo dalla linea di marcia normale sino all’imbocco della corsia esterna, va in
tali casi tracciata con inclinazione 1/10 per una larghezza utile di 2,5, il che porta ad una lunghezza di
25 metri. In ingresso la lunghezza va limitata a 20 metri.
Negli incroci semaforizzati canalizzati la svolta a destra continua e/o con fase separata è ammessa solo
se delimitata da isola spartitraffico che consenta una adeguata protezione ai ciclisti in attesa. Sono
eventualmente ammessi altri specifici trattamenti equivalenti (fasi semaforiche dedicate, attestamenti
avanzati o simili).
Nelle rotatorie di grandi dimensioni (diametro superiore a 40 m) è richiesto un trattamento separato dei
percorsi ciclabili. Non vanno di norma realizzate rotatorie dal diametro esterno superiore ai 70 metri.
Le corsie separate di svolta a destra, da utilizzarsi solo se effettivamente necessarie, vanno raccordate
utilizzando le geometrie viste per le pseudocorsie o più restrittive.
Per tutte le strade sulle quali è ammessa la circolazione dei velocipedi in carreggiata l’altezza dei
cordoli laterali deve essere contenuta entro il valore massimo di 12 cm (da ridurre ad 8 per le EF3 ed
inferiori), chiusini e caditoie non devono recare alcun disturbo per la circolazione ciclabile entro una
fascia di almeno 0,8 metri dal bordo.
Non sono ammesse fessure in griglie od altri manufatti analoghi posati su superfici accessibili alla
circolazione di biciclette o di pedoni con larghezza o diametro maggiore di 2 cm. Se posti lungo una
corsia di marcia, gli elementi più lunghi costituenti le griglie vanno disposti perpendicolarmente al senso
di marcia.
Nelle strade a due o più corsie nelle quali la circolazione delle biciclette sia consentita le corsie di
marcia potranno essere delimitate con segnaletica orizzontale solo in presenza di una corsia ciclabile
laterale o quantomeno di una cycle strip o di una banchina perfettamente transitabile di ampiezza pari
ad almeno un metro.
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Art.3.2
Fasce di pertinenza e di rispetto stradale, aree di visibilità
Ai sensi dell’art.2, 1° comma del CdS, si definisce strada “l’area ad uso pubblico destinata alla
circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali”, e si intende per confine stradale il “limite della
proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o delle fasce di esproprio del progetto
approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta,
ove esistenti, o del piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se
la strada è in trincea”, così come definito all’art.3 punto 10 dello stesso Codice della Strada.
Al solo fine della determinazione delle fasce di rispetto stradale più oltre definite, lo strumento
urbanistico motivatamente può, anche in presenza di fasce di esproprio estese oltre il corridoio
funzionale alla realizzazione della strada, assumere come confine stradale il margine fisico del corpo
stradale così come definito al comma precedente, ovvero il bordo esterno del marciapiede o della
fascia laterale destinata alla circolazione ciclopedonale o alla sosta, comprensiva degli elementi di
margine e delle eventuali sistemazioni a verde.
Per fascia di pertinenza stradale si intende la striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine
stradale. Tale fascia è parte della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione di
altre parti della strada. Essa include di norma gli elementi accessori della carreggiata, e concorre a
ridurre l’impatto locale delle emissioni inquinanti generate dal traffico veicolare.
Le fasce di pertinenza possono essere inoltre destinate al mantenimento dei livelli di fluidità della
circolazione veicolare previsti per ciascun tipo di strada, ed in esse possono pertanto trovare
collocazione attrezzature quali banchine e piazzole o corsie per la sosta di emergenza, stalli di sosta e
relative corsie di manovra, fermate dei mezzi pubblici e relative pensiline, isole spartitraffico e
separatori fisici tra movimenti e soste veicolari, fasce a verde – anche alberate – e piste ciclabili,
carreggiate di servizio, marciapiedi e passaggi pedonali di servizio.
Le fasce di rispetto sono definite, ai sensi dell’art.28 del RdA, come le distanze minime dal confine
stradale da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle demolizioni integrali e conseguenti ricostruzioni e
negli ampliamenti fronteggianti le strade.
Al di fuori dal centro abitato, sono pari a 60 m per le autostrade (cat.A), a 40 m per le strade di tipo B
(extraurbane principali), 30 m per le strade di tipo C (extraurbane secondarie), di 20 m per le strade
extraurbane locali e di 10 metri per le strade vicinali di uso pubblico. Tali distanze si dimezzano per le
prime tre categorie nelle zone esterne ai centri abitati, ma all'interno delle zone previste come edificabili
o trasformabili dallo strumento urbanistico convenzionato, ovvero oggetto di strumenti urbanistici
attuativi già esecutivi. Esse non sono invece definite per la classe F.
Questa va definita riportando la distanza di arresto sul ramo confluente a partire da ciascun punto di
conflitto dell’intersezione.
La distanza di arresto va calcolata utilizzando i valori da normativa riportati per comodità nella forma
tabellare seguente:
Pendenza longitudinale (%)
Vel (km/h) -15% -10% -8% -6% -4%
10
9
9
9
9
8
20
21
20 19 19 19
30
37
34 33 32 31
40
58
52 50 48 47
50
84
73 70 67 65
60 118 100 95 90 86
70 159 131 123 117 111
80 208 168 157 148 140
90 265 210 195 182 172
100 333 258 238 222 208
110 410 312 287 266 248
-2%
8
19
31
46
63
83
107
133
163
196
233
0%
8
18
30
44
61
80
102
127
155
186
220
2%
8
18
30
44
59
78
99
122
148
177
209
4%
8
18
29
43
58
76
95
118
142
170
199
6%
8
18
29
42
57
74
92
114
137
163
191
8% 10% 15%
8
8
8
18
18
17
29
28
28
41
41
39
56
54
52
72
70
67
90
87
82
110 107 100
132 128 119
157 151 140
183 176 162
Nel caso l’intersezione riguardi una ciclabile, si adotta un principio analogo nel quale la distanza di
visibilità va definita sulla base della seguente tabella:
Velocità di approccio (km/h) Distanza di visibilità (mt)
35
28
22
18
30
21
15
11
Si riporta anche l’area di visibilità da garantire rispetto alla circolazione pedonale, per la quale è
opportuno prevedere una distanza pari a 6 metri e comunque non inferiore a 5 metri. La distanza va
calcolata a 0.75 metri dal bordo interno del marciapiede.
Ai sensi dell'art.28 del medesimo D.P.R., all'interno dei centri abitati le fasce di rispetto sono fissate in
30 m. per le strade di tipo A, ed in 20 m per le strade di tipo D (urbane di scorrimento), mentre non
sono stabilite distanze minime per le categorie inferiori.
Le rampe ed i raccordi tra strade di diverse categorie appartengono, ai fini della determinazione delle
fasce di rispetto, alla categoria più bassa tra quelle raccordate.
In corrispondenza di intersezioni stradali a raso, alle fasce di rispetto sopraindicate si deve aggiungere
l'area di visibilità determinata dal triangolo avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di
rispetto, la cui lunghezza misurata a partire dal punto di intersezione degli allineamenti stessi sia pari al
doppio delle distanze stabilite nel regolamento a seconda del tipo di strada, e il terzo lato costituito dal
segmento congiungente i punti estremi.
Non sono considerati impedimenti visivi elementi discontinui (pali, alberi ecc.) con larghezza in
orizzontale inferiore a 0,6 metri.
In assenza di definizione delle fasce di rispetto, occorre comunque garantire le distanze di visibilità
necessarie per la sicurezza della circolazione.
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Art.3.3
Dispositivi di moderazione del traffico
Con dispositivo di moderazione del traffico si intende ogni elemento della carreggiata stradale,
finalizzato alla limitazione della velocità di marcia dei veicoli, alla fluidificazione lenta del traffico ed
all’incentivazione di una condotta di guida tranquilla, attenta e rispettosa degli altri utenti della strada.
I dispositivi di moderazione del traffico si classificano nelle tipologie seguenti:
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
bande trasversali, costituite da strisce ad effetto ottico, acustico o vibratorio ottenibili con
segnaletica o inserti orizzontali o ancora trattamenti delle superfici (scarificazioni),

sfalsamenti verticali della carreggiata, comprendenti dossi
attraversamenti pedonali e platee rialzate, places traversantes;

restringimenti della carreggiata, comprendenti golfi a protezione degli attraversamenti pedonali e
sensi unici alternati forzati (pinch-point);
artificiali,
cuscini
berlinesi,

fasce polifunzionali transitabili, sormontabili e semisormontabili parallele alle corsie di marcia;

disassamenti trasversali della carreggiata, comprendenti chicanes ed altre deviazioni.
La distanza (indicativa) tra gli elementi di moderazione in funzione della velocità massima desiderata e
della velocità di impegno del dispositivo rallentatore è la seguente:
V max
15
30
40
50
60
La collocazione dei dispositivi di moderazione del traffico deve essere tale da evitare di costituire un
evento inatteso nell’ambiente stradale, garantendo ampie distanze per la percezione degli ostacoli
eventualmente presenti e la conseguente reazione da parte del conducente. Debbono inoltre essere
rispettate le prescrizioni che seguono:

Distanza
per
dispositivi
15 km/h
18
48
89
150
228
Distanza per Distanza per
dispositivi 20 dispositivi 30
km/h
km/h
nd
35
69
122
193
nd
20
39
76
131
Distanza
per
dispositivi
40 km/h
nd
nd
20
42
82
Distanza
per
dispositivi
50 km/h
nd
nd
nd
20
45
lungo le strade urbane di scorrimento veloce (AD), di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di
quartiere (E) non sono di regola ammessi dispositivi di moderazione (Le citate Linee guida per
la redazione dei piani per la sicurezza urbana del Ministero LL.PP. ammettono la realizzazione
di dispositivi rallentatori anche sulle strade di quartiere E) comportanti lo sfalsamento altimetrico
della carreggiata (dossi, platee o simili);
La determinazione del rapporto funzionale tra geometrie dei dispositivi di rallentamento e velocità
indotta ai veicoli in transito è trattata in molti manuali di settore.

lungo le strade urbane di scorrimento veloce (AD), di scorrimento (D) nonchè gli eventuali tratti
di strade extraurbane secondarie (C) è possibile installare dispositivi per l'accertamento differito
del mancato rispetto dei limiti di velocità, previa autorizzazione prefettizia;
Segnaliamo per la loro praticità d’uso le norme svizzere, ed in particolare la SN 640 284 per quanto
riguarda il dimensionamento delle chicanes.

le bande trasversali ad effetto acustico o vibratorio vanno posizionati solo in assenza di recettori
sensibili;

lungo le strade locali interzonali (EF1) primarie i dispositivi di moderazione comportanti lo
sfalsamento altimetrico della carreggiata sono ammessi soltanto in casi eccezionali, soprattutto
se richiedono deroga rispetto alla normale velocità di progetto (50 km/h);

Il più completo tuttavia resta sempre lo storico manuale olandese CROW - ASVV Aanbevelingen coor
verkeersvoorzieningen binnen de bebouwdekom agg. 2004
Nel caso di assi percorsi da linee di trasporto pubblico detti dispositivi sono ammessi solo adottando
tipologie e/o accorgimenti costruttivi che ne limitino l’impatto sulla circolazione di tali mezzi e sul confort
dei passeggeri. In particolare si limita la pendenza delle rampe al 7-8% e va inserito un tratto piano tra
le rampe pari almeno all’interasse (per articolati 6 mt).
Art.3.4
Disciplina della sosta
lungo le strade locali interzonali secondarie (EF2) gli interventi di moderazione sono consentiti,
con velocità minima di progetto pari a 40 km/h, puntualmente riducibili a 30 km/h. Possono in
particolare essere utilizzati dossi, intersezioni ed attraversamenti pedonali rialzati, restringimenti
della carreggiata portati puntualmente anche fino a 4,8 m, chicanes.
La sosta veicolare è regolamentata come di seguito indicato:

lungo le strade locali interzonali complementari (EF3) gli interventi di moderazione sono
consentiti come al precedente comma 3, con velocità minima di progetto di 30 km/h, solo
puntualmente e motivatamente riducibile a 15 km/h. Restringimenti della carreggiata sino a 4,30
m.

lungo le strade locali (F/Fbis) gli interventi di moderazione sono consentiti come al precedente
comma, con velocità di progetto ridotta a 15 km/h anche su tratti estesi.
I dispositivi di moderazione del traffico debbono essere sempre dimensionati, con riferimento alla
categoria dell’asse stradale ed alla corrispondente velocità di progetto, in base al volume di traffico ed
alla sua composizione attesa. Qualora l’asse stradale sia interessato da itinerari di trasporto pubblico
e/o collettivo, è necessaria una verifica di congruenza con le geometrie dei mezzi autorizzati ad operare
su tali itinerari.
-
strade di tipo A, AD: non ammessa;
-
strade di scorrimento (D): ammessa solo su spazi esterni e con punti concentrati di ingresso/uscita;
-
strade interquartiere (DE) e strade di quartiere (E): ammessa, purché in linea od a 45° con corsia di
servizio rispettivamente di 2 e di 3,5 m; non ammessa la sosta a 90°. La distanza minima della
sosta dalle intersezioni è di 12 metri e va delimitata con opportuni golfi;
-
strade locali interzonali primarie (EF1): ammessa, in linea od a 45°. Le corsie di servizio possono
essere ridotte rispettivamente ad 1 e 2 metri. Resta non ammessa la sosta a 90°. La distanza
minima della sosta dalle intersezioni è di 8 metri e va delimitata con opportuni golfi;
-
strade locali interzonali secondarie (EF2): ammessa, in linea od a 45°. Le corsie di servizio possono
essere non presenti. Resta non ammessa la sosta a 90°. La distanza minima della sosta dalle
intersezioni è di 5 metri, salvo diversa valutazione tecnica ai sensi dell’art. 158, comma 1 lett. f) del
C.d.S., e va delimitata con opportuni golfi, dissuasori e/o segnaletica orizzontale;
-
strade locali interzonali complementari (EF3): ammessa, senza corsia di servizio, anche a 90°. La
distanza minima della sosta dalle intersezioni è di 5 metri, salvo diversa valutazione tecnica ai sensi
dell’art. 158, comma 1 lett. f) del C.d.S., e va delimitata con opportuni golfi, dissuasori e/o
segnaletica orizzontale;
-
strade locali (F ed Fbis): ammessa, senza corsia di servizio, anche a 90°. La distanza minima della
sosta dalle intersezioni è di 5 metri, salvo diversa valutazione tecnica ai sensi dell’art. 158, comma
La realizzazione di dispositivi di moderazione comportanti sfalsamenti altimetrici della carreggiata è
comunque vietata lungo gli assi preferenzialmente percorsi da mezzi di soccorso in arrivo/partenza dai
luoghi di ricovero/recapito.
I dossi artificiali possono inoltre essere adottati sulla sola viabilità locale (categorie EF3 e inferiori) e in
assenza di linee di trasporto pubblico.
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1 lett. f) del C.d.S..
Lungo le strade urbane di scorrimento (cat.D) le aree di sosta separate dalla carreggiata debbono
essere connesse tramite strade di servizio dotate di corsie di accelerazione e decelerazione,
rispondenti ai requisiti di sicurezza della circolazione ciclabile di cui all’art.3.1.
Lungo le strade interzonali complementari (EF3) e le strade locali (F/Fbis) è ammessa la realizzazione
di «strade parcheggio», con sosta anche in mezzeria. Tali interventi non sono ammessi in presenza del
transito del mezzo pubblico.
La sosta dei veicoli commerciali a tre o più assi, degli autotreni e degli autoarticolati, è vietata lungo
tutte le strade urbane che non ricadano nelle zone perimetrate come industriali, artigianali e
commerciali.
In caso di interventi puntuali su urbanizzazioni esistenti (lotti di completamento, ristrutturazioni)
l’eventuale realizzazione di stalli di sosta direttamente appoggiati ed allineati sulla viabilità pubblica
dovrà garantire la piena e confortevole continuità dei percorsi pedonali. In particolare, in presenza di un
numero modesto di stalli (fino a circa 15 metri di sviluppo complessivo), essa dovrà essere ricavata tra
la carreggiata stradale ed il parcheggio, prolungando il marciapiede o il percorso pedonale esistente a
livello ribassato (2-3 cm).
Stalli sia pubblici che privati (di uso pubblico o privato) esterni alla carreggiata devono essere ricavati in
aree concentrate e collegate in modo puntuale alla viabilità di uso pubblico. Eventuali superfici private
comprese tra edifici o recinzioni e la carreggiata o il limite interno del marciapiede non possono essere
adibite a sosta dei veicoli se non organizzate nelle modalità sopra descritte, ovvero previa realizzazione
di percorsi pedonali continui realizzati in fregio agli edifici/recinzioni.
Art.3.5
Circolazione e fermata dei mezzi di trasporto pubblico
La circolazione dei mezzi di trasporto pubblico è ammessa su tutte le tipologie stradali, ad esclusione
della categoria Fbis.
Le fermate di tali mezzi sono così regolate:
-
strade interquartiere (cat.DE): ammessa, possibilmente con golfo di fermata;
-
strade di quartiere ed inferiori (cat.E): ammessa. Se vi è presenza di sosta lungo strada è
opportuno prevedere l’avanzamento del marciapiede in corrispondenza della fermata
Tutte le fermate devono essere dotate di percorsi di adduzione attrezzati ed di attraversamento
pedonale, possibilmente protetto, da collocarsi in coda al bus in sosta.
E’ sempre utile provvedere alla collocazione di un adeguato numero di rastrelliere fermatelaio per la
sosta delle biciclette.
Le corsie riservate per il mezzo pubblico di linea sono di norma aperte alla circolazione di taxi ed
N.C.C., mezzi di soccorso, veicoli di pubblica utilità.
In assenza di specifici percorsi dedicati, esse inoltre debbono ovunque possibile essere aperte al
transito delle biciclette. A tal fine l’ampiezza utile della corsia deve essere di 4,5 metri (riducibili a 4
metri se in presenza di flusso di bus inferiore a 10 bus/ora). La pavimentazione della fascia destra della
corsia deve inoltre essere libera da elementi di potenziale disturbo per il transito delle biciclette e ben
mantenuta, mentre l’altezza del cordolo del marciapiede deve preferibilmente avere una altezza
inferiore a 10 cm.)
Art.3.6
Mobilità pedonale e circolazione disabili
Ai sensi dell’art.1 D.P.R. 24 luglio 1996, n.503, per barriera architettonica si intendono:
a) gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità di chiunque ed in particolare di coloro che,
per qualsiasi causa, hanno una capacità motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea;
b) gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda e sicura utilizzazione di spazi,
attrezzature e componenti;
c) la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettono l’orientamento e la riconoscibilità dei
luoghi e delle fonti di pericolo ed in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per gli ipoacustici.
Ai sensi dell’art.4 D.P.R. 24 luglio 1996, n.503, all’interno dei principali spazi pubblici urbani deve
essere collocato almeno un percorso accessibile in grado di consentire l’uso dei servizi, le relazioni
sociali e la fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacità motoria o
sensoriale. Ove necessario, tali percorsi dovranno includere impianti di sollevamento.
Tutte le strade urbane non classificate come strade locali (F ed Fbis) debbono essere provviste su
entrambi i lati di marciapiede o di altra attrezzatura equivalente (percorso pedonale protetto). Solo
eccezionalmente e motivatamente il marciapiede potrà essere previsto su uno solo dei due lati.
La larghezza utile per il transito dei pedoni, al netto dell’ingombro degli eventuali ostacoli o elementi di
arredo, quali pali, lampioni o simili, deve essere di almeno 1,5 metri e in nessun caso può scendere
sotto i 90 cm.
La larghezza dei marciapiedi e dei percorsi pedonali protetti va comunque commisurata all’intensità del
flusso pedonale previsto.
Nel caso di barriere parapedoni collocati trasversalmente a percorsi pedonali protetti, sono da evitare
gli archetti semplici di altezza superiore ai 95 cm. I parapedoni di altezza superiore ai 95 cm devono
essere dotati di elemento trasversale, collocato tra i 20 ed i 40 cm dal suolo.
I dissuasori di sosta o altri analoghi elementi di protezione dei percorsi pedonali devono risultare ben
visibili ed avere una altezza non inferiore ai 60 cm.
Lungo i percorsi pedonali di accesso ai principali spazi pubblici urbani deve essere verificata la
continuità dei percorsi percorsi-guida naturali per non vedenti ed ipovedenti, integrandola ove
necessario con percorsi artificiali anche per segnalare gli ostacoli esistenti ed orientare gli
attraversamenti.
I marciapiedi e gli altri percorsi pedonali non debbono presentare asperità e dislivelli non raccordati
superiori a 2,5 cm, né pendenza superiore al 5%. Qualora tali valori vengano superati, debbono essere
predisposti scivoli per sedie a ruote, dimensionati secondo le normative sull’abbattimento delle barriere
architettoniche. Percorsi pedonali con dislivello rispetto al piano carrabile maggiore di 20 cm. devono
essere protetti con parapetti.
In tutti i casi in cui non sia tecnicamente possibile realizzare marciapiedi rialzati, laddove previsti, la
circolazione dei pedoni deve essere garantita mediante appositi spazi delimitati da elementi fisici di
protezione, anche di tipo discontinuo. In tali casi deve essere adottato il limite di velocità di 30 km/h. Gli
attraversamenti pedonali delle strade urbane di scorrimento (D), delle strade interquartiere (DE) e delle
strade di quartiere (E) debbono essere dotati di isola salvagente centrale di larghezza minima pari ad
1,5 m, o di altra protezione equivalente, a meno di vincoli geometrici non superabili.
Art. 3.7
Itinerari ciclabili
La circolazione delle biciclette è ovunque ammessa tranne che sulle strade di categoria A, B ed AD.
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L’inserimento degli itinerari ciclistici sulla rete stradale adotta, quale criterio di fondo, quello di
preferenziare, proteggere e mettere in sicurezza la circolazione dei ciclisti sulla carreggiata stradale,
limitando la realizzazione di piste separate alle strade a più alta intensità di traffico.
TITOLO 4 – INTERSEZIONI ED ACCESSI LATERALI
La realizzazione di piste in sede propria può essere dunque limitata a:
Il mantenimento di adeguati livelli di funzionalità per la rete stradale di importanza strategica per la
mobilità urbana, quale in particolare è rappresentata dalle strade di categoria AD, D, DE ed E, richiede
di evitare l’eccessiva densità dei nodi di intersezione con la viabilità di rango inferiore.
-
-
itinerari lungo strade urbane di scorrimento (D) e strade extraurbane a traffico intenso e veloce. Se
la pista non può essere realizzata, la circolazione delle biciclette è ammessa sulla sede stradale
previa adozione del limite di 50 km/h (vedi anche art.3.1 ultimo comma: “nelle strade a due o più
corsie nelle quali la circolazione delle biciclette sia consentita le corsie di marcia potranno essere
delimitate con segnaletica orizzontale solo in presenza di una corsia ciclabile laterale o
quantomeno di una cycle strip o di una banchina perfettamente transitabile di ampiezza pari ad
almeno un metro”);
itinerari lungo strade interquartiere (DE).
Lungo le altre strade non locali le piste separate sono di massima finalizzate ad offrire itinerari protetti
per le categorie di ciclisti più lente ed insicure; esse sono in genere quindi di uso non obbligatorio,
possono ricorrere alla tipologia del percorso ciclopedonale promiscuo e possono coesistere con
interventi di preferenziazione/protezione realizzati in carreggiata.
La percorrenza ciclabile contromano senza separatore fisico invalicabile è ammessa solo sulle strade di
categoria F ed Fbis, all’interno delle Zone 30 km/h, in condizioni di ridotto traffico veicolare e
generalmente in presenza di idonei dispositivi di rallentamento. Sulle strade di tipo EF3 il separatore
insormontabile può essere discontinuo ed integrato da segnaletica orizzontale.
In ambito urbano piste e corsie ciclabili devono essere, come prescritto dal D.M. 557/99,
monodirezionali. Scelte differenti devono essere attentamente valutate e robustamente giustificate; tra
le motivazioni non sono ammissibili quelle di stretta natura economica.
Art. 4.1
La collocazione, il dimensionamento e la regolazione delle intersezioni stradali deve inoltre risultare
coerente con la gerarchia definita in sede di classificazione funzionale della rete viaria. Di norma, le
intersezioni connettono assi stradali di rango gerarchico uguale o contiguo, intendendo per rango il tipo,
definito ai sensi dell’art.2 del CdS (A, D, E ed F). La connessione diretta tra assi stradali di rango
gerarchico non contiguo (A-E e D-F) è ammessa salvaguardando le condizioni di fluidità del traffico
sull’asse primario e di sicurezza della circolazione motorizzata e non motorizzata sull’asse secondario e
richiede pertanto una attenta verifica dell’assetto dell’intersezione e delle manovre ammesse.
Tipo
A
D
E
F
A
ammessa
ammessa
ammessa
previa verifica
ammessa
vietata
D
ammessa
ammessa
previa verifica
ammessa
ammessa
Nel caso di intersezioni che connettono assi urbani ad assi extraurbani, il tipo B (strade extraurbane
principali) è assimilato al tipo D, mentre il tipo C (strade extraurbane secondarie) è assimilato al tipo E.
Fatto salvo il caso di nodi di traffico complessi, risolti attraverso l’accostamento di più intersezioni, la
distanza tra due intersezioni successive deve di norma risultare almeno pari ai valori che seguono:
Gli incroci semaforizzati lungo strade attrezzate con corsia ciclabile in carreggiata vanno, ovunque
possibile, attrezzati con attestamenti ciclabili avanzati.
Qualora la pista ciclabile sia ricavata su spazio pedonale, tipicamente su marciapiede, la parte ciclabile
deve essere ricavata sul lato adiacente alla carreggiata.
In presenza di scale e gradinate pubbliche è opportuno prevedere la dotazione di canalette per facilitare
il trasporto delle biciclette, qualora non siano affiancate da rampe per la mobilità delle persone con
ridotta capacità motoria.
ammessa
E
F
Le piste e le corsie monodirezionali devono essere corredate da segnaletica orizzontale indicante il
senso ammesso di percorrenza.
E’ opportuno, quando possibile, differenziare (per materiali, colore, segnaletica ecc.) gli spazi pedonali
da quelli ciclabili.
Distanza tra le intersezioni
Cat.
Tipo di strada
A
D
DE
E
EF1
EF2
EF3
Autostrada urbana
strada di scorrimento
strada interquartiere
strada di quartiere
strada interzonale primaria
strada interzonale secondaria
strada interzonale
complementare
strada locale
F/Fbis
Distanza minima
(m)
800
500
200
100
50
n.d.
n.d.
n.d.
Le distanze indicate si riferiscono alle strade di nuova costruzione; l’adeguamento delle situazioni
preesistenti può tuttavia giustificare la chiusura degli accessi di alcune strade di categoria inferiore.
Art. 4.2
Passi carrabili
La previsione di percorsi promiscui pedonali e ciclabili è realizzabile di norma all’interno dei parchi, delle
aree pedonali, ovvero negli spazi concepiti secondo criteri di moderazione/compatibilizzazione.
Ai sensi dell’art.3, 1° comma del CdS, si definisce «passo carrabile» ogni accesso ad un’area laterale
idonea allo stazionamento di uno o più veicoli.
Le corsie preferenziali di bus e taxi debbono, ovunque possibile, essere aperte al transito delle
biciclette, secondo le modalità stabilite nell’art.3.5.
L’uscita dei passi carrabili verso il suolo pubblico deve essere sempre realizzata in modo tale daò
garantire una buona visibilità rispetto sia ai veicoli che ai pedoni (cfr.art.3.2), e deve rispettare la
distanza minima di m.12,00 dall’intersezione dei confini stradali anche se detta intersezione interessa
solo il lato opposto della carreggiata. Tale distanza può dover essere incrementata per garantire la
visibilità adeguata allo spazio di frenatura.
Non sono ammessi accessi per le strade A ed AD.
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Art. 4.2
Pubblicità sulle rotatorie
Ai sensi dell’art.23 CdS, è vietata la posa di installazioni pubblicitarie all’interno delle isole di
canalizzazione, ivi compresa l’isola centrale delle rotatorie di qualunque tipo e dimensione.
Nel caso di sponsorizzazioni, a esempio per la cura del verde o degli arredi, è ammessa l’installazione
di targhe basse e di modeste dimensioni che richiami quanto fatto dallo sponsor con il logo e/o la
relativa sigla
I nuovi passi carrabili, anche se dotati di sistemi di apertura automatica, dovranno comunque
presentare raccordi con la carreggiata esistente e larghezza tale da consentire ai veicoli in entrata e/o
in uscita di non impegnare la corsia contromano della carreggiata stessa. Dovranno inoltre essere
realizzati in modo da avere una livelletta piana (3% max.) per un minimo di 3 mt dal confine stradale.
I passi carrabili sono di norma realizzati a quota del marciapiede, laddove esso sia presente o ne sia da
prevederne la realizzazione.
La rampa di raccordo con la carreggiata stradale deve essere individuata, ove possibile, fuori dalla
sede pedonale (ad esempio quando si è in presenza di aiuole o parcheggi delimitati da golfi).
Solo in caso di motivata non applicabilità di tale norma, si ricorrerà ad un abbassamento del percorso
pedonale con pendenza massima pari al 5%. Più in generale il raccordo altimetrico con i marciapiedi
deve avvenire rispettando le pendenze e gli spazi di circolazione atti a non costituire barriera
architettonica.
L’eventuale perdita di continuità del percorso guida naturale per gli ipovedenti provocata
dall’arretramento del cancello di accesso, quale si verifica per ampiezze maggiori di 10 mt., deve
essere ovviata con l’inserimento di percorsi tattili.
Le uscite dalle autorimesse con capacità di parcamento superiore ai 60 p.a. verso spazi pubblici
devono consentire l’incrocio di due veicoli ed essere adeguatamente segnalate.
Modalità di misura delle distanze dalle intersezioni
Lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E), l’apertura di nuovi passi carrai
è ammessa soltanto in presenza di strada di servizio o di piazzale esterno alla carreggiata. Intendendo
come piazzale esterno, uno spazio fisicamente separato dalla carreggiata stradale accessibile
attraverso opportuni varchi, di dimensioni tali da consentire che le manovre di ingresso e uscita dai
singoli lotti possano avvenire totalmente all’interno del piazzale stesso. Le norme indicate si
ottemperano raggruppando opportunamente gli accessi, così che il collegamento tra il piazzale esterno
e la carreggiata avvenga tramite idonei varchi posti a distanza reciproca non inferiore a 50 m, distanti
dalle intersezioni almeno 20 m.
Tutte le distanze minime indicate vanno adottate anche nei confronti dei varchi degli spartitraffico
laterali in presenza di carreggiate di servizio destinate alla concentrazione delle manovre di svolta.
Le immissioni delle strade di servizio di cui sopra sulle strade D e DE ammettono solo manovre di
svolta in destra. Il rispetto di tale obbligo va garantito con l’adozione di opportuni spartitraffico
invalicabili.
Lungo le strade interzonali primarie (EF1), secondarie (EF2) ed interzonali complementari (EF3)
l’apertura di nuovi passi carrabili è subordinata all’arretramento del cancello di ingresso di almeno 5,0 m
dal margine esterno della carreggiata, salvo l’applicabilità della deroga di cui all’art. 46 comma 4 RdA,
che così recita: “..Nel caso in cui, per obiettive impossibilità costruttive o per gravi limitazioni della
godibilità della proprietà privata, non sia possibile arretrare gli accessi, possono essere autorizzati
sistemi di apertura automatica dei cancelli o delle serrande che delimitano gli accessi”. Tale deroga non
si applica ai passi carrai che portano a sedi di attività che possono prevedere l’utilizzo non occasionale
di mezzi con passo asse superiore ai 3 m.
Gli interventi edilizi che comportino la ristrutturazione dei passi esistenti devono conseguire le
caratteristiche di cui sopra. Se tale obiettivo dovesse comportare notevoli ed evidenti pregiudizi alla
fruizione e/o al valore della proprietà potranno essere rilasciate autorizzazioni in deroga, purché in
grado di migliorare almeno parzialmente lo status quo ante.
Art. 4.3
L’insediamento di grandi strutture di vendita di livello superiore, di grandi parcheggi (> 350 p.a.) o di altri
interventi di rilevante peso insediativo e/o ad elevata attrattività deve appoggiarsi alla viabilità di livello
più elevato (classi dalla D alla EF1) attraverso un proprio separato sistema di accesso, mentre è da
evitare lungo le strade interzonali secondarie (EF2) e lungo le strade complementari (EF3) e locali
(F/Fbis).
Il rilascio delle concessioni relative a tali insediamenti è sempre subordinato alla presentazione di uno
specifico studio d’impatto sulla viabilità, che includa quanto meno una stima dei flussi veicolari attratti e
generati ed una verifica della funzionalità delle intersezioni e degli assi stradali interessati da tali flussi.
In ogni caso, l’insediamento di grandi centri commerciali o di altri interventi di rilevante peso insediativo
deve rispondere alle prescrizioni seguenti.
-
Strade urbane di scorrimento (D): lo sbocco delle strade di servizio alle aree di sosta interne è
ammesso solo con corsie di accelerazione e decelerazione rispondenti ai requisiti descritti
all’art.3.1. Non sono ammesse manovre di svolta a sinistra a raso;
-
Strade interquartiere (DE), strade di quartiere (E) e strade interzonali primarie (EF1): è richiesto lo
svincolo delle manovre di svolta a sinistra, od in alternativa la realizzazione di semaforizzazioni
canalizzate o di rotatorie di diametro esterno adeguato;
-
Strade interzonali secondarie (EF2) è consentito l’allaccio con incrocio a precedenza, previa verifica
della capacità tecnica e delle condizioni di sicurezza dello stesso.
Lungo le strade locali (F, Fbis) l’apertura di nuovi passi carrabili è ammessa anche in assenza di
arretramento del cancello, applicandosi gli accorgimenti di cui all’articolo sopra citato.
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Accessi laterali di insediamenti ad alta affluenza di utenti
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Per garantire il rispetto della funzionalità di cui all’art.4.1 delle strade di classe DE ed E ed a meno di
motivate eccezioni, non possono essere inseriti su tali assi nuovi nodi di intersezione a raso
(semaforizzazioni o rotatorie), ancorché nel rispetto delle distanze minime previste, che siano ad uso
esclusivo di singoli insediamenti e non consentano, per disegno e/o localizzazione, di appoggiare ad
essi collegamenti di viabilità pubblica esistente, di previsione o di potenziale realizzazione.
Area Blu Spa
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TITOLO 5 – OCCUPAZIONE DI SUOLO PUBBLICO
Art. 5.1
Occupazioni permanenti di suolo pubblico
L’occupazione permanente di suolo pubblico è definita come occupazione di carattere stabile, effettuata
a seguito del rilascio di un atto di concessione, avente durata non inferiore a un anno.
L’occupazione permanente dei marciapiedi da parte di chioschi, edicole od altre installazioni fisse è
ammessa, in adiacenza ai fabbricati, sino ad un ingombro tale da lasciare libera una zona per la
circolazione pedonale, larga almeno 2,00 m.
Essi non possono essere collocati sulle strade di scorrimento veloce (AD) e di scorrimento (D), e sono
sconsigliati sulle strade interquartiere (DE) e di quartiere (E). Nel caso non risultino disponibili altri spazi
adeguati all’uso, vanno previste apposite piazzole, realizzate a distanza non inferiore a 20 m dagli
incroci ed in aderenza al marciapiede. In presenza delle piazzole deve essere garantita la continuità del
marciapiede per una larghezza non inferiore a m 1,50.
Sulle strade locali interzonali (EF1, EF2, EF3) e locali (cat.F/Fbis), è ammessa, previa realizzazione di
opportuna segnaletica orizzontale, la collocazione dei cassonetti in corrispondenza delle eventuali aree
di sosta presenti a fianco della carreggiata.
Essi non devono essere collocati all’interno dei triangoli di visibilità delle intersezioni.
La collocazione dei cassonetti deve essere preventivamente concordata con il soggetto gestore del servizio di
raccolta rifiuti urbani e deve comunque rispettare le seguenti indicazioni:
Art.5.2
Localizzazioni preferibili
 Piazzole in sede propria al di fuori della carreggiata stradale, delle piste ciclabili e dei
marciapiedi
Occupazioni temporanee di suolo pubblico
L’occupazione temporanea di suolo pubblico è definita come occupazione di carattere non stabile,
avente di norma durata inferiore a un anno.
Ai fini del presente regolamento, la collocazione di cantieri edili sulla carreggiata stradale è comunque
assimilata ad una occupazione temporanea di suolo pubblico.
Le occupazioni temporanee della totalità della sede stradale sono vietate lungo le strade di scorrimento
(D). Esse sono ammesse lungo le altre strade, a condizione che siano possibili e vengano
convenientemente attrezzati e debitamente segnalati itinerari alternativi per il traffico automobilistico e
pedonale.
Per la circolazione a margine delle zone di cantiere, lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere
(DE) di quartiere (E) e locali interzonali EF1 e EF2 deve essere assicurata una larghezza minima pari a
5,50 m se a doppio senso di marcia, a 3,00 se a senso unico di marcia. Sulle altre strade tali valori
possono essere ridotti sino a 4,80 m per il doppio senso di circolazione e sino a un minimo di 2,75 m in
caso senso unico.
In caso di interruzione della circolazione l’attivazione del cantiere stradale deve essere preceduta per
almeno tre giorni feriali consecutivi dall'installazione di adeguata segnaletica, in grado di informare gli
utenti relativamente all’estensione del cantiere, alla tipologia ed alla finalità dei lavori previsti, alla data
di inizio e di fine dei lavori.
Eventuali deviazioni delle linee di trasporto pubblico dovranno essere concordate preventivamente sia
con l’ente gestore che con l’amministrazione concedente.
Le fiere, i mercati settimanali e le giostre stagionali debbono essere localizzate preferibilmente in aree
esterne alla carreggiata stradale ovvero, previa verifica del rispetto dei vincoli di itinerario e di traffico,
lungo le strade locali interzonali secondarie e complementari (EF2, EF3) o locali (F/Fbis).
Art.5.4
Raccolta dei rifiuti solidi urbani
I cassonetti per la raccolta dei rifiuti solidi urbani e differenziati debbono essere collocati in genere al di
fuori della carreggiata stradale, e comunque in modo da non arrecare pericolo o intralcio alla
circolazione, nel rispetto del C.d.S. e Regolamento di esecuzione, nonché nel rispetto delle norme di
sicurezza vigenti in materia.

Spazi ricavati tra gli stalli di sosta dei veicoli (quando presenti) delimitati con apposita
segnaletica
Localizzazioni da evitare:
 Lungo i tratti di assi stradali nei quali è vietata la fermata con particolare riferimento alle strade
senza parcheggio in ambito urbano

In corrispondenza di curve e nei tratti immediatamente successivi

In corrispondenza di spartitraffico, isole direzionali, aiuole, ecc. all’interno della carreggiata

In corrispondenza delle aree di intersezione. In presenza di incroci è raccomandabile
posizionare il cassonetto a destra dell’incrocio al di fuori dell’area di intersezione. Negli eventuali
casi in cui questo non sia possibile occorre comunque localizzare il cassonetto in modo da
garantire adeguata visibilità ai veicoli che si immettono da strade o accessi laterali

In corrispondenza di passaggi pedonali è raccomandabile posizionare il cassonetto dopo il
passaggio pedonale (ad almeno 1 m. dalle strisce).

In corrispondenza di aree di carico e scarico

In corrispondenza di zone di fermata dei mezzi pubblici
Per i cassonetti svuotati automaticamente senza l’intervento di un operatore a terra in generale occorre
che:
 I contenitori siano posizionati sul lato destro nel senso di marcia in posizioni libere da ostacoli

sopra il cassonetto, per una altezza di circa 6 mt. non siano presenti ostacoli (rami segnaletiche
lampioni ecc.)

In generale deve essere evitato il posizionamento sotto le linee elettriche, in ogni caso occorre
segnalare la presenza di tali linee e concordare preventivamente con il soggetto gestore del
servizio di raccolta rifiuti urbani l’ammissibilità o meno della postazione le relative distanze.
Essi non possono in alcun caso occupare le corsie di transito veicolare, né i marciapiedi a meno che
non siano stati ricavati appositi spazi delimitati sugli stessi che garantiscano una larghezza minima non
inferiore a 1 mt. Ove il cassonetto venga collocato ai margini della carreggiata, l’area di ubicazione
dello stesso deve essere delimitata con segnaletica orizzontale conforma all’art. 152, comma 2.
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