La città e la mobilità sostenibile

Sacro convento di Assisi, Accademia nazionale delle scienze, convegno:
Mobilità' sostenibile per la cura e la salvaguardia del creato
Assisi, 20 settembre 2012
La città e la mobilità sostenibile
Marco Massa
professore di urbanistica
direttore del Dipartimento di urbanistica e pianificazione del territorio
Università di Firenze
Il titolo allude alla relazione biunivoca che vorrei evidenziare in questo intervento da un
lato mettendo in luce il contributo che la mobilità sostenibile porta al miglioramento delle
condizioni di vita urbana (in particolare delle caratteristiche urbanistiche), e, dall'altro
sottolineando come una visione complessiva di pianificazione della città, delle sue
funzioni e delle sue strutture, esprime appieno e valorizza il potenziale di una nuova
organizzazione della mobilitàPrima vorrei richiamare alcuni punti forse noti, ma necessari al ragionamento. Il tema
della mobilità sostenibile è assai discusso da circa 40 anni, da quando cioè la crisi
petrolifera dell'inizio degli anni '70 ha posto il problema della dipendenza dal petrolio e
della motorizzazione individuale, ed è stato rilanciato e reso attuale dalla nozione di
sviluppo sostenibile diffusa negli anni 90. E' così discusso da essere anche in un certo
senso "usurato" per il fatto che alla quantità di decisioni politiche, iniziative culturali,
documenti, ricerche, studi, piani, progetti, sono seguite poche realizzazioni,
particolarmente nelle città italiane.
E' principalmente la Comunità europea che da una ventina d'anni ha prodotto una nutrita
e coerente documentazione che punta a creare una nuova cultura della mobilità urbana, a
partire dal 1992 quando è stata definita la I Carta urbana europea (una specie di guida
pratica di gestione urbana); sono seguiti poi studi, rapporti, ricerche, risoluzioni,
conferenze; negli ultimi anni si è registrato uno sviluppo nella politica e nella normativa
UE in questo campo; sono stati stanziati finanziamenti significativi, attivate molteplici
azioni di carattere strategico e anche normativo, che intendono stimolare nuove politiche.
Dal Libro bianco sui trasporti del 2006, alla risoluzione sulla strategia tematica
sull'ambiente urbano dello stesso anno, al Libro verde del 2007, ad una seconda Carta
urbana europea adottata dal consiglio europeo nel 2008, di notevole interesse, al piano
d'azione sulla mobilità urbana del 2009, sono le tappe principali fino all'ultimo
documento: quello sui Trasporti al 2050, emanato nel 2011. Quest'ultimo documento
definisce una strategia onnicomprensiva per integrare il sistema dei trasporti continentale,
ridurre le emissioni e la dipendenza dal petrolio. Tra gli obiettivi specifici, il
trasferimento della maggior parte del traffico merci e passeggeri su rotaia e la riduzione
del 80-95% delle emissioni rispetto al 1990. Per attuare questi obiettivi sono individuate
numerose azioni suddivise fra quelle relative alle lunghe distanze, quelle urbane e quelle
fra una città e l'altra (importanza dei governi locali e regionali per l’attuazione di queste
disposizioni).
Al di là delle critiche fatte a questo documento (si tratta di indicazioni ancora molto
generali, poco cogenti, con conseguente sopravvalutazione della competitività e del
mercato, e il rifiuto di scelte di priorità di investimento che in fase di crisi delle risorse
riduce l'innovazione auspicata), esso ribadisce un'idea importante: quella del superamento
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della visione settoriale e monoscalare delle diverse modalità di trasporto, a vantaggio di
una visione di sistema, per cui aeroporti, alta velocità, trasporti pubblici a lunga distanza,
interurbani, urbani, fino ai percorsi pedonali e ciclabili sono ricondotti dentro un'unica
strategia che punta alla riduzione del trasporto inquinante, individuale, a favore di un
diverso modello di trasporto integrato, fra le diverse modalità, fra le diverse scale e nella
città.
In sintesi la mobilità sostenibile sostenuta dall'UE si caratterizza per i seguenti aspetti
(sullo schermo scorrono nel frattempo immagini esemplificative):
1. in primo luogo la prevalenza dei trasporti pubblici nel bilancio della mobilità, suddivisi
in ferrovie, metropolitane, tranvie, bus. Non è tuttavia sufficiente affermare questo.
Occorre un trasporto pubblico intelligente, efficace, capillare, ben gestito, a basso costo,
che dovrà essere differenziato a seconda delle condizioni territoriali e della domanda. Gli
studi svolti sulle metropolitane ad esempio considerano maturo un sistema di trasporto
pubblico con elevato numero di fermate e alta frequenza del servizio. Così nel centro di
Parigi al massimo entro un raggio di 500 metri si può trovare una stazione di metro, con i
treni che passano ogni pochi minuti. Ma nell'urbanizzazione diffusa, ad esempio nel
Veneto, nell'area napoletana, nella pianura dell'Arno, lungo la via Emilia, non è possibile
immaginare di offrire la stessa prestazione con un unico sistema (ferroviario o di altro
tipo), per ragioni economiche e urbanistiche, e occorre articolare il servizio in sistemi
differenziati di veicoli diversi che a seconda delle situazioni comprendano anche veicoli
innovativi piccoli bus a chiamata, taxi collettivi e simili, ben connessi alle altre modalità
di trasporto.
2. Reti efficienti di percorsi pedonali e ciclabili. L'efficienza di queste reti sarà tanto
maggiore quanto più diffuse e, appunto, intermodali con auto e mezzi pubblici. Grande
successo ha ottenuto il modello di bikesharing in città come Parigi o Barcellona, non solo
presso i turisti, ma anche presso gli abitanti proprio come mezzo di accesso al centro da
punti scambiatori (stazioni ferroviarie e del metro, parcheggi). Associazione di questi
percorsi con i temi ambientali esterni e interni alla città
3. La riduzione del ruolo dei mezzi privati. Ampliamento delle zone pedonali, ztl,
riduzione di velocità, riduzione degli spazi utilizzati a vantaggio delle altre modalità di
trasporto, sistemi intelligenti di sosta e intermodalità sono le scelte necessarie a ridurre il
ruolo dei trasporti individuali, che comunque vanno progressivamente sostituiti con
tecnologie pulite (auto elettriche, car sharing ecc.). Ruolo importante del rapporto
scuola/casa.
4. Una razionale organizzazione della distribuzione delle merci in città fondata su piani
organici di trasporto e distribuzione con modalità innovative e una logistica intelligente.
Caso dell'uso misto del tram (sia per passeggeri che per merci), particolarmente nei centri
storici.
5. Mobilità sostenibile significa anche una appropriata qualità dei progetti delle
infrastrutture, un rapporto armonico con l'ambiente, col contesto di riferimento sia sociale
che economico e ambientale.
Malgrado questi buoni propositi, e la qualità scientifica che li sostiene, il compito tuttavia
è sempre più complesso, la mobilità tradizionale (traffico privato) è in genere prevalente,
i parametri di inquinamento, congestione ecc. si aggravano a causa di attuazioni
sporadiche e di programmi/piani inefficaci. Dati sul traffico privato e sull'inquinamento.
La situazione è più grave in Italia. Annualmente legambiente presenta il dossier mal'aria,
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dal quale risulta il progressivo peggioramento della situazione nel nostro paese: nel 2010
erano 48 i capoluoghi di provincia a superare i limiti di inquinamento; nel 2011 sono 55;
il dossier sottolinea che oltre al numero di città aumentano i giorni di sforamento e l'entita
dell'inquinamento. Ho citato il parametro delle salute ma avrei potuto citare quello
economico: la commissione europea calcola l' 1 per cento del pil annuale il costo della
disfunzione della mobilita, per l'Italia mi limito a ricordare che il costo per ogni cittadino
è passato da 1330 a 1720 euro annui dal 2007 al 2011 a Roma; o quello della
disgregazione urbana. Non credo ci sia bisogno di insistere: le città vivono in genere un
continuo stato emergenziale di cui tutti siamo vittime consapevoli e perciò il tema è
trattato periodicamente dalla stampa quotidiana locale e nazionale.
D'altro canto, si sa anche che molte città europee hanno sperimentato buone pratiche, città
che conosciamo tutti, le abbiamo viste alla televisione, pubblicate nei magazines dei
quotidiani: Friburgo e i quartieri carfree, Zurigo e le altre città svizzere, i tramways di
Strasburgo, di Parigi, di Nantes, Bordeaux, Montpellier, Bilbao, la rete ferroviaria di
Berlino, i percorsi pedonali e ciclabili di Copenhagen e in genere le città del nord, ecc.
Tra queste si trovano anche città italiane (medie come Padova, Trento o Bolzano, molte
città emiliane, o, fra le grandi città, Napoli) interessate da iniziative innovative, alcune
citate nelle diapositive.
Stando in tema, al di là della riduzione degli impatti rispetto alla mobilità tradizionale
(ossia dei miglioramenti sull'ambiente, sulla salute, sul risparmio energetico) si può
cercare di riassumere i contributi che dalle esperienze positive sono derivati al governo
della città sostenibile, ossia quali caratteri della mobilità sostenibile, non settoriale,
integrata, nelle condizioni attuali dell'urbanizzazione, nelle condizioni di un territorio
urbano quale quello attuale, dove le città non sono più distinte l'una dall'altra e che non si
sviluppano più ma si trasformano dall'interno secondo processi di rigenerazione più che
di crescita, quali caratteri dicevo contribuiscono a fare della mobilità un tema
fondamentale della riqualificazione urbana.
Dal punto di vista urbanistico in sintesi il più importante aspetto è il passaggio degli spazi
della mobilità da una categoria meramente funzionalistica (con l'obiettivo si spostare il
più velocemente possibile persone e merci) nella quale erano stati confinati da
un'interpretazione riduttiva del modernismo alla categoria degli spazi pubblici (l'uomo
come misura della città e non l'auto, anche nel progetto della mobilità), e bisogna
sottolineare che questa umanizzazione non annulla le necessità della mobilità
tradizionale, di accessibilità e di movimento con i suoi parametri, le quantità, i vincoli ma
in un certo senso le addomestica; forse il più importante risultato di questa umanizzazione
degli spazi urbani riguarda la pedonalizzazione dei centri storici ma sono molteplici le
forme di nuovi spazi pubblici associati al trasporto pubblico e al trasporto dolce (le
stazioni ferroviarie, che dopo un periodo nel quale sono state trascurate a vantaggio degli
aeroporti con i trasporti veloci sono ritornate a svolgere un ruolo urbanistico e vedono la
ripresa di un ruolo spettacolare, che stimola nuove sistemazioni urbanistiche per
accogliere attività diverse a seconda dei luoghi, a volte banali, a volte più originali, come
nel caso degli asilo nido per i figli dei pendolari collocati vicino alle stazioni ferroviarie
in Francia (il più noto si chiama Wagonnet ed è posto nella Gare du Nord a Parigi) o nel
caso della costruzione della nuova British Library a ridosso della stazione di St Pancras, a
Londra, oppure nuove versioni dei boulevard, delle ramblas, delle passeggiate lungomare,
ecc.); occorre anche considerare il ruolo particolare degli spazi della mobilità nell'
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ampliare e connettere gli altri spazi pubblici, mettendoli in rete (una specie di superspazio
pubblico).
Questa ultima osservazione introduce l’altro aspetto di questa breve presentazione:
perché la mobilità sostenibile abbia il miglior effetto deve essere integrata in operazioni
di rigenerazione urbana più ampie. Ossia è inutile prevedere una rete di percorsi pedonali
e ciclabili se questi non connettono i poli di attrazione e i nodi del trasporto pubblico e
privato con i quartieri residenziali, e le trasformazioni delle aree dismesse (industrie,
ospedali, scali ferroviari, carceri e simili) per nuove funzioni urbane non sono sostenibili
se non sono alimentate da un appropriato sistema di connessioni. Questo non significa
che si debba inquadrare ogni intervento sulla mobilità in relazione all’intera città, si
possono pensare operazioni puntuali o settoriali, ma queste operazioni vanno concepite in
un’ottica urbana che mette in rapporto l’infrastruttura con il contesto di riferimento. Le
migliori esperienze europee hanno questo carattere di interventi anticipatori e
dimostrativi della riqualificazione di cui è capace un progetto realmente integrato, anche
se i grandi progetti integrati di interesse metropolitano sono abbastanza rari (sono
esemplificati nelle dia i casi del metropherique di Parigi e dell’area metropolitana
fiorentina). Peraltro, la comunità europea sottolinea continuamente l'inutilità di interventi
sporadici e di emergenza, e la necessita' invece di serie politiche di mobilita sostenibile
integrata, definite da molto tempo dalla stessa CE, che nella città italiana sono di
particolare importanza e urgenza.
Nelle condizioni di urbanizzazione diffusa dominanti nel nostro paese, una pianificazione
integrata città / rete della mobilità sostenibile, in particolare sistema dei trasporti pubblici,
può avere due importanti effetti generali che vanno aggiunti a quelli sullo spazio pubblico
di cui si è detto:
- può favorire in vari modi la ripresa economica (attraverso la connessione e
l’accessibilità fra le parti urbane disgregate, il rilancio dell’occupazione e delle attività
produttive di un settore innovativo: vedi esempio della regione Campania citato da A.
Donati: nessun investimento significativo è stato fatto nei settori del trasporto ferroviario
regionale o metropolitano, ma quando si investe i risultati si vedono. Nella regione
Campania si è puntato sul sistema di metropolitane regionali con 300 milioni di
investimento la filiera delle costruzioni ferroviarie campane che ha vinto la gara ha
incrementato fatturati e addetti da 3284 a 4068 dal 2004 al 2008, queste aziende hanno
poi vinto una commessa in Brasile);
- può superare il monocentrismo creando un’irrigazione urbana capace di rimettere in
discussione la questione del centro e delle centralità nelle aree urbane: unica e
concentrata o multipla e di sostenere una nuova razionale organizzazione policentrica
(esempio del trasporto pubblico buono e di quello meno buono a Parigi; effetto federativo
del metro di Parigi nella parte storica secondo Marc Augé; si pensi alla discussione sul
superamento delle provincie e alla creazione della città metropolitana).
La crisi che stiamo attraversando richiede una trasformazione profonda degli stili di vita
in particolare dei modi di uso del territorio e della città che rischiano di essere ancora una
volta sacrificati rispetto alle esigenze economiche.
Si può allora concludere ribadendo che la mobilità sostenibile come una delle forme della
green economy è una possibile risposta strategica alla crisi che concilia sviluppo
economico e riqualificazione ambientale e urbana.
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ripensare il sistema della mobilità in chiave sostenibile nel caso della città italiana può
essere la chiave per riorganizzare l'intera struttura urbana
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