Riabilitazione della strada Maidan Shar

Transcript

DGCS
Ufficio IX
Valutazione
AFGANISTAN
“Riabilitazione della strada Maidan Shar – Bamiyan”
AID 7803 – AID 8914
Bamiyan
2014
VALUTAZIONE
MAE – DGCS Uff. IX
Rapporto di Valutazione
Acronimi
ACCORDO:
ASG:
ADB:
B.L:
CATAA:
DGCS:
D.L.:
EIA:
GOI:
GPI:
IDC:
ISAF:
MABARUP:
MAE:
MOF:
MPW:
MP06:
N.O.:
PMU:
Project:
REMABAR:
RH:
NH:
SdF:
SR:
TA:
TIGA:
UNHAS:
UNOPS:
UTC:
UTL:
WB:
Accordo Intergovernativo/ Agreement between the two Governments for
the implementation of the Project
Afghan Support Group
Banca Asiatica di Sviluppo/ Asian Development Bank
Linea di Budget/Budget line
Certification, Auditing and Technical Assistance Agency
Direzione Generale della Cooperazione allo Sviluppo/General
Directorate for Development Co-operation of the Italian Ministry of Foreign
Affairs
Direzione Lavori/Supervision
VIA/Environmental Impact Assessment
Governo Italiano/Government of the Italian Republic
Linee Guida di Implementazione del Progetto/Guidelines for Project
Implementation
Infrastructure Development Cluster
International Security Assistance Force
Progetto ponte a forte impegno di manodopera/MAidan Shar –
BAmiyan Road Urgent Labour-Intensive Bridging Project
Ministero degli Affari Esteri italiano/Italian Ministry of Foreign
Affairs
Ministero delle Finanze Afgano/Ministry of Finance
Ministero dei LL.PP. afgano/ Ministry of Public Works
Master Plan for Road Improvement - Project ADB TA No. 4371-AFG 2006
Nulla Osta DGCS – No Objection
Unità di gestione del Progetto/ Project Management Unit
REMABAR
Progetto di riabilitazione della strada Maidan SharBamiyan/REhabilitation MAidan Shar-BAmiyan Road
Strada di collegamento regionale/Regional Highway
Strada Nazionale/National Highway
Studio di Fattibilità/Feasibility Study
Rapporto Speciale/Special Report
Assistenza Tecnica/ Technical Assistance
Governo Transitorio Afgano/Transitional Islamic Gover. of Afgh.
U.N. Humanitarian Air Service
U.N. Office for Project Services
Unità Tecnica Centrale (DGCS)/ DGCS Technical Unit
Unità Tecnica Locale/ Local Technical Unit in Kabul
Banca Mondiale/World Bank
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CESECO INTERNATIONAL s.r.l.
Progetto REMABAR – Ott. 2014
Le opinioni espresse in questo documento rappresentano i punti di vista degli Autori e non sono necessariamente condivisi dalla DGCS. VALUTAZIONE EX POST ED IN ITINERE DEL PROGETTO REMABAR
- AFGANISTAN RIEPILOGO
Nel 2001, con la fine della guerra ai Talebani in Afganistan, l’Italia prese l’impegno di partecipare all’intervento
internazionale di ricostruzione di quel paese stremato da oltre trent’anni di conflitti. Tra le priorità di aiuto risultava
ineludibile migliorare e potenziare la rete viaria, particolarmente compromessa, sia per facilitare i collegamenti interni che
internazionali con i Paesi confinanti.
In questo contesto si inserisce uno dei primi interventi finanziati dalla Cooperazione Italiana: il collegamento viario tra
Kabul e Bamiyan, nell’Afganistan centro-orientale.
Gli obiettivi del progetto, oltre quelli già ricordati di contribuire alla riabilitazione e miglioramento della rete viaria sia
nazionale che internazionale, in particolare sviluppando il corridoio Est-Ovest Kabul-Herat, erano quelli di i) alleviare
l’isolamento della etnia hazara di stanza nella provincia di Bamiyan; ii) di contribuire a migliorare le capacità tecniche ed
amministrative del Ministero afgano ai Lavori Pubblici; iii) di istruirne il personale per le operazioni di gestione e
manutenzione; iv) nonché di fornire il progetto esecutivo dell’asse viario dell’intero tracciato da porre a base contrattuale
per il successivo appalto dei lavori.
Il progetto, avviato nel 2002, denominato REMABAR, fu diviso in due lotti e finanziato in due tempi: il primo nel 2002
(Remabar 1 – AID 7803) per un importo di € 37,9 milioni ed il secondo nel 2008 (Remabar 2 – AID 8914) per € 63,4
milioni, per uno sviluppo di 136 km, ed un impegno complessivo, a dono, di 101 milioni di euro circa.
Aggiudicata nel 2003 la consulenza per i servizi d’ingegneria di progettazione e Direzione dei Lavori a una Società italiana,
la costruzione del primo lotto, fu affidata, tramite appalto internazionale, ad un’impresa di costruzioni cinese.
I lavori presero avvio solo nell’autunno del 2006 lungo un tracciato preesistente, morfologicamente collinare, attraverso
però la bellicosa provincia del Wardak. Sin dall’avvio i lavori furono fortemente condizionati dall’escalation militare nella
provincia da parte delle fazioni talebane, culminata nel 2008 con una campagna militare del contingente Nato in quella
provincia. Il completamento dei primi 53 km del primo lotto è avvenuto nel 2011, ma vedono tuttora l’asse viario oggetto di
azioni di sabotaggio da parte degli insurgent talebani.
Il secondo lotto, di 84 km di sviluppo circa, fu avviato nel 2008, e, sempre con appalto internazionale, affidato ad un
impresa iraniana. Questo tratto si sviluppa interamente nella più sicura provincia di Bamiyan, lungo un tracciato impervio
sopra in 3000 m di quota, attraverso due alti passi dell’Hindukush. In questo cantiere infatti sono la difficoltà di tracciato e
le condizioni climatiche ad aver causato i ritardi nel completamento dei lavori, che si prevedono da ultimarsi entro il
2015.In questo contesto va ad aggiungersi anche la conflittualità locale tra le popolazioni nomadi dei Kuchi che, in via di
sedentarizzazione, rivendicano, con azioni violente, diritti sui distretti Hazara del Wardak.
Il rapporto di valutazione, che qui si riepiloga, ha seguito le linee guida impartite dalla DGCS nella edizione del giugno
2010. L’incarico ha riguardato sia la valutazione ex-post per Remabar 1 che quella in itinere per Remabar 2.
La Valutazione ha preso avvio nell’ aprile 2014 e ha comportato un impegnativo lavoro di Desk analysis, per il reperimento
della documentazione amministrativa e tecnica. Ciò ha permesso di ricostruire il Project Cycle dei due interventi con le
diverse linee di budget e le attività di cui i due progetti si componevano.
Con la successiva missione in Afganistan, svolta nel giugno 2014, si è avuto modo di completare la ricerca documentale
ed eseguire le interviste di valutazione a due esponenti della Shura distrettuale di Bamiyan e Maidan Shar, i cui testi sono
riportati integralmente in allegato al rapporto..
Per un intervento con le suddette peculiarità, che si sviluppa in un territorio – in parte - ostile ed in un contesto di conflitto
civile, non semplice è stato il compito di esprimere quei giudizi oggettivi che la valutazione richiede “sulla rilevanza degli
obiettivi e sul loro grado di raggiungimento; …. su efficienza, efficacia, impatto e sostenibilità”.
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Ciò nonostante le valutazioni espresse si ritengono nel complesso equilibrate e frutto di un’attenta analisi, senza esimersi
dal sottolineare quelle criticità che più hanno condizionato il giudizio, in particolare su finalità, tempi realizzativi e risultati.
In sintesi il giudizio dell’intervento nel suo complesso risulta certamente valido ed apprezzabile per quanto attiene la
rilevanza degli obiettivi indicati, nonché sulla tempestività dell’azione della DGCS nel contesto internazionali in cui questa
si collocava, soprattutto nella scelta – quasi obbligata – di un intervento di tipo stradale, inteso - a ragione - come priorità
ineludibile per l’avvio di un processo di sviluppo nel Paese.
Più complesso è invece il giudizio sul grado di raggiungimento degli obiettivi soprattutto per i ritardi rilevati che, sebbene
possano trovare valida giustificazione a causa dell’inattesa e prolungata resistenza da parte delle fazioni talebane,
particolarmente attive in quella provincia, condizionano il raggiungimento del miglioramento della viabilità e della riduzione
del grado di isolamento della popolazione Hazara.
Positivo è stato l’incremento della capacità tecnica ed amministrative del MPW.
Riguardo ai risultati attesi per quanto attiene la predisposizione del progetto esecutivo, il giudizio è risultato positivo per il
primo lotto, in quanto il budget dei lavori è stato rispettato senza varianti onerose, mentre più discutibile il risultato del
progetto del 2° lotto che sta comportando varianti in corso d’opera, non sempre migliorative, per compensare gli aumenti
delle quantità contrattuali rilevate in corso d’opera.
Per quanto riguarda il risultato per la minoranza Hazara, la situazione di scarsa sicurezza del primo lotto, soprattutto per
questa etnia documentato da fonti giornalistiche, ha condizionato il giudizio, che però, in prospettiva, è da aspettarsi in
sensibile miglioramento con il completamento del secondo lotto.
Per la formazione del personale dell’MPW, ossia il capacity building in tema di appalti internazionali e manutenzione
stradale, il giudizio è buono per la prima parte, ma incompleto o – quantomeno - poco visibile per la “manutenzione
straordinaria invernale”, in quanto i relativi budget sono stati ridotti in corso d’opera, e comunque svolti nell’ambito di altro
progetto (MABARUP).
Sui costi medi di costruzione l’incidenza chilometrica è risultata bassa per entrambi i lotti rispetto ai valori medi forniti dal
MPW, mentre per i servizi, alto è risultato il costo della D.L. del 1° lotto ed in linea per progettazione e D.L. del 2° lotto.
Riguardo ad Efficienza, Efficacia, Impatto e Sostenibilità del progetto, per REMABAR 1 – ultimato - si deve differenziare il
giudizio nel caso che questo sia riferito al solo bacino di utenza “locale”, interno cioè al Wardak, ovvero se il giudizio
riguardi il contesto nazionale/internazionale. Nel primo caso, rispetto alla condizione ante operam, il giudizio è risultato
positivo, con benefici molto apprezzati dalla popolazione locale in termini scolarizzazione, accesso ai servizi sanitari e
luoghi di mercato, come risulta dalle interviste; mentre più modesto è il giudizio nel contesto generale sia per i motivi di
sicurezza già ricordati, ma anche per la limitata incidenza del tratto realizzato (54 km) rispetto allo sviluppo totale di 850
km del corridoio E-W. (6,3%).
Per Remabar 2, il ritardo dei lavori, non permette, al momento, una valutazione in itinere positiva riguardo ad Efficacia,
Efficienza e Impatto, sottolineando però come, in prospettiva con il completamento del lotto, il giudizio potrebbe
trasformarsi in “molto buono”, poiché assicurerebbe – come ricordato poc’anzi - un più sicuro collegamento dei distretti
hazara del Wardak.
Per entrambi i lotti la Sostenibilità, con particolare riferimento alla manutenzione, è risultata molto impegnativa: nel 1° lotto
per le difficoltà di accesso agli addetti e imprese di manutenzione e, nel secondo, per le proibitive condizioni climatiche
invernali di quelle altitudini che necessitano di un’efficiente organizzazione gestionale per garantire la percorribilità all year
long, al momento, con i lavori ancora in corso, non programmata.
Seguono nella parte finale del rapporto una serie di lezioni apprese e raccomandazioni che si è ritenuto segnalare riguardo
a: Studio di fattibilità, Coordinamento unitario, Progetto e Lavori, Manutenzione, Tender e Servizi e Monitoraggio, per i
quali si rimanda alla Parte conclusiva del Rapporto (Parte E).
Ing. Adriano de Vito
CESECO INTERNATIONAL srl
Roma, 18/10/2014
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INDICE
RAPPORTO DI VALUTAZIONE
EX POST E IN ITINERE DEL PROGETTO REMABAR
INTRODUZIONE
PARTE “A” - INQUADRAMENTO E CONTESTO
A.1 - AFGANISTAN: IL CONTESTO GEO-POLITICO
A.2 - IL CONTESTO STRADALE AFGANO
A.3 - GLI HAZARA: CENNI SULLA QUESTIONE DELLE MINORANZE ETNICHE
PARTE “B” - IL PROGETTO REMABAR
B. 1 - REMABAR 1 – IL CICLO DI PROGETTO
B.1.1 - La formulazione del progetto
B.1.2 - L’Accordo intergovernativo
B.1.3 – Le linee di budget progettuali
B.1.3.1 – Linea di Budget n. 1: i Servizi d’ingegneria - Contratto S01
B.1.3.1.a) Attività 1: Studio di Fattibilità
B.1.3.1.b) Attività 2: Sminamento
B.1.3.1.c) Attività 3: Studio di Impatto Ambientale e Progettazione esecutiva
B.1.3.1.d) Attività 4: La Direzione dei Lavori
B.1.3.1.e) Attività 5: Formazione per la manutenzione speciale lungo il 2° tratto di strada.
B.1.3.2 - Linea di Budget n. 2: La costruzione della strada - Contratto S02 e MABARUP
B.1.3.3 - Linea di Budget n. 3: Fornitura di attrezzatura, materiali e personale
per la manutenzione stradale - Contratti S03 e S04.
B.1.3.4 - Linea di Budget n. 4: Attrezzatura di un ufficio tecnico e personale
B.1.3.5 - Linee di Budget n. 5 e 6: Technical Assistance Agency
B. 1.4 – Consuntivo Contratti e Attività di REMABAR 1
B.2 – IL PROGETTO REMABAR 2
B.2.1 - La Proposta di Finanziamento
B.2.2 - L’accordo intergovernativo
B.2.3 - Le Linee di Budget
B.2.3.1 - Linea di Budget n. 1: i Servizi d’ingegneria - Contratto S05
B.2.3.2 - Linea di Budget n. 2: la costruzione 2° lotto della strada - Contratto S06
B.2.3.3 - Linea di Budget n. 3: fondo integrativo alla PMU
B.2.4 - I Contratti di REMABAR 2
PARTE “C”: LA MISSIONE E LE INTERVISTE
C.1 - IL CALENDARIO DELLA MISSIONE IN AFGANISTAN
C.2 - INCONTRO CON IL VICE MINISTRO MPW
C.3 - INTERVISTE DI VALUTAZIONE
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PARTE “D” – LA VALUTAZIONE
D. 1 VALUTAZIONE EX POST E IN ITINERE DEL PROGETTO REMABAR
D. 2 VALUTAZIONE SUI COSTI DI COSTRUZIONE E DEI SERVIZI D’INGEGNERIA
D. 3 - RILEVANZA DEGLI OBIETTIVI
D.3.1 - OBIETTIVO 1: Ridurre i costi di trasporto all’interno dell’Afganistan e verso i Paesi
confinanti migliorando la rete stradale nazionale.
D.3.2 - OBIETTIVO 2: Ridurre lo stato di isolamento di gruppi etnici svantaggiati
D.3.3 - OBIETTIVO 3: Incrementare la capacità tecnica e amministrativa del MPW, nella gestione
della rete stradale.
D.4 - GRADO DI RAGGIUNGIMENTO DEGLI OBIETTIVI
D.4.1 - Raggiungimento obiettivo 1: Ridurre i costi di trasporto all’interno dell’Afganistan e verso i
Paesi confinanti migliorando la rete stradale nazionale.
D.4.2 - Raggiungimento obiettivo 2: Ridurre lo stato di isolamento di gruppi etnici svantaggiati.
D.4.3 - Raggiungimento obiettivo 3: Incrementare la capacità tecnica e amministrativa del MPW,
nella gestione della rete stradale.
D.5 - EFFICIENZA, EFFICACIA, IMPATTO E SOSTENIBILITÀ DEL PROGETTO
D.5.1 - Efficienza
D.5.2 - Efficacia
D.5.3 - Impatto
D.5-4 - Sostenibilità
PARTE “E” – LEZIONI APPRESE E RACCOMANDAZIONI
E.1 – LEZIONI APPRESE E RACCOMANDAZIONI
E.1.1 - Formulazione del progetto
E.1.2 – Studio di Fattibilità
E.1.3 – Coordinamento unitario
E.1.4 - Progetto e Lavori
E.1.5 – Manutenzione
E.1.6 – Tender e Costi dei servizi:
E.1.7 – Monitoraggio dei Progetti
E.2 – CONCLUSIONI
FIGURE ED ALLEGATI
Fig. A.1: Ubicazione del progetto REMABAR
Fig. A.2: Rete stradale in Afganistan
Fig. A.5: Priorità dei tratti stradali
Fig. A.6: Localizzazione dell’Hazarajat
Fig. B.1: I tracciati alternativi Nord e Sud
Fig. B.2: Carta del rischio per la presenza talebana
Allegato 1: Le Intervista di valutazione con i rappresentanti della Shura di Maidan Shar e di Bamiyan
Allegato 2: Valutazione dei costi di costruzione stradali in Afganistan
Roma, 18/10/2014
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INTRODUZIONE
La scrivente società è stata incaricata, tramite procedura concorsuale, dall’Ufficio IX della
Direzione Generale per la Cooperazione allo Sviluppo (DGCS), della redazione della
Valutazione ex post ed in itinere del Progetto stradale Maidan Shar – Bamiyan in Afganistan
(acronimo REMABAR), finanziato, a dono, dal Ministero degli Affari Esteri - DGCS.
Il Rapporto di Valutazione, che segue, è stato svolto secondo le Linee Guida del giugno
2010 1.
Il progetto stradale Maidan Shar – Bamiyan, denominato REMABAR (fig. A.1), avviato nel
2002, come meglio descritto nel seguito, si articola in due lotti:
•
Lotto 1: AID n. 7803, in breve Remabar 1, di 54 km di sviluppo, tra Maidar Shar e il
Passo Onay, per un importo di € 37.900.00 a dono, avviato nel 2006 ed ultimato nel
2011, è interessato alla Valutazione ex-post;
•
Lotto 2: AID n. 8914, Remabar 2, di 82,3 km di sviluppo, per un importo di € 63.400.00
a dono, prosegue dal Passo di Onay, per raggiungere la cittadina di Bamiyan. I lavori
avviati nel 2010 sono tuttora in corso, e sono oggetto della valutazione in itinere.
1
“La Valutazione in itinere ed ex post dell'Aiuto Pubblico allo Sviluppo attuato dal Ministero degli Affari Esteri Direzione
Generale per la Cooperazione allo Sviluppo - Linee Guida - Giugno 2010”
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Prima di avviarsi nella esposizione è utile qui rammentare la Definizione di Valutazione
tratta dalle Linee Guida citate:
“Apprezzamento sistematico e oggettivo della formulazione, realizzazione ed esiti di un
progetto, programma, politica o di uno strumento di sviluppo, effettuato in corso d'opera (in
itinere) o dopo il completamento delle attività previste (ex post).
La Valutazione si propone di esprimere un giudizio sulla rilevanza degli obiettivi e sul loro
grado di raggiungimento; si propone inoltre di esprimere un giudizio su efficienza, efficacia,
impatto e sostenibilità; si propone infine di fornire informazioni credibili e utili che
consentiranno ai beneficiari e ai donatori l'integrazione degli insegnamenti appresi nei propri
processi decisionali. La Valutazione è parte integrante del ciclo dell'iniziativa/progetto ed ha
come riferimento la logica dell'intervento.”
Il presente rapporto di valutazione è articolato in cinque parti:
•
•
•
•
•
A: INQUADRAMENTO E CONTESTO;
B: IL PROGETTO REMABAR
C: LA MISSIONE E LE INTERVISTE
D: LA VALUTAZIONE
E: LEZIONI APPRESE E RACCOMANDAZIONI
Il Rapporto è stato redatto dal Direttore Tecnico della Società, ing. Adriano de Vito.
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Pattugliamento in Wardak
PARTE “A”
INQUADRAMENTO E CONTESTO
Indice
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Con la fine delle operazioni militari in Afganistan nel 2002 contro il potere Talebano, che
scaturirono a seguito degli attacchi terroristici dell’11/09/2001 da parte dell’organizzazione
terroristica di Al Qaida contro gli Stati Uniti, la Comunità Internazionale si trovò alle prese
con l’immane sforzo per tentare di avviare una fase di “normalizzazione” di quel Paese.
L’Afganistan usciva infatti da quasi trent’anni di guerre, prima contro l’Armata Sovietica, che
aveva occupato il Paese per un decennio (1979-89), sfociata poi, dopo la ritirata sovietica,
in una cruenta guerra civile, a sfondo etnico ed ideologico, tra i vari clan e gruppi di
mujaheddin, che proseguì fino al 1996, quando i Talebani presero Kabul istituendo l’Emirato
Islamico dell'Afghanistan, che “pacificò” il Paese, sprofondandolo poi in un regime
integralista, regolato dalla Sharia, in una sorta di oscuro Medioevo. L’isolamento
internazionale di quegli anni resero il Paese facile preda d’ interessi a sfondo terroristico,
culminati nelle suddette azioni del 11/09/2001, che provocarono l’intervento armato degli
Stati Uniti che, appoggiando la rinata Alleanza del Nord che si era opposta strenuamente ai
Talebani, raggiunsero Kabul nel novembre dello stesso anno.
Con la ritrovata apparente pace il compito prioritario della Comunità Internazionale fu quello
di avviare un processo di democratizzazione supportando, nel contempo, aiuti per la
ricostruzione delle infrastrutture prioritarie necessarie a garantire l’avvio di un auspicato
processo di sviluppo economico che pacificasse il Paese.
L’Italia, in questo contesto, aderì sin da subito all’ ”Afghanistan Support Group” (ASG)
assicurando sia una massiccia presenza militare nella Regione nord-occidentale, con centro
ad Herat, per il controllo soprattutto delle vie di comunicazione del quadrante NW, verso
l’Iran e il Turkmenistan, sia con un importante pacchetto di aiuti a dono sul piano bilaterale e
multilaterale.
Purtroppo, a dodici anni da quegli eventi, sebbene il massiccio impegno economico (e
militare) abbia contribuito a migliorare le aspettative ad una consistente fascia di
popolazione, il Paese resta fortemente diviso, con le fazioni Pasthun più estreme, filo
talebane, che continuano la loro guerra contro l’attuale Governo supportato da un
imponente contingente Nato, sotto l’acronimo di ISAF (International Security Assistance
Force), in nome di un fondamentalismo religioso radicato prevalentemente nelle regioni
rurali del Sud e dell’Est del Paese.
A rendere ancora più complicata la situazione si aggiungano gli interessi geo-politici, più o
meno trasparenti, dei principali Paesi confinanti (Pakistan ed Iran in primis), il controllo di
importanti vie di rifornimento energetiche, ma anche il business delle armi nelle zone tribali
lungo i confini orientali con il Pakistan e dell’oppio attraverso le permeabili frontiere delle
repubbliche caucasiche. L’Afganistan, nel nuovo millennio, si ritrova a pieno titolo ancora al
centro – suo malgrado - di quel “Grande Gioco” di kipliniana memoria, tra le principali
potenze mondiali - allora l’Impero britannico e quello zarista - ed ora per lo più Potenze
“emergenti”.
In questo complicato contesto geopolitico si inserisce anche il progetto dell’infrastruttura
viaria del collegamento tra Maidan Shar – Bamiyan, finanziato, sul canale bilaterale a dono,
dalla Cooperazione Italiana.
10
La rete di trasporto viaria dell’Afganistan, con la fine delle ostilità nel 2002, si trovava in una
situazione particolarmente compromessa nelle sue direttrici principali (Ring Road) e
fortemente deficitaria per i collegamenti interni.
La riabilitazione della rete stradale, già di per sé carente e primitiva, danneggiata da 30 anni
di conflitti, è risultata quindi la prima emergenza da risolvere in un Afganistan che tentava di
uscire dal tunnel del sotto-sviluppo. In questo impegno i più importanti organismi
internazionali, primi tra tutti la Banca Mondiale (WB) e la Banca Asiatica di Sviluppo (ADB),
diedero un importante contributo: la WB si impegnò sin da subito al potenziamento della
Ring Road e l’ADB che predispose la redazione di un Master Plan delle Infrastrutture
Stradali che, in varie edizioni, vide poi la luce nel 2006, con la presentazione del “Master
Plan for Road Improvement - Project ADB TA No. 4371-AFG” (per brevità nel seguito
MP06). Da esso si evince che, con riferimento alla fig. A.2, la rete stradale Afgana è
classificata in:
•
•
•
•
Strade di importanza regionale RH (ovvero Regional Highway);
Strade di importanza nazionale NH (ovvero National Highway)
Strade di importanza provinciale PR (ovvero Provincial Road)
Strade Rurali (RR)
Ricordando che amministrativamente il territorio afgano è diviso in province a loro volta
suddivise in distretti, la classificazione è così definita:
RH: in numero totale di 12 per uno sviluppo complessivo di 3.242 km, sono elencate in Tab.
A.3. Queste vengono indicate con doppio numero progressivo seguito ail prefisso di
classificazione, sono quelle dei “Corridoi Superiori” che riguardano la Ring Road: KabulKandhar-Herat-Masar i Sharif-Kabul, divisa in 4 tronchi come indicato in fig. A.2, con i
connessi tronchi di collegamento internazionali, da est, in senso orario, con Pakistan, Iran,
Turkmenistan, Uzbekistan e Tajikistan. Lo standard della sagoma stradale, di tipo bitumato,
è a doppia corsia per senso di marcia (7+7m) e banchine laterali da 1,5 m.
Tab. A.3: Elenco delle RR.HH. (fonte: MP06)
Highway No.
Start
End
Length km
RH01
Kabul
Regional Highways
Kandahar
RH02
Kandahar
Hirat
555
RH03
Hirat
Mazar e Sharif
757
RH04
Mazar e Sharif
Kabul
410
RH05
Kabul
Torkham/Pakistan Border
216
RH06
Kandahar
Spin Boldak/Pakistan Border
104
RH07
Dilaram
Zaranj/Iran Border
217
RH08
Hirat
Islam Qala/Iran Border
120
RH09
Hirat
Torghundi/Turkemenistan Border
119
RH10
Andkhoy
Aqina/Turkmenistan Border
37
RH11
Naibabad
Hayratan/Uzbekistan Border
57
RH12
Puli Khumri
Sher Khan Bandar/Tajikistan Border
Total
483
167
3.242
11
NH: in n. totale di 44, per uno sviluppo complessivo di 4.884 km, elencate in Tab. A.4,
indicate con prefisso e doppio numero progressivo, hanno il compito di collegare la rete
esterna delle RH ai principali capoluoghi di provincia, con standard di piattaforma bitumata
ad unica corsia per senso di marcia (3,5 + 3,5 m) con o senza banchine laterali.
Tab. A.4: Elenco delle NN.HH.
National Highway n.
Start
End
Length km
NH01
Jalalabad
Asmar
NH02
Jalalabad
Nuristan
124
67
NH03
Kabul
Jalalabad (Gandamak Road)
155
NH04
Jabalussaraj
Surobi (via Kohistan-Mahmud Raqi)
105
NH05
Chaharikar
Yakalang (via Bamiyan)
248
NH06
NH07
Maidan Shar
Hisa I Awali Bihsud
Hirat (via Panjab-Chagcharan)
Dushi
855
209
NH08
Kabul
Gulum Khan (via Pule Alam-Gardez-Khost)
297
NH09
Sayd Abad (RH01)
Khoshi
58
NH10
Ghazni
Gardez (via Zurmat)
90
NH11
Ghazni
Zurmat (via Sharan)
116
NH12
Matun
Gurbuz
NH20
Kandahar
NH06 (E-W Highway via Tirin Kot)
NH21
Ghirishk
Khanishin
268
NH22
Dilaram
Gard Holang
362
NH31
Dilaram
Farah Rod (via Farah)
203
NH40
Shibirghan
Chaghcharan
324
NH41
NH42
Panjab
Khulm
Mazar e Sharif
Kunduz
362
104
NH43
Kunduz
Ishkashim
365
NH44
Taluqan
Yangi Qala
7
468
97
Total
4884
PR: di numero e lunghezza non quantificati, di collegamento tra i vari centri di distretto,
all’interno ciò delle singole province, con standard da decidersi caso per caso.
RR: reti interne prevalentemente non pavimentate ad unica corsia di circa 4,00 m.
Nella tabella A.4, marcate in giallo, sono evidenziate quelle che verranno citate più
frequentemente nel seguito: i) il cosiddetto Corridoio E-W, denominato National Highway 06,
la più lunga strada in assoluto, di cui un primo parziale tratto è interessato dal presente
progetto (REMABAR 1); ii) il Corridoio trasversale N-S denominato NH41, alternativo alla
RH04 della Ring-Road; iii) il tratto di collegamento Nord, Kabul-Bamiyan, denominato NH05.
Il progetto stradale, oggetto della presente valutazione, si snoda su un preesistente tracciato
di circa 140 km ed unisce la cittadina di Maidan Shar, capoluogo della Provincia del Wardak
(413.000 ab. 8.950 km2) di etnia Pasthun, con il capoluogo della Provincia di Bamiyan
(387.300 ab. 14.200 km2) a prevalente etnia Hazara. Come tale, secondo lo schema di
Master Plan, dovrebbe classificarsi come Provincial Road, ma essa assume invece una
classificazione “National” poiché la prima parte di essa, fino al bivio per Behsud/Panjab, per
complessivi 74 km, secondo l’ “Afghanistan National Development Strategy", si inserisce nel
12
Corridoio di collegamento Est-Ovest che attraversa l’intero Paese, da Kabul ad Herat,
diametralmente alla Ring Road che ne percorre viceversa perimetralmente i confini in senso
pressoché circolare.
Il MP06 definisce questo collegamento: NH06 o E-W Road/Corridor, che prosegue poi in
direzione Ovest, via Chadcharan, fino ad Herat con uno sviluppo complessivo di 855 km
(Fig. A.2).
Il secondo tratto, dal bivio di Zarkharid/Behsud, prosegue in direzione NW, sovrapponendosi
– sembrerebbe – alla NH41 che collega Mazar i Sharif, via Dara i Suf e Bamiyan, a Panjab,
per uno sviluppo di 362 km, come alternativa al passo di Salang lungo la RH04 Mazar i
Sharif – Kabul, che subisce ricorrenti interruzioni per neve in inverno.
Con riferimento alla fig. A.5, di fonte MP06, dove sono indicate le priorità degli interventi
stradali, si può notare che il primo lotto del progetto Remabar da Maidan Shar a Gardan
Dewal (bivio di Behsud) - così come inizialmente previsto negli Accodi intergovernativi
(pargr. B.1.2) - si sovrappone al primo tratto della NH06 (corridoio E-W) presentando una
priorità di intervento “alta” (rosso), mentre al secondo lotto è assegnata una priorità “media”
(blu).
Fig. n. A.5: Priorità di intervento sulla rete stradale Nazionale (NH) – fonte MP06
13
Foto A1 - Donne hazara
Un detto talebano esprime bene il concetto dell’odio etnico contro la popolazione Hazara
dell’Afganistan: “I Tagichi in Tagikistan, gli Uzbechi in Uzbekistan e gli Hazara in goristan”,
ossia, al cimitero!
La popolazione Hazara dell’Afganistan è concentrata prevalentemente nella regione detta
dell’Hazarajat (Fig. A.6), che comprende la provincia di Bamiyan ed alcuni distretti
occidentali del Wardak (Markazl Bihsud, Hisa Bihsud, Day Mirdad).
Gli Hazara sono una popolazione di ceppo mongolico misto ad aborigeni Ghori che conta
circa 1,5 milioni di abitanti, la quarta etnia dell’Afganistan. Qui si insediarono nel XIII sec. a
seguito delle invasioni di Gengis Khan. Il nome hazara, in dari «i mille», deriva proprio dalle
divisioni dell’esercito mongolo in unità di mille soldati.
Gli Hazara, che subirono durante il governo Talebano violente repressioni, sono stati
sempre oggetto di pesante discriminazione, sia per la provenienza non autoctona che per la
fede sciita osteggiata dal ceppo maggioritario Pasthun di religione sunnita. In conflitto da
sempre con le etnie pasthun e insofferenti alla dominazione afghana, gli Hazara dettero vita
a ribellioni nel 1888, 1891, 1924 e ancora negli anni quaranta soffocate poi nel sangue.
Più recentemente gli Hazara, specie quelli insediati nei distretti del Wardak, denunciano
violente aggressioni da parte dei nomadi Kuchi, appoggiati dalle fazioni talebane.
Oggi gli Hazara, nonostante il nuovo corso, si sentono di essere stati ignoranti dal governo,
del Presidente Karzai e, in tutto l’Hazarajat, riecheggia una domanda: “perché non c’è stato
più sviluppo e più interesse, anche da parte internazionale, verso una provincia più sicura
delle altre, dove la popolazione sostiene il governo, dove la corruzione non è diffusa, dove
le donne hanno un ruolo nella vita pubblica, dove non proliferano piantagioni di papavero da
oppio?” Non è affatto raro sentire gli agricoltori, visto il perdurare del sottosviluppo nei loro
territori, che parlano di coltivare il papavero, magari anche di creare un po’ di disordine
sociale, pur di riuscire ad attirare l’attenzione del governo.
14
Vale la pena ricordare ciò che durante l’intervista con il rappresentante distrettuale di
Bamiyan (All. 1) lo scrivente ha avuto modo di raccogliere la eloquente affermazione: “A
Bamiyan non c’è nulla, ma solo le patate da coltivare!”, nonostante la grande apertura
culturale e tolleranza delle sue genti.
Foto A2 – Manifestazione Hazara a Kabul
Dal punto di vista infrastrutturale il territorio è restato arretrato e pur essendo la Provincia
vicinissima alla capitale, i collegamenti stradali per raggiungere Bamiyan sono restati,
almeno fino al 2013, in condizioni disastrose, tanto che, a parte gli aspetti di sicurezza, il
tempo di percorrenza del tragitto da Kabul a Bamiyan, sia lungo il percorso Sud attraverso il
Wardak che da Nord, dal bivio di Chaharicar, erano superiori alle 10 ore, su piste
accidentate attraverso i passi impervi dell’Hindu Kush. L’avvio dei lavori sulle due direttrici,
quello Sud da Maidan Shar, con finanziamento italiano ed oggetto della presente
valutazione, e quello Nord, finanziato dall’ USAID, possono certo rappresentare un primo
fatto concreto, se tale sforzo non fosse compromesso, o quando meno ridotto, dalla
pericolosità degli attacchi talebani lungo entrambe le direttrici. Se infatti il completamento di
Remabar 1, nel 2011, poteva garantire alla popolazione Hazara di stanza nelle province
occidentali del Wardak, di raggiungere Kabul in tempi finalmente accettabili, la pericolosità
di transito, in particolar modo lungo quel tratto controllato dai Talebani del distretto di Jalrez,
ne ha vanificato il risultato, come meglio spiegato nel seguito. C’è infine da notare che
mentre è tuttora in fase di completamento il lotto successivo verso Bamiyan (Remabar 2), il
collegamento Nord è stato da poco completato (2013).
Motivato e valido, come meglio spiegato nel seguito (D.3.2 e D4.2), era quindi uno degli
obiettivi del progetto in valutazione, quello cioè di riduzione, tramite il collegamento stradale,
del grado di isolamento di questa etnia da sempre marginalizzata e oppressa.
15
REMABAR 2 - Verso l’Hajigat
PARTE “B”
IL PROGETTO REMABAR
Indice
B. 1 - REMABAR 1 – IL CICLO DI PROGETTO
B.1.2 - L’ Accordo intergovernativo
B.1.3 – Le linee di budget progettuali
B.1.3.1.b) Attività 2: Sminamento
B.1.3.1.e) Attività 5: Formazione per manutenzione speciale lungo il secondo tratto di strada.
B.1.3.2 - Linea di Budget n. 2: la costruzione della strada - Contratto S02
B.1.3.3 - Linea di Budget n. 3: Fornitura di attrezzatura, materiali e personale
per la manutenzione stradale - Contratti S03 e S04.
B.1.3.5 - Linee di Budget n. 5 e 6: Technical Assistance Agency
B. 1.4 – Consuntivo Contratti e Attività di REMABAR 1
B.2 – IL PROGETTO REMABAR 2
B.2.3.3 - Linea di Budget n. 3: fondo integrativo alla PMU
16
B.1 - REMABAR 1: IL CICLO DEL PROGETTO
La proposta per la riabilitazione e il miglioramento del collegamento stradale KabulBamiyan, prese avvio nel 2002, su richiesta del Governo Transitorio dell’Afganistan (TIGA),
che espresse una richiesta in tal senso al Governo Italiano.
La formulazione del progetto, con la conclusione della guerra ai Talebani avvenuta appena
pochi mesi prima, dovette scontare certo l’urgenza di avviare la ricostruzione del Paese e
dare opportunità di lavoro ad un Paese stremato da decenni di conflitti.
Nell’ottobre di quell’anno il TIGA, come ricordato, fa pervenire all’Ambasciata italiana di
Kabul, la richiesta di un intervento in campo stradale. Forti del fatto che negli anni 60-70
alcune società d’ingegneria italiane (Italconsult spa, Sauti spa etc..) erano state presenti in
Afganistan redigendo progetti prevalentemente stradali per conto della W.B. e U.N., furono
riesumati alcuni di quei progetti che mantenevano una non modificata validità.
Con le prime missioni politiche l’Italia prese l’impegno di riabilitare il collegamento KabulBamiyan, in particolare con un primo finanziamento di € 15 milioni, per un primo lotto che
aveva il duplice scopo sia di avviare la costruzione dello strategico Corridoio Est- Ovest,
Kabul-Herat; sia – più localmente - di alleviare l’isolamento della minoranza etnica degli
Hazara, di stanza prevalentemente nella Provincia di Bamiyan, etnia che aveva subito una
persecuzione durante il regime talebano, ma, ancor più violentemente, durante la
precedente guerra civile. L’attrazione monumentale del sito di Bamiyan con i suoi enormi
Buddha scolpiti nelle pareti di arenaria della valle che, lungo la mitica Via della Seta, davano
il benvenuto ai viaggiatori nelle terre del Gran Khan, aveva esercitato l’interesse italiano per
quel luogo archeologico, distrutto poi dai talebani.
Con la realizzazione dell’asse Est-Ovest era possibile prevedere il collegamento Kabul –
Herat, evitando il lungo viaggio (1.050 km circa) verso Sud, lungo la storica Ring Road,
passando per Kandahar, attraverso provincie ostili tuttora a forte influenza talebana,
riducendo del 20% circa il tragitto.
Il 25/08/2002 venne firmato a Kabul il Memorandum of Understanding tra il GoI ed il TIGA
con cui l’Italia si impegnava a finanziare la riabilitazione del collegamento viario tra Kabul e
Bamiyan e a fornire assistenza tecnica al MPW, per una somma incrementata a € 36
milioni. Il documento fissava una durata al progetto di 4 anni dalla firma del successivo
Accordo intergovernativo.
Già nella fase di individuazione del progetto (2002) ci si trovò di fronte a due alternativa di
tracciato, entrambi esistenti, sebbene in condizioni estremamente precarie (fig. B.1):
•
Tracciato Nord Kabul-Chaharikar-Shibar-Bamiyan, più lungo (246 km), ma
morfologicamente meno impegnativo, snodandosi al di sotto dei 3000 m di altitudine con
un unico passo impervio da superare, lo Shibar pass, oltre che di minore presenza
talebana.(tracciato 1 in fig. B.1);
•
Tracciato Sud, con bivio dalla Ring Road (RH1) poco prima di Maidan Shar, più breve
di circa 60 km (180 km) che però nel primo tratto, morfologicamente ondulato fino al
passo Onay, attraversa i bellicosi distretti di Maidan Shar e Jalrez della provincia del
Wardak, classificata dall’ISAF ad alto rischio (Fig. B.2), mentre il secondo, che
17
Fig. B.1 – Collegamento Kabul-Bamiyan: tracciati Nord e Sud (REMABAR)
________________________________________________________________________________________________
Fig. B.2 – Carta del rischio per presenza talebana (2010)
attraversa i più sicuri territori Hazara, presenta però una morfologia tipicamente
montana con due passi molto impervi fino a 3700 msm di quota con i conseguenti
problemi di percorribilità invernale (tracciato 2 in fig. B.1).
Sui due tracciati esistevano due differenti valutazioni: i) quella della WB che spingeva per la
soluzione Nord, anche per il fatto che già era stata avviata dalla stessa Banca la
riabilitazione del primo tratto dell’asse RH04 Kabul - Mazar, dal quale il tracciato N prende
origine dalla località di Chaharicar; e ii) quella del MPW afgano che viceversa spingeva per
la soluzione Sud, più corta e di penetrazione, nel secondo tratto, nel territorio Hazara
particolarmente isolato e depresso.
Sebbene l’orientamento italiano fosse già disposto ad accettare le volontà espresse dal
MPW, anche per rispetto alle scelte nazionali afgane (ownership), per definire con maggiore
attendibilità i passi tecnici e le scelte sulle modalità di progettazione e costruzione, nonché
per avere una più realistica stima economica dell’intervento rispetto al primo impegno
economico di 15 milioni di euro, nel maggio 2003 la DGCS inviò una missione di
formulazione composta da due tecnici in campo stradale coordinati da un capo missione
dell’UTC. Il rapporto nell’individuare il percorso da porre in essere e nello stimare
l’intervento per circa € 36 milioni di euro, in merito alla scelta di tracciato così concludeva:
“Va detto però che, a quanto risulta alla Missione, nessuno degli orientamenti sopra
evidenziati circa il percorso più conveniente (da parte della Banca Mondiale, del governo
afghano, dell’Italia e della Missione stessa) deriva da una analisi approfondita e comparativa
dei vantaggi e svantaggi dei due percorsi, analisi che può ottenersi solo con uno studio di
fattibilità. Tali orientamenti sono piuttosto basati su “sensazioni”. In considerazione anche
del fatto che, come indicato più avanti, l’investimento necessario sarà di entità notevole e
comunque superiore a quanto sino ad oggi stimato, la Missione ritiene che la decisione
finale circa il percorso da privilegiare debba essere avallata da un adeguato studio di
fattibilità che confronti i due Percorsi.”
Il rapporto peraltro arrivava ad altre considerazione che sono state tutte valutate
positivamente dai beneficiari e poi applicate nei successivi sviluppi dell’iniziativa, in breve:
• scartava l’iniziale proposta “A” scaturita a seguito della iniziale missione (ing. G. Pezzani
- 2002) che, con il primo modesto budget (€ 15 milioni), proponeva la riabilitazione di
una semplice pista carrabile in macadam fuori dagli standard internazionali;
• proponeva standard internazionali per una strada bitumata a doppia corsia di traffico;
• allungava i tempi realizzativi dell’opera a 4 anni, minimo;
• individua la proposta ottimale nell’opzione 2 con la realizzazione di una strada di
standard internazionali, su un percorso iniziale di 70 km da Maidan Shar fino al bivio di
Behsud, con una stima di costo di € 36.000.000;
• escludeva una realizzazione diretta dell’opera da parte del MPW;
• prevedeva l’intervento di una società di ingegneria per progettazione e D.L.;
• prevedeva un appalto internazionale per la costruzione;
• prevedeva un fondo di primo intervento a forte impatto di manodopera (progetto
MABARUP);
• indicava come soggetto adibito alla “audit” e T.A. l’organismo internazionale UNOPS.
18
Il rapporto, consegnato all’ Uff. Territoriale V della DGCS in data 18/06/2003, avviò la fase
d’istruttoria della successiva proposta di finanziamento.
B. 1.2 - L’Accordo intergovernativo
Con la presentazione delle conclusioni della Missione di Formulazione, l’UTC avviò
l’istruttoria della Proposta di Finanziamento che venne trasmessa alla DGCS in data
10/10/2003, che faceva proprie le conclusioni della missione. La proposta fu quindi
deliberata, in tempi molto rapidi, dal Comitato Direzionale con Delibera n. 166 nella seduta
del 16/10/2003, indicando il progetto con codice AID 7803. La Delibera stanziava la somma
di € 37,9 milioni per il primo tronco di strada di 70 km circa, da Maidan Shar al Bivio di
Behsud (Zarkharid), nonché interventi di manutenzione straordinaria nel tratto successivo,
avviando nel contempo il progetto MABARUP con una dotazione di un milione di euro e
successivamente rifinanziato con ulteriori € 2 milioni.
Una successiva missione della UTC fu concordato con la controparte afgana del Ministry of
Public Works (MPW), beneficiario del grant, per definire la stesura finale dell’Accordo
Intergovernativo, nonché le modalità d’implementazione del progetto contenute in un
allegato all’Accordo stesso e definite “Guideline for the Project Implementation” (GPI).
L’accordo, con l’unito GPI, fu quindi siglato a Kabul in data 20/10/2003 tra il GoI, nella
persona del Sottosegretario del Ministero degli AA.EE. italiano e il Governo Transitorio
dell’Afganistan (TIGA), nella persona del Ministro delle Finance, per un importo complessivo
di euro 37.900.000,00.
Sebbene sia la Delibera 166 che il successivo Accordo facessero riferimento ad un
intervento di riabilitazione stradale tra Maidan Shar e Gardan DewaI/Bivio Behsud, cioè
lungo il tracciato Sud, il GPI richiamava le conclusioni della Proposta di Finanziamento sulla
necessità di uno specifico Studio di Fattibilità che avrebbe anche definito gli standard
progettuali più appropriati.
L’accordo metteva in evidenza all’articolo 3, gli obiettivi, i risultati attesi e le varie
componenti del progetto, che – nello specifico – sono oggetto della presente valutazione.
Questi sono nell’ordine:
a. “Obiettivi generali”:
• Ridurre i costi di trasporto all’interno dell’Afganistan e verso i Paesi confinanti
migliorando la rete stradale nazionale;
• Ridurre lo stato di isolamento di gruppi etnici svantaggiati;
• Incrementare la capacità tecnica e amministrativa del MPW nella gestione della
rete stradale.
b. Obiettivo Specifico
• Migliorare il collegamento viario tra Kabul e Bamiyan.
c. Risultati attesi:
• Redazione di un progetto esecutivo tra Maidan Shar e Bamiyan secondo standard
internazionali;
19
•
•
Ricostruzione del primo tratto di strada tra Maidan Shar to Gardan Dewal/bivio
Behsud-Panjab;
Formazione del personale del MPW sia nelle procedure di appalto internazionale
per lavori stradali che per le attività di manutenzione.
Il progetto era articolato in n. 3 componenti principali designate con lettera A, B e C, le prime
due a dono italiano e la terza in carico a MPW, suddivise in n. 8 linee di budget (LB) che
comprendevano, al loro interno, n. 18 “Attività”, come indicato nelle unite tabelle B.2, B.3
tratte dalla GPI (Chapter 7).
B.1.3 – Le Linee di Budget progettuali
Il primo risultato atteso era quello di ottenere la progettazione a livello esecutivo (final
design), dell’intero tracciato stradale, del collegamento Kabul-Bamiyan, tramite una serie di
servizi professionali e complementari, elencati nella tab. B.3 tratta dall’Accordo, ognuno dei
quali comprendente un’attività progettuale (Tab. B.2), prima tra tutte l’attività n. 1 relativa
allo Studio di Fattibilità finalizzato alla scelta del tracciato da progettare tra le due alternative
di tracciato Nord e Sud (Fig. B.1), come richiamato nel GPI.
Il GPI prescriveva che tali attività fossero assegnate ad una Società di Ingegneria italiana,
cioè adottando una procedura di gara legata, svolta dal beneficiario (MPW) con l’assistenza
della PMU, sulla quale la DGCS si riservava, come prassi, di dare il proprio “Nulla Osta” per
la successiva stipula contrattuale.
La gara di affidamento fu svolta nell’anno 2004. Non avendo lo scrivente avuto modo di
reperire documentazione più dettagliata, si riporta solo la conclusione della procedura,
richiamando il formale “no-objection” alla procedura e per la stipula del contratto tra MPW e
la società aggiudicataria, emesso dall’Ufficio V della DGCS con telespresso n. 0477323 del
03/11/2004 con riferimento a: Telespresso n. 802 del 15.8.2004 da Ambasciata Kabul e
Appunti 340/10/0396235 del 08/09/2004 e 343/UTC/A.T.5 del 16/9/2004.
La gara fu aggiudicata ad una nota società di ingegneria italiana associata con una società
del Bangladesh (nel seguito Consultant), per un importo € 3.970.000,00.
Il contratto per i servizi d’ingegneria, di cui alla Linea di Budget 1, fu siglato a Kabul il
25/01/2005. Il contratto prese nome “S01”, che verrà usato nel seguito.
Il contratto originario S01, per progettazione e DL, avviato il 10/03/2005, includeva le
seguenti attività: i) Studio di Fattibilità (activity.1); ii) Studio di Impatto Ambientale e
Progettazione esecutiva sull’intero tracciato (act. 3); iii) Direzione dei lavori del primo lotto
(act. 4), avendo esclusa l’attività 2 di sminamento, in quanto il MPW, in base a successive
indagini, ritenne l’attività non necessaria.
Dal punto di vista economico, nello svolgimento dell’incarico, il contratto S01 ha subito una
serie di modifiche in corso d’opera, indicate come Addendum, in numero complessivo di
cinque, per varianti e proroghe delle attività, che ha visto l’importo contrattuale lievitare dagli
originali € 3.970.000 a € 6.100.000, con un incremento del 53,6% del valore iniziale,
motivato soprattutto dalla dilatazione dei tempi costruttivi che hanno subito proroghe, per
forza maggiore (sicurezza) e fermi cantiere, per complessivi 36 mesi.
20
Tab. B.2: Componenti ed Attività progettuali e relative importi
Fonte: GPI - Chapter 7: Project Estimated Costs Broken Down by Activities
Component
n.
Activity
1
Execution of feasibility study
2
Execution of the mine-clearing
3
Execution of EIA and of final design for all the road
4
Work supervision for the first section
5
Provision of TA to MPW for special maintenance
6
Construction of the first section of the road
A
7
Procurement of road equipment for maintenance
8
Procurement of materials for maintenance
9
Provision of local personnel for maintenance
10
Provision of local personnel for adm. & management
11
Provision of office space and equipment
Total Component A (activities 1 – 11)
12
Provision of TA for procurement & contract manag.
13
Provision of TA for adm.tive and financial auditing
B
14
Provision of TA for project control and monitoring
Total Component B (activities 12 – 14)
TOTAL COMPONENTS A + B
15
16
C
17
18
Land acquisition
EURO
300,000
1,100,000
2,200,000
2,200,000
400,000
27,500,000
1,000,000
700,000
300,000
100,000
200.000
36,000,000
800,000
800,000
300,000
1,900,000
37,900,000
Not estimated
Not estimated
Not estimated
Not estimated
Tab. B.3: “Linee di Budget” di progetto
Fonte: GPI, Chapter 8: Budget lines for Component A and their Utilization Modalities
Comp.
n.
Budget Line
Feasibility study, mine-clearing, EIA, final design, work supervision, TA
1
for maintenance (activities 1 to 5)
2
Construction of the first section of the road (activity 6)
Road equipment, materials and local personnel for maintenance
A
3
(activities 7 to 9)
Local personnel, office space and equipment for administration and
4
management (activities 10-11)
Total Component A (Budget Lines n. 1 to 4, activities 1 to 11)
TA for procurement, contract management and for administrative and
5
financial auditing (activities 12-13)
B
6
TA for project control and monitoring (activity 14)
Total Component B (Budget Lines n. 5 - 6, activities 12 to 14)
TOTAL COMPONENTS A + B
Personnel for maintenance, adm. and management & office space and
7
equipment (by MPW) (activities 15 to 17)
C
8
Land acquisition (by MPW) (activity 18)
EURO
6,200,000
27,500,000
2,000,000
300,000
36,000,000
1,600,000
300,000
1,900,000
37,900,000
Not estimated
Not estimated
Nel rispetto dell’immodificabile importo di finanziamento i maggiori importi del contratto S01,
prevalentemente per le attività di Direzione dei Lavori, hanno comportato la cancellazione o
riduzione di una serie di attività di Accordo, anche da altre Linee di Budget, che su richiesta
del MPW, sono stati di volta in volta motivati dalla UTL di Kabul, tramite il responsabile del
progetto o del Direttore della UTL, per poi essere trasmessi dall’Ambasciata di Kabul
all’Ufficio V della DGCS (via UTC), per il necessario N.O., prima della successiva firma dell’
21
Addendum di variante contrattuale. Conseguentemente le Linee di Budget di Accordo hanno
subito modifiche in termini di risorse allocate. In particolare sono state assorbite dall’attività
di D.L. le seguenti attività:
• Attività n. 2: Sminamento;
• Attività n. 5: Assistenza tecnica per Manutenzione speciale per Remabar 2;
• Attività n. 8: Forniture di materiali per manutenzione (parzialmente).
Nel seguito si esaminano le prime cinque
Componente A, che riguardano:
•
•
•
•
•
attività della Linee di Budget n. 1, della
Attività 1: Studio di fattibilità;
Attività 2: Sminamento;
Attività 3: Studio di Impatto ambientale e Progetto esecutivo
Attività 4: Direzione dei Lavori del primo lotto di strada
Attività 5: Formazione per manutenzione speciale lungo il secondo tratto di strada.
Complessivamente le attività indicate, con esclusione della Attività n. 2, sono tutte incluse
nel contratto S01. Queste vengono nel seguito brevemente descritte.
Sebbene l’orientamento italiano fosse quello di assecondare il MPW nella scelta del
tracciato definitivo, indicando infatti quello Sud nel successivo l’Accordo, nell’allegato GPI
vennero comunque ribadite le conclusioni della proposta di finanziamento, in particolare
prevedendo tra le attività della B.L.1 (Attività 1), la redazione di uno Studio di Fattibilità (SF).
Per quanto si è avuto modo di visionare a Kabul nel corso della Missione (Parte C),
emergerebbe che lo SF non ha previsto il confronto tra le due soluzioni alternative (NordSud), come tale elaborato lascerebbe intendere, ma si è concentrato piuttosto
sull’approfondimento tecnico-progettuale – ad un livello preliminare - del tracciato condiviso,
quello Sud appunto, e definendo, nel contempo, limitate variazioni di tracciato rispetto al
datato progetto esistente (Italconsult), nonché le scelte e gli standard tecnici per il
successivo progetto esecutivo.
Su tale questione, nel corso del Workshop tenutosi l’08/10/2014 al MAE, la DGCS ha
confermato che la scelta del tracciato Sud era ormai decisa alla firma dell’Accordo e che la
dizione di feasibility study, era quindi da intendersi come approfondimento tecnico del
tracciato Sud, piuttosto che di confronto tra soluzioni progettuali alternative.
Dalla stima iniziale dei costi per l’intero tracciato lo SF perviene anche alla necessità di una
riduzione dello sviluppo del primo lotto dagli originari 70 km (Bivio Behsud) stabiliti
nell’Accordo, a 54 km (cioè fino al Passo Onay) al fine di rispettare l’importo deliberato;
nonché valutando che per completare l’intero progetto sarebbe stato necessario allocare
nuove risorse economiche (circa € 63 milioni). La riduzione di tracciato che modificava i
termini dell’Accordo, venne inserita quindi nell’Addendum n. 1 del 28 febbraio 2007, che
ottenne N.O della DGCS.
22
B.1.3.1.b) - Attività 2: Sminamento
L’attività di sminamento di cui all’Attività n. 2 per un importo di € 1.100.000 è stata stralciata
a seguito di indagine del MPW, non avendo ravvisato problematicità in tal senso lungo il
tracciato di progetto. L’importo dell’attività n. 2 è stato poi assorbito, con i successivi
Addendum al contratto S01, per compensare i maggior costi di D.L.
Lo Studio di Impatto Ambientale risulta essere stato consegnato dal Consultant e quindi
approvato.
Il progetto esecutivo, redatto dal Consultant, interessava l’intero tratto: da Maida-Shar al
Bivio di Sherpul lungo la NR05, per poi proseguire per ulteriori 10 km lungo questa strada, in
direzione Bamiyan, fino alla località di Kakrac, poco prima di Bamiyan.
Il tracciato, con acronimo REMABAR (REhabilitation MAidan Shar-BAmiyan Road), in fig.
A.1, è stato quindi suddiviso in due lotti costruttivi, che si descrivono brevemente:
•
Lotto 1: AID n. 7803, in breve Remabar 1, di 54 km di sviluppo, tra Maidar Shar e il
Passo Onay, per un importo di € 37.900.00 a dono, si origina dalla Ring Road (RH01) e
procede in direzione Ovest, lungo un preesistente tracciato, interamente nella Provincia
di Wardak, attraversando i distretti di Maidan Shar, Nirkh e Jalrez lungo la valle del
fiume Maidan. I lavori appaltati nel 2006 sono stati ultimati nel 2011.
•
Lotto 2: AID n. 8914, Remabar 2, di 82,3 km di sviluppo, per un importo di € 63.400.00 a
dono, prosegue dal Passo di Onay, con direzione NW, lungo un impervio tracciato
montano preesistente, fino al bivio di Shesh Pul sulla NR05 che collega Bamiyan a
Chaharikar attraversando il distretto di Hisa Behsud del Wardak e quelli di Shibar e
Bamiyan della Provincia di Bamiyan. I lavori appaltati nel 2008 sono tuttora in corso, con
una presumibile ultimazione nel 2015.
Nell’aprile 2005 il Consultant sottopose al MPW l’Inception Report (I.R.) nei termini di
contratto.
La progettazione esecutiva dell’intero tracciato, per un importo contrattuali di €
1.644.850,00, con durata 20 mesi, non ha comportato successive modifiche contrattuali ad
esclusione di un incremento di € 54.030,00 per indagini geognostiche integrative, richieste
dal Consultant ed approvato sia dal MPW che successivamente dalla UTL. L’integrazione è
inclusa nell’Addendum contrattuale n. 1.
Il progetto fu consegnato nei termini contrattuali ed approvato dal MPW e dall’UTL.
La direzione dei lavori del primo lotto della strada è stata svolta dal Consultant con un
impegno di personale indicato nel Final Report del Giugno 2011, che qui si riassume:
Personale italiano: n. 4 unità per complessivi 89 mesi uomo;
Personale del Bangladesh e Afgano: n. 12 unità per complessivi 250 mesi uomo
23
Contrattualmente il compenso per la DL era di € 2.325.150, per una durata di 24 mesi. A
seguito dell’estensione della durata dei lavori di tre anni, per l’aggravarsi del conflitto con le
fazioni talebane radicate nel Wardak, l’importo originario ha subito un incremento fino a €
4.451.000 pari ad un aumento del 91%, secondo una serie di addendum progettuali (n. 5),
che, istruiti dall’UTL, sono stati poi regolarmente approvati.
Come indicato nello Special Report le attività di D.L. hanno riguardato:
•
•
•
•
•
•
•
•
Redazione dei disegni costruttivi dalla progr. 0,00 alla progressiva finale 53+690
Revisione dei disegni di cantiere e corrispondenti ordini di varianti;
Redazione dei disegni as-built e contabilità dei lavori;
Approvazione dei disegni costruttivi dell’Impresa per i manufatti di attraversamento e
sostegno;
Aggiornamento dei computi metrici;
Preparazione dei rapporti mensili;
Rapporti con MPW e Impresa;
Supervisione dei lavori in cantiere.
B.1.3.1.e) Attività 5: Formazione per manutenzione speciale lungo il 2° tratto di strada.
Per garantire che con il completamento del primo lotto la strada potesse assolvere alla sua
prevista funzione di collegamento tra Maidan Shar e Bamiyan, nel periodo transitorio
necessario a completare il secondo lotto (REMABAR 2), la Linea di Budget aveva previsto
la somma di € 400.000,00 per attività di formazione al personale tecnico del MPW, in
particolare per programmare gli interventi necessari a mantenere aperta la pista esistente,
durante la stagione invernale, con la fornitura anche di mezzi e materiali da approvvigionarsi
tramite la Budget line n. 3 (Attività n. 7, 8, 9) per un importo complessivo di € 2 milioni
(B.1.3.3).
Per quanto attiene la formazione fornita dal Consultant, si è avuto conferma dall’ UNOPS
che sono stati svolti n. 2 corsi:
•
•
Corso di formazione n. 1: di un mese di durata (20/9-21/10/2007 svolto dal resident
engineer del Consultant su geotecnica stradale;
Corso di fornazione n. 2: di un mese di durata (25/1-21/03/10/2008) svolto da tecnico
del Consultant su pavimentazioni bituminose e test.
Nonostante le richieste inoltrate al Consultant non si è avuta notizia che siano state svolte
altre attività formative.
B.1.3.2 - Linea di Budget n. 2: la costruzione della strada - Contratto S02 e MABARUP
La gara di appalto per i lavori del primo lotto della strada tra Maidan Shar e il Passo di Onay
fu bandita dal MPW, tramite gara internazionale, ed affidata alla Impresa CHINA
RAILWAYS SHISIJU GROUP CORPORATION.
Il contratto di appalto, denominato S02, per un importo contrattuale di € 26,264,174.00, fu
siglato con il MPW il 27/06/2006, dopo il N.O. della DGCS del 22/07/2006.
24
La consegna dei lavorio avvenne il 09/08/2006.
La durata dei lavori era fissata in 24 mesi, con ultimazione il 10/08/2008.
A seguito di proroghe e fermi cantiere, dovuti a motivi prevalentemente di forza maggiore
(sicurezza), l’ultimazione dei lavori, con 36 mesi di ritardo, fu verbalizzata in data
08/09/2011, per una durata complessiva di 53 mesi.
Dal punto di vista costruttivo il primo lotto stradale, per quanto si ha avuto modo di vedere,
non presentava difficoltà di rilievo, snodandosi lungo un tracciato esistente, non
pavimentato, di larghezza variabile tra i 4 e i 6 m, che attraversava un territorio di fondovalle
moderatamente collinare, salvo per l’ultimo tratto di ascesa al passo Onay.
Il lotto ha uno sviluppo totale di 53.690 m, con una larghezza di piattaforma di 10 m con 2
corsie bitumate da 3,50 m oltre a banchine laterali da 1,5 m non pavimentate e cunette
laterali di drenaggio.
Dal punto di vista delle opere, non si rilevano strutture complesse: numerosi i tombini in
sezione circolare e scatolare, in numero di 315, per attraversare prevalentemente la fitta
rete di canaletti irrigui che percorrono la valle, con solo due ponticelli in cemento armato di
10 e 16 m di luce, e, nel tratto di salita al passo, una prevista breve galleria naturale (330
m), poi modificata in corso d’opera, adottando in variante una soluzione artificiale per uno
sviluppo complessivo di 233 m. Opere complementari sono muri di sostegno in c.a. e
muratura per complessivi 4.000 m di sviluppo circa.
L’importo lavori contabilizzato, in seguito di n. 2 varianti, è risultato di € 27,948,286 con un
incremento del 6,41% sull’importo contrattuale.
A detti costi, è da aggiungere l’importo del progetto MABARUP di circa 3 milioni di euro.
Questo progetto “ponte”, a forte impegno di manodopera locale, ha avuto inizio nel 2004 in
amministrazione diretta dell’UTL e poi proseguito fino al 2007. Esso, inizialmente dotato di €
1 milione, è poi cresciuto fino a € 3 milioni (€ 1 milione all’anno).
Con il progetto MABARUP si era inteso avviare, contestualmente alla sottoscrizione
dell’Accordo, gli interventi più urgenti lungo i primi 18 km dell’esistente pista tra i quali: la
costruzione di tre piccoli ponti, una serie di tombini stradali, nonché lavori parziali - poi
completati con i fondi di REMABAR - dei due centri di meccanizzazione a Maidan Shar e di
Hisa i Awale Behsud, oltre alla fornitura di n. 7 fuoristrada e altro non meglio identificato.
Come accennato precedentemente le questioni riguardanti la sicurezza sui cantieri a
seguito della crescente pressione da parte degli Insurgent talebani, sono stati all’origine del
forte ritardo nel completamento dei lavori che hanno, ad esempio, comportato un fermo
totale del cantiere per oltre 11 mesi, tra il 2008 e 2009, con il rimpatrio di tutte le maestranze
cinesi a seguito del rapimento di un tecnico dell’Impresa (lug. 2008). Altri aspetti, che hanno
condizionato maggiormente l’avanzamento dei lavori, sono state le questioni espropriative,
di competenza MPW (Componente C Attività 18), per l’allargamento della sede stradale,
specie negli attraversamenti dei villaggi, dove si è stati anche costretti a locali varianti.
Nella fase di collaudo, lungo i primi 25 km di strada provvisoriamente consegnati al MPW in
data novembre 2010, a seguito di ispezioni, il MPW contestò all’Impresa difetti di
costruzione stimati tra € 260.000 e 400.000 rispetto alla contabilità del Consultant di €
110.000 circa. Tali “defects” erano da imputarsi a sub-appalti affidati ad Imprese locali non
qualificate. Il MPW richiedeva al Consultant di detrarre dette somme dal 10% di garanzia
contrattuale dell’Impresa. Con nota n. 869/659 del 18/12/2010 il MPW rappresentò la
25
suddetta richiesta alla UTL. Nel 2013 l’importo delle contestazioni furono poi aggiornate dal
MPW a circa € 900.000 adottando i prezzi di Remabar 2.
Tale questione amministrativa, che dovrebbe essere ad oggi in via di definizione, non ha
permesso comunque di concludere l’appalto nè la redazione dell’Audit finale da parte di
UNOPS..
B.1.3.3 - Linea di Budget n. 3: Fornitura di attrezzatura, materiali e personale per la
manutenzione stradale - Contratti S03 e S04.
Come già richiamato al punto B.1.3.1.e) la manutenzione stradale prevista nella Linea di
Budget n. 3, prevedeva le seguenti tre attività:
Act. 7 Procurement of road equipment for maintenance
Act. 8 Procurement of materials for maintenance
Act. 9 Provision of local personnel for maintenance
€ 1,000,000 S03-S04
€ 700,000 Al 47% in S01
€ 300,000 Personale MPW
L’ attività 7 è stata espletata, impegnando l’intero importo, tramite due gare di fornitura per
mezzi pesanti, indicate nel seguito:
Contratto S03: aggiudicata, con gara internazionale aperta, ad una ditta italiana, per
un importo di € 674.369,00, per la fornitura dei mezzi e parti di ricambio elencati in
tabella n. B.4 di fonte UNOPS.
Il Certificato (provvisorio) di Fornitura è stato emesso dal MPW in data 23/11/2008.
Contratto S04: aggiudicata ad una ditta indiana per la fornitura di due spalaneve, per
un importo di € 325,631.00. Della gara non si è avuto riscontro documentale,
sebbene, dalle note, risulta essere stata approvata dalla DGCS.
Tab. N. B.4: REMABAR 1 : Elenco delle forniture dei Contratti S03 e S04, di fonte UNOPS
N.
Description
ID #
Number
Contract
Amount of
Contract in Euro
1
One
Between MoPW & INTRACO
Supply of CRAWLER DOZER
s.p.a
242,821.53
NEW HOLLAND D255 & S03
SPARE PARTS
2
One
Supply of WHEEL LOADER
s.p.a
107,206.64
NEW HOLLAND W130 & S03
SPARE PARTS
3
One
Supplyof MOTORGRADER S03
s.p.a
175,528.01
NEW HOLLAND F156.64WD&SPARE PARTS
4
Supply of SINGLE DRUM
One Between
MoPW
&
78,571.64
VIBRATORY
ROLLER S03
INTRACO s.p.a
BOMAG BW211 D-40 &
SPARE PARTS
5
Between
MoPW
&
Supply
of
BACKHOE
One INTRACO s.p.a
70,240.84
LOADER NEW HOLLAND S03
LB115.B & SPARE PARTS
26
6
Supply of:
THREE DUMP TRUCK 6×6
WITH SNOW PLOWS;
N.1 FLAT BODY TRUCK 6×4;
N.1 TANKER TRUK 6×4 FOR
TRANSPORTING DRINKING
WATER & SPARE PARTS
N.1 WATER PUMP DIESEL
& SPARE PARTS
N.1
WATER
PUMP
ELECTRIC & SPARE PARTS
S04
As
described
.
Between MoPW & APOLLO
INTERNATIONAL
LIMITED INDIA
325,631.00
TOTAL
€ 1,000,000
L’attività 8, per un importo di € 700.000,00 è stata, secondo quanto riportato da UNOPS,
così utilizzata:
• € 398.977,31 sia per la costruzione del centro di assistenza di Hese Awal Behsud che
per forniture di materiali per manutenzione non meglio identificati;
• € 301.022,69 assorbiti per gli incrementi delle competenze di D.L. (S01)
L’ attività 9 per € 300.000,00 è stata così utilizzata:
• € 260.902,81: per assunzioni da parte del MPW., documentate da elenchi nominativi del
personale assunto.
• € 39.097,19: assorbiti per gli incrementi delle competenze di D.L. (S01)
I dati indicati sono stati forniti dall’UNOPS.
La nota dell’UTL n. 40501UTCIAT5 – 01.03.11. 061854, a cui si rimanda, da conto di detta
Linea di Budget.
L’Art. 4.7 dell’Accordo, prevedeva che per assicurare l’implementazione del progetto,
dovesse essere costituita la Project management Unit (PMU) con una disponibilità
economica indicata nella Linea di Budget n. 4. Questa prevedeva le seguenti due attività n.
10 e 11:
Act. 10
Act. 11
100,000
200.000
Queste due attività sono state utilizzate sia per l’assunzione del Direttore e dei collaboratori
della PMU, nonché per attrezzare l’ufficio della PMU, che ha sede nel Compound del MPW,
dove lo scrivente ha svolto gli incontri di missione (vedi foto. n. C.1).
Compito della PMU era l’assistenza al MPW per l’implementazione del progetto, compreso
quella nelle gare di servizi, lavori e forniture che il progetto indicava.
B.1.3.5 - Linea di Budget n. 5 e 6: Technical Assistance Agency
L’art. 4.8 dell’Accordo prevedeva la costituzione di un Control, Auditing and Technical
Assistance Agency (CATAA), che aveva il compito di affiancare e assistere la PMU
nell’espletamento delle sue funzioni, nonché di svolgere il controllo e l’audit del progetto.
27
La Componente “B” dell’Accordo prevedeva, in due Linee di Budget la n. 5 e 6 con tre
attività nn. 12, 13, 14, un importo di € 1,9 milioni, che avrebbe riguardato l’intero progetto dei
due lotti. L’accordo stabiliva che detta funzione era da assegnarsi ad una organizzazione
delle Nazioni Unite, l’UNOPS.
B.L. 5
B. L. 6
TA for procurement, contract management and for
administrative and financial auditing (activities 12-13)
TA for project control and monitoring (activity 14)
1,600,000
300,000
Un funzionario UNOPS e un consulente Afgano completavano lo staff, che di volta in volta si
è affidato a Società terze per le attività specialistiche.
Da quanto in atti l’Audit del progetto REMABAR 1, è stato assegnato, dalla UNPOS, ad una
branch afgana di una società internazionale specializzata nel settore. Il 1° Rapporto di Audit
del progetto, dalla data 11/10/06 al 30/06/09, è stato consegnato alla UTL, mentre risulta
tuttora da presentare il Rapporto di Audit finale fino al giugno 2012, data di scadenza
dell’anno di garanzia dell’Impresa costruttrice, a seguito delle questioni incorse sulle
richieste risarcitorie all’Impresa per difetti costruttivi richiamati precedentemente.
L’Audit presentato consiste in n. 10 cartelle, piuttosto sintetiche se non scarne, che si limita
ad esaminare il pagamento da parte del MPW dei singoli contrattisti.
Per il monitoraggio del progetto, ed in particolare per tentare di dare risposta agli output del
Quadro Logico, la UNOPS ha affidato recentemente ad una Società afgana gli studi
specialistici di carattere socio-economico sia per il tratto REMABAR 1 che 2. Questi, dal
titolo: Remabar 1- “Maidan Shar–Onai Kotal - 54 KM ROAD - SOCIO-ECONOMIC
BASELINE STUDY and Impact Report” giu-ago 2013; e Remabar 2 - BAMIYAN-ONAI
PASS ROAD SOCIO-ECONOMIC BASELINE STUDY - giu-ago 2013 - FINAL REPORT 5 April 2014; in assenza di dati ufficiali, basava le proprie valutazioni sulla base di rivelazioni
a campione. La UTL ha informato lo scrivente che tali Studi non sono stati ritenuti attendibili,
malgrado lo sforzo fatto, per la difficoltà di individuare campioni e rilevamenti
rappresentativi. Tale conclusione, come meglio spiegato nella Parte D, vanifica la possibilità
di dare risposte valutative secondo i parametri indicati dal Quadro Logico di progetto.
B.1.4 – Consuntivo Contratti e Attività di REMABAR 1
Nella unita tabella B.5 si riportano i n. 4 contratti che hanno riguardato REMABAR 1 oltre
alle due funzioni di Assistenza Tecnica svolte dall’UNOPS e per la costituzione della PMU:
In tabella B.6 il confronto tra le singole attività, come da Accordo e a consuntivo, dai dati
reperiti nel corso della missione e forniti da UNOPS.
Tab. B.5 – I contratti del progetto
Contratto
oggetto
Attività n. Importo contr.le Importo finale
S01
Progettazione e D.L.
1,3,4,5
€ 3.970.000
€ 6.119.006
S02
Costruzione
6
€ 26.264.174
€ 27.948.284
S03
Forniture
7
€ 1.000.000
€ 1.000.000
S04
Forniture
7
PMU
T.A.
10,11
€ 300.000
€ 300.000
UNOPS CATAA
12,13,14
€ 1.900.000
€ 1.996.362,39
€ 33.434.174
€ 37.363.652
Totale
Variazione
+ 54.1%
+6,41%.
0%
0%
5,07%
+ 12%
28
Tab. B.6: Confronto tra le attività di accordo a consuntivo
Cmp. n.
Activity
Accordo (€)
Finale (€)
1
Studio di fattibilità
300,000
300.000
2
Bonifica mine
1,100,000
Non eseg.
3
Progettazione
2.200.000
1.591.806
4
D.L:/Supervisione
2,200,000
4.451000
5
Formaz. Manut. Speciale
400,000
Non eseg.(*)
6
Lavori
27,500,000
27.948.284
A
7
Macchinario
1,000,000
1.000.000
8
Forniture
700,000
398.977,31 (*)
9
Personale per manut.
300,000
260.902,81 (*)
10 PMU
100,000
100.000
11 PMU
200.000
200.000
Comp. A (1 – 11)
36,000,000
36.912.164
12
UNOPS.
800,000
13
UNOPS
800,000
B
14
UNOPS
300,000
Comp. B (12 – 14)
1,900,000
1.996.362,39
TOTALE (A+B)
37.900.000
38.247.333
(*) Da Proposta finanziamento Remabar 2 – UTC 07.04.08 - 124268
“In realtà MABARUP ha quindi finito per assorbire la componente manutenzione prevista in
origine da REMABAR, anche dal punto di vista della formazione del personale locale.”
29
B.2 - IL PROGETTO REMABAR 2
Nel 2007, con l’avvio dei lavori sul primo lotto del collegamento Maidan Shar – Bamiyan, il
GoI manifestò l’intenzione di proseguire nell’iniziativa finanziando, a dono, la costruzione del
secondo lotto, denominato, in breve, REMABAR 2. In data 18/03/2008 la UTC inviò
all’Ufficio Territoriale V della DGCS, la proposta di finanziamento per il completamento del
secondo lotto dell’intervento, dal Passo Onay alla località di Kakrat, 4 km prima della
cittadina di Bamiyan lungo la NR05.
Nell’ambito del contratto S01 (B.1.3.1) del primo lotto, era stata predisposta la progettazione
esecutiva dell’intero tracciato con i relativi Computi metrici estimativi che erano alla base
della proposta di finanziamento.
La proposta stabiliva un periodo di tre anni per completare il tracciato del 2° lotto,
completamento che avrebbe garantito il soddisfacimento degli obiettivi già individuati
nell’Accordo del primo lotto (B.1.2), che vennero quasi integralmente riproposti nel
successivo accordo del REMABAR 2.(B.2.2)
La proposta prevedeva solo tre linee di Budget indicate nella tabella seguente, per un
importo complessivo, a dono, di € 63,4 milioni..
Linee di Budget
1. Direzione dei Lavori
2. Lavori 2° Lotto
3. Sostegno alla PMU
TOTALE
Totale
€ 4.930.000
€ 58.120.000
€ 350.000
€ 63.400.000
A seguito della favorevole istruttoria della Proposta di Finanziamento il Comitato Direzionale
della DGCS, nella seduta del 24/04/2008 con Delibera n. 62, approvò la proposta
confermando le linee di Budget in tabella, confermando l’ importo complessivo già indicato.
L’accodo intergovernativo fu siglato a Kabul il 12/07/2008 tra in GOI, nella persona
dell’Ambasciatore Italiano, e il Governo afgano, nella persona del Ministro dei LL.PP.
afgano.
L’accordo mette in evidenza all’articolo 3 gli obiettivi, i risultati attesi e le varie componenti
del progetto, che non presentano variazioni sostanziali rispetto all’Accordo di REMABAR 1,
salvo che nella riduzione del numero di Linee di Budget come già indicato.
Nell’ambito del contratto S01 (B.1.3.1) del primo lotto, era stata predisposta la progettazione
esecutiva dell’intero tracciato con i relativi Computi metrici estimativi che erano alla base
della proposta di finanziamento.
La gara di affidamento per i servizi di Direzione dei Lavori, bandita nell’Agosto 2009, fu
svolta tra ottobre e novembre dello stesso anno.
Sei furono i richiedenti con solo due consorzi che, dopo aver partecipato al sopralluogo
obbligatorio, presentarono offerta. La valutazione della Commissione assegnò un punteggio
30
insufficiente per l’apertura della offerta tecnico-economica del secondo partecipante
aggiudicando quindi la gara allo stesso aggiudicatario che già era risultato affidatario del
primo lotto (nel seguito Consultant), per un importo di € 4.589.840,00 con una durata
contrattuale di 46 mesi.
Il N.O. da parte dell’Ufficio V del 03/12/09, autorizzò la stipula contrattuale che venne siglato
a Kabul il 01/01/2010, e definito con codice progressivo S05.
L’attività di D.L., prese avvio con la consegna dei lavori avvenuta il 16/10/2010.
La Linea di Budget n. 2 assegnava un importo di € 58.120.000,00 per la costruzione dei
restanti 82,3 km del secondo lotto stradale tra il Passo di Onay e Bamiyan.
La gara di appalto per i lavori fu bandita dal MPW, tramite gara internazionale, nel 2009 e,
dopo due tentativi andati deserti, aggiudicata alla Impresa iraniana Abad Rahan Pars in
associazione con l’impresa afgana Omran Gholghola (nel seguito Impresa), che offrì un
importo ribassato del 4,5% del Budget stanziato. Il secondo ed unico partecipante alla gara
aveva viceversa proposto un’offerta in aumento.
Il contratto di appalto, con sigla S06, per un importo lavori di € 55.450.000, fu firmato con il
MPW il 28/08/2010, con successiva consegna dei lavori effettuata il 16/10/2010, con una
durata contrattuale di 30 mesi ed ultimazione prevista entro il marzo 2013.
L’avvio dei lavori, per evitare il pericoloso tracciato di REMABAR 1, fu avviato dal bivio di
Sheshpul, lungo la NH05, dove l’ impresa iraniana ha istallato il cantiere principale a 2500 m
di quota, mentre l’associata afgana istallava il cantiere presso il bivio di Behsud, dove nel
giugno 2011 ci fu un attacco da parte dei nomadi Kuchi che controllano quel passaggio
vitale per l’enclave Hazara delle province in Wardak.
Il tratto da costruirsi presenta una caratteristica montuosa con un’orografia tormenta,
aggravata dalle condizioni geologiche non sempre favorevoli. Procedendo verso SE dal
bivio di Sheshpul, il primo tratto, particolarmente impervio, è costituito dalla forra del
Panjifillan (progr. 117-119), dove progettualmente erano previste delle gallerie naturali per
rettificare il tracciato. La strada prosegue poi inerpicandosi verso il passo dell’Hajigat a 3750
msm (progr. 98) lungo tratti molto difficoltosi. Il tracciato poi, procedendo verso Remabar 1,
si sviluppa lungo altopiani, fino a discendere verso il bivio di Behsud alla prog. 68, e quindi
risalire al passo di Onay per ricollegarsi al tratto del primo lotto.
A detta del Consultant sin da subito l’Impresa ha manifestato ritardi contrattuali, prima nella
consegna dei rilievi topografici, secondo oneri di Capitolato, necessari alla redazione del
progetto costruttivo e che l’Impresa era tenuta a consegnare entro i primi otto mesi. Questi
vennero invece consegnati solo alla fine del 2011 e – a detta del Consultant – con grandi
discrepanze rispetto alle previsioni progettuali, tanto da prevedere un incremento del 65,3%
per i soli movimenti terra (Special Report n. 2 May 2013). Il progetto costruttivo, con varianti,
vede la luce solo nei primi mesi del 2013, dove venne confermata ed approvato dal
Consultant, l’ incremento dei volumi di scavo e riempimento in base al rilievo dell’Impresa
rispetto al progetto di contratto.
Nello Special Report del Consultant i movimenti terra passano infatti da un importo
contrattuale di € 13 milioni circa a € 21,5 milioni di variante (+65,3%).
31
Le soluzioni per compensare gli aumenti di costo hanno previsto di sostituire, con varianti, le
gallerie di progetto dell’Hajigat, optando su salite con ripidi tornati e comprimendo altri
attraversamenti più impegnativi. La riduzione delle strutture principali (gallerie e ponti) passò
infatti da un importo progettuale di € 13.5 milioni a € 8,1 mil. in variante (Special Report n.
2).
Con la ripresa dei lavori nella primavera del 2013, cioè a tempo contrattuale ormai scaduto
– senza peraltro che l’Impresa avesse prodotto una richiesta di proroga – l’avanzamento dei
lavori raggiungeva solo il 35%, dove, nella suddetta percentuale, il 90% era assorbito da
movimenti terra, mentre il rimanente 65% riguardava le lavorazioni più impegnative cioè le
strutture in c.a. (n. 16 ponti, 400 tombini, 4.000 m di muri di sostegno etc.
Nel maggio 2013, dopo formale presa di posizione del MPU, venne approvata la variante
progettuale con il nuovo computo metrico revisionato che prevedeva un aumento del costo
complessivo di circa € 500.000 compensato in parte dalle suddette modifiche dei manufatti.
Nella stessa data il MPW presentava una richiesta di modifica contrattuale per le varianti di
tracciato, con l’impegno di non addebitare penali all’Impresa fino alla data del 31/08/2015,
termine in cui l’Impresa si impegnava a concludere i lavori.
Nel marzo 2014, ad un anno di ritardo sulla prevista ultimazione contrattuale (marzo 2013),
a detta della D.L., l’avanzamento dei lavori è stimato in circa il 52%, dove però la voce
maggiore riguarda ancora i movimenti terra e con l’aggiunta di 2/3 dei 400 tombini realizzati.
I ponti restano praticamente tutti da fare e sul primo iniziato si è lesinata la trave
d’impalcato. L’Impresa, al giugno 2014, è attualmente impegnata nella forra del Panjifillan
dove analogamente sono in corso varianti per eliminare, anche in questo tratto, le previste
gallerie di progetto al fine di ottenere le risorse necessarie per coprire i maggiori costi delle
varianti in corso. Senza entrare nel dettaglio delle diverse questioni e dei Claims vantati
dall’impresa (anche per sicurezza), sembra difficile potersi prevedere una conclusione dei
lavori alla data del 31/08/2015, entro la quale il MPW si era impegnato a non applicare le
penali. Alla data della presente missione non erano ancora rientrati a Kabul i tecnici italiani
del Consultant che sono attesi per visionare ed approvare i disegni costruttivi di variante e
dei manufatti di attraversamento in c.a. a carico dell’Impresa, che il Consultant lamenta però
non essere stati consegnati a termini di Capitolato, né nella qualità auspicata.
B.2.3 - Linea di Budget n. 3: fondo integrativo alla PMU
A disposizione della PMU, già operativa nel lotto 1, l’accordo allocava la risorsa della Linea
di Budget 3 per l’estendimento delle attività del Lotto 2, per un importo di € 350.000.
Nella unita tabella B.6 si riportano i n. 2 contratti, in corso, che riguardano REMABAR 2 e
l’importo per PMU, alla data 13/05/2013
Tab. B6 – I contratti del progetto (al 13/05/2013)
Contratto
oggetto
L.B.
Importo iniz.
Importo Mag. 13
S05
D.L.
1
€ 4.589.840
€ 4.589.840
S06
Costruzione
2
€ 55.450.000
€ 55.950.000
PMU
Assistenza MPW
3
€ 350.000
€ 350.000
Totale
€ 60.389.840
€ 60.889.840
Variazione
+0,9%.
0%
+ 0,82%
32
Kabul
PARTE “C”
LA MISSIONE E LE INTERVISTE
Indice
C.2 - INCONTRO CON VICE MINISTRO MPW
C.3 - INTERVISTE DI VALUTAZIONE
33
31/05 Sabato
ore 12.00 arrivo a Kabul, formalità e sistemazione
ore 14.00, UTL: incontro con Architetti V. Roscio (facente funzione di direttore UTL) e R.
Ludovici (esperto in breve missione): sintesi delle attività in corso e programma dei prossimi
incontri. L’arch. Roscio fa presente che, in Italia, c’è una certa attenzione al progetto
Remabar. Una missione di deputati, in visita a Kabul nei primi mesi dell’anno, si è
interessata al progetto, facendo molte domande. Il Valutatore fa richiesta del rapporto della
missione di formulazione del maggio 2003 e dello Studio di fattibilità. Si prende atto
dell’assenza del personale italiano della D.L. del Consultant, tuttora impossibilitato a
raggiungere Kabul. L’impresa costruttrice per REMABAR 2 ha invece ripreso i lavori, dopo
il fermo invernale, sul tratto del Panjifilan dove è stata approvata la variante di tracciato con
eliminazione delle previste gallerie.
Viene confermato il divieto, da parte dell’Ambasciata, di recarsi sul cantiere per ragioni di
sicurezza soprattutto in questo periodo con il ballottaggio per le elezioni presidenziali in
corso.
01/06 domenica
ore 9,00 – 13,00 - UTL: reperimento documentazione Remabar 1 ed esame carte
ore 14.30 - Uffici PMU (in compound MPW): incontro con ing. A.A. Najali (capo della PMU),
ing. A. S. Raufi (UNOPS), Dr. M. I. Alimi (consulente UNOPS), mr. S. A. Gardizi (assistente
PMU), partecipa arch. R. Ludovici (UTL): dopo la presentazione con slide di Remabar 1, il
Valutatore ricorda la finalità della valutazione e consegna un breve appunto con una serie di
domande (di valutazione). Con il dr. Alimi, consulente di UNOPS, si affrontano alcune
questioni riguardo gli aspetti sociali della ricaduta del progetto, nonché dell’aumento del
traffico sul tratto di strada completato (REMABAR1). A riguardo il dr. Raufi ricorda che sono
stati predisposti due studi, che però non risulterebbero ancora approvati dal UTL in quanto
non adeguatamente supportati da fonti certe e oggettive. Si chiedono poi riscontri riguardo
la Budget line n. 3 riguardante la “manutenzione” che è aspetto importante in quanto
costituisce uno dei tre obiettivi progettuali sanciti nell’Agreement. L’incontro termina alle 17.
Foto n. C1: PMU da sx K. Alimi, AdV, Najali, Raufi, Ludovici 010614
34
02/06 lunedì
ore 8.30 PMU: come da programma si eseguono le interviste ai membri delle Shura
distrettuali di Maydan Shar e Bamiyan: dalle 9 alle 12.30 si procede con intervista a Mr. S.
M. Mosawi (nella foto C.2 a dx) e dalle 13.30 alle 16 con mr. S. Zahir Hagjoo (nella foto C2
a sx). Entrambe le interviste sono riportate in Allegato 1.
Ore 17.30, Residenza Ambasciatore: su gentile invito dell’Ambasciatore Pezzotti, si prende
parte ai festeggiamenti per la Festa della Repubblica.
03/06 martedì
ore 9-13 Ufficio Consultant: si prende visione dello Studio di fattibilità del REMABAR e dei
rapporti del progetto esecutivo, avuti dalla PMU. Presso gli uffici del Consultant di Kabul
non risulta presente alcuna documentazione tecnica perché archiviata a Bamiyan, né nulla è
stato predisposto per il Valutatore. Il personale afgano del Consultant cerca
quotidianamente di risolvere la questione fiscale con il Ministero delle Finanze, per ottenere
il rinnovo del permesso di lavoro ai tecnici italiani. Al momento il personale italiano non è
presente in cantiere per i suddetti motivi.
ore 14,00 presso PMU: secondo incontro su REMABAR 2. Si segue presentazione delle
slide. Partecipa all’incontro anche il collaboratore del Dr. Alimi, mr. K. Rahmani, program
director della soc. SWSO che ha curato gli studi sociologici. Quest’ultimo precisa che in
Afganistan non esiste un censimento ufficiale da cui reperire dati ufficiali, pertanto si è
proceduto a campione.
Il valutatore chiede se esistano protocolli a cui attenersi nella campionatura, la risposta è
negativa. Lo stesso si impegna a dare chiarimenti in particolare sui dati della popolazione
residente nell’area di progetto che presentano molte incongruenze.
Da UNOPS vengono consegnati, su richiesta del valutatore, gli Audit di alcune fasi
progettuali redatti da società esterna incaricata da UNOPS.
Foto n. C3: UNOPS il Valutatore con l’ ing. Raufi - 030614
35
Il valutatore fa richiesta di essere informato in merito ai due centri di manutenzione costruiti
lungo la strada e dei mezzi che sono ivi presenti, acquistati con fondi del progetto, nonché
sulle attività di formazione riguardo alla manutenzione speciale invernale e sulle procedure
di tender e procurement internazionali, attività queste che sono oggetto degli obiettivi e dei
risultati del progetto. Per valutare la rilevanza progettuale il Valutatore fa inoltre richiesta del
Master Plan del piano stradale nazionale, che viene consegnato da UNOPS.
04/06 mercoledì
ore 9.30 – 13 UTL: consultazione documentazione tecnica ed amministrativa REMABAR 1
ore 14,00 MPW: incontro con vice Ministro MPW che si protrae per circa un’ora. Il vice
Ministro ha parole di apprezzamento per il progetto e l’impegno italiano (C.2).
05/06 giovedì
ore 11
presso Ambasciata,
incontro con Ambasciatore. Il valutatore rendiconta
brevemente sugli incontri avuti e, alla luce della situazione accertata nel corso della
presente missione, manifesta una certa difficoltà a reperire e riordinare la voluminosa
documentazione pregressa, che interessa oltre un decennio, per un progetto del valore di
oltre 100 milioni di euro, con il poco tempo a disposizione. Seguono ringraziamenti e saluti.
ore 14-18: UTL: prosegue consultazione, scannerizzazione e archiviazione e di documenti
utili di REMABAR 1 presso l’archivio.
06/06 venerdì
Desk Analysis: presso residenza: esame scansioni e classificazione della documentazione
reperita, nonché consultazione di quella consegnata da PMU. Via mail, da UTL, arriva il
Rapporto della missione di Formulazione – maggio 2003, nonché alcune risposte da
UNOPS e il Master Plan stradale 2006.
07/06 sabato
Ore 13.30 partenza da Kabul.
C.2 – INCONTRO CON IL VICE MINISTRO MPW
Alle ore 14 del 03/06/2014 presso il MPW, nonostante i molti impegni elettorali del previsto
ballottaggio presidenziale, viene fissato l’incontro con il Vice Ministro del MPW dr. Ahmed
Shah Waheed (DM) che, in un clima di grande cordialità, si protrae per circa un’ora.
All’incontro prendono parte, oltre allo scrivente, l’Arch. V. Roscio dell’UTL, l’esperto in breve
missione UTL Arch. R. Ludovici (vedi foto n. C4)
Dopo le formalità e le presentazioni il vice Ministro ha parole di apprezzamento per il
progetto e l’impegno italiano.
A richiesta dello scrivente se l’asse viario Remabar mantenga inalterata la sua originaria
priorità nel corridoio E-W, in particolare dopo il completamento del percorso Nord da parte di
USAID, il DM ribadisce tale validità, ma anche per l’interconnessione al corridoio N-S
(Mazar-Sharif-Bamiyan). E’ ben consapevole della difficile situazione lungo la strada con i
recenti attentati del mese scorso che hanno distrutto in diversi punto la sede stradale
nell’attraversare il Wardak, ma è certo che nel futuro la situazione si normalizzerà e il
36
collegamento garantirà anche lo sfruttamento delle importanti risorse minerarie della zona,
oltre a garantire un miglior collegamento della popolazione Hazara.
Garantisce l’invio dei costi unitari per interventi stradali, che lo scrivente ha richiesto il giorno
prima tramite il consulente UNOPS Dr. Alimi, che farà avere all’UNOPS.
E’ al corrente di alcune osservazioni tecniche mosse dai rappresentati della Shura e si
augura che il Consultant possa trovare una soluzione accettabile almeno per il nuovo tratto.
Riguardo alle questioni che riguardano il Consultant, ha già segnalato anche tramite
UNOPS, l’urgenza al MoF di risolvere la questione dei permessi di lavoro del personale
espatriato del Consultant in modo che possa riprendere la sua attività.
Foto n. C4: nell’ufficio del Vice Ministro MPW
Foto n. C5: PMU. Interviste ai membri delle Shura M.S. e B..
C.3 - LE INTERVISTE DI VALUTAZIONE
Nel corso della missione la PMU ha organizzato delle interviste ai membri delle Shura
distrettuali di Maydan Shar e Bamiyan (foto n. C5) il cui testo integrale è riportato in Allegato
n. 1.
La prima intervista è stata effettuata il 02/06/2014 tra le ore 9.30 e le 12.30 al sig. S. M.
Mosawi (in foto C5 il secondo da sx) rappresentante della shura del suo villaggio, nonché
componente della Shura distrettuale di Maidan Shar. Essa riguarda il solo primo lotto di
REMABAR 1.
L’intervista, riportata integralmente in Allegato 1, ha posto in luce la soddisfazione della
popolazione locale per la costruzione della nuova strada, che ha ridotto sensibilmente i tempi
di percorrenza all’interno dei distretti attraversati e nel collegamento con la capitale, dove gli
agricoltori hanno possibilità di vendere i loro prodotti a prezzi migliori. Molto migliorata è
anche la scolarizzazione per i frequenti collegamenti tra i vari villaggi tramite Mini-bus e Taxi
collettivi. Il miglioramento ha riguardato l’accesso ai servizi medici ora raggiungibili in tempi
accettabili. La strada ha incrementato i commerci e ha permesso il sorgere di n. 2 Superbazar. Più problematica la situazione del mantenimento della infrastruttura per il continuo
attacco dei gruppi talebani, sia con azioni di sabotaggio che con scontri a fuoco con le forze
di polizia e sicurezza. Sebbene minimizzata all’inizio una telefonata con la polizia locale ha
37
segnalato 7 esplosioni di tombini solo nell’ultimo mese. Le riparazioni sono problematiche
sempre per via della sicurezza. L’intervistato segnala inoltre alcune deficienze costruttive: lo
scarso spessore del binder (6 cm); l’assenza in molte parti dei fossi di guardia per il
drenaggio delle acque di piattaforma stradale e due curve pericolose dove si registrano
incidenti.
La seconda intervista è stata effettuata, nel pomeriggio del 02/06/2014, al sig. Sayed Zahir
Hagjoo, componente della Shura distrettuale di Bamiyan. Essa riguarda il secondo lotto in
costruzione di REMABAR 2. L’intervistato esprime molti ringraziamenti per i lavori in corso
che finalmente permetteranno ai molti villaggi dell’Hagikat (80 ne elenca) di raggiungere più
comodamente il mercato di Bamiyan e Kabul. Si augura di poter vedere completata a breve
la strada che permetterà soprattutto la mobilità anche durante la lunga stagione invernale
quando la neve isola completamente la zona. Con l’apertura del collegamento Nord tra
Bamiyan e Kabul il pendolarismo con la capitale è molto aumentato con tempi che si sono
ridotti di oltre la metà. Con la nuova strada (più corta) oltre al tempo si risparmierà anche sui
carburanti. Afferma di non essere a conoscenza di azioni terroristiche lungo REMABAR 1,
anche perché fuori dalla sua giurisdizione. Segnala che l’ampliamento della strada,
nell’attraversare un villaggio, comporta la demolizione parziale di una scuola e chiede
rassicurazioni sulla sua ricostruzione, inoltre concorda anche lui sull’insufficienza del previsto
binder bituminoso. Conclude con grandi parole di ringraziamento nei confronti del Governo
italiano per l’opera finanziata.
38
REMABAR 1 – Verso Onay Pass
PARTE “D”
LA VALUTAZIONE
Indice
D. 1 VALUTAZIONE EX POST E IN ITINERE DEL PROGETTO REMABAR
D. 2 VALUTAZIONE SUI COSTI DI COSTRUZIONE
D.3 - RILEVANZA DEGLI OBIETTIVI
D.3.1 - OBIETTIVO 1: Ridurre i costi di trasporto all’interno dell’Afganistan e verso i Paesi
confinanti migliorando la rete stradale nazionale.
D.3.2 - OBIETTIVO 2: Ridurre lo stato di isolamento di gruppi etnici svantaggiati
D.3.3 - OBIETTIVO 3: Incrementare la capacità tecnica e amministrativa del MPW, nella
gestione della rete stradale.
D.4.1 - Raggiungimento obiettivo 1: Ridurre i costi di trasporto all’interno dell’Afganistan e verso
i Paesi confinanti migliorando la rete stradale nazionale.
D.4.2 - Raggiungimento obiettivo n. 2: Ridurre lo stato di isolamento di gruppi etnici
svantaggiati.
D.4.3 - Raggiungimento obiettivo 3: Incrementare la capacità tecnica e amministrativa del
MPW, nella gestione della rete stradale.
D.5.1 - Efficienza
D.5.2 - Efficacia
D.5.3 - Impatto
D.5-4 - Sostenibilità
39
D.1 - VALUTAZIONE EX POST E IN ITINERE DEL PROGETTO REMABAR
Entrambe le proposte di finanziamento contenevano al loro interno le matrici di Quadro
Logico (MQL) che indicavano i parametri e gli indici che dovevano essere messi a confronto
nella condizione ante e post operam.
Un tentativo in tal senso fu effettuato dall’UNOPS che, nel 2013, incaricò una società afgana
di redigere, uno studio socio-economico per i due tratti di strada: questi, consultati dallo
scrivente, sono:
•
•
Remabar 1: “Maidan Share –Onai Kotal 54 KM ROAD SOCIO-ECONOMIC BASELINE
STUDY and Impact Report” giu-ago 2013
Remabar 2: BAMIYAN-ONAI PASS ROAD SOCIO-ECONOMIC BASELINE STUDY - giu-ago
2013 - FINAL REPORT - 5 April 2014
Pur comprendendo lo sforzo effettuato nella difficile situazione di conflitto in essere specie
lungo il primo lotto stradale, il risultato ottenuto, a parere della UTL che non ha approvato
infatti il lavoro svolto, presenta un grado di imprecisione e di incertezza sui dati raccolti che
non può essere preso come base di valutazione oggettiva.
Lo stesso estensore dello studio fa presente che le maggiori difficoltà riscontrate riguardano:
1. Mancanza di dati demografici e di identificazione dei nuclei familiari intervistati;
2. Forte insicurezza con impossibilità di movimento dentro i villaggi ed impossibilità di
utilizzare strumenti di lavoro come fotocamere, registratori, GPS etc..
3. Vertiginoso incremento dei prezzi degli ultimi 7 anni;
4. Totale mancanza di dati pregressi e/o ufficiali di carattere socio-economico.
Più accurato è il lavoro svolto lungo il secondo lotto di progetto, sebbene questo fa la
fotografia dello stato di fatto, che stante i limitati progressi nella costruzione del lotto,
potrebbe essere una buona base di partenza per la futura valutazione ex-post di Remabar 2.
I dati sono peraltro molto parziali avendo visionato solo una trentina di villaggi degli ottanta
ubicati nell’area d’intervento.
A rendere poco attendibili i dati esposti è sia la mancanza di ufficialità delle fonti di maggiore
significatività quali dati di censimento, di volumi di traffico, di percentuale di scolarizzazione,
di ricoveri ospedalieri, di produzione interna ect. che, se esistono, restano ad uso locale.
Le interviste, svolte dallo scrivente, presentano una situazione che sembra contenere
qualche sopravvalutazione e che tendono a minimizzare le criticità che hanno motivato i forti
ritardi e che sono documentate da fonti più autorevoli, specie per quanto attiene la sicurezza,
non tanto per gli occidentali a cui è fortemente sconsigliabile qualsiasi spostamento via terra
in Afganistan, ma soprattutto per gli Hazara che si avventurano soprattutto lungo il tracciato
di Remabar 1. Fonti giornalistiche denunciano molte aggressioni mortali.
L’apertura dei cantieri di Remabar 2, sembrerebbe invece aver provocato la reazione delle
popolazioni semi nomadi dei Kuchi, che ora presidiano il territorio intorno al bivio di Behsud,
come confermato dal Consultant, via di accesso verso l’ Hazarajat, ovvero i distretti
occidentali del Wardak a prevalenza Hazara.
40
Per avere un idea dei volumi di traffico che transitano sui due tratti di strada, si riportano i dati
di passaggio di mezzi, tratti dai suddetti studi, su entrambi i sensi di marcia, su sezioni
stradali presidiate da operatori della società afgana che indicano:
Tratto REMABAR 1
Tab. n. D.1: traffico giornaliero REMABAR 1 (media passag. in 24/24 x 6 gg)
mezzi
Moto
Taxi/auto
Bus
Camion
TOTALI
2006 (2)
30
20
12
10
72
2013
106
203
84
65
458
%
+ 253
+ 915
+ 600
+ 540
Tratto REMABAR 2
Tab. n. D.2: traffico giornaliero rilevato nel tratto REMABAR 2 (media passaggi in 12 ore diurne x 6 gg)
REMABAR2
Direzione
auto
Minib
Bici
Moto
camion
Totali
Bamiyan
Bamiyan–Onai Pas
38
1
39
27
30
135
Behsude
Onai Pass-Haji Gak Kotal
15
0
16
11
5
37
Totale
53
1
55
38
35
317
Scartata la possibilità di eseguire una valutazione dal confronto di dati oggettivi in condizione
ante e post operam, le seguenti valutazioni non possono che restare a livello descrittivo in
base alle risultanze ottenute nel corso del presente lavoro confortate dalle esperienze
maturate in Afganistan dallo scrivente.
D.2 VALUTAZIONE SUI COSTI DI COSTRUZIONE E SERVIZI
COSTRUZIONE: dal Master Plan 2006, di fonte ADB, nel paragrafo 5.4 “Construction Cost
Estimates” viene indicato un costo di costruzione medio per una strada nazionale espresso in
USD, variabile tra 280 e 600 USD, sulla scorta di un lavoro a Mazarif i Sharif al giugno 2005,
allorquando il cambio €/USD era di circa 1.2, stimando in conclusione un costo medio di 600
USD/km, per appalti internazionali. Il valore indicato appare scontare una certa sottostima,
né è riportato se i costi “sicurezza” siano inclusi o meno in detto valore.
Ulteriori dati di confronto, per strade nazionali a due corsie pavimentate, sono stati forniti
dalla PMU, su richiesta dello scrivente, in data 07/06/2014 (allegato 1) che indica come
valore medio per National Highway un’incidenza chilometrica di USD 1.200/km. Il costo
unitario indicato include gli oneri per la sicurezza.
Il costo totale dei 54 km di REMABAR 1 è così composto:
•
sommatoria dei 37 SAL: € 28.041.432,00 • Costo Mabarup:
€
2.000.000,00
Totale:
€ 30.041.432,00 2
I dati del 2006 viene riferito che sono di fonte del Dipartimento del traffico di Midan Shar
41
Avendo calcolato il valore di cambio US/€ alla data di ogni singolo SAL, tra il Dic. 2006 e il
Giu 2011, è risultato un cambio medio ponderale US/€ = 1,372. Pertanto il costo dei lavori in
dollari è risultato di USD 41.217.415,05, che diviso per i 54 km da un’incidenza di:
763.285,46 USD/km, esso quindi si colloca in un range basso, nel confronto con il valore
medio indicato nella nota MPW.
Nel caso dei lavori in corso di REMABAR 2, in ambiente montano, l’incidenza – da contratto
lavori, salvo varianti in corso, da un incidenza di 880.000 USD/km, collocandosi su un range
anch’esso basso nel confronto con i dati MPW 2014.
SERVIZI: Per avere una valutazione di massima sui costi dei servizi, questi sono stati
raffrontati con la tariffa professionale ingg. e archh. di cui al D.M. Giustizia del 04/04/2001
che include una voce per “spese” del 27%. Suddetto D.M. fu abrogato con il decreto legge n.
223/2006 (così detto Bersani, per la liberalizzazioni delle professioni) che mantiene
comunque una sua validità di conteggio. Per i servizi di progettazione si sono sommate le
voci di: i) progettazione preliminare (equiparata allo SF) di cui alle voci a) e b), ii) esecutiva di
cui alle voci f), g), h), i) e sottovece s), iii) aggiungendo anche le sotto voci di cui al definitivo
(voci: p), q), r1), r2, e r3) per relazioni specialistiche (idrologica, idraulica, geotecnica etc),
nonché lo Studio d’impatto Ambientale. Per la D.L. le competenze e spese sono state
calcolate considerando, cautelativamente, come da tariffa, le voci I2), I3) e I4) con previsione
di un ufficio di cantiere con 10 assistenti fissi. Inoltre, per tenere conto di lavoro all’estero con
l’aggravante dei necessari costi di sicurezza, assicurazioni e logistica, gli importi ottenuti
sono stati maggiorati di un ulteriore 50%. Due gli aspetti ulteriormente compensativi: i) la
presenza di un progetto esecutivo esistente sebbene non completo; ii) il periodo di lavoro di 6
mesi annui con chiusura invernale del cantiere.
Nella tabella D.4 nella colonna “Tariffa italiana” sono riportati le cifre così calcolate con la
maggiorazione di 1,5. Nell’ultima colonna si è riportata la percentuale di differenza
contratto/tariffa e una valutazione sintetica rispetto alla differenza percentuale ottenuta: in
linea: ± 15%; Medio: < 25%; Alto: > 25%; Molto-Alto: >50%.
Contratto
1
2
3
4
5
6
7
S02
S06
S01
S01
S05
S01+S05
S01+S05
Tab. D.4 – Incidenza dei servizi sul costo delle opere
oggetto
Importo
% su
Tariffa
imp.
Italiana x
lavori
1,5
Costruzione R1
€ 27.948.284
Costruzione R2
€ 55.950.000
Progettaz. R1+R2
€ 1.698.880
2,03 %
€ 1.950.000
D.L. Remabar 1
€ 4.401.120
15,7%
€ 2.175.000
D.L. Remabar 2
€ 4.589.840
8,2%
€ 3.975.000
DL R1 + R2
€ 8.990.960
10,7%
€ 6.150.000
Proget. + D.L.
€ 10.689.840
12,7%
€ 8.100.000
Diff.
%
Valutazione
-
-11% ; in linea
+ 51; Molto-Alto
+ 13% in linea
+ 31,6 Alto
+ 24,3 Medio
D.3 - RILEVANZA DEGLI OBIETTIVI
Il giudizio sulla rilevanza degli obiettivi individuati nell’Accordo intergovernativo è positivo:
l’Afganistan, all’uscita della lunga stagione di conflitti nel 2002, presentava una situazione
infrastrutturale molto compromessa sia per i danni a manufatti e opere che per un’ assenza
42
di manutenzione. Se durante la guerra contro i Sovietici le strade rappresentavano un target
militare dei Mujaiaidin che si opponevano alla occupazione, durante la guerra civile che ne
seguì, controllare i trasporti stradali era divenuto il mezzo più facile, da parte dei vari Clan
che si confrontarono in quegli anni, per fare sentire la loro presenza nelle zone da loro
controllate e garantirsi entrate con la riscossione di pedaggi o depredando i viaggiatori. Di
contro il violento scontro etnico di quella sanguinosa stagione, tendeva ad utilizzare il
tradizionale isolamento come arma di difesa dei vari clan o gruppi, da sempre culturalmente
mal disposti a promuovere scambi anche di sola finalità commerciale. In tale contesto i
Talebani, accolti come “pacificatori” da un Paese ormai allo stremo, riproponendo tradizioni
secolari, spinsero verso un ulteriore arroccamento delle varie fazioni all’interno dei propri
territori d’influenza. In questo contesto si comprende come la rete stradale interna sia restata
a livello di piste e sentieri con una percorribilità limitata e soggetta alle condizioni climatiche
stagionali. La morfologia montagnosa e la geologia particolarmente sfavorevole dei territori
attraversati contribuì molto a frenare investimenti, che si concentrarono prevalentemente nel
mantenere funzionante l’unico collegamento stradale, degno di tale nome, tra il confine
Pakistano e Kandahar, passando per la capitale Kabul (tratto Sud della Ring Road).
Nel mutato scenario post-talebano, con la vittoria dell’Alleanza del Nord supportata dal
contingente militare internazionale ISAF, nel tentativo tuttora in atto di pacificazione del
Paese e di un traghettamento verso un’economia di mercato, la riabilitazione/costruzione di
un’efficiente rete stradale per facilitare gli scambi commerciali e la mobilità della popolazione,
specie nelle aree più depresse, rappresentò la questione di maggior urgenza da risolvere. Ne
è la prova l’iniziale sforzo del ”Afghanistan Support Group” al TIGA, con un massiccio
pacchetto di aiuti finalizzati alla riabilitazione e miglioramento della rete stradale. Aderendo
l’Italia al suddetto gruppo, sin dalla sua costituzione, era scontato che il primo pacchetto di
aiuti bilaterali, non potesse che andare in quella direzione, partecipando in tal modo alla
strategia internazionale. La rilevanza della scelta politica, nel contesto internazionale in cui
l’Italia si trovava ad operare, di supportare un progetto stradale era pertanto ineludibile. In
questo contesto gli obiettivi del progetto finanziato a dono, sanciti nei due Accordi
intergovernativi del 2003 e poi in quello successivo del 2008, rispettivamente per REMABAR
1 e 2, furono rilevanti e pienamente condivisibili.
D.3.1 - OBIETTIVO 1: Ridurre i costi di trasporto all’interno dell’Afganistan e verso i
Paesi confinanti, migliorando la rete stradale nazionale.
E’ facilmente comprensibile che ridurre i tempi di percorrenza di viaggio tra i vari centri del
Paese con il conseguente abbattimento dei costi di trasporto, adottando standard costruttivi
di tipo internazionale, facilitando accessibilità e mobilità interna e sbocchi commerciali verso
Paesi confinanti, rappresenti la prioritaria esigenza per lo sviluppo di un Paese. Senza
andare troppo lontano basti ricordare ad esempio – con un volo nemmeno troppo pindarico
– quello che nel nostro Paese ha significato la costruzione, lungo la dorsale N-S,
dell’Autostrada del Sole e la SA-RG negli anni ’60 e ‘70, che ha dato l’impulso al successivo
e decantato boom economico italiano. La Ring Road afgana si avvicina molto a
quell’intervento che, nel ns. Paese, ebbe il merito di sradicare da sottosviluppo e miseria le
regioni isolate e depresse del Meridione d’Italia. Sebbene il contesto non sia certamente lo
stesso, non può che augurarsi che lo sforzo intrapreso, venga condiviso da chi si oppone ad
43
esso, permettendo la realizzazione di una adeguata rete di trasporto in grado di assicurare
anche lo sfruttamento delle risorse minerarie dell’Afganistan, che potrebbero assicurare, se
equamente divise, un benessere duraturo all’intera popolazione.
Il giudizio sulla rilevanza dell’obiettivo è dunque buono, sebbene condizionato dal contesto
geo-politico del conflitto in atto.
D.3.2 - OBIETTIVO n. 2: Ridurre lo stato di isolamento di gruppi etnici svantaggiati
Analogamente molto valido è il secondo obiettivo generale, quello cioè di ridurre l’isolamento
della popolazione Hazara di stanza nella provincia di Bamiyan. Sebbene infatti la cittadina di
Bamiyan, con i suoi 60.000 abitanti, ubicata a 150 km in linea d’aria, con direzione NW, dalla
Capitale, lungo la storica via della Seta, abbia per secoli rappresentato un punto di scambio
culturale tra Oriente e Occidente, e, grazie alla sua fertile valle e abbondanza di acqua, punto
di commercio e di rifornimento delle carovane, nonché luogo interreligioso tra Islam
mediorientale e il Buddismo dell’oriente più estremo. La lunga stagione di conflitto e gli eccidi
etnici, sprofondarono la regione nell’ isolamento, anche a scopo difensivo. La etnia Hazara
(Sciita), che si dichiarano discendenti di Gengis Kan d’indole pacifica e tollerante,
rappresentano un’anomalia nel contesto afgano e pertanto da sempre discriminati. Gli
Hazara furono l’etnia che maggiormente soffrì le follie omicide del conflitto civile che si
scatenò tra le varie fazioni di Mujaidin al termine del guerra contro i sovietici.
Con la fine del conflitto, nel 2002, raggiungere Bamiyan da terra era infatti una vera impresa.
Sia da Nord che da Sud i tempi di percorrenza erano di oltre 10 ore lungo piste che per gran
parte dell’anno erano isolate dalle nevi invernali (specie la via Sud), e regolarmente
danneggiate dalle piene primaverili (flash flood), piste percorribili peraltro solo con mezzi con
ruote motrici o grossi camion. Anche i collegamenti da Bamiyan verso W e N risultavano in
condizione molto precarie se non inesistenti. La via aerea con Kabul fu ripristinata solo con i
voli bisettimanali delle UNHAS e potenziati recentemente da una compagnia privata che
assicura altri due collegamenti a settimana.
Via terra c’è da segnalare il completamento, nel 2013, da parte USAID, del collegamento
Nord sull’asse Bamiyan – Chaharicar (NH05) che immette sulla Masar – Kabul (RH04).
Bamiyan è ora raggiungibile con regolari Bus di linea da Kabul in 5 ore di viaggio, che si
riducono a 4 con veicoli leggeri (mini-bus), nonostante persista un certo pericolo per gli
Hazara nell’attraversare un breve tratto controllato da bande filo talebane (distretto di
Shinwari).
Riguardo alla questione etnica della popolazione Hazara, per esprimere un giudizio completo
sull’obiettivo del progetto, bisognerebbe non limitarsi a focalizzare l’attenzione sul distretto di
Bamiyan perché molto più preoccupante, per le implicazioni sociali, è l’isolamento patito dagli
Hazara che abitano i distretti occidentali del Wardak (Hisa-I-Awali-Behsud, Day Mirdad,
Markazi Bihsud). Paradossalmente sono queste popolazioni, più che quelle di Bamiyan,
infatti che beneficerebbero in maniera maggiore del progetto, specie dopo il completamento
del percorso Nord lungo la NH05, già ricordato. Questo percorso infatti, fintanto che nel
Wardak non sarà neutralizzata la pericolosa presenza talebana, è destinato a essere
utilizzato con maggior sicurezza dagli abitanti di Bamiyan per raggiungere Kabul e viceversa.
Mentre la provincia di Bamiyan gode infatti di una certa sicurezza, nei distretti hazara del
Wardak, sono in atto da diversi anni e fuori dal clamore dei media sia nazionali che
44
internazionali, attacchi contro i villaggi Hazara da parte dei nomadi Kuchi, filo talebani, di
religione sunnita, che, provenienti dalle zone tribali ai confini con il Pakistan - e quindi bene
armati – rivendicano la proprietà di quelle terre 3. Queste popolazioni di origine nomade,
sono state costrette a sedentarizzarsi dopo che il Pakistan le ha bandite dal proprio territorio
nazionale, proprio per la loro pericolosità, trovando facile radicazione nelle valli
dell’Hazarajat, su cui rivendicano diritti di pascolo e sulle risorse idriche. Uno scontro
sanguinoso, acuitosi negli ultimi anni, che gli Hazara denunciano e che ha visto migliaia di
profughi abbandonare l’Hazarajat per ingrossare il massiccio esodo verso Kabul. La capitale
infatti, nel giro di un decennio, ha visto decuplicare la popolazione passando dai 500.000
abitanti del 2001 ai 3,5 milioni attuali. Tra questi gli Hazara, insediatesi per lo più nelle misere
periferie del settore Ovest sorte disordinatamente e prive di servizi intorno alla capitale, che
stime aggiornate indicano oltre il 20% della popolazione totale, destinati il più delle volte ai
lavori più umili e logoranti, come paria.
Se quindi l’accerchiamento geografico dell’Hazarajat, li ha da sempre marginalizzati
comprimendoli ed isolandoli nei loro territori, ora l’azione violenta dei Kuchi, con l’appoggio
delle bande talebane, dall’interno di quei territori, li sta sottoponendo ad un’azione centrifuga
in un esodo forzato lungo una rete viaria primitiva ed insicura che li rende facile preda di
saccheggi e violenze.
Per dovere di informazione su tale questione fanno da contraltare le dichiarazioni dei
rappresentanti Kuchi che rivendicano diritti storici su quelle terre e denunciano violenze da
parte Hazara, mentre altre fonti diplomatiche tendono a minimizzare il fenomeno.
In questo contesto, come spiegato più innanzi, è più il secondo lotto (Remabar 2), che non il
primo già completato, a rafforzare la rilevanza dell’obiettivo di progetto. Obiettivo peraltro che
mantiene validità trovando riconferma nel “Infrastructure Development Cluster – National and
Regional Corridors Program – Final 2011” al paragrafo 3.2. “Investments in Infrastructure:
Project Selection and Prioritisation” al punto 5: “Impact on poverty alleviation, especially
among disadvantaged communities”.
Con tale precisazione il giudizio sulla rilevanza dell’obiettivo è dunque da ritenersi molto
positivo, sebbene condizionato dal violento confronto etnico in corso, che sebbene
condannato apertamente dal Governo afgano, ha subito ulteriore recrudescenza dopo il
2008, complice anche lo scontro in atto con le forze ISAF che fino al 2013 presidiavano il
Wardak.
D.3.3 - OBIETTIVO 3: Incrementare la capacità tecnica e amministrativa del MPW, nella
gestione della rete stradale.
Anche il terzo obiettivo di assistere il MPW per migliorare le capacità di gestione di appalti
internazionali stradali, nonché per l’istruzione di personale tecnico nelle operazioni di
manutenzione stradale, aveva e mantiene un’indubbia rilevanza, su cui si esprime un giudizio
positivo.
Specie ai tempi del primo Accordo 2003, il MPW, con la ricostruzione del Paese, si trovò
infatti coinvolto in uno sforzo progettuale e di appalti da realizzare che non poteva essere
assicurato dalla impreparata struttura tecnica ministeriale. Certamente durante l’occupazione
3
http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/1556949/Villagers-forced-out-by-Taliban-nomads.html
45
Sovietica la struttura tecnico-burocratica del Paese aveva mantenuto una sua capacità
operativa, ma con la guerra civile e l’oscurantismo talebano che ne seguì, le competenze
tecniche andarono sparendo, anche per il mancato ricambio generazionale di giovani, più
istruiti, che viceversa preferirono la via dell’emigrazione.
Con la fine della guerra ai Talebani molti di quei giovani presero la via del rientro andando a
ricoprire posti nell’apparato pubblico alle prese con l’imponente sforzo della ricostruzione.
Con l’arrivo sulla scena delle Organizzazioni Internazionali nell’erogazioni d’ingenti risorse
economiche, prevalentemente a dono, l’esigenza di seguire norme internazionali per appalti
di sevizi e lavori diventò aspetto prioritario per la classe dirigente afgane, esigenza quindi
compresa pienamente dalla DGCS nel delineare gli obiettivi del progetto de quo.
Nello stesso terzo obiettivo è ricompresa la formazione al personale tecnico del MPW per la
manutenzione ordinaria delle strade e per le riparazioni, che dovrebbe anche prevedere la
organizzazione degli interventi (Special mantinance) per mantenere aperta – nel transitorio
del cantiere - la pista esistente che si snoda lungo gli accidentati passi dell’Hindukush a
quote fino a 3.700 ms.m., durante il periodo invernale (REMABAR 2).
L’obiettivo mantiene piena validità essendo peraltro stato riconfermato nel “Infrastructure
Development Cluster – National and Regional Corridors Program – Final 2011” al paragrafo
“3.3.4. Approach to Operation and Maintenance of Physical Asset” dove peraltro è presentato
un modello differente rispetto al passato, con la costituzione di un Agenzia autonoma sotto la
regia del MPW, per queste specifiche funzioni di cui sarebbe necessario tenere conto nei
progetti in corso e futuri.
Sul grado di raggiungimento degli obiettivi progettuali, a dodici anni dall’avvio del progetto, si
esprime il seguente giudizio.
D.4.1 RAGGIUNGIMENTO OBIETTIVO 1: Ridurre i costi di trasporto all’interno
dell’Afganistan e verso i Paesi confinanti, migliorando la rete stradale nazionale.
Alla data della presente missione, la strada si presenta completata nel primo lotto
(REMABAR 1), ma in ritardo nel secondo. Se il ritardo del completamento del primo lotto è
stato motivato da fermi di cantiere ed interruzioni dei lavori a causa dell’offensiva talebana
del 2008; il ritardo del secondo lotto (Remabar 2) ha motivazioni più tecniche. La previsione è
il completamento del secondo lotto nella seconda metà 2015.
I lavori del primo lotto, che si snoda attraverso la pericolosa Provincia del Wardak, sono stati
infatti oggetto di pesanti azioni di sabotaggio e intimidazione da parte degli insurgent
talebani, che hanno preso di mira il cantiere e l’infrastruttura stradale. E’ difficile affermare se
la costruzione della strada possa aver influito sull’inasprimento dell’offensiva talebana nel
Wardak, ma è scontato che vi abbia certamente contribuito. La posizione strategica di questa
Provincia a meno di 100 km di distanza dalla capitale e confinante con lo stesso distretto di
Kabul lungo un confine permeabile ed accidentato, la rende infatti una via d’infiltrazione
preferenziale per gli attacchi alla capitale e pertanto la presenza di una infrastruttura stradale
che taglia le “retrovie” talebane potrebbe farla assurgere ad obiettivo da colpire. Sta di fatto
46
che dal 2008, con i lavori del 1° Lotto da poco appaltati, si è assistito ad una rapida
4
escalation di attacchi e attentati. . Durante il corso della presente missione, ad esempio,
complice anche il disimpegno Nato del 2013 dalla Provincia, si è avuto notizia di sette
esplosioni in tombini stradali nel solo mese di maggio 2014 con quattro militari afgani uccisi.
La pericolosità della situazione rende difficile al personale MPW l’accesso per le operazioni
di riparazioni e la strada presenta infatti numerose deviazioni nei luoghi delle esplosioni,
come testimoniato, nel corso dell’intervista, dai responsabili della Shura (All. 1).
L’inaccessibilità ai luoghi di progetto, non ha permesso allo scrivente una visita del tracciato,
con cui rendersi conto dell’attuale stato dell’infrastruttura, né dei lavori in corso. Non può
quindi che farsi riferimento su quanto affermato dal rappresentante della Shura di Maidan
Shar, il quale ha riferito che fino al febbraio 2013, la forza ISAF ha proceduto alle riparazioni
vista l’impossibilità d’intervento da parte del MPW.
Nonostante ciò i tempi di percorrenza lungo i 54 km ultimati di REMABAR 1, a detta
dell’intervistato, si sono molto ridotti.
Va da sé che una infrastruttura viaria nel contesto agricolo di una lunga vallata quale quella
attraversata, caratterizzata dalla presenza di numerosi villaggi e case sparse, assicura un
miglioramento alle condizioni di vita dell’intera popolazione della valle in termini di accesso
all’assistenza medica, all’istruzione, ai servizi sociali, ai mercati come luogo di
approvvigionamento e commercio, nonché alla capitale verso cui avviare le eccedenze delle
produzioni agricole con maggiori margini di profitto.
Sul beneficio del collegamento per la frequentazione scolastica che viene indicato nel corso
dell’intervista, purtroppo le percentuali indicate non sembrerebbero confermate dalle fonti
giornalistiche che indicano come, con esclusione della cittadina di Maidan Shar più
facilmente controllata dal Governo, nell’interno della valle, alle ragazze è stato impedito
frequentare le lezioni, e anche a Maidan Shar si registrano attentanti alle scuole femminili.
Meno scontato appare poi il giudizio se tali benefici possono essere usufruibili da “forestieri”
che si trovino a voler transitare per commerci a più largo raggio o, più semplicemente per
raggiungere Kabul e altri distretti confinanti.
5
Risulta da fonti giornalistiche . che il tratto di strada è evitato dagli Hazara, a seguito di
agguati mortali subiti (24 negli ultimi anni), anche con azioni di particolare violenza.
Più ridotto allo stato attuale è, per forze di cose, il giudizio nel contesto del collegamento
internazionale in quanto il tratto di 54 km, realizzato, rappresenta solo il 6% dello sviluppo
complessivo della NH06 (855 km) dell’auspicato collegamento E-W fino a Herat , quindi, con
la prosecuzione poi verso l’Iran (RH08). Sebbene la DGCS abbia recentemente deliberato un
finanziamento per il primo tratto della NH06 che parte da Herat, sui tempi di costruzione dei
successivi tratti non possono escludersi analoghi problemi di sicurezza, addentrandosi verso
Ovest dal bivio di Behsud.
Senza grandi calcoli, il completamento della RH06, con i ritmi di avanzamento rilevati (anche
se da ridursi per la minore pericolosità delle zone attraversate) ed in assenza di motivazioni
4
Elias, Mohammed Osman Tariq (2009). "The Resurgence of the Taliban in Kabul, Logar and Wardak".
http://www.foxnews.com/world/2014/01/22/taliban-attacks-on-death-road-highlight-continuing-persecutionafghanistan/ 47
5
commerciali di largo respiro che giustifichino un impegno di risorse dell’ordine del miliardo di
USD, e con una suddivisione in lotti su più fronti di lavoro, potrebbe richiedere tempi molto
dilatati per coglierne a pieno l’effettivo beneficio nel breve-medio termine.
D.4.2 - RAGGIUNGIMENTO OBIETTIVO n. 2: Ridurre lo stato di isolamento di gruppi
etnici svantaggiati.
Il ritardo nel completamento del 2° lotto della strada, non può che indirizzare, ad oggi, su un
giudizio “insufficiente”, nel raggiungimento del secondo obiettivo che riguarda la riduzione
dello stato di isolamento della popolazione Hazara, giudizio che però potrà sensibilmente
migliorare qualora il tracciato venga completato auspicalmente entro il prossimo anno (2015).
Se la pericolosità di percorrenza del primo lotto (Remabar 1) da parte della popolazione
Hazara, ne ha ridotto – ad oggi - il risultato, assume maggiore validità, per il raggiungimento
dell’obiettivo, il completamento del lotto 2 (Remabar 2).
Il 2° lotto permette infatti sia ai residenti dei numerosi piccoli villaggi (80) che si snodano
lungo il tracciato dell’Hagikat, ma ancor di più a quelli dei distretti Hazara del Wardak, di
poter raggiungere in sicurezza Bamiyan, lungo un tracciato – al momento molto difficoltoso –
ma certamente più sicuro, immettendosi poi, dal bivio di Sheshpul, sulla NH05 (anche questo
non totalmente privo di rischi) e quindi, dal bivio di Chaharicar, lungo l’ultimo tratto della Ring
Road, RH06, verso Kabul.
Per quanto affermato nel corso dell’intervista dal rappresentante della Shura di Bamiyan
proprio l’apertura del collegamento Nord nel 2013 ha permesso un pendolarismo tra Bamiyan
e Kabul, prima impensabile, con più collegamenti giornalieri che operano regolarmente con
mini-bus o autobus, con una durata di percorrenza di 4-5 ore.
D.4.3 - RAGGIUNGIMENTO OBIETTIVO 3: Incrementare la capacità tecnica e
amministrativa del MPW, nella gestione della rete stradale.
La capacità tecnica del MPW, come quasi tutte le strutture pubbliche dell’Afganistan, pur nel
difficile contesto in cui tuttora si trovano ad operare, ha raggiunto un livello di competenza
soddisfacente, a 14 anni di distanza dall’avvio del processo di “normalizzazione” del Paese.
D’altra parte sarebbe impossibile negare che la grande quantità di aiuti internazionali riversati
in Afganistan in termini di risorse economiche e di numero di Organismi coinvolti che – per
inciso – rappresenta un’esperienza unica nella storia della Cooperazione Internazionale in un
singolo Paese - non abbia prodotto segni tangibili di cambiamento. L’Afganistan in questi
ultimi lustri è stato, infondo, un grande laboratorio di sviluppo che, passata la fase
emergenziale, sarebbe importante iniziare ad analizzare, tenendo presente che, sull’altra
sponda, di pari passo, si è acuito e radicalizzato il conflitto interno e l’ostilità delle popolazioni
rurali che meno hanno beneficiato degli aiuti e, anzi – a parte gli aspetti religiosi – avvertono
disagio per i fenomeni di diffusa corruzione, di insicurezza e di una giustizia con tempi non
6
compatibili con le loro tradizioni .
Nello specifico del progetto, si osserva che, le budget line così come inizialmente previste
nell’Accordo, hanno subito aggiustamenti in corso d’opera, riducendo progressivamente le
6 THE INSURGENCY IN AFGHANISTAN’S HEARTLAND - Asia Report N°207 – 27 June 2011
48
varie attività di Assistenza Tecnica e Formazione, utilizzate per compensare la attività di
Direzione Lavori, in conseguenza dell’allungamento del tempo di costruzione per lunghe
sospensioni e fermi cantiere dovuti alle condizioni di sicurezza. In particolare le attività per
Assistenza Tecnica, Formazione e Forniture erano quelle elencate in tabella D.3, che
prevedevano un importo complessivo di € 2,5 milioni.
Act. n.
5
7
8
9
Tabella n. D.3 - Attività destinate alla “Manutenzione”
ACTIVITY
EURO
Provision of TA to MPW for special maintenance
400,000
Procurement of road equipment for maintenance
1,000,000
Procurement of materials for maintenance
700,000
300,000
TOTALE
2,400,00
contratto
S01
S03 e S04
in parte in S01
in parte in S01
Queste attività, per esigenze costruttive, hanno subito modifiche secondo quanto riportato al
paragrafo B.1.5 della presente Relazione.
A tale riguardo va ricordato che dal 2011, con l’approvazione del “Infrastructure Development
Cluster – National and Regional Corridors Program – (Final 2011)” al paragrafo 3 3.4.
Approach to Operation and Maintenance of Physical Asset”, si introduce un nuovo approccio
per la manutenzione stradale con l’istituzione di una National Road Agency/Road Authority,
semi-autonoma, con la quale si intende superare il metodo tradizionale di interventi gestito
dal MPW, sulla base di risorse allocate di volta in volta, come risorsa aggiuntiva, sui singoli
lotti di costruzione e riabilitazione. Tale metodo che difatti, oltre a vedere molto spesso
queste risorse dirottate per altre esigenze in corso d’opera porta a trascurare l’ordinarietà
degli interventi manutentivi secondo una programmazione che viene bollata, nel documento
citato, come “povera”, poco trasparente e inefficiente nell’esecuzione”.
L’Autorità avrà invece a disposizione un fondo speciale destinato interamente a questa
attività manutentiva, che, nell’ordinario, si prevede alimentato soprattutto dalle accise sui
carburanti, piuttosto che sui pedaggi (come ventilato nel MP06), da utilizzarsi secondo una
programmazione ad hoc. Pur non avendo notizia sull’effettiva applicazione della proposta,
sarebbe auspicabile che eventuali risorse di A.T. e forniture, ancora disponibili sul progetto,
vadano concertate con la nuova Autorità, viste le critiche al metodo tradizionale.
Le valutazioni su “Efficienza, Efficacia, Impatto e Sostenibilità” dei progetto, hanno scontato
il difficile contesto in cui l’infrastruttura si colloca. Con l’apertura dei cantieri di Remabar 1, la
situazione conflittuale nella turbolenta area del Wardak, ha subito un peggioramento che
purtroppo ha condizionato il risultato atteso.
Diventa pertanto un compito non semplice dare valutazioni su questi aspetti, senza tenere
conto dell’acuirsi dello scontro all’interno della provincia del Wardak, dove il tracciato del
primo lotto si snoda.
D.5.1 - Efficienza: riguardo alla tempistica con cui l’opera è stata concepita e realizzata, va
certamente sottolineato come la fase di formulazione, istruttoria e politica della definizione
dell’intervento e dei successivi Accordi intergovernativi, abbia dimostrato una rapidità ed
49
incisività apprezzabile da parte della DGCS. Anche i tempi di espletamento delle gare di
affidamento dei Servizi e dei Lavori e Forniture hanno dimostrato celerità ed efficienza nel
poco tempo a disposizione tenuto conto della situazione in cui le prime gare venivano
bandite. L’UNOPS e la costituita PMU hanno dato una dimostrazione di indubbia efficienza
che si evince dalla visione dei documenti di tender. Il giudizio è quindi positivo per quanto
attiene le procedure di svolgimento delle gare, che nel suo genere rappresenta la prima
esperienza amministrativa per il MPW, allora appena costituito.
Più articolato è invece il giudizio per quanto riguarda il ritardo accumulato nei lavori.
Dovendosi per forza di cose astrarsi dai motivi, sicuramente comprensibili, che hanno
determinato i ritardi, il giudizio non può che essere modesto in termini assoluti. Se però
l’offensiva talebana nel Wardak rappresenta giustificazione al ritardo per il primo lotto
(REMABAR 1), comunque ormai ultimato ed in esercizio; non altrettanto può essere
affermato per il secondo lotto, dove l’aspetto della sicurezza è meno condizionante per
l’attraversamento di territori Hazara (“Low risk” in Fig. B.2) che vedono di buon occhio
qualsiasi intervento in grado di alleviare il loro isolamento. Non avendo potuto verificare sul
posto lo stato di avanzamento dei lavori lo scrivente preferisce astenersi da formulare giudizi
che certo non potrebbero essere al momento molto favorevoli. A riguardo un commento
sintetico è riportato nel paragrafo delle “Lezioni Apprese” (Parte E).
Per quanto attiene all’efficacia dell’intervento in termini di somme impegnate si distingue tra
costi di costruzione e costi dei servizi ingegneristici.
Entrambi i costi sono stati esaminati al pargarafo D.2 a cui si rimanda per i dettagli.
Sintetizzando si può qui affermare che per i costi costruttivi sia di REMABAR 1, completato,
che di REMABAR 2, in costruzione, risultino entrambi “bassi o medio-bassi” nel confronto
con i costi unitari di costruzione forniti dal MPW e riportati in Allegato 2.
Per i Servizi d’ingegneria è risultato che “in linea” sono i costi di Progettazione e Studi,
nonché i costi di D.L. per REMABAR 2; mentre molto-alto è stato il costo di D.L. per
REMABAR 1, soprattutto a seguito
degli Addendum per l’estensione contrattuale.
Quest’ultima voce influisce sensibilmente nel costo complessivo dei servizi che è risultato
mediamente alto.
D.5.2 - Efficacia: dalle interviste effettuate (All. 1) l’intervento ha avuto certamente un effetto
migliorativo in termini di trasporto interno alla provincia del Wardak, ne sono la prova i dati di
transito dei mezzi, rilevati dalla società incaricata da UNOPS, che evidenzierebbero
percentuali di incremento del 500% (dato non ancora approvato).
L’efficacia del risultato è anche dimostrato dall’apertura di tre Super-Bazar nei villaggi di Koti
Ashro, Jalrez e Siah Khak, sinonimo di un indubbio miglioramento dei commerci tra la
provincia e Kabul, rispetto ad una condizione preesistente di un collegamento rappresentato
da una pista in pessime condizioni di mantenimento, che contribuiva a isolare il distretto, con
tempi di percorrenza dei 54 km che si sono ridotti, a detta dell’intervistato, di un ordine di
grandezza, cioè dalle ore ai minuti.
Le dettagliata serie di foto della strada, così come ultimata, allegate allo Stato Finale (Final
Report - June 2011) emesso dal Consultant, danno atto del completamento dei lavori e del
miglioramento della viabilità locale, lungo la fertile valle del fiume Maidan.
50
Il giudizio del risultato infrastrutturale di REMABAR 1 è quindi, buono, sebbene siano state
messe in luce, proprio nel corso delle interviste, alcune carenze tecniche (modesto spessore
della pavimentazione bituminosa, carenza dei drenaggio laterale e un paio di curve
pericolose).
Per il secondo lotto, visto lo stato dei lavori ancora in corso, al momento non è esprimibile un
giudizio di efficacia, sebbene sul primo tratto di questo da Onay pass al bivio di Behsud (20
km) il dato di traffico evidenzi un sensibile aumento dei passaggi (Tab. D.2) che fa ben
sperare.
D.5.3 - Impatto: per REMABA1, completato, è innegabile che l’impatto dell’infrastruttura
stradale da una condizione fortemente deficitaria ad una che può avvicinarsi a standard
internazionali, è stato molto positivo nell’ambito provinciale, come testimoniato nel corso
delle interviste in allegato. Meno facilmente esprimibile con certezza l’impatto in ambito
“nazionale”.
La popolazione residente, tramite il Rappresentante della Shura, ha espresso i ringraziamenti
al Governo Italiano ed Afgano per l’infrastruttura che ha visto migliorare di molto
l’accessibilità a luoghi di assistenza sanitaria, di istruzione e ai mercati, accorciando anche
sensibilmente i tempi di percorrenza verso la capitale.
L’impatto dell’intervento che prevedeva l’allargamento della sede stradale a 10 m di
larghezza rispetto alla pista preesistente, ha scontato una fase di esproprio che ha
determinato attriti con i locali per il ritardo con cui il MPW è intervenuto, per la sua parte
(componente C), negli indennizzi agli espropriati. Superato questo aspetto, è stato riferito,
che la popolazione ha tentato di “difendere” la strada dalle successive azioni di sabotaggio,
collaborando anche con la polizia locale, fin quanto questo è stato possibile. Si ricorda infatti
che, nelle zone “controllate” dalle fazioni talebane, quest’ultime impongono una sorta di
“governo ombra” in grado di condizionare i comportamenti della popolazione, con
intimidazioni che, persone con lunga permanenza in Afganistan, definiscono di tipo
“mafioso”, imponendo omertà e rigido rispetto delle regole, con rappresaglie sanguinose in
caso di violazione.
Sulla questione dell’impatto sull’isolamento alla minoranza etnica Hazara, specie di quella
residente nel distretto di Behsud (100.000 ab.), non può sottacersi che il primo lotto, secondo
quanto riportato in alcune testate giornalistiche internazionali già richiamate, sembrerebbe di
difficile transito per questa etnia per le numerose violenze subite dal 2008 in poi, con azioni
anche particolarmente efferate.
In questa situazione, che andrebbe meglio approfondita con le controparti afgane, e fintanto
che l’azione governativa non sia in grado di assicurare la sicurezza di percorrenza, il
completamento di REMABAR 2, con l’operatività del tracciato Nord, potrebbe avere un
impatto migliore del primo per le popolazione del Hazarajat. Remabar 2, permetterebbe infatti
di raggiungere Kabul immettendosi sulla NH05, per poi proseguire lungo la RH04 (MasarKabul), evitando in tal modo i rischi del Wardak. Nella situazione attuale quindi diventa
ineludibile il completamento del tronco REMABAR 2, per decretare positivamente, sotto
questo profilo, l’impatto dell’intervento che realizzerebbe pertanto un importante
collegamento interno tra le popolazioni Hazara residenti nel Wardak occidentale e quella
della Provincia di Bamiyan. Cruciale quindi diventa il controllo da parte del Governo afgano
51
del bivio di Behsud dove attualmente risulterebbero essere operativi i nomadi Kuchi, che
come richiamato al paragrafo A.3, rivendicano diritti sui pascoli e le risorse idriche dei distretti
Hazara del Wardak.
D.5-4 - Sostenibilità: è aspetto sul quale appare difficile esprimere un giudizio che non
tenga conto della conflittualità delle zone attraversate. A parte le questioni tecniche
richiamate precedentemente ed emerse nel corso delle interviste (All. 1), nonché la difficoltà
da parte del MPW di assicurare interventi di manutenzione ordinaria lungo il primo lotto, ma
soprattutto straordinaria per la riparazione dei danni provocati dalle azioni di sabotaggio
lungo REMABA 1, c’è da prendere atto che tali azioni non si sono affatto interrotte con la fine
dei lavori né con la dipartita del contingente USA dal Wardak nel 2013.
Difficile è poter prevedere quindi la sostenibilità dell’intervento da parte del MPW fintanto che
continuerà l’offensiva nella provincia del Wardak, dove agiscono i gruppi Talebani della rete
di Haqqani.
Per Remabar 2 la sostenibilità dell’intervento, sotto l’aspetto manutentivo, è gravato dalle
condizioni climatiche e morfologiche che deve prevedere costi di gestione soprattutto
quando, a lavori ultimati, il collegamento dovrà essere assicurato tutto l’anno. Un ruolo
fondamentale in tal senso è l’operatività del Centri di meccanizzazione di Behsud dove
dovrebbero essere operativi il personali e i mezzi, formati e forniti, nell’ambito delle Budget
lines di Remabar 1.
52
REMABAR 1 – Behsud mechanization centre
PARTE “E”
LEZIONI APPRESE E RACCOMANDAZIONI
Indice
E.1 – LEZIONI APPRESE E RACCOMANDAZIONI
E.1.1 - Formulazione del progetto
E.1.2 – Studio di Fattibilità
E.1.3 – Coordinamento unitario
E.1.4 - Progetto e Lavori
E.1.5 – Manutenzione
E.1.6 – Tender e Costi dei servizi:
E.2 – CONCLUSIONI
53
E.1 – LEZIONI APPRESE E RACCOMANDAZIIONI
E’ indubbio che l’iniziale contesto del 2002, con la sconfitta dei Talebani, sebbene non
sottovalutato da nessuno, non poteva far presagire un’opposizione così intransigente e
duratura degli insurgents, nonostante l’imponente dispiegamento militare NATO e afgano,
che – a distanza di dodici anni - sta sorprendendo gli stessi vertici militari USA. Su tale
perseveranza è ancora più eloquente il discorso con cui il Presidente americano prevede il
totale ritiro militare entro la fine del suo secondo mandato, cioè nel 2016: "We have to
recognize that Afghanistan will not be a perfect place, and it is not America's responsibility to
make it one." 7
Con questa premessa, più nello specifico le lezioni che potrebbero essere apprese ex-post
dalla presente trattazione sono quelle che si espongono nel seguito.
E.1.1 - Formulazione del progetto: la formulazione del progetto ha scontato l’urgenza
iniziale dell’impegno italiano al termine della guerra contro i Talebani nel 2002. Essa è
risultata tempestiva ed efficace sia per Remabar 1 che, successivamente, per Remabar 2,
permettendo, in pochi mesi, di arrivare poi agli accordi intergovernativi e quindi alle delibere
direzionali che impegnavano i fondi dell’intervento. Tecnicamente accurato e ben motivato è
il Rapporto della missione di formulazione di REMABAR 1 del 2003, in particolare dove
indicava le modalità di implementazione del progetto (poi inserite nel GPI), soffermandosi
sottolineando anche la necessità di uno studio di fattibilità per la scelta del tracciato da
adottare (vedi punto E.1.2).
Tale giudizio potrebbe essere riproposto per la Proposta formulata per REMABAR 2, salvo
per il fatto che essa può sembrare un po’ troppo ottimistica, sottostimando l’escalation dello
scontro in atto nel Wardak nel 2008 in concomitanza con la formulazione della proposta
stressa. Anche i risultati attesi parrebbero – alla luce dei fatti – esprimere un’eccessiva
sopravalutazione, soprattutto per quanto riguarda la tempistica.
E.1.2 - Studio di Fattibilità: come ricordato precedentemente e richiamato nei documenti
della DGCS di formulazione e proposta, un aspetto progettuale importante è stato quello
della scelta del tracciato tra le due soluzioni alternative: Nord, suggerita dalla WB e Sud di
maggiore interesse del MPW. Sebbene i documenti ufficiali, sin dall’inizio, davano per certa
la scelta del tracciato Sud, anche per via dell’esistenza di un datato progetto sullo stesso
tracciato richiamato in più parti – per fugare ogni dubbio, era previsto uno Studio di Fattibilità
della Attività di Accordo e di contratto S01.
Come “lezione appresa/raccomandazione” si potrebbe argomentare che, in termini generali,
lo Studio di Fattibilità, nella sua definizione tecnica, è documento del Project Cycle, che ha il
compito di studiare le possibili alternative, indirizzando verso la soluzione ottimale. Lo Studio
di Fattibilità sarebbe consigliabile quindi che fosse redatto da soggetto distinto dal
progettista, proprio per dare maggiore indipendenza alla scelta.
E.1.3 - Coordinamento unitario: il fatto che il progetto abbia avuto una dilatazione dei tempi
che ormai supera il decennio, non rende facile il coordinamento e controllo dell’intervento dal
7
http://article.wn.com/view/2014/05/27/Withdrawal_Obama_charts_end_to_Afghan_war_by_2016_y/
54
punto di vista sia amministrativo che tecnico. Alla luce delle difficoltà riscontrate nel
reperimento della varia documentazione tecnica ed amministrativa di un intervento suddiviso
in molte attività e diverse Linee di Budget, in termini generali sarebbe consigliabile che fosse
individuato, un responsabile unico di progetto, che fosse incaricato, con continuità, nel
seguire l’intero ciclo progettuale: una sorta di Responsabile del Procedimento della normativa
italiana su Lavori Pubblici.
E.1.4 - Progetto e lavori: il contratto di appalto di Remabar 2 è un contratto di soli lavori e
come tale, sebbene le norme internazionali lo possano prevedere (quelle italiane, no),
sarebbe consigliabile di evitare che tra gli oneri di Capitolato siano demandati all’Impresa
esecutrice compiti troppo “concettuali” non connessi alla semplice costruzione. Tale
disposizione potrebbe assumere maggiore valenza quando l’entità del contratto e/o i luoghi di
intervento possano far prevedere la partecipazione all’appalto di Imprese di Costruzione non
particolarmente attrezzate a questi fini. Nel caso specifico, da quanto visionato nel Contratto
e nel Capitolato Lavori (Standard Technical Specification), era onere dell’impresa, tra l’altro,
fornire il rilievo topografico di dettaglio stradale (Contract art. 11. a), consegna che ha infatti
comportato ritardi ai lavori di più di un anno, con successive contestazioni da parte del
Consultant sulla attendibilità del rilievo stesso e sui conseguenti aumenti delle quantità
computate rispetto ai Bill of Quantities di progetto a base di contratto (nel caso specifico
maggiori movimenti terra dell’ordine di + 65%). Tali differenze sono poi state oggetto di
successive varianti in corso d’opera, adottando soluzioni di compromesso certamente non
migliorative (eliminazione delle gallerie). In aggiunta all’Impresa sono demandati i disegni
costruttivi e i calcoli delle strutture in c.a. di armature e carpenterie (Art 8204 del STS).
Tale approccio, nell’ordinamento italiano ormai superato (se non nella formula di “appalto
Integrato”, ovvero Design and Build), sta comportando ritardi e contestazioni, pregiudicando il
rispetto dei tempi costruttivi.
In termini spicci, come raccomandazione, negli appalti nei quali può prevedersi la
partecipazione di Imprese di Paesi terzi, converrebbe sempre limitare gli oneri e gli obblighi
di Capitolato a carico dell’Impresa, cercando di mantenere distinta la funzione tra Consultant
e Contractor, soprattutto se quest’ultimo non è avvezzo a redigere documenti negli Standard
necessari.
In secondo luogo la scelta progettuale di adottare per REMABAR 2 sezioni stradali da
National Highway (10 m di larghezza di piattaforma), indistintamente sull’intero tracciato che
presenta, in alcuni tratti, caratteristiche morfologiche molto tormentate, rende l’intervento
impegnativo. Una più variegata tipologia progettuale delle sezioni stradali, con modifiche
anche sul tipo di pavimentazione da adottare - come il Consultant aveva in parte ventilato
nell’Inception Report del 2005 - avrebbe accelerato la conclusione dei lavori e nel contempo
ridotti i costi anche di manutenzione e gestione invernale, senza per questo pregiudicare un
intervento che, comunque, è destinato ad ottimizzarsi in uno spazio temporale non breve
(completamento corridoio N-S) ed indicato, nel MP06, come “non prioritario”.
E.1.5 - Manutenzione: le attività di manutenzione previste in Accordo hanno subito sensibili
riduzioni degli importi allocati a seguito della dilatazione dei tempi costruttivi. Tale risultato,
sebbene abbia permesso di completare REMABAR 1, in linea generale non può che
55
avvalorare quanto messo in luce nel “Infrastructure Development Cluster” (vedere punto
D.4.3) dove si introduce un nuovo approccio di manutenzione stradale affidando questa
funzione ad un Agenzia autonoma, distinta cioè dagli uffici delegati alla costruzione o
riabilitazione della rete stradale. Di tale importante riforma, da incoraggiare e sostenere, sarà
bene tenerne conto nei futuri interventi infrastrutturali finanziati dalla Cooperazione italiana, in
particolare lungo il corridoio E-W.
E.1.6 – Tender e Costi dei Servizi: il tender dei Servizi di tipo “tied”, che è comunque
destinato ad essere abolito o quanto meno a essere fortemente ridimensionato, ha anche il
compito di aprire orizzonti internazionali alle società italiane. Per evitare che i tender di
servizi restino appannaggio di poche grandi Società d’ingegneria, sarebbe auspicabile, che i
requisiti finanziari o professionali richiesti nei tender non pregiudichino la partecipazione, in
forma associata, a società minori, senza penalizzanti limitazioni, nel raggiungimento del
requisito totale con soglie spesso troppo penalizzanti. Ciò permetterebbe di dare risposte alle
esigenze di l’internazionalizzazione delle piccole imprese nel settore dell’ingegneria di cui
tanto si dibatte da tempo.
Nello specifico, tralasciando le motivazioni del sensibile incremento dei costi dei servizi
professionali, anche alla luce di analoghi interventi che lo scrivente ha avuto modo di
visionare, sarebbe consigliabile che, nella contrattualistica, venga preferito il “Time-Based”,
soprattutto quando il fattore tempo non dipende dal contraente, come nel caso della
Supervisione o D.L. Tale formula, ormai diffusa in quasi tutti i contratti di servizi
internazionali, specie se di Supervision, sono preferibili a quelli di tipo Fee-based, utilizzati ad
esempio per Remabar, anche perché più trasparenti oltre che di più immediato controllo
contabile, tramite i time sheet nominativi dei Consulenti in missione, come ad esempio WB
(in parte), ADB, UE ormai prescrivono in questi casi.
Nel ricordare il detto che è sempre “meglio prevenire che curare” questa attività è molto
importante nel ciclo di progetto, ma spesso, seppur sempre prevista, viene invece
sottovalutata, sia perché i fondi allocati vengono utilizzati in corso d’opera per altre esigenze
progettuali, ma anche perché tale funzione viene attivata chiamando esperti, il più delle volte,
in maniera non continuativa e sistematica, spesso, quando le criticità hanno raggiunto livelli
non facilmente risolvibili.
Questa funzione, poi, ad avviso dello scrivente, sarebbe consigliabile fosse di competenza
degli Uffici territoriali della DGCS o, in subordine, della UTC (o ciò che la sostituirà), che
potrebbe poter contare su un proprio Albo di Consulenti di fiducia, con competenze
specialistiche, in base ad un programma cadenzato di visite tecniche, non modificabile. Tale
funzione dovrebbe essere poi indipendente dalle strutture locali. Dicendo questo non si
intende incoraggiare alcuna dicotomia tra strutture centrali e periferiche, quanto garantire una
maggiore indipendenza ed autorevolezza alla funzione di controllo, per dare – in ultima
analisi - un quadro quanto più completo possibile all’organo decisionale, ovvero la DGCS.
Il monitoraggio dovrebbe infatti avere il compito di “vigilare” possibilmente sull’intero ciclo di
progetto, in modo d’allertare e/o anticipare eventuali controversie o criticità, assegnando tale
56
funzione ad un unico tecnico, meglio se persona fisica, con elevato profilo professionale per
settori specialistici.
Con la Nuova Legge sulla Cooperazione, approvata il 1 agosto 2014, tale funzione potrebbe
trovare spazio nel Regolamento in itinere per rafforzare la funzione d’indirizzo e controllo
della DGCS, sancita dall’art. 20 del testo approvato (Disegno Legge N. 2498 – in
pubblicazione), rispetto ai nuovi soggetti tecnici e finanziatori.
E.2 – CONCLUSIONI
E’ certamente molto apprezzabile la tempestività e l’efficienza dimostrata dalla DGCS e degli
Uffici Diplomatici nel formulare e finanziare un intervento stradale di questa dimensione in
linea con le strategie internazionali e le aspettative locali tenendo conto dell’oggettiva
difficoltà del contesto in cui ci si trovava ad operare. Per Remabar 1 dalla richiesta afgana
alla firma dell’Accordo intergovernativo, passando per la formulazione del progetto alla
Proposta di finanziamento e alla successiva Delibera Dirigenziale di allocazione delle risorse,
si contano poco più di 12 mesi, certamente un lasso di tempo abbastanza inusuale che
attesta la grande attenzione del Governo Italiano nei confronti dell’Afganistan.
Molto apprezzabili sono le finalità dell’intervento stradale che, nella situazione di estrema
carenza infrastrutturale del Paese, non possono che comportare grandi benefici per la
popolazione in termini di mobilità e di miglioramento delle condizioni di vita. Ne sono
testimonianza le espressioni di ringraziamento raccolte nel corso delle interviste in All. 1.
Analogamente, anche per Remabar 2, in poco più di un anno, si è arrivati ad allocare i fondi
e ad accordarsi sull’intervento. Tre anni però, in questo caso, ci sono voluti per avviare il
cantiere, mentre l’avanzamento dei lavori è, allo stato attuale, in sensibile ritardo.
Più impegnativo è esprimere giudizi sui risultati ottenuti dal Progetto, alla data del presente
rapporto, sebbene siano comprensibili le motivazione di “Forza Maggiore” che ne giustificano
le criticità registrate.
Certo è che, ad un osservatore che si trovasse nella necessità di astrarsi dal contesto, la
situazione, in estrema sintesi, non potrebbe che così essere fotografata:
•
Remabar 1: il lotto stradale completato, sebbene con ritardo, è utilizzato in ambito
provinciale e locale, ma risulta meno percorribile, per motivi di sicurezza, nel contesto
nazionale e dalla popolazione Hazara, oltre ad essere soggetto a ripetute azioni di
sabotaggio da parte dei gruppi talebani che ne pregiudicano il mantenimento;
•
Remabar 2: il lotto di completamento in costruzione, con un ritardo già accumulato di 12
mesi, presenta criticità costruttive e riserve da parte dell’Impresa, con varianti progettuali,
non sempre migliorative, e un avanzamento dei lavori stimato al marzo 2014 del 50%
con conclusione prevista nel dicembre 2015
In tale scenario, non prevedibile al momento dell’avio dell’iniziativa, la scelta originaria,
certamente condivisibile nell’iniziale situazione di carenza di strutture amministrative e
tecniche, che escludeva un intervento in gestione diretta da parte del MPW o anche un
frazionamento in lotti più contenuti con appalti locali, optando viceversa verso l’utilizzo di
engineering e gare internazionali, con - ad adiuvandum - la presenza di una Società di
57
supporto tecnico di alto prestigio internazionale e una motivata PMU di nuova costituzione;
potrebbe essere oggetto di una rivisitazione a consuntivo.
Se tale considerazione avrebbe minore validità per REMABAR 1, per via sia della priorità e
importanza che il lotto assumeva nel contesto stradale nazionale afgano (corridoio E-W), che
per il fragile o inesistente tessuto imprenditoriale pubblico e privato del 2002; più facilmente
potrebbe trovare condivisione nel progetto REMABAR 2, sia per il mutato scenario del 2008,
che per la minore importanza del lotto nel contesto viario di medio termine, nonché per
l’appartenenza territoriale e le finalità che l’intervento assume per l’etnia Hazara, a cui l’opera
è prioritariamente destinata.
Ci si permette segnalare in questa ultima fase del progetto, anche per i claims che l’impresa
di Remabar 2 sta sottoponendo, di incrementare il previsto monitoraggio e la vigilanza
tecnica dei cantieri, stante le criticità rilevate.
In ultimo, per completezza, si aggiunge che l’impossibilità di recarsi sui luoghi di progetto non
ha dato la possibilità di rendersi conto de visu sia dell’effettiva situazione dei cantieri, ma
anche degli sforzi fatti ed in corso da parte di tutti i soggetti che hanno contribuito alla
realizzazione dell’intervento. Giocoforza l’analisi di tavolino, a volte troppo asettica, potrebbe
contenere, quindi, qualche involontario eccesso di giudizio.
Personalia e ringraziamenti:
Si ringraziano per l’ospitalità e l’assistenza durante la missione a Kabul, l’Ambasciatore L.
Pezzotti e l’arch. V. Roscio della UTL, il Vice Ministro LL.PP. A. S. Waheed, l’ing. A. S. Raufi
dell’UNOPS, l’ing. A. A. Najafi della PMU e i membri della Shura di Maidan Shar e Bamiyan,
nonché, per la consultazione e ricerca documentale la Task Force Afghanistan e l’UTC
Un ringraziamento ai Dirigenti ed al personale dell’Ufficio IX per la fiducia accordata.
Roma, 18/10/2014
ing. A. de Vito
58
ALLEGATO n. 1
al Rapporto di Valutazione REMABAR
I membri delle Shura Maidan Shar (a dx) e Bamiyan (a sx) - 020614.
Le interviste di valutazione
con i rappresentanti della Shura di Maidan Shar e di Bamiyan
(Kabul, 02/06/2014)
Interviste – Allegato 1 del Rapporto di Valutazione
1. Intervista con rappresentante della Shura di Maidan Shar
Kabul, 02/06/14: ore 9.30-12.30:
La prima intervista è fatta a Mr. S. M. Mosawi (in foto C5 il secondo da sx) rappresentante
della shura del suo villaggio, nonché componente della Shura distrettuale di Maidan Shar.
Dopo i convenevoli iniziali si passa alle domande riguardo a Remabar 1.
D. Se può presentarsi, facendoci capire la sua funzione all’interno della Shura di Maidan
Shar?
R. Sono Saied M. Akran Mosawi, sono il capo della shura del mio villaggio natale Sanglakh,
ma sono anche nella Shura distrettuale di Maidan Shar.
D. Può descrivere l’area di progetto interessata ai lavori di REMABAR 1, dal Round About di
Maidan Shar al progressiva 54 del passo Onai, dove finisce il primo lotto dei lavori?
R. Il primo lotto del progetto REMABAR attraversa la valle del f. Maidan lungo il corso del
fiume. La strada per gran parte del suo tracciato, attraversando la valle, si dispone lungo il
fiume (sinistra idraulica - NdA), che alimenta una fitta rete di canali di irrigazione. Nella valle
è presente infatti una fiorente attività agricola, che è l’attività principale risorsa della zona,
con coltivazione prevalente di alberi da frutta. Due gli affluenti principali sul lato sinistro: il f.
Sang Lakh, che attraversa la valle dove è ubicato il mio villaggio, confluisce (alla progr. 25
circa della strada - NdA) vicino al villaggio Jalrez e il f. Kohna Khomar anch’esso con diversi
villaggi lungo il suo corso.
D. Cominciando da Maidan Shair ed aiutandosi con questa carta (Topocarta 1:250.000 di
fonte russa NdA), potrebbe elencare, procedendo verso monte, il nome dei villaggi
attraversati dalla nuova strada?
R. I villaggi sono (cita a memoria!): 1. Maidan; 2 Charaka; 3. Koti Ashro, 4. Kati Asho, 5.
Rash Ko, 6. Sang-i-Shah, 7. Esurail Khail, 8. Mawaki, 9. Zaiwalt (Cl+Sh+BA), 10. Mulah
Khail, 11. Khoja Mohamad, 12. Khaewati, 13. Jalrez (Cl+H+ Sch. + SuBa); 14. Sia Pitaab;
15. Pule Mehrab (Ba); 16. Takana (Cl+Hsch.); 17. Tangalij; 18. Sar Cheshma (Cl+ 2 HSch.);
19. Qalay Sabz; 20. Qalay Sabz; 21. Pushte Aslam; 22. Gurmak; 23. Qul Khodadad; 24. Siah
Khak (SuBa); 25. Qaly Safeed; 26. Dalay Karim (Ba); 28. Qule Ghulam Husain; Wazeer; 29.
Sare Kotal Onay. – (NdA: Cl:Clinica; Sch: Scuola; HSch: Scuola superiore; BA:Bazar; SuBa:
Supermercato
D. Potrebbe dirci quanti abitanti risiedono nella zona in questi villaggi?
R. Non so il numero esatto (NdA: si ricorda che in Afganistan non c’è un censimento ufficiale
– segue consultazione tra i presenti), ma posso dire che potrebbero essere circa 40.000 ab.
E’ un dato stimato.
D. E complessivamente nell’area di progetto intendendo la valle principale con le valli
limitrofe, quanti potrebbero essere a beneficiare della strada?
A questo punto, vista la difficoltà nel dare la risposta, interviene il Dr. Alimi (UNOPS)
R Dallo studio fatto nell’area di progetto insistono complessivamente 162 villaggi. Per il
numero di abitanti un dato ufficiale non c’è, perché come noto in Afganistan non esiste un
vero e proprio censimento (l’ultimo risale al 1979) - nemmeno elettorale - quindi i dati
vengono ottenuti da indagini mirate su campioni scelti. Nel tratto di strada tra Maidan e
Jalrez (25 km ) un dato attendibile potrebbe essere di 71.300. ab. in base all’indagine
condotta dalla Soc. SWSO, consegnato ad UNOPS; Quindi parlare di più di 200.000 abitanti
per l’intera area di progetto è una stima corretta. Anche se poi c’è da tenere conto che molte
1
persone si sono trasferite dai villaggi in cerca di lavoro, per esempio a Kabul ed in altre città
più grandi.
D. che lei si ricorda, prima che la strada fosse completata, quanto era il tempo di percorrenza
dal villaggio più lontano a Maidan S. e quanto quello attuale lungo la nuova strada?
R. Prima dei lavori la pista era priva di pavimentazione e molto stretta con una larghezza di
3-4 m circa e per il forte degrado e assenza di manutenzione era molto dissestata e
percorribile dai soli mezzi pesanti o comunque 4x4. Veicoli leggeri non potevano percorrerla,
certamente non nel tratto oltre Jalrez verso Onay. Conseguentemente gli spostamenti della
popolazione, motivati solo da urgenze, avveniva tramite animali da soma o con passaggi
occasionali da grossi camion che viaggiavano lungo quest’asse. I tempi di percorrenza erano
di ore, fino a 10 per raggiungere Maidan S.;
D. e dopo la costruzione?
R. Adesso per percorrere i 40 km dall’inizio della valle a Maidan S. ci vogliono meno di
trequarti d’ora con mezzi leggeri e 1-1,20 ora con i mini-bus che si fermano nei villaggi.
D. Quindi la gente dovrebbe essere molto soddisfatta della presenza della strada?
R. Infatti la gente che vive nei villaggi è molto contenta della strada, ci sono stati dei problemi
all’inizio per via degli espropri che poi si sono risolti.
D. Ma se la gente è contenta come mai ci sono gruppi che la danneggiano con esplosioni;
(Segue un silenzio un po’ imbarazzato)
R. quella non è gente dei villaggi, chi distrugge la strada è contro i villaggi, non vogliono la
strada e sono contro tutti. Non si può parlare con quelli. Durante i lavori noi gente dei villaggi
avevamo un buon rapporto con l’impresa cinese e con i tecnici. Noi difendevamo il lavoro.
D. Può indicarmi in quali dei 29 villaggi lungo la strada ci sono strutture sanitarie?
R. A parte l’Ospedale a Maidan S. sono presenti 4 Clinic di pronto soccorso, prive però di
medicinali, nei villaggi di Zaiwalat (n. 9); Jalrez (n. 13); Takana (n. 16), Sar Cheshna (n.18).
D. C’è stato apprezzamento per il fatto che la nuova strada permette di raggiungere i centri di
assistenza in tempi brevi;
R. La popolazione che risiede lungo la strada è molto soddisfatta del lavoro, di cui apprezza i
grandi vantaggi.
D. Può indicarci dove sono ubicate le scuole e i bazaar principali?
R. n. 7 High school sono presenti ai villaggi n. 1, 2, 9, 13, 16, 18 (n. 2), e n. 3 Super Bazaar
ai villaggi n. 1, 13 e 24; n. 4 bazar tradizionali ai n. 3, 9, 15, 26, oltre a tutta una serie di
negozio e botteghe naturalmente.
D. Che vantaggi ci sono stati nella scolarizzazione e nei commerci?
R. Le famiglie con l’apertura della strada hanno incominciato a mandare più numerosamente
i figli a scuola perché i tempi di percorrenza si sono ridotti e mini-bus assicurano comunque i
collegamenti, cosa che prima non era possibile.
D. Se fosse possibile avere qualche dato più concreto?
- Interviene il Dr. Alimi R. Dallo studio che abbiamo svolto, abbiamo potuto stimare che dal 2006 a oggi il numero
degli studenti che frequentano le scuola è aumentato di quattro volte.
D. Sembra un dato molto elevato, ma qual è la fonte?
R. Non ci sono dati ufficiali, ma abbiamo fatto delle indagini a campione. Ho chiesto alla
persona che ha fatto il lavoro di venire nel pomeriggio.
2
D. Per quanto riguarda la presenza di studenti di sesso femminile, lei ritiene che la strada
abbia potuto favorire il loro ingresso nelle scuole?
R. nei villaggi le ragazze vanno a scuola
D. In che proporzione?
(Segue una conversazione tra loro in afgano).
R. 50% e 50%
D. E’ sicuro mi sembra strano in territori con forte presenza talebana?
(Seguono risposte vaghe poco comprensibili – non si è ritenuto di andare oltre).
D. E a proposito dei commerci?
R. La strada ha permesso l’apertura dei Super Bazar che prima non c’erano, nonché le
produzioni agricole, specie la frutta, adesso vengono anche portate a Kabul
D. Veniamo ad un aspetto importante quello della sicurezza. Qual è la sicurezza della strada.
Se io decidessi di andare lì con un mio mezzo sarebbe pericoloso?
R. Si, sarebbe pericoloso. In tutto il Distretto di Madain Shar ci sono problemi di sicurezza. Ci
sono sempre stati anche durante la costruzione. Però adesso la situazione è sicura. Negli
ultimi sette mesi non ci sono state bombe nei tombini. Però aspetti che chiamo la polizia
locale per sapere da loro. – (Parla a tf. con Polizia e prosegue) – la polizia mi ha detto che 3
giorni fa c’è stato un attentato al villaggio di Mulah Khail (n. 10) in un tombino e n. 4 poliziotti
afgani sono morti. Mi ha detto che si informava se c’erano stati altri incidenti recenti e di
richiamarlo.
D. chi ripara la strada quando i tombini saltano per aria dopo che l’Impresa nel 2011 ha
ultimato i lavori ?
R. Le riparazioni venivano fatte dai soldati americani (ISAF), ma dal 2013 non ci sono più ed
adesso è un problema perché il MPW ha difficoltà ad andare.
Segue telefonata alla polizia
R. La polizia mi ha detto che nel mese di aprile di quest’anno ci sono state altri 6 attentati con
esplosioni nei tombini: n. 2 tombini esplosi sempre al villaggio di Mulah Khail (n. 10) e n. 4
vicino a Jalrez (n. 13).
D. Quindi la strada adesso è fortemente danneggiata. In almeno 7 punti ci devono essere
delle deviazioni stradali per aggirare i crateri e nessuno è in grado di riparare.
R. Si è così, ci sono deviazioni stradali.
D. e che mi dice della maggiore velocità dei veicoli, ci sono stati più incidenti ed investimenti
anche di animali?
R. Si, la velocità è aumentata e la segnaletica è molto carente infatti da MS a Jalrez la
segnaletica orizzontale è ormai consumata mentre quella verticale è presente; da Jalrez a
Onai è il contrario: la orizzontale si vede ancora, ma quella verticale è stata rubata. C’è però
un punto pericoloso dove ci sono stati diversi incidenti con due curve molto pericolose nel
Villaggio Kharwat (n. 12) che bisogna sistemare. E’ un punto molto pericoloso. Per motivi di
sicurezza non sono ancora riuscito a raccogliere le firme della petizione al MPW.
D. In ultimo ha qualche suggerimento e raccomandazione da sottoporre per migliorare la
viabilità?
R. Si, ci sono due aspetti tecnici che vorrei segnalare: il primo che mancano le cunette di
drenaggio laterali della strada. Quando piove ci sono tratti che stanno erodendosi altri che si
allagano. Il secondo che la pavimentazione di 6 cm di bitume fatta è troppo leggera e infatti in
3
molti tratti ormai è stata fortemente danneggiata. Bisogna pensare a queste cose e anche
alla manutenzione.
D. Abbiamo concluso, vuole aggiungere qualcosa ancora?
R. Very thankful to the people of Italy for their long-standing cooperation with the people of
Afghanistan and for rehabilitation of the road.
2.- Intervista con rappresentante della Shura di Bamiyan
Kabul, 02/06/14: ore 13.30-16.00:
La seconda intervista con il rappresentante della Shura di Bamiyan inizia nel primo
pomeriggio. Dopo le presentazioni inizia l’intervista.
D. Se può presentarsi, facendoci capire la sua funzione all’interno della Shura di Bamiyan?
R. Sono Sayed Zahir Hagjoo della Kalu region, Shebar district, Bayan Province, membro
della Shura distrettuale di Bamian.
D. lei è Hazara?
R. No, io sono Sayed che è una minoranza etnica. Siamo però presenti in molte Province
dell’Afganistan.
D. per iniziare può dirci quanto tempo ci ha messo per arrivare a Kabul partendo da
Bamiyan?
R. Ora che la strada è in parte ultimata con i bus che fanno servizio ci si mette 5-6 ore
mentre se si viene con mezzo leggero il tempo è di 3-4 ore dipende dal traffico di Kabul.
Siamo molto contenti della costruzione della strada. Prima ci volevano 8-10 ore, era un
viaggio molto lungo perché la strada era molto malridotta.
D. ma lei da dove è venuto?
R. la strada più sicura e veloce adesso è quella di Chaharikar (tracciato Nord – NH05, NdA).
E’ più lunga di Remabar, ma i lavori del tratto da bivio di Jabal a Sheshul sono quasi finiti,
manca solo un 5%, e la pavimentazione è buona. Siamo molto contenti di questo (il tratto
mancante della NH05 fa parte di REMABAR – NdA).
D. chi ha finanziato i lavori di questo tratto di strada (tracciato Nord-NHO5)?
R. (con l’aiuto dell’UNOPS) Sono stati finanziati dal Governo USA con un programma
chiamato “Provincial Reconstruction Team” dell’USAID.
D. quando sono iniziati i lavori?
R. Molto tempo fa (segue consultazione) direi nel 2004-2005, il grosso è stato completato nel
2011. Resta solo un piccolo pezzo che però è in costruzione.
D. e dopo Shespul fino a Bamiyan?
R. sono altri 16 km, ma questo tratto fa parte del vostro progetto, degli italiani, arriva a
Karkak, 2,3 km prima di Bamiyan, quest’ultimo tratto non fa parte di Remabar, ma cmq è
anche questo fatto dagli italiani.
D. Cosa pensa della nuova strada che viene da Maidan Shar, crede che, una volta ultimata
speriamo l’anno prossimo, possa essere una valida alternativa al percorso Nord che ora gli
abitanti di Bamiyan usano?
R. Speriamo – se Dio vuole – che venga completata presto perché sarebbe ancora più corta,
certo anche adesso la gente che abita la valle dell’Hagikat la utilizza, ma d’inverno è chiusa
per la neve molti mesi e quindi speriamo che ora possa rimanere aperta sempre. Infatti ci
sono molti villaggi che restano isolati d’inverno e la vita è molto difficile.
4
D. Quanti villaggi sono ubicati lungo il tracciato di Remabar 2?
R. Tra Shespul e Hagikat ci sono circa 80 villaggi poi altri nel tratto successivo, ma lì siamo
nel distretto di Jalrez (Wardak) e non so la situazione.
D. potrebbe elencarci i principali
(con molta personale sorpresa l’intervistato a memoria elenca tutti gli ottanta villaggi).
R. Cominciando da Shespul: 1. Lala Khail, 2. Suma Quli, 3. Paat Masli, 4. Etc… (segue
elenco fino a 80 villaggi, sorprendentemente tutti ricordati a memoria!).
D. e quanti abitanti vivono in questi villaggi?
R. gli abitanti dei villaggi sono circa 164.000.
D. Mi sembra un numero molto elevato, quali sono le attività economiche della valle che ha
quote ovunque superiori ai 3000 m, ma che arriva al passo dell’Hagikat a 3700 m?
R. Sono contadini ma più spesso allevatori. Allevano pecore e capre, ma la coltivazione più
famosa è quella della patata che è una specialità di Bamiyan.
D. Ma di queste persone, come lei, quante si sono ormai spostate a Kabul e in altre città a
cercare lavoro?
R. Sicuramente molte,anch’io che ho della terra a Shespul, dove coltivo patate, vengo
spesso a Kabul, dove abito. Adesso c’è mio fratello che sta a Bamiyan a seguire i campi.
Con la nuova strada è facile spostarsi. A Bamiyan non c’è lavoro, solo le patate….
D. Ritorniamo ai villaggi. Potrebbe dirci dove sono ubicate i punti medici, le scuole e i bazar?
R. Oltre a Bamian dove c’è l’Ospedale e l’Università e un Super-Bazar, ci sono molte poche
Clinic (senza medicine) solo nei villaggi 9, 31, 59. Scuole nei villaggi 3 (secondary s.), 12
(High s.), 14 (secondary s.), 23 (secondary s.), 24 (secondary s.), 27 (High s.), 31 (High s.),
46 (Religion s.), 58 (elementary s.), 59 (secondary s.), 64 (secondary s.). Di bazar non ce ne
sono, solo a Bamiyan. Ci sono solo piccoli negozi.
D. Non possiamo quindi che aspettarci che i lavori finiscano presto, così magari la gente
torna più facilmente e aumentano i commerci.
R. Si questa strada è molto importante per la nostra gente che vive molto isolata, specie
d’inverno. Si la strada può portare almeno i bazaar e sarà più facile andare a scuola e
raggiungere le clinic per farsi curare.
D. le faccio un’altra domanda: ammettiamo che Remabar sia completata e lei avesse
bisogno di portare le sue patate a Kabul con un camioncino, lei che strada seguirebbe quella
Nord o quella Sud?
R. Sceglierei sicuramente per quella Sud perché è molto più corta sempre che la tengano
pulita dalla neve. La farei perché risparmierei molti soldi di benzina.
D. ma non avrebbe qualche pensiero ad attraversare il Wardak che è Pashtum e dove ci
sono problemi di sicurezza?
R. Ora la situazione è tranquilla. No, passerei per il Wardak.
D. ma lei lo sapeva che nell’ultimo mese ci sono stati 7 bombe nei tombini stradali e dei
poliziotti sono morti?
R. (si rivolge agli astanti in cerca di risposta) No, non lo sapevo.
D. Va bene abbiamo finito. Prima di terminare ha qualche consiglio o suggerimento da porre
visto che i lavori non sono completati?
R. Si la prima è che lo spessore dei 6 cm di asfalto è troppo leggero e temiamo che si
deteriorerà velocemente, specie nel tratto Shespul-Karikak dove ci sono mezzi pesanti e poi
5
le salite ai passi. Qui ancora il bitume non è stato messo quindi potrebbe pensarsi a
aumentare lo spessore. La seconda è che invece dei gabbioni per le sponde dei fiumi
preferiremmo il RCC (cemento armato) perché i gabbioni si arrugginiscono e si rompono. Li
abbiamo già visti molti rotti. Terzo, al villaggio Dewalak (n. 27) il passaggio è strettissimo ed
è prevista la demolizione di n. 6 classi di una scuola. Siamo molto preoccupati per questo, e
vorremmo avere certezza che le aule vengano ricostruite.
D. Vuole aggiungere altro?
(si riporta testualmente la traduzione scrittami)
R. I want to convey the message of Bamiyan people. The Bamiyan people express their deep
thanks to the People ad Government of Italy for their support .and assistance to our people.
We also thank the Afghan Authorities involved in the road construction. This road Remabar 2
is creating too many facilities for us. We can access to the schools, clinics and Kabul easily
and with a low cost than before. We are happy that our children can easily attend schools
and we expected the road is constructed and completed asap.”
6
ALLEGATO n. 2
al Rapporto di Valutazione REMABAR
Stima dei costi di costruzione a chilometro
per Highway in Afganistan
di fonte:
Ministry of Public Work – June 2014
~~ ~\
di ·H.J\ ,)
~.)I.lJ
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ç J.il.,,! ~.;l.lJ
J.il.,.........!,)
u.....L....i...; (
) ,)
( .;~...; ols~
)~
Islarnie Republie of Afghanistan
Ministry of Publie Work
07 June 2014
Proposal
lostructioo
f-----------+----------------
~-
To: Ministry 01 Public Works,
The Oepartment of Survey & Project Design, PMO Office and NRA? Office shou!d grve
information in this regard.
From: REMABAR Project Manager
Eng. Ahmad Ali Najali
Instructed by: Dr. Ahmad Shah Waheed,
Deputy Minlster, MoPW
Dear Sir,
As the esteemed MoPW is aware, recenlly
an evaluation missian carne tram Italy to
Kabul lo assess the works of REMABAR
Project.
In addition to the evaluation of REMABAR
Project, !he evalualion mission requesled
us to provide !hem the cost per kilomeler
of Ihe hlghways already conslrucled in
Afghanislan.
Therefore. we are ,"ndly asking the MoPW
authortty lo instrucl on the relevanl
departmenl lo give us precise information
in Ihls regard.
Regards,
Eng. Ahmed Ali Najafi
REMABAIR Projecl Manager
Dear Eng. Musa,
Please assist in this regard.
Instruded by: Eng. Kamin, Head of NRAP
Dear Sir,
NRAP Program is a nalional rural access program and up lo now we hal,'e neilher designed
nor implemented a highway road. Thus, we have no informalioo in this regard.
Signed by: Eng. Musa,
To: Third Team UnitI
P1ease gi'JEl information in this regard.
Instrueted by: Head of GeneraI Oepl of Survey and Design
To: Estimation Unit,
The third group unii of survey and design has only done some works conceming design and
works Quantities. The estimated cost for highway road in flat areas. hilly/mounlainous areas
relates lo eslimation unii and they can give good information in this regard.
Signed by: Eng. Mohammad Yaar, tram Surveyand Design Oepl MoPW
Dear Sir,
The projecls thal have been recentiy lmplemenled by Asian Oeve!opment Bank are:
1. Bamyan lo Ukawlang Projeet. In this projeclthe cost per kilomeler Vlas approx
2.
800,000 USD.
Mazar-e-Sharif - Pul-e- Buraq Project. In this project the cost per km was 600,000
USO.
Signed by: staff from PMO Office
Dear Siro
The estimation unit would tike give inforrnation as follows:
1.For roads in fiat areas the cost per km is 400,000 to 600,000 USO
2.For roads in hilly areas the cosi per km is 700,000 to 800,000 USO
3. For roads in mountainous areas the cosi per km is approx 1,200,000 USO.
Geoerally, the cosi of per km ali highway roads in circumstances of Afghanistan has been
approx 1,200,000 USO. Worthwhile lo mention that, Ihe menlioned oost has been cor.siòered
tak.en inlo account Ihe expenses for security.
Signed by: staff trom estimalioo unit.
Observed by:
Head of Survey & Project Design Generai Oepl, MoPW
'------------'--------------- --
I

Riabilitazione della strada Maidan Shar

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