Parte A – PEDAGGIO: Regole e Convenzioni per l`applicazione

Parte A – PEDAGGIO: Regole e Convenzioni per l’applicazione dell’algoritmo di cui al D.M. n. 43T del 21 marzo 2000 e
successive modifiche e integrazioni (aggiornam ento dicem bre 2013)
Premessa:
Ciascuna tratta di rete fondamentale e linea di rete complementare presente in Decreto è stata suddivisa in tratte elementari.
1)
Associazione tratte elementari
Ciascuna tratta elementare è di norma associabile ad una sola tratta commerciale (fondamentale, complementare, nodo o tratta
AC/AV). Nella realtà del modello rete questa associazione non è sempre univoca. In tutti i casi di non univocità la tratta elementare
è stata definita doppia e viene gestita secondo le seguenti regole:

la tratta elementare doppia da stazione di origine del treno o in uscita da un nodo o da una tratta AC/AV viene equiparata alla
tratta fondamentale o complementare che la segue nel percorso del treno;

la tratta elementare doppia a destino del treno o in entrata in un nodo o in una tratta AC/AV viene equiparata alla tratta
fondamentale o complementare che la precede nel percorso del treno;

Le tratte elementari doppie nei casi diversi dai precedenti vengono equiparate alla tratta fondamentale o complementare che
le precede.
Nel caso in cui una traccia impegni solamente tratte elementari doppie, viene utilizzato il seguente criterio:
2)

parte a tratta/nodo come linee della rete complementare; (linee della rete secondaria)

parte a km/minuto come linee della rete complementare;

consumo energetico in funzione della distanza percorsa.
Riferimenti orari sulle tratte elementari del percorso treno
L’impegno di una tratta elementare inizia dall'orario di partenza o transito di una località e termina all'orario di partenza o transito
della località successiva (o ora di arrivo se quest'ultima località è termine di corsa del convoglio).
Questa norma di fatto comporta che:
3)

Per l'attribuzione della fascia oraria viene utilizzata l'ora di entrata nella tratta elementare. Esempio: ore 8.59 di partenza
equivale alla fascia 06.00 - 09.00;

Per il calcolo della velocità commerciale (comprensiva delle soste), i minuti di sosta ricadono nella tratta elementare di
provenienza;

Una stazione di confine di un nodo si considera appartenente allo stesso per i treni in uscita e non per quelli in entrata nella
medesima stazione.
Velocità commerciale
La velocità commerciale riferita alle tratte del Decreto è definita come rapporto Spazio/Tempo comprensivo delle soste per la parte
effettivamente utilizzata all'interno della fascia oraria di competenza.
4)
Velocità di marcia
La velocità di marcia riferita alle tratte del Decreto è definita come rapporto Spazio/Tempo al netto delle soste, tenendo conto di
eventuali variazioni di peso del convoglio.
5)
Utilizzo della stessa tratta fondamentale in tempi diversi nell’ambito di uno stesso percorso.
Il computo del valore economico della traccia viene effettuato:
6)

Parte Tratta/Nodo una sola volta per ciascuna tratta;

Parte a km/minuto, ad ogni cambio di tratta si procede ad un calcolo dei parametri necessari.
Utilizzo dello stesso nodo o della stessa tratta AC/AV in due parti diverse della traccia.
Il computo del valore economico della traccia viene effettuato:

Parte tratta/nodo una sola volta;
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
7)
Parte a km/minuto calcolato come entità unica: nel caso di utilizzo della stazione principale in qualsiasi momento del percorso,
tutto il tempo trascorso all’interno del nodo verrà moltiplicato per il coefficiente di utilizzo della stazione principale.
Peso di un convoglio
Quale peso del convoglio viene assunto il peso reale del treno dichiarato dalla IF titolare. Qualora non risulti nei sistemi di
circolazione del GI viene assunto il peso programmato pari al peso caratteristico della traccia oraria (peso bloccato) aumentato del
peso del locomotore (stimato convenzionalmente pari a 100 tonnellate).
8)
Stazione principale di Venezia S. Lucia
Tale stazione è considerata come stazione "principale" ai fini del D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e
integrazioni) solamente per i treni in transito (con sosta); nel caso di partenze od arrivi è considerata come una "normale" stazione
del nodo.
9)
Approssimazioni
Negli allegati tecnici al decreto (7,9,11,13,15) sono presenti degli intervalli numerici in ognuno dei quali l’estremo superiore non è
compreso.
L’allegato tecnico 14 assegna il valore ai parametri a1, a2, a3 = 1/3: l’approssimazione del calcolo è di dodici cifre decimali.
10) Arrotondamenti
La modalità di arrotondamento degli importi al centesimo di euro viene effettuata per ogni tratta prevista in decreto.
11) Stazioni di collegamento tra Reti Nazionali
Ove IF utilizzi la capacità di un impianto configurato come stazione di collegamento reti senza procedere all’acquisto di tracce,
questa deve riconoscere a GI un corrispettivo pari al 10% della parte a tratta/nodo sulla quale insiste l’impianto, così come definita
nel D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e integrazioni).
12) Tratte di Confine
I corrispettivi dovuti per le tratte di confine di stato, oggetto di specifici accordi tra Gestori Confinanti, verranno calcolati come di
seguito:
1.
corrispettivo per i Km di linea percorsi sulla tratta di confine:
pari al “prezzo base unitario” riportato negli “Allegati Economici” del D.M, n. 43/T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche
e integrazioni).
2.
corrispettivo per l’ accesso alle stazioni di collegamento reti:
per i soli treni che iniziano o terminano nella stazione di collegamento reti, senza interessare la rimanente rete del GI, il
corrispettivo per l’accesso è pari al 10% del “valore unitario di accesso” relativo alla tratta su cui insiste la stazione, riportato
negli “Allegati Economici” del D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e integrazioni); per i treni in transito
tale corrispettivo è compreso nel calcolo del pedaggio.
13) Invii di materiale:
a)
l’invio di materiale da/per impianto diverso, costituisce impegno di traccia e il relativo corrispettivo verrà calcolato ai sensi del
D.M. n. 43/ T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e integrazioni);
b)
Nel caso in cui l’invio di materiale avvenga nell’ambito dello stesso impianto ovvero verso un impianto raccordato, ai fini
dell’attività di regolazione della circolazione svolta da GI per il trasferimento del materiale rotabile, si considera la parte a
tratta/nodo già compresa nel pedaggio della traccia collegata all’invio, mentre il corrispettivo della parte Km/minuto è
convenzionalmente pari a € 3,00 a treno. Il numero degli invii, da rendicontare, sarà calcolato convenzionalmente con
riferimento al programma di esercizio dell’impianto interessato.
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14)
Locomotore isolato:
ai fini del calcolo del pedaggio dei locomotori isolati la parte a tratta/nodo si ritiene convenzionalmente compresa nel pedaggio
della traccia del treno commerciale associato all’invio del locomotore isolato, mentre la parte Km/minuto viene calcolata
sull’effettivo utilizzo della rete ferroviaria. Tale metodologia di calcolo è operativa con decorrenza 1/10/2013
Parte B – RENDICONTAZIONE
Definizioni:
•
Traccia rendicontata:
−
per il percorso circolato, le informazioni derivano dall’allegato 1 del contratto integrato con le Variazioni in Corso
d’Orario e/o con i provvedimenti/operazioni emessi in Gestione Operativa.
−
per il percorso non circolato, le informazioni sono quelle riportate al punto precedente al netto dell’ultimo dispositivo
di disdetta/soppressione.
•
Punto Orario Esteso: è una località situata in prossimità della stazione principale di nodo, in cui la rimessa rotabile è compresa
nel pedaggio del treno corrispondente.
•
Tratte promiscue: sono quelle parti di tratte di rete AV/AC che per esigenze di circolazione possono essere utilizzate da treni
non specificatamente AV e tratte limitate di congiunzione fra la stazione principale e il suo Punto Orario Esteso.
Per ciascun contratto stipulato con le IF, il GI provvede mensilmente a rendicontare l’importo del canone dovuto per l’utilizzo
dell’infrastruttura ferroviaria, sulla base delle registrazioni delle tracce rendicontate.
La valorizzazione economica per le tracce rendicontate avviene in applicazione del D.M. 43T/2000 (e s.m.i.).
Il processo di rendicontazione mensile prevede che il GI abbia un’interazione con le IF finalizzata a condividere i dati fisici sui quali si
basa la valorizzazione economica delle tracce rendicontate, attraverso una verifica quotidiana sui sistemi di circolazione.
Tem pistica

I dati fisici ed economici delle tracce rendicontate in un dato mese vengono portati a conoscenza della IF di norma entro il
mese successivo a quello di riferimento.
Parte C – PERFORMANCE REGIME: METODO DI CALCOLO DELLE PENALI
1. Definizioni
Ritardo: posticipo, espresso in minuti, rispetto all’orario teorico di arrivo del treno presso l’impianto di termine corsa.
Punto di rilevamento: località in corrispondenza della quale i sistemi di circolazione di GI riportano l’ora reale di passaggio dei treni, i
delta ritardi e le responsabilità ad essi associate.
Tempo di percorrenza effettivo: differenza tra ora reale di arrivo ad un punto di rilevamento e l’ora reale di partenza dal punto di
rilevamento precedente.
Delta ritardo: differenza, espressa in minuti, tra tempo di percorrenza effettivo e tempo di percorrenza programmato, rilevata tra due
punti di rilevamento; viene acquisito ai fini del Performance Regime solo se maggiore di zero.
Soglia: minuti di ritardo, variabili per tipologia di traffico e per modalità di acquisto delle tracce, non soggetti all’applicazione delle
penali collegate al Performance Regime. Le soglie sono così definite, rispettivamente per tracce acquistate a più (o a meno di 5 giorni
solari) dalla data di utilizzazione:
•
5’ (o 60’) per treni passeggeri regionali/metropolitani;
•
15’ (o 60’) per treni passeggeri media/lunga percorrenza;
•
30’ (o 120’) per treni merci.
Per le tracce coinvolte nelle fasce di manutenzione sono definiti, e dichiarati a contratto, i giorni e le tratte di interferenza con i cantieri
ed i conseguenti minuti di maggior percorrenza indotti; questi ultimi saranno considerati come prolungamento dell’orario (di arrivo) del
treno (alla destinazione finale), a partire dal quale saranno calcolate le soglie.
Causa di ritardo: motivo generatore di Delta ritardo o sue frazioni, ascritta al soggetto responsabile (GI, IF proprietaria del treno, altra
IF, cause esterne) del delta ritardo stesso, o sue frazioni, attraverso apposita codifica resa pubblica da GI (COp 269 del 30.07.2010). I
ritardi da rete estera non danno luogo a penale.
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Ritardo Performance Regime (RPR): minuti di ritardo soggetti all’applicazione delle penali collegate al Performance Regime. RPR è
uguale al Ritardo rilevato all’arrivo presso l’impianto di termine corsa, al netto dei minuti per cause “esterne” e della Soglia ammessa
per la tipologia di traffico e la modalità di acquisto traccia del treno in esame. Nel caso in cui RPR è minore o uguale a zero non sono
calcolate penali.
Penale unitaria di Performance Regime (PPRu): valore economico definito nel capitolo 6, che viene applicato a ciascun minuto di
RPR.
PIC (Piattaforma Integrata Circolazione): sistema informatico a supporto della gestione della circolazione, utilizzato da GI per la
registrazione dei ritardi e dei delta ritardi nonché per la relativa allocazione delle cause e quindi per l’amministrazione del Performance
Regime.
Provvedimento: atto formale di modifica al programma orario, apportato nel corso della gestione operativa.
Valore del Pedaggio:
•
nel caso di programmato senza provvedimenti - si intende il valore del pedaggio lordo del programmato (composto da parte
fissa più parte variabile di cui al D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e integrazioni).
•
nel caso di treni disposti in Gestione Operativa ovvero nel caso di programmato con provvedimenti – si intende il valore del
circolato.
2. Metodo di calcolo
Per ogni singolo treno il numero di minuti sottoposti a penale per singolo soggetto responsabile si quantifica come prodotto tra il valore
RPR del treno e la quota di ritardo attribuibile al medesimo soggetto; quest’ultima è pari al rapporto fra il totale dei delta ritardo ascritti
a detto singolo soggetto ed il monte complessivo dei delta ritardo, entrambi maturati lungo l’intero percorso del treno.
I minuti di ritardo RPR per i quali non fossero specificate cause vengono attribuiti a responsabilità di GI.
Una volta quantificati i minuti RPR per singolo soggetto responsabile, tali minuti vengono valorizzati moltiplicando il loro numero per il
valore della Penale unitaria di Performance Regime (PPRu); nel caso in cui la somma delle penali così calcolate ecceda il 20% del valore
del pedaggio relativo al treno arrivato in ritardo a destino, le singole penali facenti capo ai soggetti responsabili del ritardo RPR vengono
conseguentemente ricondotte, in proporzione, a detto massimo tetto economico. Infatti, la penale riconosciuta a ciascun treno con RPR
positivo non potrà superare il 20% del relativo valore del pedaggio.
GI corrisponderà a IF proprietaria del treno arrivato in ritardo a destino le penali corrispondenti ai minuti RPR per cause di propria
responsabilità nonché per cause di responsabilità di altre diverse IF. Di contro, IF proprietaria del treno arrivato in ritardo a destino
corrisponderà a GI le penali corrispondenti ai minuti RPR ascritti alla responsabilità del treno medesimo.
IF inoltre corrisponderà a GI, che le verserà alla/e altra/e IF cui spettano, le penali corrispondenti ai minuti di ritardo RPR a
responsabilità di IF stessa subiti da treni di altra/e IF.
Alla chiusura della contabilità annuale il GI calcola per ciascuna IF l’ammontare delle penali dovute/spettanti alla IF stessa o al GI e la
contabilizza nella misura massima dell’1,5% del valore del pedaggio consuntivato a ciascuna IF.
Ferma restando la regolamentazione del Performance Regime per il calcolo delle penali, qualora alla chiusura della contabilità dovesse
registrarsi un importo residuo, questo verrà ridistribuito sulla base dei treno*km sviluppati nell’anno in puntualità dai treni.
Qualora un’IF dovesse migliorare la propria performance (indice di puntualità) rispetto all’anno precedente, i Trkm che concorrono alla
ridistribuzione del residuo penali verranno aumentati del 10%.
La quota del residuo penali attribuita al GI verrà dallo stesso reinvestita in servizi alle IF quali:
-
Pulizia stazioni/impianti;
-
Efficientamento degli impianti merci;
-
Implementazione/sviluppo sistemi informativi;
-
Informazioni al pubblico;
-
Sale di attesa viaggiatori.
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