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Gruppo 20 | Carbone Carmelo; Cherubini Alessandro; Della Rocca Jacopo
Raccontare la storia: St Pancras Station
Assonometria:
Risulta fondamentale sottolineare il contrasto stilistico e strutturale tra la facciata e il capannone-treno, che
evidenzia, da un lato, le grandi possibilità dei nuovi sistemi costruttivi; dall’altro, la volontà di celare gli
elementi moderni all’occhio dell’osservatore. Incentrando l’attenzione sugli innovativi sistemi distributivi
addattati alle nuove necessità sociali.
Ipotesi:
Le innovazioni della St Pancras Station furono un punto di riferimento per la costruzione di grandi stazioni. Essa può
essere considerata un archetipo dal punto di vista tecnologico e distributivo; un edificio sintesi tra diverse modalità di
concepire l’architettura.
Elementi avvaloranti la tesi:
- Formazione progettisti
- Fattori socio-culturali
- Esempi architettonici
- Elementi architettonici dell’edificio
- Distribuzione interna
- Rinascita del sistema ferroviario
Schema dell’intreccio:
- Inquadramento storico-geografico
- Riferimenti al background culturale dei progettisti della St Pancras Station
- Inquadramento socio-culturale
- Progetto, fruizione, innovazioni
- St Pancras Station come punto di riferimento
- Motivazioni che hanno portato alla decadenza dell’edificio e alla successiva rinascita
- St Pancras Station in relazione all’high tech
Fonti:
Bibliografia:
- Carroll L.V. Meeks, The railroad station, David Horne editor, London, 1956
- Roger Dixon, Stefan Muthesius, Victorian Architecture, Thames and Hudson, London, 1978
- Colin Cunningham, Building for the victorians, Cambridge university press, Cambridge, 1985
- Steven Parissien, Station to Station, Phaidon press, London, 1997
- Simon Bradley, St Pancras Station, Profile books Ltd, London, 2007
- William J. R. Curtis, L’architettura moderna dal 1900, Phaidon, New York, 2013
Sitografia:
- www.wikipedia.org
- http://stpancras.com/history/a-brief-history-of-st-pancras
- http://www.bbc.co.uk/blogs/thereporters/markeaston/2011/05
- http://archivio.eddyburg.it/article/articleview/9586/0/195/
In seguito alla chiusura del cimitero di St Pancras, nel 1854, si decise di edificare una stazione ferroviaria, terminal della
linea principale della Midland Railway, che collegasse Londra con the East Midlands e Yorkshire, e restituisse alla
popolazione uno spazio pubblico in linea con la politica Vittoriana. La motivazione principale della sua edificazione fu,
tuttavia, la volontà della Midland Railway di costruire una nuova linea ferroviaria che la ponesse al centro del panorama
ferroviario Inglese.
Il progetto del capannone vetrato della stazione e il layout generale del sito vennero assegnati agli ingegneri civili Roland
M. Ordish e William H. Barlow, fisico ideatore di un nuovo tipo di rotaia. Quest’ultimo si distinse nella ricerca di innovativi
usi dell’acciaio e collaborò con sir Joseph Paxton, designer delle colonne gettate (formate da un congregato cementizio)
e progettista del Crystal palace in occasione della “Great Exhibition” del 1851. Il padiglione, in questione, ebbe il compito
di dimostrare le grandi potenzialità dei materiali introdotti con l’avvento dell’industria, esaltare la velocità nel montaggio
a secco di elementi prefabbricati e la possibilità di coprire facilmente grandi luci, adatte ad accogliere le grandi masse
delle fiorenti metropoli urbane. Una delle impressioni più incoraggianti dell’esperienza fu il misguglio dei popoli e delle
loro lingue, che portarono il Crystal Palace ad assumere il ruolo di antagonista alla biblica Torre di Babele.
L’introduzione dei nuovi materiali comportò d’altro canto il complicarsi delle strutture, si sentì, perciò, la necessità di
sottolineare il ruolo fondamentale dell’ingegnere come consulente scientifico nel calcolo delle strutture.
Coerentemente, nel periodo in cui St Pancras Station venne concepito, la professione dell’architetto e dell’ingegnere
crebbero separatamente, infatti, mentre la stazione era già in costruzione, la stessa compagnia che lanciò il progetto
del capannone vetrato propose un concorso per la progettazione di un hotel da 150 posti letto, vinto dall’architetto
George G. Scott.
La distinzione di ruoli tra architetto e ingegnere, contrassegnò St Pancras Station dalla vicina King’s Cross di Lewis
Cubitt del 1852, in cui lo stesso fu responsabile dell’intero complesso. Nella Paddington station del 1838, invece, le
professioni collaborarono con risultati favorevoli, senza tuttavia raggiungere la completa integrazione tra l’hotel e
l’attigua stazione. In occasione del progetto per la prima stazione della “Great Western’s original main line” venne aperta
a Bristol the Temple Meads station del 1840, il progettista, che lavorò al progetto della Paddington Station, Brunel,
lavorò in quel caso senza la cooperazione di un architetto, rispondendo similarmente ai futuri espedienti dell’architettura
Vittoriana. Allo stesso modo John Dobson, nella stazione di Newcastle upon tyne del 1863, propose un portico di
ispirazione classica contrapposto ad un capannone in ferro e vetro.
Spesso l’emergente figura dell’ingegnere e l’acclamata riproduzione in serie hanno esaltato il funzionalismo delle
strutture accentuando l’irrisolta tensione creativa tra architetto e ingegnere.
Sul livello pratico, a differenza di numerosi progetti, nella St Pancras Station la distinzione non fu un inconveniente.
Recenti re-esaminazioni hanno mostrato la cura con cui questo confine venne rappresentato nei punti in cui hotel e
capannone si fondono, infatti i differenti materiali e i sistemi strutturali usati dalle due figure professionali camuffarono
la loro profonda interdipendenza.
Lo spazio riservato alla stazione, in linea con le ideologie positiviste, è concepito come un unico grande ambiente adatto
ad ospitare un consistente numero di viaggiatori, infatti, lo sviluppo della ferrovia, comportò l’ampliamento dei capannoni
ferroviari. La distribuzione dei flussi, al suo interno, è libera, ed è articolata in due ambienti riservati alle partenze ed agli
arrivi. La copertura è ispirata alla Bristol Temple Meads railway station progettata da Isambard K. Brunel nel 1840, che
pone come riferimento i grandi archi in legno della Westminster Hall del 1397, sotto il regno di Richard II. Contrariamente
a quanto avviene nella sala trecentesca, in cui la gestione dei flussi avviene in senso monodirezionato, nella stazione,
vengono combinati i flussi sregolati della vita moderna. Un’ ulteriore fonte di ispirazione arriva dalla tradizione
architettonica inglese della Great Hall di Hampton Court Palace, edificata negli anni trenta del ‘500, durante il regno di
Henry VIII.
Lo spazio interno della St Pancras Station si articola inferiormente ad una struttura a campata singola, che al momento
dell’inaugurazione risultava la più grande al mondo; con una lunghezza di 210 metri, ed era sorretta da una serie di
archi di 74 metri di larghezza e 30 di altezza, sorreggenti una serie di nervature in ferro battuto.
Le potenzialità innovative della struttura vengono sfruttate da Barlow nella scelta di adottare una copertura in parte
vetrata che permettesse l’ingresso dell’illuminazione zenitale.
L’evidente decorativismo, adottato negli elementi moderni, si tradusse probabilmente come volontà di mantere la
continuità formale con la tradizione e creare un legame compositivo con il prospetto principale. Volontà non tradita dalla
scelta di “nascondere” i moderni sistemi strutturali e compositivi alle spalle di una facciata Neogotica.
L’industrializzazione mutò profondamente forma e rapporto degli edifici nel contesto urbano distorcendo le preesistenti
convenzioni di rappresentazione ed inasprendo le incertezze sui fondamenti dello stile.
Secondo William Curtis “La stessa stazione ferroviaria riassumeva la confusione semantica: un capannone funzionale
da un lato, una facciata di forma incerta dall’altra. St Midland Hotel assumeva,dunque, le sembianze di uno chateau
gotico, mentre la vicina King’s Cross adottava, una soluzione più immediata, un largo frontespizio di ampie arcate di
mattoni che segnalava la pesenza del capannone posteriore. Questo non era funzionalismo, quanto piuttosto
rappresentazione della funzione: un’immagine ardita e diretta che evocava associazioni con viadotti e ponti...”
La facciata dell’Hotel fu ideata da Sir George G. Scott. che dopo gli esordi dediti all’ architettura classicheggiante, sotto
gli influssi di Augustus W. N. Pugin, si ispirò all’architettura medioevale diventando uno dei maggiori promotori
dell’architettura neogotica.
Sui modelli degli ideali della contemporanea corrente “Arts and Crafts”, con la progettazione dell’hotel, inaugurato nel
1876, secondo Mark Easton, “Scott stava celebrando l’ artigianato medievale con uno stile architettonico intriso di valori
conservatori cristiani.”
Il revival gotico rappresentava un paradosso: l’architettura era frutto del benessere industriale, ma era, nello stesso
tempo, una reazione contro la produzione delle macchine e l’industrializzazione.
Coerentemente, gli interni risentono di questa visione decorativista, e gli ambienti vengono, dunque, concepiti in linea
agli ideali dell’Arts and Crafts movement in cui l’artigianato prevale sulla funzionalista produzione industriale.
Gli Hotel non furono sempre parte integrante delle stazioni, , come in St Pancras Statio, ma spesso vennero concepiti
come edifici separati come mostrato nel casi di King’s Cross (1852), in cui l’integrazione dell’Hotel alla Stazione avvenne
in seguito ad interventi successivi. Comunque, a partire dal 1860 gli Hotel fecero, generalmente, parte della stazione,
come nei casi di Charing Cross a York di Sir John Hawkshaw (1864) ; nel caso di Cannon Street di John W. Barry e Sir
John Hawkshaw (1866).
St Pancras Station grazie alla sua coerenza formale e le sue caratteristiche innovative divenne un’architettura simbolo,
assunto come punto di riferimento all’interno del panorama architettonico ferroviario.
Il sistema funzionale e i caratteri compositivi vennero ripresi in vari esempi; sia all’interno dello stato inglese che nel
resto del mondo. Un’architettura studiata in occasione di nuovi progetti o successive ricostruzioni.
Nei casi della costruzione dell’hotel di “Liverpool Lime Street Station” del 1879 di Alfred Waterhouse e la “Chhatrapati
Shivaji terminus” del 1888 di Friedrich W. Stevens (Bombay), l’architettura della facciata di Sir G. Scott, venne
chiaramente ripresa e restituita seguendo i criteri di progettazione usati in St Pancras Station, basati sull’interazione tra
capannone e facciata.
Nei casi, invece, della costruzione del capannone ferroviario della Manchester Central Station del 1876, Richard
Johnson e Andrew Johnson e Charles Sacrè studiarono a fondo il capannone della Stazione Londinese, realizzando
una struttura unica monocampata che, rispetto alla pratica del periodo, lascia ferro e vetro in facciata.
In
altri casi d’oltre-oceano, ad esempio la Luz Station di St Paolo del 1867 dell’architetto inglese Henry Driver, l’architettura
venne ripresa nella sua totalità, restituendo una facciata in muratura contrapposta ad un capannone in ferro e vetro. La
Vittoriana St Pancras Station nonostante l’indiscutibile carattere architettonico non visse, comunque, periodi di grande
splendore.
Il sistema ferroviario britannico versava, fino a pochi anni fa, in una condizione di declino, iniziato alla fine della Seconda
Guerra Mondiale. Ma, dopo essere stato denigrato per anni perché troppo costoso, affollato e scomodo, lo spostamento
in treno in Gran Bretagna venne rivalutato dal recupero della St Pancras Station di Londra, in cui la possente immagine
del XIX secolo si affianca alla leggerezza del XXI: negozi, bar, ristoranti, un mercato a bancarelle e il più lungo
champagne bard’Europa.
Negli anni sessanta del ‘900, lettere al Times, sit-in e appelli di Betjeman, alla fine convinsero i burocrati a fermare le
ruspe solo 10 giorni prima della data fissata, ma questo non bastò a fermare il declino dell’area.
L’idea della redenzione, arriva da oltre Atlantico:
“La Grand Central Station (costruita da John B. Snook nel 1871) è una vicenda parallela; un’altra stazione sull’orlo
dell’abbandono, un’area in declino, prima della rigenerazione” spiega Ben Ruse.
Il carattere più rivoluzionario della St Pancras Station emerge nel potere combinatorio tra le innovazioni tecnologiche e
l’estetica tradizionale. Questa tipologia diventa, quindi, inseribile in qualsiasi contesto storico e pur non rinunciando agli
elementi rivoluzionarmente tecnologici, propone edifici in linea con la preesistenza.
Ancora oggi, St Pancras Station, riesce ad affascinare i progettisti, la struttura arco-voltata, data l’assenza di pilastri,
garantisce un’elevata libertà distributiva, rappresentando un elemento chiave anche nell’architettura contemporanea
dell’high tech.
In questa corrente si ascrive la Stazione di Porta Susa del 2009, in cui una successione di archi delinea una struttura
allungata ed amorfa, dalla copertura vetrata. Gli interni ospitano, come nel caso della St Pancras Station, locali
commerciali e l’ingresso al piano della strada avviene tramite ponti sostenuti da pilastri.