Portacontainer da 19mila teu per G6 Alliance?

Portacontainer da 19mila teu per G6 Alliance?
Giovedì 08 Maggio 2014 07:15
Secondo diverse fonti di stampa asiatiche, riprese dalla rivista Tradewinds, i membri
dell'alleanza G6 Alliance (formata dalle compagnie Hapag Lloyd, NYK Line, OOCL, APL,
Hyundai Marine e Mitsui Osk Lines) starebbero pianificando un enorme investimento collettivo
per la costruzione di una ventina di navi portacontainer ULCC da 19mila teu.
Se questo rodine sarà effettivamente finalizzato, saranno varate le portacontainer più grandi
del mondo
, che offriranno una
capacità superiore a quelle dei concorrenti diretti dell'alleanza P3 Network, formata da Maersk,
MSC e CMA CGM. I membri della G6 Alliance sembrano comunque ancora lontani dal trovare
un accordo definitivo, sia sulla portata delle nuove costruzioni, sia sul cantiere navale (o sui
cantieri) cui affidare questa commessa.
Attualmente, secondo le statistiche di Alphaliner, la portata media delle navi impiegate dai
global carrier
del P3 Network è di circa
10.300 teu, mentre per la G6 Alliance è di circa 8.200 teu. Quindi, i membri di quest'ultima
alleanza (che in Italia scala solo i porti di Cagliari e Genova) vorrebbero avviare una nuova
tornata di investimenti al fine di impiegare nuove costruzioni che possano aumentare la
capacità media della flotta.
Il progressivo gigantismo navale e gli effetti della tendenza a impiegare portacontainer da
14mila e 18mila teu sulle maggiori direttrici marittime est-ovest non si fanno sentire solo sui
porti, ma anche sul mercato dei noleggi e della compravendita navale per le navi minori.
Secondo un'analisi appena pubblicata da Drewry Maritime Research, la tendenza a impiegare
portacontainer sempre più grandi per massimizzare l'economia di scala sta portando a un
evidente eccesso di capacità soprattutto per le navi Panamax di portata compresa fra 4000 e
5000 teu.
Conferma esplicita di questo processo è la notizia recente che MSC ha attivato un servizio di
trasporto
marittimo tra l'Asia e le
coste occidentali dell'Africa, impiegando dieci navi da 4000 teu prese a noleggio. L'eccesso di
offerta sta infatti svalutando queste unità sia sul mercato della compravendita, sia su quello dei
noleggi, consentendo alle compagnie di navigazione che vogliono aprire linee marittime
"secondarie" di farlo impiegando naviglio a buon prezzo.
La tendenza a utilizzare navi Post-Panamax di portata superiore a 14mila teu accentuerà
ulteriormente i suoi effetti sulle sorelle minori della classe Panamax quando, alla fine del 2015,
sarà completato l'ampliamento del nuovo Canale di Panama. Secondo le stime di Drewry, ci
sono attualmente sul mercato circa 220 navi di portata compresa fra 4000 e 5000 teu che
transitano dal canale del Centro America, più altre 377 unità della stessa dimensione attive in
giro per il mondo.
Gli armatori proprietari di queste portacontainer Panamax hanno due scelte di fronte a sé
per limitare i danni finanziari: demolire le navi più vecchie oppure rendere quelle ancora giovani
maggiormente competitive, per esempio rimotorizzandole, oppure investendo per allungarle
aumentandone la capacità di trasporto.
L'età media della flotta, però, è molto giovane (otto anni e mezzo) e circa il 73% delle
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Panamax sul mercato ha meno di undici anni d'età. La capacità di stiva complessiva di questa
classe di portacontainer è di 2,8 milioni di teu, pari al 16% dell'intera flotta mondiale di navi
cellulari, e per evitare il surplus di stiva sarebbe necessario demolire il 50% delle Panamax.
Oltre trenta navi da 4000-5000 teu a metà aprile risultavano in disarmo o inattive e, con
l'apertura del nuovo Canale di Panama a fine 2015, si stima che la svalutazione di queste navi
sul mercato possa essere almeno di un 15-20%.
Nicola Capuzzo
© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata
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