Alessandro Nordio ART

Il servizio taxi in Italia un passato certo un futuro possibile.
1. Quadro Normativo
 Legge Quadro. Norma nazionale promulgata nel 1992, n°21. Introduce il
principio che il servizio TAXI ed NCC è servizio di trasporto pubblico non di
linea. La legge nazionale individua le figure giuridiche previste per
l’esercizio delle attività, il regime delle sostituzioni, i principi sui quali si
stabiliscono le tariffe, il divieto di cumulo di più licenze taxi in capo ad
unico soggetto. Il divieto di cumulo tra taxi e NCC. La possibilità di
cumulare più autorizzazioni NCC in capo ad un medesimo soggetto. Le
Regioni assumono le funzioni amministrative di programmazione dei servizi
in ragione della presenza di tutte le modalità di trasporto (stradali,
ferroviarie, lacuali, marittime e aeree). La Regione delega alcune funzioni:
 alle Provincie (accesso alla professione attraverso l’iscrizione ruolo
conducenti e individuazione di aree vaste ed omogenee di più comuni
con norme uniformi per l’esercizio dei servizi);
 ai Comuni da la potestà di regolamentare i servizi, sulla base dei
principi della legge quadro, comprese le modalità di rilascio dei titoli
per l’accesso al mercato (licenze e autorizzazioni) che avviene sempre
per bando di concorso, gli obblighi e i doveri dei titolari, la disciplina
dei servizi radiotaxi, del trasporto soggetti diversamente abili, la
determinazione di turni, stazionamenti e orari di servizio (taxi), delle
tariffe. L’individuazione di requisiti morali, finanziari e può stabilire
obblighi minimi di servizio per i titolari.
In quanto servizio pubblico il servizio taxi deve soddisfare obbligatoriamente
i seguenti requisiti:
 l’obbligo della determinazione del corrispettivo attraverso il
tassametro;
 L’obbligo della prestazione del servizio in ambito comunale;
 L’obbligo di un colore uniforme per le autovetture;
 L’obbligo di stazionare su aree pubbliche individuate dai Comuni;
 L’obbligo di avere sul tetto del veicolo un segnale omologato “TAXI”;
 Decreto ministeriale 1993 individuazione di un colore uniforme: Il colore
uniforme nell’intero territorio nazionale è il colore bianco con una scala di
luminosità definita. Molti comuni, in specie quelli di maggiore dimensione
hanno previsto, al fine di separare otticamente i due servizi Taxi ed NCC,
per questi ultimi l’adozione di un colore diverso dal bianco.
 Decreto burlando, DLgs. 422/97: Nell’ambito dei processi di unificazione
europea conseguenti al trattato di Maastricht anche l’Italia ha dovuto
provvedere ad una totale riforma del servizio di trasporto pubblico di linea
introducendo ad esempio il concetto dei contratti di servizio e relativi bandi
di gara per l’affidamento dei servizi di trasporto che prima erano svolti
direttamente, senza tali condizioni, dai comuni o da società riconducibili
agli stessi. In tale contesto, con funzione integrativa e complementare al
TPL, il legislatore ha introdotto, con il Decreto, alcune norme che
consentano, a particolari condizioni (aree a domanda debole, ai fini del
disinquinamento ambientale e congestione del traffico, sperimentale ed
innovativo) ai Comuni di dare in affidamento servizi TPL ai soggetti in
possesso del requisito di accesso al mercato e alla professione previsti per i
titolari di licenza (TAXI) e autorizzazione (NCC) consentendo agli stessi di
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immatricolare veicoli destinato a tali scopi. Alcuni esempi sul territorio
hanno dimostrato l’utilità della norma che se adottata consente, a costi
inferiori per la P.A., al cittadino, di usufruire di maggiori servizi di qualità
(Modena e altri)
Decreto Bersani dl 248/2006 art. 6. A partire dal 1994 l’Autorità Garante
per la Concorrenza e il Mercato (Antitrust) ha effettuato delle segnalazioni
riguardo al presunto regime di Monopolio con il quale venivano esercitate
alcune attività in Italia e tra queste il servizio Taxi. In realtà il solo concetto,
espresso dalla legge Quadro 21/92 che ad un titolare non può essere
associata che una sola licenza ed una sola autovettura basta a far cadere
tale presupposto. La legge vieta, per principio, di accentrare in poche mani
il totale delle licenze assentibili non solo in un preciso ambito comunale ma
addirittura in tutto il territorio nazionale garantendo di fatto la massima
apertura del mercato ad una miriade di soggetti tanti quanti sono le licenze
rilasciate (oggi circa 35000 nell’intero territorio nazionale). In realtà se
proprio si doveva intervenire, si trattava di individuare alcune norme invece
che rendessero il servizio più flessibile al fine di potenziarlo nella gestione
dei picchi di domanda modulando l’offerta. Il Governo dopo un’aspra
trattativa ha adottato, al fine di adeguare la domanda all’offerta, le seguenti
previsioni per i Comuni:
 Possibilità di rilascio di licenze a titolo gratuito ed oneroso anche al di
fuori della programmazione numerica. In caso di rilascio a titolo
oneroso l’80% deve essere destinato ai titolari e il restante 20%
destinato ad interventi atti a favorire l’utilizzo di servizi pubblici di
trasporto.
 Possibilità di rilascio di titoli autorizzativi per il trasporto di
particolari categorie di utenza o per servizi innovativi o sperimentali.
 Possibilità di avvalersi, in caso di eventi particolari, di sostituti per lo
svolgimento di turni integrativi oltre agli ordinari.
 Possibilità di stabilire tariffe a tratta fissa per garantire una maggiore
trasparenza.
Direttiva servizi 123/2006 CE: La Comunità Europea, fin dalla sua
costituzione, ha emanato una serie di direttive e regolamenti al fine di
favorire l’apertura dei mercati nazionali e una maggiore concorrenza tra gli
stati membri. Tale processo ha portato alla liberalizzazione del mercato
interno dei servizi stabilendo alcuni requisiti minimi per l’esercizio di una
attività in uno qualunque degli stati membri. La Direttiva, conosciuta come
“Bolkenstein”, ha comunque introdotto alcune limitazioni che consentono
agli stati di regolamentare autonomamente i mercati interni per alcuni
servizi a rilevante carattere sociale, ai fini del soddisfacimento di requisiti di
qualità, professionalità, tutela dell’ambiente, della salute e del patrimonio
artistico culturale e di stabilimento. I servizi individuati sono quelli bancari,
assicurativi, sanitari e del trasporto pubblico e tra questi il servizio Taxi.
Art. 29 uno quater d.l.207/2008. La legge nazionale aveva delegato alcune
funzioni alle Regioni e la più importante era la programmazione dei servizi
rapportata alle altre modalità di trasporto pubblico (ferroviario, aereo,
acqueo terrestre ecc). Alcune Regioni non hanno provveduto alla
programmazione rilasciando un numero sproporzionato di Autorizzazioni
NCC le quali, invece di operare con un corretto principio di territorialità, in
quanto è una amministrazione locale che le rilascia in funzione delle
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esigenze del proprio territorio, si sono riversate nelle grandi aree
metropolitane creando una distorsione del mercato e dumping fiscale,
aumento eccessivo della offerta a fronte di una domanda in diminuzione in
ragione della crisi economica iniziata nel 2007. Tali fattori ed inadempienze
delle Regioni, hanno provocato un danno alle imprese esistenti
correttamente programmate per quel dato territorio e il Parlamento è
intervenuto sul punto approvando norme più restrittive e maggiori controlli
per gli operatori NCC. Tali norme sono fortemente contestate dagli stessi in
quanto non vi è stato un minimo di approfondimento preliminare. Si è
ancora in attesa dei Decreti Attuativi delle stesse norme.
 Recepimento direttiva servizi DLgs 59/2010. Il Parlamento ha recepito la
direttiva europea ed in quanto trasporto pubblico urbano ha incluso il
settore NCC tra quelli con possibilità di essere regolati.
 Legge 139 settembre 2011; Nell’agosto 2011 la CE inviava una lettera
ultimativa al’Italia dove, per far fronte alla crisi del debito pubblico fuori
controllo, si invitava il paese ad affrontare profonde riforme in ampi settori
sociali, politici, amministrativi ed economici. Sul piano economico si sono
liberalizzate, semplificandone l’accesso al mercato, alcune attività ma il
Parlamento ha ribadito che il trasporto pubblico e tra questo il servizio Taxi
doveva rimanere regolato al pari dei servizi Bancari, Assicurativi e Sanitari.
 “Salva Italia” dicembre 2011: A seguito delle vicende che hanno portato alla
caduta del Governo, considerato gli impellenti richiami della CE, è stato
adottato, in emergenza un nuovo provvedimento di semplificazione e
liberalizzazione di attività economiche ma, anche in questo caso. il
trasporto pubblico è rimasto regolato con la istituzione della Autorità dei
Trasporti;
 “Cresci Italia”, d.l. 1/2012; Il settore taxi è stato incluso tra quelli di
competenza della Autorità dei trasporti, la quale esprime pareri obbligatori
alle amministrazioni comunali e regionali in ordine al potenziamento e
flessibilità del servizio taxi, come ad esempio la programmazione numerica,
gli orari di servizio, le tariffe massime ecc. Il provvedimento ha
definitivamente liberalizzato il regime delle sostituzioni alla guida e
consente un parziale superamento del principio della territorialità sulla
base di accordi diretti tra i sindaci delle città interessate. Sono stati
introdotte la Carta dei servizi con implicazione della necessità di una
maggiore qualità prevedendo un sostegno economico per aumentare la
professionalità degli operatori e gli investimenti in nuove tecnologie.
2. Effetti dell’applicazione del quadro normativo: gli esempi regionali
 Competenza esclusiva regionale ai sensi del titolo V della Costituzione: Il
trasporto pubblico di persone è di esclusiva competenza delle Regioni le
quali decidono autonomamente sulla regolazione del settore e sul livello dei
servizi in termini di offerta, domanda, servizi minimi e livelli tariffari. Il
servizio taxi è di competenza Regionale. La competenza Statale rimane
circoscritta alla concorrenza e i vari interventi succedutosi negli anni a
questo campo fanno riferimento.
 Lombardia - bacino aeroportuale: Si tratta della Regione con la normativa
più moderna e costantemente aggiornata. La Lombardia ha 3 importanti
aeroporti internazionali (Linate, Malpensa, Bergamo). Questi aeroporti sono
localizzati in tre provincie diverse e a partire dagli anni 90 del secolo scorso,
attuando le previsioni della normativa nazionale(DGLS 422/97) che
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consente ampie autonomie qualora esercitate, al fine di rendere uniforme e
coordinato il servizio si è iniziato un percorso di unificazione che ha portato
oggi ad una totale complementarietà ed integrazione dei servizi taxi che
attraverso interventi legislativi Regionali a partire dalla LR 22/98 e
successive modificazioni , sino alla attuale LR 2/2012 hanno dato vita al
Sistema Aeroportuale Lombardo coinvolgendo il territorio di tre province
(MI/BG/VA) ed i servizi taxi di 46 comuni in un quadro di totale libertà
operativa nel rispetto di regole comuni(sistema tariffario -turni di servizioprogrammazione numerica -qualità del servizio ). Tale capacità di
programmazione e visione del futuro consente oggi di collocare il servizio
lombardo tra i migliori al mondo e tra i più attenti agli sviluppi del settore.
Emilia Romagna - area vasta bolognese: Il servizio taxi è regolato da una
direttiva e non da una legge regionale. Seppur meno cogente questa
formula ha consentito uno sviluppo proficuo del servizio taxi, grazie al
senso di responsabilità degli operatori fortemente motivati dal ruolo sociale
insito nel servizio e che vede alcuni esempi significativi:
 Bologna - istituita una area vasta che comprende 12 comuni attorno
alla città. Completa integrazione del servizio (turni-tariffe -modalità
di svolgimento del servizio-programmazione numerica) e garanzia di
disponibilità sull’intero territorio con disposizioni originali ed efficaci.
 Modena - servizio radiotaxi a forte innovazione tecnologica che
consente una totale integrazione con il trasporto pubblico di linea in
orari e su tratte a domanda debole. In tempo reale i terminali di
bordo riconoscono il titolo di viaggio (biglietto o abbonamento) del
passeggero, calcolano il percorso effettuato e producono la
documentazione per l’addebito del servizio al costo pre-stabilito con
l’azienda pubblica. Tale metodologia consente di avere allo stesso
costo maggiore offerta del servizio e maggiore soddisfazione percepita
dalla cittadinanza in termini di qualità e frequenza dei servizi.
Toscana: Il servizio è regolato da una legge regionale. La particolare
conformazione territoriale, socio economica del territorio e ragioni storiche
(l’autonomia comunale nasce qui) non ha consentito, ad oggi, fenomeni di
integrazione particolarmente spinti. La città di Firenze ha un ottimo servizio
in ragione dei flussi turistici e i locali radiotaxi hanno in essere alcune
convenzioni con gli operatori di comuni vicini per garantire lo smistamento
delle chiamate a quei territori che altrimenti, in ragione delle dimensioni
numeriche, non potrebbero garantire ai propri cittadini un servizio di
qualità.
Lazio: La legge Regionale tiene conto principalmente delle esigenze della
città di Roma che ha necessità uniche, si potrebbe dire, a livello mondiale.
In ragione di tale specificità
è stata emanata una legge nazionale
conosciuta come “Roma Capitale” che consente ampia autonomia al
Comune anche per i trasporti pubblici. Tale autonomia ad oggi non è stata
compiutamente attuata. Tuttavia la città gode di un servizio che per la
maggior parte ha una qualità sufficiente ed in alcuni casi eccellente. Non
dimentichiamo che qui opera la centrale radiotaxi più grande d’Europa
(3570) che assieme ad altri radiotaxi, in ragione di un principio di qualità,
offrono, a beneficio dell’utente,
numerosi servizi ed innovazioni
tecnologiche. L’aeroporto internazionale, che si trova in un altro comune,
ha visto l’integrazione del servizio, naturalmente adattato alle esigenze della
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Capitale
con conseguente
mantenimento
di
alcune
divergenze
essenzialmente per le tariffe.
 Veneto: La Regione ha promulgato la legge nel 1996 attuandone le
disposizioni, con direttive nel corso di più anni, in ragione del
potenziamento del servizio, della sua flessibilità e dell’adeguamento
dell’offerta alla domanda. La Regione beneficia di una situazione socio
economica e territoriale unica nel suo genere, che vede tre città con le
stesse dimensioni, collegate da un unico asse autostradale di 90 km ed
integrate con tre aeroporti internazionali al servizio dell’economia regionale
e del turismo che vede nel porto crociere (Venezia), nel bacino del lago di
Garda (Verona) e nel turismo religioso-termale (Padova), le sue punte,
collegate ad altre due città, più piccole ma a forte vocazione economica e in
parte turistica (Treviso e Vicenza). In tal contesto, la pianificazione regionale
stabilisce i contingenti assentibili dai comuni con una visione unitaria ed
integrata. Tale peculiarità ha portato gli operatori ad attuare a partire dal
2007 una semplificazione all’accesso per l’utente attraverso il numero unico
regionale, un unico numero sms creato per utenti sordomuti ed una unica
app, ciò consente a chiunque di collegarsi al servizio radiotaxi più vicino per
avere un taxi. Nell’ambito territoriale in cui ricade l’aeroporto di Verona è
stata istituita una area di conurbazione. Unica Regione, il Veneto nella
legge prevede il divieto di utilizzare nel servizio NCC una strumentazione
assimilabile o analoga al tassametro previsto per il servizio taxi.
 Liguria: La legge regionale ha prodotto nella città di Genova un servizio
particolarmente efficace che vede l’effettuazione di particolari sevizi come il
taxi collettivo, lo scuola taxi e come il servizio ”Taxibus” a beneficio della
collettività che hanno portato ad introdurre il servizio nel piano trasporti
regionale e porre le basi di auspicabili margini di integrazione con il
trasporto pubblico nel futuro. Nel servizio “Taxibus” in convenzione con la
locazle azienda TPL sono gestite 8 linee, vi sono alcune criticità dettate da
una resa chilometrica insufficienze e soprattutto nel particolare
allestimento richiesto ai veicoli dall’attuale normativa da migliorare.
 Abruzzo, Calabria; Basilicata. Tali Regioni sono senza Legge Regionale e
prive del coordinamento e pianificazione regionale previsto dalla legge
nazionale 21/92, ciò ha conseguenze sulle altre regioni ed in modo speciale
la città di Roma che vede la propria offerta saturata a fronte di una
domanda in contrazione con forte pregiudizio di sostenibilità economica per
le imprese locali. Ciò avviene a causa del fatto che molti comuni di queste
regioni hanno rilasciato una considerevole mole di autorizzazioni senza
programmazione e sulla base di analisi che hanno visto accertati dalla
Magistratura anche colpevoli comportamenti di funzionari pubblici.
 Altre Regioni: Vi sono modelli organizzativi altrettanto validi che oggi
scontano però gli effetti di una crisi economica e sociale senza fine
(Piemonte, Campania, Puglia, Sicilia) aggravata da una minore capacità di
spesa e da un sistema di infrastrutture (porti, aeroporti, ferrovie e viabilità)
che comprime la domanda rendendo poco attrattivi tali aree a causa di
collegamenti difficili.
3. I processi di potenziamento del servizio e flessibilità operativa
Il settore a partire dal 2006 in ragione degli interventi governativi in termini di
concorrenza è stato investito da alcuni programmi di riforma che hanno prodotto,
grazie al senso di responsabilità degli operatori, significativi risultati:
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Lombardia: introduzione di turni ordinari e turni integrativi attivabili per
particolari esigenze (fiere, manifestazioni culturali, condizioni meteo, fermi
di altre tipologie di trasporto pubblico, ecc.). Tale struttura del nastro orario
ha consentito di attivare precisi soggetti economici che, in possesso dei
requisiti previsti, svolgono la funzioni di sostituzione alla guida. Ulteriore
peculiarità è data dalla adozione di un sistema tariffario trasparente con il
funzionamento del tassametro in modalità multipla progressiva. Sono stati
introdotti criteri di qualità per conseguire eventuali aumenti tariffari, sono
stati realizzati corsi per la qualificazione dei conducenti (lingue straniere,
fiscali amministrativi, comportamentali ecc.). sono state introdotte
agevolazioni tariffarie destinate a particolari categorie di utenti.
Veneto: è stato previsto l’uso di veicoli dotati di autorizzazione specifica per
particolari categorie di utenza (disabili, anziani, utenti, per la maggior parte
giovani che devono raggiungere luoghi di divertimento e svago in orari
notturni ecc.). Attuata una semplificazione del regime delle sostituzioni.
Istituita la Carta della qualità dei servizi che ha portato il servizio su buoni
livelli (pagamenti elettronici, presenza sul territorio, sistema tariffario e
agevolazioni per utenti “deboli”. La programmazione regionale ha
aumentato progressivamente i contingenti del 20% introducendo il rilascio
con titolo oneroso che ha consentiti di effettuare importanti investimenti in
tecnologia e utilizzo di sistemi digitali. Al fine di garantire una congrua
offerta in aree a bassa domanda si è tentato, con scarsi risultati, di
introdurre temporaneamente alcune limitazioni agli operatori con un
aggravio economico dimostratesi non sostenibile.
Toscana: La città di Firenze ha attuato pienamente le disposizioni nazionali
di potenziamento del servizio (liberalizzazioni) introducendo turni integrativi
in aggiunta agli ordinari, rilascio di licenze a titolo oneroso con obbligo di
servizio per fasce orarie prestabilite, condivisione del taxi tra più utentitariffe predeterminate e servizi dedicati a particolari categorie di utenza;
Emilia Romagna: Bologna e Modena le città che hanno attuato in modo
maggiormente compiuto le disposizioni nazionali per il potenziamento e la
flessibilità del servizio ma tutta la Regione si è dimostrata attenta alle
esigenze della domanda in funzione di una tradizione storica su questi temi.
La città di Bologna ha previsto il rilascio di licenze onerose con l’ulteriore
prescrizione di obbligo di servizio in determinate fasce orarie in definiti
ambiti territoriali a garanzia delle esigenze della domanda.
Il trasporto di soggetti diversamente abili: La legge nazionale già al 1992
individuava il servizio come obbligatoriamente accessibile e individuava
nella Regione e nel Comune i soggetti con potestà di regolazione. Nelle città
medio piccole il servizio è garantito, nella maggior parte dei casi dalle
cooperative radiotaxi che hanno in carico economico il parco auto dedicato
ed utilizzato dagli operatori con varie formule tutte atte a garantire il
soddisfacimento tempestivo della domanda. Alcune Regioni, Comuni e
Fondazioni private hanno finanziato una piccola parte dei costi di
allestimento dei veicoli ma mai con provvedimenti organici e stabili.
Permangono problemi nelle grandi aree metropolitane che a fatica si tenta
di risolvere grazie alla sensibilità degli operatori troppo speso soli. Alcuni
Comuni hanno effettuato bandi per l’assegnazione di licenze hanno
prevedendo l’obbligo di allestimento ed esercizio con veicoli attrezzati. Tale
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obbligo genera gravi problemi di tipo fiscale (maggiori consumi e maggiori
costi generali) ai quali il Governo non ha mai dato risposte soddisfacenti.
 Il rispetto dell’ambiente e l’uso di veicoli a bassa emissione:
 La Lombardia ha prodotto risultati significativi grazie ad una azione
armonizzata del Comune di Milano e della Regione, intervenuti con forti
incentivi economici che hanno consentito di avere un parco auto ad
alimentazione ibrida e a bassa emissione di CO2 pari a circa il 60% del
circolante (con limiti di emissione inferiori, già oggi, rispetto a quanto
prevede la normativa europea a partire dal 2017).
 In Emilia Romagna il quadro è tra i migliori grazie alla ampia disponibilità di
metano che da sempre contraddistingue il territorio e la coscienza civica dei
cittadini. Sono presenti tutte le tipologie di alimentazione che il mercato
offre con il 50% del circolante a bassa emissione (< 130 g CO”);
 In Veneto la situazione è più articolata anche in ragione della tipologia
dell’utenza e della dispersione nel territorio degli snodi modali. Treviso ha
adottano una formula originale di incentivo prevedendo che la parte di
onerosità prevista per i rilascio di nuove licenze spettante al Comune sia
impiegato invece per sostenere economicamente l’acquisto di nuovi veicoli a
bassa emissione garantendo quindi ai titolari l’intero ammontare di quanto
corrisposto a titolo di onerosità e non solo l’80%.
 Roma: vi è un numero crescente di veicoli a bassa emissione nonostante la
scarsa incentivazione pubblica e la mancanza di strutture per la ricarica dei
veicoli. Vi sono alcune centrali radiotaxi che hanno basato una parte del
loro marketing rivolto agli utenti, da sempre sensibili al tema ambientale,
proprio sulla marcata attenzione all’ambiente
 Le centrali Radiotaxi: Anche in questo caso vi sono esempi di particolare
attenzione e almeno in due casi conosciuti (Roma e Padova) l’energia per il
funzionamento delle centrali è fornita da fonti rinnovabili.
4. L’ingresso delle nuove tecnologie
 Quadro preesistente; Il settore è sempre stato caratterizzato da una forte
propensione alla innovazione tecnologica. Tale necessità nasce dal dover
garantire semplicità e velocità per intercettare e soddisfare la domanda. Gli
operatori sono sempre intervenuti con cospicui investimenti in tecnologia e
servizi a storture e strozzature delle infrastrutture pubbliche che incidono
sulla mobilità delle persone. La disponibilità dei veicoli sul territorio è
fortemente condizionata e rallentata da numerosi fattori dovuti alla
inadeguatezza delle infrastrutture stradali e alle continue strozzature al
flusso dei veicoli (incidenti, meteo; manifestazioni, lavori, ecc), alla scarsa
disponibilità di frequenze radio con eccessivo affollamento dell’etere e
scarsa qualità del segnale e da un carico amministrativo e fiscale con
relativi adempimenti in capo al conducente, per la certificazione dei costi di
trasporto all’utente. A tutto questo si è risposto con progressivi investimenti
digitali e localizzazione GPS dei veicoli per inviare il taxi più vicino al
cliente. Per la parte amministrativa e contabile si è provveduto a una forte
informatizzazione delle procedure in molti casi in grado di dialogare
attraverso i terminali di bordo con le credenziali e i titoli di viaggio
dell’utente per rendere tracciabili ogni pagamento.
 Modello organizzativo: La legge nazionale consente agli operatori di
associarsi in vari modi ma con una caratteristica precisa: Organismi
economici pensati a norma di Codice Civile per tutelare il Lavoro e
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garantire un reddito dignitoso e condizioni eque a chi lo esegue e non
per garantire redditività agli investimenti di Capitale. Sulla base di tali
indirizzi gli operatori si sono indirizzati sul modello di aggregazione più
consono ed individuato nella cooperazione tra l’altro favorita da un
chiaro dettato della Costituzione. Questo ha consentito un sviluppo
omogeneo delle centrali radiotaxi su tutto il territorio nazionale
(dislocate in quasi tutti i capoluoghi di provincia e a volte, in più unità,
nei capoluoghi di regione)) dove i titolari sono protagonisti e
determinano il livelli del servizio nel rispetto delle leggi e regolamenti con
partecipazione democratica e paritaria dove nessuno è preponderante.
Tale modello ha consentito la piena proprietà degli strumenti e delle
attrezzature necessarie alla fornitura del servizio con piena
consapevolezza di tutti e capacità di autocontrollo e autogoverno
interno. La regolazione sulla base delle leggi di settore è condizione, ex
ante e non ex post, per fornire servizi radiotaxi.
tecnologia utilizzata: La necessità di avere le migliori tecnologie possibili
nasce a partire dagli anni 70 per far fronte alle strozzature del sistema
di assegnazione delle corse. Un operatore assegna in modo manuale una
corsa mediamente in 90 secondi, oggi con la digitalizzazione delle
centrali si arriva ad assegnare una corsa in 12 secondi. Questo il
percorso compiuto dagli operatori in questi 40 anni. Si è passati da una
tecnologia analogica (ante 1987) con nulla possibilità di automazione
nelle procedure, ad una mista (1987-2004) che ha consentito di iniziare
una forte sperimentazione grazie alla possibilità di assegnare al vecchio
canale radio una stringa di dati analogici dove iniziavano a scorrere le
prime informazioni che consentivano, ad esempio di riconoscere il
veicolo in base al segnale codificato oppure consentiva di riconoscere il
cliente sulla base di alcuni dati memorizzati ed associarli ad un indirizzo
determinato. Su tali principi sono state realizzate le prime banche dati
digitali e si è iniziato a lavorare con varie cartografie per la localizzazione
GPS dei veicoli mano a mano che le compagnie telefoniche mettevano a
disposizione soluzioni economicamente sostenibili. Tutto questo ha
prodotto, a partire dalla completa digitalizzazione (2004-ad oggi), una
gamma di soluzioni sia per gli operatori che per gli utenti con sviluppi
che non hanno limiti se non quelli della immaginazione. Oggi è
disponibile la possibilità di riconoscere clienti convenzionati e titoli di
viaggio anche pre - acquistati elettronicamente utilizzando il terminale
di bordo senza necessità di documentazione cartacea ma solo attraverso
stringhe numeriche (PNR) di accesso anche a perdere. I dispositivi in
uso sia lato driver che lato utente (smartphone, tablet, ecc) consentono
il posizionamento in tempo reale dei veicoli e dei passeggeri con visione
integrata della situazione della domanda e offerta e possibilità di
regolare i flussi di offerta in modo efficace. Il settore da oltre un
decennio si è organizzato in modo autonomo per pagamenti senza uso di
contante e tracciabili predisponendo carte privative (fidelity card) per la
clientela convenzionata. Oggi i pagamenti elettronici sono la norma
attraverso i terminali POS e si iniziano a sperimentare forme di
pagamento di tipo NFTS e altri anche se la scarsa capacità della
infrastruttura digitale (fibra ottica ecc.) del sistema paese ha
conseguenze anche nel settore. Sono stati realizzate numerose app a
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livello locale e sistemi automatici di chiamata a mezzo sms o web ma
nessuno di questi è inserito in un contesto che vada oltre la dimensione
locale. Tutto questo è stato fatto già da tempo, in un settore regolato e
nel rispetto delle norme del trasporto pubblico.
 Asimmetria informativa e sua valorizzazione economica: Alcuni soggetti ben
individuati hanno ritenuto di creare un proprio vantaggio economico
attraverso la realizzazioni di piattaforme tecnologiche in grado di
intercettare domanda e offerta al di fuori dei canali esistenti, regolati, in
quanto partecipati direttamente dagli operatori, i quali rispondono del loro
comportamento direttamente al Regolatore. Il vantaggio economico consiste,
sfruttando manodopera, veicoli e strutture di terzi (e quindi senza accollo di
costi fissi), nel mettere in relazione, a pagamento, offerta e domanda
sfruttando una debolezza insita nel sistema non risolvibile. La domanda
non potrà mai sapere quale sia l’effettiva disponibilità di offerta taxi in
quanto è impossibilitata ad avere il comportamento che il consumatore ha
in un normale negozio dove tutti i prodotti di uno stesso tipo sono esposti
ed è quindi possibile confrontare prezzo, qualità e caratteristiche. Lungo
una strada è impossibile sapere quanti taxi circolino in prossimità e quanti
di questi siano occupati o liberi, pertanto il consumatore è indotto a
comportamenti poco convenienti dal punto di vista economico poiché è
preoccupato di non vedere soddisfatta la propria necessità di mobilità. L’
asimmetria informativa è valorizzata economicamente, in modo non
autorizzato da tali soggetti economici i quali applicano commissioni
variabili, non controllate, e schemi tariffari prestabiliti con pagamenti prima
della corsa sulla base di parametri prestabiliti e non controllabili dal
consumatore. Tutto questo è accresciuto da una totale mancanza di regole,
in quanto tali operatori, in quanto intermediari, non devono rispondere a
nessuno del loro comportamento, teso solo a recuperare gli investimenti
necessari a creare una rete sovranazionale dove il cliente viene “catturato”
con operazioni di marketing non corrispondenti al servizio pubblico taxi. Le
centrali radiotaxi, ad oggi non hanno mai inteso valorizzare
economicamente tale asimmetria informativa, forti del servizio pubblico
erogato dai propri soci e del fatto che le norme non consentono una
intermediazione senza regole.
5. Tecnologie: la situazione odierna
 Nazionali: Non vi è nessun soggetto nazionale in grado di fornire servizi
radiotaxi sull’intero territorio. Il problema del crescere dei costi del
personale spinge alcune realtà a trovare forme di co-gestione delle centrali,
comunque nel rispetto del principio di territorialità. Si tratta di iniziative
non coordinate per il momento e che nascono da esigenze economiche
comuni tra centrali che utilizzano la stessa tecnologia. A livello locale si
sono sviluppate alcune app tecnicamente di pregio ma che non riescono a
fare rete e sistema con un vantaggio di semplificazione per l’utente. Vi sono
due aggregazioni attorno a due strutture nazionali che hanno sviluppato
due app. (di proprietà e una con marchio e logo registrati a livello
comunitario) attive in molte città italiane. Questa primi nuclei di
aggregazione consentono anche una automazione nel riconoscimento
reciproco degli utenti, forme di pagamento elettronico, una politica di
marketing più funzionale ad intercettare i clienti dove oggi si trovano (nel
web), una maggiore credibilità nei confronti dei fornitori (comprese
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autovetture, assicurazioni, servizi agli operatori, ecc). Esiste anche un terzo
nucleo di radiotaxi, più piccolo, con una propria app. (non proprietaria) che
si pone con atteggiamento analogo, soluzioni tecniche molto vantaggiose dal
punto di vista economico (costo delle apparecchiature) e di semplicità nella
installazione sui veicoli. Vi è in atto un tentativo di alcune compagnie
telefoniche di fornire, su bando di gara ad evidenza pubblica, un servizio di
chiamata e assegnazione con unico numero telefonico messo a disposizione
dalle Amministrazioni Comunali. A Roma il servizio è attivo e in fase di
sviluppo a Milano si è appena assegnata la gara. In prospettiva si tratta di
un altro elemento di instabilità al quadro preesistente con l’ingresso diretto
dei Comuni nel servizio. Vi sono alcune aziende che si propongono con
proprie piattaforme tecnologiche in grado di intercettare piccole realtà e
comunque con un forte gap nello sviluppo per la difficoltà di fare
investimenti in ragione del crescere delle esigenze della flotta gestita.
 Multinazionali: La tecnologia ha consentito lo sviluppo di alcune piattaforme
sovranazionali. Queste hanno la peculiarità di mettere in relazione
direttamente l’utente e il conducente snaturando il principio legislativo
cardine del servizio taxi che si deve rivolgere sempre e comunque ad una
utenza indifferenziata pena lo scivolamento verso il servizio NCC che si
rivolge ad una utenza specifica. Ulteriore contro indicazione è data dal fatto
che tali piattaforme non offrono servizi aggiuntivi agli operatori lasciandoli
di fatto soli, alle quotidiane complicazioni dell’attività. Per tali ragioni lo
sviluppo è limitato.
 Regionali Metropolitani. Gli operatori di alcune aree del paese, da anni
hanno inteso nel proprio territorio la domanda doveva essere soddisfatta su
basi più ampie, offrendo servizi comuni e standardizzati con tariffe uniformi
attraverso una dimensione territoriale più ampia.
 Locali: In ambito comunale gli operatori avvertono il peso economico degli
investimenti necessari per sviluppare nuove tecnologie e servizi moderni. Le
realtà medio -piccole (sotto le 150 unità) cominciano a non essere più in
grado di sopportare tali costi e lentamente subiscono una involuzione, salvo
quelle realtà che iniziano a capire che alcuni costi, di progettazione ad
esempio, ma anche di acquisizione, potrebbero ridursi con una rete di
imprese simili in grado di condizionare i fornitori in modo più incisivo e
ottenere una standardizzazione dei sistemi.
 Utenza indifferenziata e utenza specifica: la differenza è sostanziale e va
mantenuta al fine di garantire il rispetto della norma di principio che
diversifica il trasporto pubblico non di linea in servizio Taxi ed NCC. Le
nuove tecnologie attraverso dei Disciplinari di Servizio devono garantire ciò
con opportune sanzioni in caso di mancato adempimento.
6. Un futuro possibile
 Tendenza del mercato: Il mercato della mobilità dl persone intercettato dal
trasporto pubblico non di linea, da omogeneo suddiviso in due filoni
principali e per decenni immutato, (utenza indifferenziata servizio TAXI,
utenza specifica NCC) diventerà sempre più segmentato con la necessità di
dare risposte sempre più di tipo individuale all’utente con una casistica
infinita. Molti operatori hanno compreso che tale tendenza è ineludibile e
hanno iniziato, utilizzando la legislazione vigente e il livello di regolazione in
essere, a costruire un network tra gli operatori per dare risposte efficaci e
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concrete alla infinita segmentazione della domanda sulla base dei seguenti
orientamenti:
a).marketing (servizi a tariffa fissa, servizi dedicati per particolari
categorie di utenza, utilizzo di tecnologie che consentono e-commerce,
convenzioni grandi utenti, accettazione delle richieste con uno spinto
booking digitale, smaterializzazione dei tioli di viaggio con utilizzo di
PNR, preventivi, carte fedeltà, ecc);
b). flessibilità dell’offerta, tipologia dei veicoli (trasporto disabili, numero
passeggeri; ecc), sistemi di sicurezza (ABS, ASR, sistemi anticollisione
ecc), turni integrativi e orari modulati sulla domanda;
c). qualità del servizio, (anzianità media del parco circolante, aria
condizionata, totale disponibilità di strumenti per il pagamento
elettronico, Carta della Qualità dei servizi erogati, ecc);
d).professionalità dei conducenti, (corsi per migliorare il rapporto con
l’utenza, conoscenza di lingue straniere, del territorio e disponibilità a
bordo di strumenti informatici per la conoscenza/interfaccia dei luoghi
(tablet e router dedicati, ecc), digitalizzazione dei sistemi di richiesta del
servizio;
e).sicurezza del servizio; accertamenti psicofisici dei conducenti a
cadenza prestabilita, istituzione dei primi piani di sicurezza quando
previsto dalle normative, puntuale rispetto delle condizioni tecniche e di
allestimento dei veicoli con accertamenti sistematici di MCTC e Comuni.
Forme di trasporto persone atipiche:
 Servizi “secondari”: Tali servizi hanno conosciuto nell’ultimo biennio uno
sviluppo dirompente favoriti da tecnologie in un regime di concorrenza
senza regole: Ci riferiamo ad alcune tipologie di servizio di carattere:
a).“storico” come i servizi di cortesia a titolo gratuito che tali non sono
(navette alberghi, manifestazioni, congressi, fiere, grandi eventi, ecc),
b)“innovativo” consentiti dalla share economy come ad esempio la
condivisione/rimborso delle spese di trasporto, car sharing, ecc,
c).”distorsivi della concorrenza” attuati da operatori di altri paesi CEE
(Austria, Svizzera, Cechi, Portogallo, Slovenia, Croazia, ecc),
d). “di prossimità sociale” quando destinati a categorie di utenza con
difficoltà motorie, di condizione individuale o di reddito di vario tipo.
 Tutti questi servizi hanno la specifica caratteristica (minore per la lettera d)
grazie ad alcune Regioni attente) di utilizzare veicoli immatricolati per uso
proprio (art 82 C.d.S. comma 3) nell’interesse di terzi trasportati (a titolo
oneroso o gratuito) diversi dall’intestatario della carta di circolazione e
comunque in modo difforme anche da quanto previsto all’at. 83 comma 1
C.d.S.). La situazione a causa della proliferazione di tali tipologie di servizi
associate a piattaforme tecnologiche è insostenibile ed occorre siano varate
disposizioni cogenti per arginare il fenomeno (le norme sul punto sono
chiare ed inequivocabili) che provoca oltre ad una scarsa sicurezza dei
trasportati per ragioni di responsabilità e regolarità tecnica dei veicoli e dei
conducenti fenomeni di vasta elusione di imposte e contributi con grave
danno erariale, messa in discussione del modello di welfare dello Stato e
dumping fiscale con relativi fenomeni di concorrenza distorsiva e sleale. Le
imprese TAXI ed i loro organismi economici (art.7 comma 1 lett. b) e c) l.
21/92) per programmare il proprio futuro ed attuare le scelte economiche,
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gli investimenti più opportuni e affrontare le tendenze del mercato devono
disporre di un quadro regolatore certo nel medio lungo periodo. Oggi questa
incertezza nell’applicare e far rispettare le norme provoca stalli e rinvii,
frizioni con gli enti competenti che si traducono in investimenti nulli, anche
in nuove tecnologie, totale disinteresse per creare occupazione e incertezza
del futuro che potrebbe avere conseguenze nella creazione di valore
aggiunto (tassabile) e incremento di produttività (lavoro).
 Quadro fiscale insostenibile. Il peso fiscale che grava su queste micro
aziende oltre ad essere inammissibile come lo è per tutte le imprese italiane
(60% di tassazione reale) è gravato da numeroso adempimenti
amministrativi (ad esempio accessi ZTL, revisione annuale dei veicoli,
rinnovi burocratici dei titoli autorizzativi, ecc). Il singolo titolare oltre alla
normale tassazione diretta in capo ad ogni impresa, è sottoposto ad una
doppia tassazione, indiretta, in quanto tali imprese sono energivore e per
produrre il loro fatturato consumano carburanti su cui gravano accise
statali pari al 75% del costo. In pratica maggiori consumi di carburanti
(maggior fatturato) comportano un aumento inversamente proporzionale
della tassazione, con superamento dei vincoli costituzionali in ordine alla
progressione del carico fiscale e sostenibilità. Al peso intollerabile dei
contributi previdenziali a fronte di nessun strumento di tutela,
diversamente da ogni altra attività (cassa integrazione, mobilità, congedi
parentali, malattia, ferie, assistenza familiari, riduzione dei premi per
invalidità, ecc) il settore soffre della mancata flessibilità impositiva, in
ordine alla capacità di produrre reddito, per i titolari conducenti con alta
(più di 35 anni) o poca (meno di 5 anni)anzianità di servizio. Si ricorda che
tra le attività più usuranti riconosciute, il conducente TAXI è ai primissimi
posti. Il Regime dei minimi nella precedente formulazione (2014) forniva
alcuni elementi di utilità ma la nuova formulazione ed i limiti quantitativi
previsti, a partire dal 2015, non intercettano il settore, sia per quanto
concerne il valore dei beni strumentali, sia per quanto concerne il limite di
fatturato annuo, soprattutto in quelle aree dove è marginale il rapporto
domanda/offerta e dove, a causa delle riduzione dei servizi TPL, sarebbe
auspicabile che il termine “integrativo e complementare alle altre modalità
di trasporto …” (art. 4 l. 21/92) fosse inteso nella sua reale accezione
favorendo una maggiore occupazione. I premi RCA ( a fronte di massimali
obbligatori in misura doppia del minimo), già maggiori rispetto alla media
europea, pongono le imprese fuori mercato e sono insostenibili in alcune
aree del paese a forte sinistrosità complessiva, ma non specifica del settore.
Si verifica un ostinato rifiuto dell’ANIA a pubblicare i dati oggettivi del
settore e sulla base di questi predisporre i relativi premi. Si assiste al
paradosso di dover pagare obbligatoriamente un premio per infortuni e
invalidità all’INAIL che non genera alcuna prestazione agli operatori del
settore, generando invece un attivo per l’Ente statale senza alcuna
contropartita che aumenta lo sconcerto e l’insoddisfazione.
 La necessità di una rete nazionale e una piattaforma tecnologica comune e
condivisa: Il settore, analizzate le prospettive e forte delle esperienze
trascorse, ha compreso che è necessaria una semplificazione totale
all’accesso al servizio razionalizzando i sistemi, le procedure e le tecnologie
utilizzate. L’utente deve trovare, in ogni luogo, un ambiente omogeneo che
soddisfi le proprie esigenze di mobilità individuale e/o collettiva. In tale
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ottica gli organismi economici previsti all’art. 7, l. 21/92, a seguito delle
positive esperienze locali, di Bacino Regionale o di area vasta, hanno in
essere, con progetti sia in fase esecutiva, sia in sviluppo, la messa in rete
nazionale dei sistemi di processo per la produzione del servizio con una
proiezione, in prospettiva sovranazionale coinvolgendo partner francesi,
tedeschi e austriaci (call center unici, applicazioni smart, pagamenti
elettronici anche con uso di qrcode, e-commerce, marketing dedicato,
partnership con gli stakeholder generatori di mobilità, ecc.).
 “Catturare” i clienti/utenti come? La globalizzazione e la disponibilità di
nuove tecnologie a basso costo ed immediatamente fruibili ha scardinato
l’antico concetto di attesa del cliente in un dato luogo geografico. Oggi
l’utente viaggia in modo virtuale, prima di quello effettivo. Il servizio taxi è
sempre stato alla “”foce” del flusso di mobilità ma oggi la tecnologia
consente di intercettare il potenziale utente alla “sorgente” della mobilità (il
web) e quindi sono necessari, nel rispetto dei principi stabiliti dalla legge
21/92 (utenza indifferenziata principio di territorialità, tariffe amministrate,
ecc) tutti gli accorgimenti disponibili, nessuno escluso, per avvicinare e
soddisfare in modo moderno, semplice, professionale, sicuro la potenziale
utenza. L’utenza del domani privilegerà questo approccio, le nuove
generazioni, una volta raggiunto lo status economico necessario non
avranno altro modo di vivere la propria mobilità per lavoro,svago cura e
soggiorno. Un ulteriore sforzo va fatto per immaginare nuovi servizi di
condivisione dei veicoli tra due o più passeggeri, possibile grazie alla
tecnologia, in grado di intercettare e avvicinare una utenza che vuole
qualità, costi in linea con la minore capacità di spesa, essere parte attiva di
una mobilità cool rispettosa dell’ambiente e senza rinunciare all’alto livello
di professionalità garantito e riconosciuto al settore. Infine vi è un altro
modo di intercettare nuovi segmenti ed è quello di dare corso, in modo
convinto, a quanto previsto all’art. 14 del DLgs. 422/97. Il Regolatore deve
incentivare le aziende TPL a percorrere tali soluzioni di affidamento ivi
previste e rimuovere il divieto di sovrapposizione per chi voglia misurarsi
nell’effettuare servizi commerciali, a proprio rischio di impresa, nel campo
di una mobilità efficace per il cittadino e senza costi aggiuntivi per la P.A.
7. Le aspettative: Nulle se non quelle di dimostrare ancora una volta, con le sole
nostre forze e senza attenderci nulla da uno Stato immemore (in ragione
dell’esperienza maturata nel passato e ad una lettura realistica delle prospettive)
che solo la capacità, di affrontare le sfide della globalizzazione sarà la dimensione
con la quale ci misureremo nel futuro. Il settore in Europa è regolato, con diversi
livelli di regolazione, ma regolato.
8. Conclusioni: Se tutto questo è stato possibile a legislazione vigente non si vede
perché non attuare una regolazione di modello europeo e “adottare disposizioni
attuative tese ad impedire pratiche di esercizio abusivo del servizio taxi ed NCC o
comunque non rispondenti ai principi ordinamentali che regolano la materia e di
definizione degli indirizzi generali per l’attività di programmazione e di
pianificazione delle Regioni ai fini del rilascio da parte dei comuni dei titoli
autorizzativi”.
Roma, Torino; 17 febbraio 2015
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Alessandro Nordio
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