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MARTEDÌ 28 GIUGNO 2011
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la Repubblica
ESTERI
@
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2011
GERMANIA
Ecologia
PER SAPERNE DI PIÙ
www.mercedes.it
www.audi.it
Il caso
Prestazioni, piacere
di guida, velocità e grande
spazio a bordo: argomenti
tabù fino a pochi anni fa
per le automobili verdi
Eppure sono ormai
tanti i costruttori tedeschi
in grado di realizzare
prototipi e presto vetture
di serie pronti a smentire i
luoghi comuni duri a morire
La parabola della Opel
fra tecnologia e mercati
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
BERLINO
n’azienda si risana, si
rilancia alla grande
con nuovi prodotti, riconquista l’antica e
gloriosa immagine di qualità, affidabilità e stile, e voci maligne e
insistenti la colpiscono sui mercati parlando di sua vendita imminente da parte del gruppo
globale che la controlla. Scherzi
perfidi dell’economia mondiale, nell’auto ma non solo. Parliamo di Opel, è ovvio. A metà giugno sono circolate voci di un’intenzione di General Motors di
disfarsi della controllata tedesca
(e quindi, magari, anche di
Vauxhall nel Regno Unito) che
hanno scatenato il panico tra gli
operai a Ruesselsheim e il nervosismo nel mondo economico.
Eppure, Opel cresce senza sosta
in Europa, corre verso l’uscita
definitiva dai conti in rosso, riscontra un successo straordinario con i suoi nuovi modelli. E soprattutto continua a posizionarsi, nell’ambito di General Mo-
U
d’alto
bordo
tors, come l’insostituibile fucina
delle nuove tecnologie e dell’alta qualità made in Germany garantita. Dalla Insignia, ottima
world car di lusso per tutti, alle
auto elettriche, Ampera e gli altri
progetti. Perché mai gli americani dovrebbero disfarsene?
Se vai a Ruesselsheim, la cittàfabbrica alle porte di Francoforte, cogli nervosismo e sorpresa.
E rabbia per i boatos secondo cui
Gm potrebbe vendere a Volkswagen o ai cinesi, o a un produttore premium tedesco magari interessato al know-how
nelle e-cars. A maggio la Opel ha
registrato in Europa il settimo
mese consecutivo di crescita in
termini di quota di mercato, segnando il 6,3 per cento, e un incremento delle vendite del 26,1
per cento rispetto a un anno fa.
Significativo poi il decollo sul
mercato tedesco, il più esigente
e quello dove ti scontri con i concorrenti che giocano in casa più
temibili: Opel ha aumentato le
vendite del 38 per cento, raggiungendo una quota di mercato dell’8,1 per cento.
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
ANDREA TARQUINI
BERLINO
lla Bmw hanno ormai
il nuovo marchio
Bmw i, che lancerà
presto la produzione
in serie di citycar elettriche e
grandi berline ibride plug-in.
Alla Mercedes sono quasi
pronti a produrre in massa
nuove classe A e poi altri modelli ecell, la
tecnologia che
con l’idrogeno produce elettricità
e
muove un
motore elettrico. Alla
Porsche hanno già realizzato prototipi di
velocissime
Boxster elettriche. In Germania l’auto del dopo-petrolio si annuncia soprattutto auto del segmento premium,
anche se non solo,
vista ad esempio la
Ampera della Opel.
Non saranno solo Smart, e
nemmeno solo Mini, ma soprattutto auto a emissioni zero
dei marchi più prestigiosi. Come oggi dominano il mercato
mondiale del premium con i
tradizionali motori a combustione interna, domani i costruttori dell’auto tedesca di
lusso vogliono primeggiare
senza rivali allo stesso modo.
Inventandosi auto a zero emissioni o quasi che offrano “il piacere di guidare” o “soltanto il
meglio”, il massimo di prestazioni, qualità e contenuti, anche senza più la benzina.
E come spesso accade fuori
dall’Italia, quando si lanciano
in grandi scommesse per il futuro, le imprese e i loro lavoratori non sono soli. Al loro fianco
nella sfida dell’auto elettrica c’è
il governo. Con la stessa energia
con cui ha deciso e accelerato
l’addio all’energia nucleare, la
cancelliera Angela Merkel ha
lanciato il “Programm Elektro-
A
Bmw Concept
Audi Q5 hybrid
Opel Astra
mobilitaet”: investimenti pubblici, sovvenzioni,
sgravi fiscali per fare della Germania il miglior produttore e il
primo mercato dell’auto elettrica. È una nuova rivoluzione
delle quattro ruote alle porte, e
vuole partire dalla Germania
poco più di 125 anni dopo il leggendario viaggio del triciclo
Benz con cui cominciò la storia
dell’auto.
Il piano è ambizioso, proprio
come l’addio al nucleare e la
conversione della prima economia europea alle energie rinnovabili. «Puntiamo su un mix
intelligente di stimoli e investi-
Il governo a fianco
dei costruttori
tedeschi nella sfida
con il “Programm
Elektromobilitaet”:
sgravi, investimenti
pubblici, esenzioni
menti nella ricerca e incentivi per i cittadini», ha spiegato il ministro dei Trasporti federale, Peter Ramsauer (Csu,
cristianosociale bavarese). Per
cui i big dell’auto made in Germany sono subito scesi in pista.
La ricerca, soprattutto per la
tecnologia delle batterie, sarà
finanziata con un miliardo di
euro da qui al 2013, l’esenzione
dalla tassa di circolazione per le
auto elettriche sarà di dieci anni, altre agevolazioni fiscali aiuteranno produttori e automobilisti. Ma non sono previsti invece premi di rottamazione.
L’industria da parte sua ha promesso di investire 17 miliardi
nel piano comune, appunto il
“Programm Elektromobilitaet”.
L’obiettivo a breve termine è
avere un milione di auto elettriche circolanti in Germania entro il 2020. Centomila delle
quali a Berlino, puntando a fare della capitale il polo europeo
della e-car e delle sue tecnologie e studi.
La sfida è partita, e i big del
premium sono quelli che si
spingono con più decisione.
Con scelte tecnologiche differenti. Mercedes già produce in
piccola serie, e vuole produrre
in massa dal 2014, auto elettriche, ha spiegato il suo numero
uno Dieter Zetsche. Bmw punta da un lato su auto elettriche
pure, dall’altro su ibride plug
in. Soluzioni ibride sono già
pronte alla Porsche, e Volkswagen al momento scommette
molto più sulle versioni ibride
dei suoi prodotti di punta e sull’auto da meno di un litro per
cento km, che non sulle elettriche. Al contrario di Opel che
con Ampera offrirà un’elettrica
extended range.
«La Germania può diventare
il numero uno mondiale nella
tecnologia della propulsione
elettrica ricavata dalle e-cell a
idrogeno», ha spiegato Zetsche. Gli ottimi dati di Mercedes e di Bmw forniscono ai due
massimi mondiali del premium le spalle robuste e coperte per i nuovi investimenti. Comunque è strategicamente significativa la concomitanza tra
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La situazione, insomma, vista
con meri criteri economici, è
lontana anni luce da quando l’azienda sembrava in svendita, e
Fiat e la cordata austro-russa di
Magna e Sberbank se la contendevano. Gm poi decise di tenersela, per non privarsi di tecnologie vitali.
La strategia disegnata dal
nuovo numero uno di Opel,
Karl-Friedrich Stracke, finora
sembra quella giusta: corsa verso l’auto elettrica, totale e soprattutto costante rinnovamento della gamma, prodotti innovativi e pieni di contenuti e di
qualità, 11 miliardi di euro d’investimenti e 30 nuovi modelli da
oggi al 2014. Modelli già sul mercato che s’impongono e diventano idee da copiare in molti segmenti di gamma della produzione generalista, dalla geniale Insignia alla praticissima nuova
Meriva alla Astra sport tourer.
Il problema di fondo è forse
anche che finora Gm ha voluto
limitare Opel ai mercati europei.
Stracke sogna, invece, di lanciare la qualità dei suoi prodotti anche su nuovi mercati, dalla Cina
alla Russia. Con le Ampera di
domani, le prime auto tutte
elettriche made in Germany, e col resto della
gamma in arrivo. E una
testimonial sexy ma
anche simbolo di
coscienza ecologica negli spot, la
cantante Katie
Melua. Questa
è la scommessa di Stracke e
dei suoi Opelaner, come
si chiamano
da decenni
con orgoglio
gli operai di
Ruesselsheim.
Al loro fianco è scesa in
campo qualche giorno
fa
Angela
Merkel in persona: ha chiesto a General Motors di fare chiarezza
al più presto su Opel, e di spazzar
via ogni atmosfera di insicurezza sul futuro. La storia infinita
degli Opelaner continua, la
“donna più potente del mondo”
è al loro fianco.
(a.t.)
© RIPRODUZIONE RISERVATA
il lancio del programma governativo e la decisione di Stoccarda di anticipare
al 2014 la produzione in grande
serie di auto e-cell. Non è tutto:
Zetsche ha concluso un’alleanza con Linde, il gigante tedesco
della produzione di gas industriali, per puntare a costruire
una rete di distributori di idrogeno in Germania e nel mondo.
Con circa venti milioni di euro,
Mercedes e Linde vogliono intanto costruirne 200 in Germania (secondo loro al momento
saranno più che sufficienti, a
medio termine ce ne vorranno
mille) e nel resto del mondo.
Obiettivo 2014
per la costruzione
in grande serie di
prodotti di qualità
Pronte Porsche e
Volkswagen, Bmw e
Mercedes in arrivo
Il punto
Non meno ambiziosi sono
i piani di Monaco. Norbert
Reithofer, amministratore delegato di Bmw, ha scelto di cavalcare subito la tigre del piano
Merkel per le e-car. Il nuovo
marchio Bmw i offrirà appunto un’auto puramente elettrica, nel quadro della strategia
megacity, quindi un’offerta
abbinata a servizi e a collaborazioni varie con le grandi città
del mondo decise a puntare
sulle auto elettriche. E poi una
grossa berlina, a propulsione
mista, cioè ibrida. Modelli specifici verranno poi proposti
per il mercato cinese e per
quello americano, le due aree
dell’economia mondiale dove
è previsto il massimo decollo
della domanda di auto elettriche nei prossimi anni e decenni. Un dato significativo: sia
Bmw che Mercedes vogliono
offrire alla clientela premium
auto ecologiche ma che resti-
no premium a tutti gli
effetti, che non facciano cioè
rimpiangere nulla delle prestazioni e delle emozioni di
guida delle auto tradizionali.
L’auto elettrica alla tedesca
dunque vuole imporsi soprattutto come prodotto premium.
Un prodotto che sui mercati saprà differenziarsi a dovere dalle future e-cars nordamericane, francesi o asiatiche. E intanto Volkswagen, che controlla
due super-marchi premium
come Porsche e Audi, non sta
ferma a guardare. In una prima
fase punta sull’ibrido ma, ha
promesso l’ad Martin Winterkorn, sicuramente con l’assenso del potentissimo Ferdinand Piech, «passo per passo,
ma vogliamo offrire l’auto elettrica per tutti, e lo faremo».
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IL SOLE SOPRA BERLINO
Mercedes
Classe S 400h
FRANCESCO PATERNÒ
a Germania locomotiva d’Europa potrebbe benissimo essere rappresentata da una
carrozza trainata da automobili dei marchi tedeschi. Volkswagen,
Bmw, Daimler sono i tre moschettieri
del tutti per uno con i loro bilanci in salute, con l’esportazione in aumento,
con l’innovazione al centro del proprio futuro. La Germania dell’auto
corre per diventare non solo il numero primo nella produzione, ma per essere alla guida della rivoluzione tecnologica dei propulsori meno inquinanti dopo avere inventato, 125 anni
fa, il motore a combustione interna.
C’è un sole (che ride, dopo la rinuncia del paese al nucleare) nel cielo sopra la Germania come non si vedeva
da tempo. Basti pensare che nel primo
L
trimestre dell’anno, se il Pil in Italia è
aumentato dello 0,1%, in Germania è
cresciuto dell’1,5. L’industria dell’auto macina utili. Se il mercato europeo
continua a soffrire di saturazione, la
Cina in espansione a due cifre mette a
posto i bilanci e permette a quel sole
che ride di restare sempre alto.
La Volkswagen ha appena inaugurato una nuova fabbrica negli Stati
Uniti, Tennessee, per prepararsi meglio a un mercato in risalita. Il gruppo
di Wolfsburg, con i suoi 10 marchi e un
navigato timoniere di 74 anni di nome
Ferdinand Piech, lavora per diventare
numero uno al mondo entro il 2018,
obiettivo che porta male visto cosa è
successo prima alla Gm, finita in bancarotta nel 2009, e poi alla Toyota,
stravolta dai difetti a molti suoi modelli e poi dallo tsunami in Giappone.
Ma la concretezza teutonica non pre-
vede di incrociare scaramanticamente le dita: nei primi cinque mesi del
2011, le vendite mondiali Volkswagen
sono aumentate del 12,2%, un record
anche per Wolfsburg, e di questo passo il 2018 potrebbe arrivare prima sul
bizzarro calendario delle quattro ruote mondiali.
La Germania dell’auto vola, perché
investe molto in ricerca e sviluppo. Il
sistema paese non inventa nuovi modelli di business come l’America ha
fatto con Google o con Facebook, ma
nei suoi garage i ragazzi dell’auto trafficano come nessun altro. “Una Bmw
ha più software di uno Space shuttle”,
dice con orgoglio all’Economist Manfred Broy, professore di information
technology all’università Tecnica di
Monaco (Tum). Domani tocca all’auto elettrica, e sarà scandalo al sole.
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