È tale solo se di sistema ENAV: la nuova struttura organizzativa

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
2
anno I
giugno 2004
Editoriale
La sicurezza?
È tale solo se di sistema
ENAV: la nuova
struttura organizzativa
Bilancio di esercizio:
crescita e ruolo sociale
di ENAV tra i risultati 2003
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
NOF Italia:
tra i colleghi del centro nazionale
di emissione notam
che “avvisano i naviganti”
EDITORIALE
di
RAFFAELE RIZZI
Direttore Generale ENAV SpA
A
lcuni casi recenti di “interruzioni di decollo” o “incursioni di pista” devono indurre ad un ulteriore
momento di riflessione su un aspetto
particolare: con il crescere della complessità interna ed esterna ad ogni
realtà, essere responsabili significa
sempre di più guardare anche al di là
delle proprie “competenze di legge”
con una cura ed una soglia di attenzione, da parte di tutti gli operatori,
che non lascino nulla di inesplorato.
Limitarsi alle proprie competenze
formali servirà forse all’auto-difesa
delle singole strutture coinvolte ma
non rende certo un servizio ai cittadini la cui sicurezza e mobilità sono
diritti costituzionalmente tutelati ed
affidati da questo Paese, per quota
parte, anche alla nostra Azienda.
La nostra è una realtà che rappresenta una solida dorsale nazionale
per il frammentato sistema aviazione
del Paese e che, soprattutto alla vigilia dei cambiamenti a cui il settore
andrà incontro, deve più che mai assicurare solidità ed affidabilità all’intero comparto.
Tutto ci riguarda perché ogni catena ha la tenuta ed il livello di sicurezza del suo anello più debole, anche di quelli che non sono di nostra
competenza.
E’ anche questo il compito a cui tutti
noi, nessuno escluso, siamo chiamati. Non dobbiamo mai dimenticare
gli interessi delle persone a cui rendiamo il servizio (a cominciare dai
piloti) cercando sistematicamente la
soluzione più agevole per loro pur rimanendo, come di consueto, inflessibili su eventuali richieste non com-
LA SICUREZZA?
È TALE
SOLO SE DI SISTEMA
TUTTO CI RIGUARDA PERCHÉ
OGNI CATENA HA LA TENUTA
DEL SUO ANELLO PIÙ DEBOLE,
COMPRESI QUELLI
CHE NON SONO DI NOSTRA
COMPETENZA
patibili con gli standard di sicurezza.
Allo stesso modo, nel rapportarci
con coloro che concorrono con noi
a rendere il servizio (dalle società
di gestione aeroportuale a tutti gli
altri attori del sistema), dobbiamo
cercare di individuare ogni possibile criticità che può svilupparsi inaspettatamente non solo all’interno
delle nostre ma anche delle altrui
realtà nel momento in cui interagiamo con esse.
Nella mia visione significa che il responsabile di ogni impianto o di ogni
singola implementazione si è chiesto
almeno una volta per notte se per caso ha lasciato un anello debole in
qualche parte della sua catena o se
non ha dato il giusto contributo di
“expertise” al gestore dell’anello vicino. E ciò vale per ogni singolo dipendente, anche i “non operativi”.
Perché la tecnologia non è di per sé
una soluzione anche quando, come
nel caso di ENAV, è all’avanguardia.
Perché la tecnologia consente di gestire più traffico mantenendo costanti i livelli di sicurezza in quanto solleva l’uomo da compiti routinari o algebricamente complessi. Ma non potrà mai sostituire l’uomo su aspetti
chiave come “l’attenzione”, “la cura”
nonché la “capacità di previsione” nei
confronti degli stessi errori umani, sia
i propri sia quelli altrui. Per questo il
fattore umano è sempre e comunque
il punto nevralgico di ogni sistema.
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Tutti dunque sono responsabili e devono aver massima cura di ciò che
viene loro affidato ed anche fare tutto il possibile per migliorare persino
ciò che è stato affidato ad altri: questo significa “qualità del servizio” che
nel nostro settore significa “sicurezza” dello stesso.
Un approccio che non può non cominciare dal vertice di ogni realtà:
per noi ha significato prendere impegni pubblicamente (Safety Policy)
ed agire conseguentemente mettendo in piedi un’organizzazione destinata a supportare i capi-impianto
con le strutture ed il personale adeguati a far fronte all’altissimo stato di
vigilanza a cui sono chiamati. Significa promuovere fortemente l’implementazione di tutto ciò che le organizzazioni internazionali del settore
suggeriscono anche quando non coercitive: a cominciare dall’introduzione del pluricitato “Sistema di gestione della sicurezza” agli incontri
operativi con gli altri attori del settore (si pensi alla promozione dello
Strategic Safety Action Plan Eurocontrol di cui ENAV ha ospitato l’ultimo meeting di livello europeo).
Oggi, per il vertice di ENAV significa
anche promuovere all’interno della
struttura un dialogo franco in cui
scambiarsi opinioni e anche critiche
attraverso incontri con tutti i responsabili di impianto che sono stati
espressamente invitati a rappresentare alla Direzione Generale (in caso di
urgenza anche al di fuori delle convenzioni gerarchiche) qualsiasi problema operativamente prioritario
che necessiti soluzioni immediate. ●
BILANCIO
D’ESERCIZIO:
CRESCITA E RUOLO SOCIALE
DI ENAV TRA I RISULTATI 2003
“
C
rescita e ruolo sociale della
nostra Azienda sono due dei principali aspetti che a mio parere possono
essere desunti da una lettura anche
non tecnica del Bilancio 2003 recentemente approvato”.
Così, Antonino Vecchio Domanti, responsabile dell’Area Amministrativa
della Società, commenta il documento di bilancio approvato dal
Consiglio di Amministrazione e successivamente dall’Assemblea (Ministero del Tesoro in qualità di azionista unico), rispettivamente il 2 ed il
29 aprile di quest’anno.
OLTRE 22 MILIONI DI EURO
DESTINATI ALLA
STABILIZZAZIONE
DELLE TARIFFE APPLICATE
ALLE COMPAGNIE AEREE
ENAV ha infatti registrato nel 2003
una notevole crescita sia in termini
di numero di voli che di “unità di servizio” (UdS), invertendo la tendenza
registrata negli anni immediatamente precedenti.
Per quanto riguarda i volumi di traffico, l’Italia ha messo a segno, rispetto al 2002, un +7,64%. Un dato ancor
più degno di nota se comparato agli
incrementi degli altri principali paesi
aderenti ad Eurocontrol: +4,59% il
Regno Unito, +3,95% la Francia e
+3,83% la Germania.
In termini di UdS di rotta (quelle
che determinano le maggiori entrate) ENAV ha registrato un aumento
nel 2003 di circa il 9%.
Le UdS rappresentano il “valore” della nostra attività. Un’unità di servizio
non è un volo bensì una misura convenzionale ottenuta dalla combinazione di due elementi: la distanza
percorsa dall’aeromobile nello spazio aereo di competenza ed il suo
“fattore di carico”.
La tariffa pagata per l’assistenza di
un particolare volo sarà quindi il prodotto tra le UdS ad esso corrispondenti ed il cosiddetto “coefficiente
unitario di tariffazione” che è diverso
da paese a paese e che viene calcolato ogni anno, per l’anno successivo,
sulla base di previsioni relative al costo dei servizi ed ai volumi di traffico.
Come già evidenziato nel precedente numero di Cleared, le tariffe
ENAV risultano tra le più contenute
se comparate a quelle dei fornitori di
servizi dei maggiori paesi aderenti ad
Eurocontrol.
Il documento di bilancio mette inoltre in evidenza un ulteriore contributo ENAV alla “sostenibilità” del settore soprattutto in un momento storicamente difficile per il sistema aviazione e per i vettori in particolare.
Il Ministero del Tesoro ha infatti approvato, su proposta dell’attuale Consiglio di Amministrazione, la destinazione dell’utile di esercizio al cosiddetto “fondo di stabilizzazione delle
tariffe” praticate ai vettori.
Nel 2003 ENAV ha registrato un utile netto di 23,630 milioni di euro. Il
5% di questa somma, come previsto
dal Codice Civile, è stato destinato a
riserva legale mentre ben 22,449 milioni serviranno ad incrementare il
fondo esistente che così raggiunge
quota 95,146 milioni.
E’ previsto che tale fondo di conteni3
mento delle tariffe venga spalmato
su un arco temporale che va sino al
31 dicembre 2007.
Come si realizza l’utile in un sistema
a “copertura di costi” quale quello imposto, in forza di normativa ed accordi internazionali, ai servizi di navigazione aerea? Il sistema di tariffazione noto come “cost-recovery” prevede infatti che, qualora i costi effettivamente sostenuti per l’erogazione del
servizio o i volumi di traffico aereo
reali si discostino da quelli previsionali (utilizzati per il calcolo del coefficiente unitario di tariffazione da applicare), l’eventuale differenza a credito o a debito nei confronti dell’utenza (balance) venga compensata finanziariamente nel secondo esercizio
successivo a quello di riferimento.
L’utile di cui si parla nasce quindi al
di fuori del meccanismo di “balance” citato. Esso è costituito in parte
dalla remunerazione del valore delle
immobilizzazioni nette vale a dire
impianti, attrezzature, macchinari
ed edifici. Ciò significa che la tariffa
compensa, così come espressamente
previsto dal sistema dei canoni di
rotta Eurocontrol, il fatto che l’Azienda abbia immobilizzato la propria liquidità negli investimenti di
cui sopra piuttosto che in altre attività potenzialmente “remunerative”.
Ciò costituisce la voce principale dell’utile 2003. Tra le altre voci che hanno contribuito a determinare un utile troviamo i cosiddetti “proventi finanziari”, vale a dire gli interessi percepiti sull’andamento dei flussi di
cassa nonché alcune componenti
straordinarie positive. ●
LA NUOVA STRUTTURA ENAV
CON L’EMANAZIONE DELLE ULTIME DISPOSIZIONI RELATIVE ALLE STRUTTURE DELLA
DIREZIONE GENERALE ED IN PARTICOLARE ALL’AREA OPERATIVA PROSEGUE LA
RIORGANIZZAZIONE AZIENDALE VERSO UN MAGGIORE DECENTRAMENTO TERRITORIALE
C
on la riorganizzazione delle Funzioni poste alle dirette dipendenze del Direttore Generale
ed in particolare dell’Area Operativa (recente disposizione n°7 del
21-5-2004*), a cui seguirà quella
relativa alle Aree Tecnica ed Amministrativa, l’Azienda ha posto
un ulteriore importante tassello
per la realizzazione della “nuova
ENAV”.
Una nuova ENAV che si basa su
un reale decentramento delle responsabilità e dei poteri decisionali necessari per assicurare tempi
di reazione consoni alla delicatezza ed alla complessità dei servizi
aziendali forniti. Una nuova
ENAV che garantisce, allo stesso
tempo, il coordinamento e l’efficienza di sistema delle attività territoriali grazie all’unicità di indi-
a cura della Funzione
“Politiche delle Risorse Umane”
rizzo strategico e procedurale delineato dalle strutture dipendenti
dal Presidente e dall’Amministratore Delegato (già ridisegnate lo
scorso gennaio con disposizione
n°1 del 14-1-2004*).
Tali strutture sono infatti deputate
alla scrittura di quello spartito che
deve garantire unicità ed armonicità di esecuzione ai vari strumenti
con cui ENAV si esprime.
L’obiettivo strategico di focalizzare le suddette strutture di vertice
su ruoli di governo e controllo
MAGGIORE
LOCALIZZAZIONE
SUL TERRITORIO
DEI POTERI DECISIONALI
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delle politiche aziendali, attuando
una chiara ed univoca definizione
delle missioni e dei compiti,
emerge in particolar modo dalla
ristrutturazione o creazione ex
novo delle Funzioni chiave: Affari
Legali, Audit, Pianificazione Strategica, Politiche delle Risorse
Umane e Relazioni Industriali,
Progetti Speciali, Relazioni Esterne, Security, Segreteria del Consiglio di Amministrazione.
Con la citata disposizione organizzativa n°7, il cui emblema è proprio
il nuovo modello organizzativo dell’Area Operativa, si avvia un decentramento territoriale che consente
una maggiore distribuzione di poteri, responsabilità e leve gestionali.
Ferma restando la focalizzazione
per tipologia di servizio tra Operazioni di Rotta (da cui dipendo-
no i quattro ACC di Milano, Padova, Roma e Brindisi) e Operazioni
di Aeroporto (ex Operazioni di
Terminale), di particolare rilievo
è l’istituzione sul territorio di
quattro presidi di coordinamento
delle strutture aeroportuali che,
in collegamento con la Funzione
Operazioni di Aeroporto, sono tenuti a garantire il necessario indirizzo ed un più tempestivo supporto alle strutture aeroportuali
di rispettiva competenza.
Infatti, i Coordinamenti Territoriali rappresentano un livello organizzativo intermedio tra le
Funzioni operative centrali e le
Funzioni operative territoriali,
consentendo una reale distribuzione dei poteri centrali di indirizzo e controllo e delle funzioni
di supporto, con il risultato di avvicinare concretamente il centro
al territorio.
In tale prospettiva si inserisce l’attribuzione ai Coordinamenti Territoriali di specifiche funzioni di
supporto finalizzate alla qualità e
alla sicurezza del volo nonché all’esercizio tecnico degli impianti.
Il decentramento di cui sopra
consentirà anche consistenti ottimizzazioni delle risorse e delle
professionalità disponibili, garantendo omogeneità e fluidità nella
gestione delle risorse umane nonché degli acquisti e dell’amministrazione in genere.
In effetti, nella precedente situazione organizzativa, Operazioni di
Terminale doveva coordinare tutti
i 39 aeroporti direttamente. In tale configurazione organizzativa
l’immediatezza del “riporto” era
di fatto vanificata dall’eccessivo ingolfamento dei rapporti e, spesso,
dall’eccessiva distanza fisica penalizzando in particolare le strutture
più piccole e più distanti. Tale inconveniente si verificava anche
nei rapporti con tutte le altre Funzioni di supporto centrali, specie
con quelle competenti in materia
di personale, amministrazione, acquisti, qualità e safety.
Il sistema dei “riporti” viene oggi
finalmente razionalizzato, con la
MIGLIOR
CONSEGUIMENTO
DEGLI OBIETTIVI
SOCIETARI
suddivisione dell’intero territorio
nazionale e delle strutture aeroportuali esistenti in quattro macro-regioni dimensionate su aree
omologhe agli spazi aerei controllati dagli ACC e con l’attribuzione
a ciascun Coordinamento territoriale di diretti poteri sulle strutture aeroportuali di loro pertinenza
nonché di leve gestionali che prima erano riservate esclusivamente
al centro.
Infine, non è da trascurare il fatto
che l’istituzione di centri di responsabilità di un certo peso, come lo sono i Coordinamenti, consente anche di decentrare concreti poteri di spesa, connessi alle attività e alle responsabilità attribuite.
Sempre nell’ambito della disposizione n° 7/2004, le Funzioni di
“staff” della Direzione Generale
sono state disegnate al fine di integrare e coordinare – attraverso
specifici presidi organizzativi quali
le Funzioni Personale, Qualità e
Sicurezza Operativa, Coordinamento Gestionale e Controllo Investimenti, Sicurezza del Lavoro –
il regolare flusso dei processi
aziendali. In tal modo la Direzione Generale viene dotata delle leve gestionali necessarie all’erogazione dei servizi.
Inoltre, sono state poste alle dirette dipendenze del Direttore Generale le due Funzioni di “line” Meteorologia e Radiomisure, prima
appartenenti alla VDG Operazioni.
Si è voluto in tal modo dare evidenza e concretezza organizzativa
al rinnovato impulso che il vertice
vuole conferire a tali Funzioni, nell’ottica anche di un possibile sviluppo delle loro potenzialità.
Le disposizioni citate (n° 1 e n° 7),
in conclusione, costituiscono i diversi livelli di un unico edificio
eretto sulle fondamenta costituite
dal modello di macro-organizzazione*, con il quale il Consiglio di
Amministrazione, il 30 ottobre
2003, ha tracciato il solco organizzativo per il migliore perseguimento degli obiettivi societari. ●
* Consultabile sulla intranet ENAVigare
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NOF ITALIA:
TRA I COLLEGHI DEL CENTRO NAZIONALE
DI EMISSIONE NOTAM CHE “AVVISANO I NAVIGANTI”
L
a sicurezza della navigazione
aerea non può prescindere da un
servizio AIS (Aeronautical Information Service) che fornisca informazioni aeronautiche puntuali e
tempestive ai “naviganti”: dalla situazione operativa degli aeroporti
di partenza e di destinazione, allo
stato di efficienza delle radioassistenze, alle possibili restrizioni circa la disponibilità di piste o spazi
aerei.
Ogni giorno queste informazioni
vengono raccolte e portate a conoscenza dei nostri utenti attraverso i
Notice to Airmen (notam), quegli
“avvisi ai naviganti” che in Italia
vengono diramati 24 ore al giorno
dai colleghi in servizio presso il
NOF Italia dell’ENAV.
Nel nostro Paese, l’emissione dei
notam per il traffico aereo civile,
ed in parte per quello militare, è infatti di competenza esclusiva del
NOF Italia che è ubicato al piano
terra della struttura “torre di controllo” di Ciampino. Ogni anno ne
emette circa 15.000 di carattere nazionale e ne esamina oltre 270.000
provenienti dall’estero.
I notam nazionali – o meglio le richieste destinate a diventare notam veri e propri – provengono da
due categorie di strutture: le prime sono quelle che si rivolgono direttamente al NOF Italia come il
NOF militare (che raccoglie le richieste degli aeroporti militari
aperti al traffico civile), il centro
nazionale di coordinamento per le
attività speciali civili e militari
ACU, la Protezione civile e le pre-
di Rosa Maria Di Martino
ed Alessandro Pasquali
fetture; ci sono poi quelle che invece comunicano con il NOF attraverso gli Air Traffic Services Reporting Offices (ARO) ENAV presenti nei vari aeroporti. Agli ARO
si rivolgono ad esempio i direttori
d’aeroporto ENAC e le società di
gestione degli aerodromi.
Tutti i notam vengono diffusi, a seconda della loro serie, tramite la
rete AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) del-
nazionali di fornire ai piloti in partenza che ne facciano richiesta i cosiddetti bollettini pre-volo (PIB)
con le informazioni aggiornate necessarie per uno specifico volo e
per la sicurezza dello stesso.
I notam sono in sostanza degli avvisi da divulgare ai naviganti con carattere di urgenza (si pensi alla
chiusura temporanea di una pista).
Le informazioni contenute nei notam che rivestono carattere permanente, saranno oggetto di variante
in AIP Italia con ciclo AIRAC
LIXX 1A2119/2004 28/04/2004
(IN FORCE)
AGAM A) ROMA FIUMICINO
AIR
B) 03 MAY 2004 12:00 C)08 MAY 2004 05:00
LIRF
D) MAY 03 04 1200-1330 05 06 07 1200-1330 AND 2100-0500
E) RWY 16R/34L CLSD TO ALL OPS DUE TO WIP WX AND/OR
OPR CONDITIONS PERMITTING, IF NECESSARY RWY AVBL
WITH 20MIN PN. REF AIP AGA 2-41.5
Q) LIRR/QMRLC/IV/NBO/A /000/999/4148N01214E001
Qui sopra un esempio di notam aeroportuale: in vigore
dal 28-04-04, esso informa che dal 3 all’8 maggio, negli
orari specificati, la pista 16R/34L di Fiumicino sarà chiusa
per lavori in corso, condizioni meteo e/o operative
permettendo. Se necessario la pista potrà essere resa
disponibile con 20’ di preavviso.
l’ICAO a tutte le strutture aeroportuali nazionali ed anche ai NOF
esteri che intrattengono con NOF
Italia rapporti di interscambio; attualmente sono circa 150.
Contestualmente, i notam confluiscono anche nel data-base del sistema aziendale AISAS (sottosistema
AOIS) che permette a tutti gli ARO
6
(emesso ogni 28 giorni) o con normale emendamento. Di norma i
notam hanno una vita non superiore ai 90 giorni.
Da quanto detto si comprende la
particolarità del lavoro svolto dai
ventidue colleghi del NOF Italia:
“E’ proprio la cosiddetta ‘validazione’ delle richieste di emissione notam il momento più delicato del
nostro lavoro perché necessita di
una conoscenza a 360 gradi delle
conseguenze operative dei fatti che
ci vengono comunicati nonché di
una rigorosa codifica ICAO dei
messaggi stessi”, dice il responsabile del NOF Italia, Ettore Garau.
A volte, precisa Garau, prima di trasformare la richiesta in notam dobbiamo ricalibrare i rapporti di causa/effetto tra gli eventi a noi notificati e le reali conseguenze operative da evidenziare: “Può capitare ad
esempio di ricevere una richiesta di
emissione notam relativa ad un aeroporto in cui viene presentata come notizia principale la presenza
di lavori nell’area di movimento e
l’annessa raccomandazione di usare precauzione negli atterraggi e
decolli. Tale raccomandazione alla
precauzione diventa per noi la notizia principale da evidenziare nel
notam anteponendola ai lavori generici sull’area di movimento”.
Inoltre tutto ciò che riguarda l’operatività di impianti, installazioni
e procedure deve essere trattato secondo standard e codici dettati
dall’Annesso 15 e dal Doc 8126
dell’ICAO.
“L’adesione a standard e codici da
parte dei nostri interlocutori è migliorata molto ultimamente anche
se talvolta dobbiamo insistere e
consigliare formulazioni alternative” dice Luigi Spagocci, un veterano della struttura con alle spalle 30
anni di avvisi ai naviganti.
Il NOF è avviato a conseguire entro
l’anno la certificazione ISO9001:
2000 (nell’ambito del processo di
certificazione dell’intero Aeronautical Information Service – AIS -
Da sinistra in piedi: Luca Pratali, Antonello
Di Matteo, Italo Sgroi, Luciano Cretella, Rossano Lupi,
Antonio Cavinato, Giancarlo Tara, Egidio Spezzamonte,
Salvatore Scorsonelli, Stefano Topa, Fedele Annicchiarico
e Ettore Garau; seduti da sinistra: Carlo Gianvincenzi,
Chiara Marconi e Rocco Di Bitonto.
Fanno inoltre parte del team NOF Italia: Alessandro Egidi,
Cettina Furnò, Antonio Madonna, Gaetano Migliaro, Daniele
Pietrini, Oreste Polito, Giulia Rinieri e Luigi Spagocci.
ENAV). Ciò consentirà la formalizzazione anche verso l’esterno di
procedure e codifiche per l’emissione dei notam con l’obiettivo di
ottenere una sempre più alta standardizzazione di tutto il sistema.
“La complessità di quanto descritto
spiega perché sia necessario circa
un anno di addestramento on- thejob prima che un nostro EAV possa
diventare autosufficiente quale
operatore del NOF Italia”, aggiunge il responsabile della struttura.
Il NOF impiega quattro operatori
sulle 24 ore: due turni h24 e due
turni h17. I primi due sono coperti rispettivamente dall’addetto alla
citata “validazione” dei notam itaUn esperto di assistenza al volo emette un notam
tramite l’apposito terminale
liani ed al controllo di massima di
quelli esteri (con consultazione dei
propri omologhi in caso di evidenti anomalie).
Gli EAV in turno h17 curano ed aggiornano “una banca informatica
denominata SDO (Static Data
Operation) in cui sono memorizzati i dati geografici (FIR, aerodromi,
rotte ATS, aree, radioassistenze
etc.) di tutti i paesi del mondo necessari al trattamento automatizzato del notam. Ciò consente un servizio ritagliato sul cliente”, precisa
Garau.
Come già accennato, il NOF per
lo svolgimento delle proprie attività si avvale di apposite funzioni
dell’AISAS (Aeronautical Information Service Automated System)
che è un sottosistema dell’AOIS
(Aeronautical Operational Information System).
Presso gli ARO dell’ENAV e dell’Aeronautica Militare (al sistema
AOIS sono infatti collegati 31 aeroporti gestiti da quest’ultima) il pilota può richiedere appunto la produzione dei bollettini pre-volo.
“Il sistema, grazie alla codifica effettuata nella fase di elaborazione
dei notam italiani ed esteri basata
appunto su informazioni geografiche sempre aggiornate, è in grado
di fornire selettivamente i notam
relativi allo specifico piano di volo
piuttosto che, ad esempio, alle intere regioni informazioni volo
(FIR) attraversate” aggiunge Gianni Boccadoro, dirigente della Funzione AOIS ENAV.
Il NOF Italia dipende infatti da
quest’ultima anche se funzionalmente fa riferimento alla Funzione
aziendale AIS responsabile delle
pubblicazioni aeronautiche (a cominciare dall’AIP).
Il NOF Italia è anche in grado di
fornire un servizio “biblioteca” agli
ARO nazionali ed ai piloti che avessero la necessità di consultare pagine di AIP straniere. Attualmente al
NOF sono disponibili circa 90 AIP
costantemente aggiornate. ●
Si ringrazia Marco Ruzzolini
per la collaborazione
7
c
C
onformemente alle raccomandazioni ICAO (recenti emendamenti agli Annessi 11 e 14) ed
Eurocontrol (ESARR 3: Use of Safety Management Systems by
ATM Service Providers), il vertice
ENAV ha adottato una “Strategia
di gestione della sicurezza” (Safety Policy) che definisce, ed ufficializza per la prima volta, la “missione e visione” della nostra organizzazione in tema di Safety.
La Safety Policy, sottoscritta il 21
ottobre scorso dall’Amministratore Delegato della Società, Guido
Pugliesi, rende conto dell’assunzione di responsabilità, da parte
di ENAV, circa l’avvio di un nuovo processo organizzativo e culturale fortemente orientato ad analizzare ed a risolvere qualunque
eventuale criticità del sistema.
Di seguito il testo integrale della
Safety Policy ENAV.
LA NOSTRA MISSIONE
In collaborazione con i partners ed
in una prospettiva “Gate-to-Gate”,
l’ENAV SpA:
- accoglie la domanda di traffico aereo, nel tempo e nel luogo richiesti dalla clientela;
- mantiene i massimi livelli possibili
di sicurezza e qualità del servizio;
- ottimizza continuamente l’efficacia e l’efficienza dei servizi di pubblico interesse relativi alla navigazione aerea;
- massimizza la creazione di valore
aggiunto per i servizi collaterali.
La professionalità delle nostre risorse umane è il nostro “patrimonio”.
I NOSTRI OBIETTIVI
Identificare i processi ottimali e le
procedure in grado di sviluppare
nuovi concetti e metodologie di sicurezza proattiva, riducendo qualunque pericolo e/o rischio potenziale
ad una soglia di accettabilità coerente con gli obiettivi di sicurezza della
navigazione aerea; in tale senso l’adozione di strutturate e documentate metodologie di valutazione del rischio costituiscono il punto di riferi-
l
e
a
r
e
d
SAFETY
STRATEGIA DI GESTIONE
DELLA SAFETY ENAV.
ECCO L’IMPEGNO CHE FORMALIZZA LA
MISSIONE E LA VISIONE DELLA SOCIETÀ
IN TEMA DI SICUREZZA DELLA
NAVIGAZIONE AEREA
mento per l’analisi di ogni potenziale precursore di eventi che potrebbero inficiare la sicurezza delle operazioni volo.
CONSEGUIMENTO DEGLI
OBIETTIVI DI SICUREZZA
- Selezione, formazione, addestramento e aggiornamento del personale, disseminazione di principi e
metodologie Human Factors, nonché l’uso costante della verifica
della competenza dello staff, unitamente alla motivazione del personale, costituiscono le fondamenta dei processi di ottimizzazione
della Safety nel tessuto dell’Organizzazione. Il nostro punto di forza
è il Team ENAV in ogni settore e
livello di servizio; in particolare, le
tecniche addestrative sul Team Resources Management (TRM) e sul
Critical Incident Stress Management (CISM) sono prese a riferimento per una reale ottimizzazione del lavoro di gruppo nella linea
operativa;
- i prodotti e servizi forniti da organizzazioni ed imprese esterne ad
ENAV SpA devono rispondere in
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modo documentato, e comunque
propedeuticamente al loro impiego, ai nostri target di performance
della sicurezza;
- Il nostro “Sistema di gestione della sicurezza” è basato su una cultura della comunicazione in grado di consentire adeguati flussi di
informazione tra tutto lo staff
nonché di favorire l’uso di un reporting system inerente ad ogni
situazione e/o evento che avrebbe potuto pregiudicare la sicurezza nel suo complesso: “nessun
evento... non significa che un sistema è sicuro”.
ASSICURAZIONE E VERIFICA
DELLE SOGLIE DI SICUREZZA
La sistematica ricognizione sullo
stato delle performance in accordo
a principi di Quality Management
deve contribuire, mediante il contributo ed il coinvolgimento del personale, a porre in essere ogni appropriata misura e/o azione correttiva.
Gli esiti delle ricognizioni devono altresì contribuire alla diffusione di
nozioni e bagagli di esperienze utili
per lo staff.
c
Sulla base delle nuove linee gui-
da internazionali, ENAV ha attivato in via sperimentale il cosiddetto Critical Incident Stress Management, vale a dire una tecnica
di supporto rivolta al personale
operativo che sente di aver vissuto un’esperienza stressante a seguito di un evento critico.
La tecnica di gestione dello
stress, che non si configura in alcun modo come psicoterapia, si
basa sul supporto fornito da
controllori volontari (detti
“peers” cioè pari) scelti dagli
stessi colleghi per credibilità, riser vatezza, riconosciuta esperienza nonché per capacità comunicative e relazionali.
Il fine principale è quello di aiutare i colleghi, incorsi in una situazione vissuta come critica, a ricondurre la loro reazione post
evento ad un “risposta” normale
e quindi, per quanto possibile, ad
un celere recupero di serenità e
di fiducia in se stessi.
Il primo corso per “peers”, svoltosi presso il Centro di Formazione
ENAV, ha abilitato a tale compito
15 controllori del traffico aereo
in servizio presso i quattro ACC e
gli impianti di Malpensa, Linate e
Fiumicino. Il corso è stato effettuato con il supporto didattico
del fornitore di servizi ATM tedesco (DFS) che vanta in Europa
una lunga esperienza nel settore.
Il momento di formazione è stato
preceduto da una campagna informativa sulle tematiche CISM
da parte della Funzione Safety
Management System ENAV presso le sedi interessate.
A seguito dell’adozione della tecnica, ed alla comunicazione dei
nominativi dei “peers” abilitati,
inoltrata ai dipendenti dei citati
impianti il 30 marzo scorso, sono
già stati effettuati, su richiesta del
personale CTA, alcuni interventi
di supporto CISM. L’esito degli
interventi ha rafforzato un consenso ed una partecipazione tali
da far presupporre un celere al-
l
e
a
r
e
d
SAFETY
largamento della tecnica su base
nazionale.
L’implementazione generalizzata della tecnica CISM è stata inserita tra gli obiettivi di rilievo
dell’ ECIP (il piano Eurocontrol
di implementazione e convergenza per il settore ATM) in seguito all’incidente di Üeberlingen del luglio 2002. Nella colli-
mentazione dei principali interventi a tutela della sicurezza della
navigazione aerea attivato anch’esso in seguito al citato incidente.
Già in fase di attuazione da parte
dei paesi membri dell’organizzazione di Bruxelles, tale piano si
articola in otto parti: la citata sezione “Risorse umane” e poi “Se-
GESTIONE DELLO STRESS PER
CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO.
GIÀ ATTIVATO IL PROGETTO PILOTA
ENAV PER L’IMPLEMENTAZIONE
DELLA TECNICA CISM
sione in volo tra un Tupolev
154M ed un Boeing 757 morirono 71 persone.
In precedenza, infatti, non esisteva nell’ECIP alcuna linea di azione relativa alle modalità di applicazione dello stesso CISM.
La tecnica è stata raccomandata
anche all’interno della sezione
“Risorse umane ATM” dello Strategic Safety Action Plan (SSAP)
di Eurocontrol.
Si tratta di un piano di imple9
gnalazione degli inconvenienti e
condivisione dei dati”, “Sistemi
anticollisione di bordo (ACAS)”,
“Reti di sicurezza di terra (es.
STCA, MTCD), “Piste e sicurezza
delle piste”, “Effettiva implementazione delle ESARRs (requisiti
Eurocontrol per la regolamentazione della sicurezza) e loro monitoraggio”, “Consapevolezza sui
temi relativi alla sicurezza” ed infine “Ricerca e sviluppo in ambito
di sicurezza e fattore umano”. ●
ON LINE IL NUOVO SITO WEB
www.enav.it
FONDAMENTALE IL CONTRIBUTO DI TUTTO
IL PERSONALE DELLA SOCIETÀ
I
l nuovo sito di ENAV SpA, in
rete da pochi giorni, nasce dall’esigenza di fornire una presentazione dell’Azienda semplice e
completa.
Il sito presenta al grande pubblico l’intera struttura aziendale, illustrandone i servizi e le attività
in contesti nazionali e internazionali grazie a testi e materiali multimediali specifici.
Particolare attenzione è stata dedicata alla descrizione del lavoro degli operatori della navigazione aerea. Per migliorare la comprensibilità della complesse attività
cazioni, l’intera gestione di un volo dal punto di vista di un controllore del traffico aereo.
Una sezione dedicata fornisce
l’archivio dei comunicati stampa
diffusi negli ultimi anni; è possibile consultare una rassegna
stampa ENAV cartacea e multimediale (radio e tv). Nelle pagine
“Ricerca e sviluppo” trova spazio
la descrizione dei relativi progetti
ENAV. Inoltre nel sito è presente
una sezione in continuo aggiornamento dedicata alle previsioni
ed osservazioni elaborate dai meteorologi della Società. Alcune
aggiornati sulla base dei materiali e
delle indicazioni provenienti dalle
strutture centrali e periferiche della Società.
Infatti, oltre ad essere un mezzo di
dialogo con l’esterno, il sito si è già
rivelato un momento di forte collaborazione ed aggregazione a livello
aziendale: molte Funzioni e l’associazione professionale ANACNA
hanno fornito i contenuti tecnici
che sono poi stati semplificati e resi accessibili ad un pubblico di non
addetti ai lavori.
Il nuovo sito della Società è uno
strumento che appartiene a tutti i
aziendali è stata inoltre utilizzata
un’animazione che presto permetterà all’utente del sito di visitare
virtualmente centri di controllo
d’area e torri nonché di seguire,
attraverso l’ascolto delle comuni-
pagine ad hoc illustrano poi le
iniziative del Comitato Pari Opportunità ENAV.
Per fornire un adeguato profilo
della Società, tutti i contenuti del
sito web saranno continuamente
dipendenti, li rende visibili a livello globale e ne sottolinea l’impegno e la competenza. Tutto il personale è invitato a partecipare attivamente al miglioramento del sito
stesso. ●
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c
Gli Stati Uniti e l’Unione Euro-
pea mirano a raggiungere un primo accordo ad ampio spettro per
la liberalizzazione dei rispettivi
mercati del trasporto aereo al summit bilaterale che si terrà a fine mese a Dublino.
La proposta di accordo, nota con
il nome di “Open Skies”, avrebbe
infatti registrato notevoli passi
avanti su “quasi tutti i temi e la
maggior parte del testo è già concordato o vicino alla versione finale”, hanno dichiarato congiuntamente le due delegazioni riunitesi
per il quinto round di negoziazioni a Washington a metà maggio.
I negoziati Open Skies nascono in
seguito alla bocciatura da parte della Corte di Giustizia Europea, nell’autunno del 2002, di alcuni accordi bilaterali che gli USA avevano siglato separatamente con otto paesi
membri dell’Ue. Secondo la Corte
tali accordi erano infatti parzialmente illegali in quanto discriminatori nei confronti delle compagnie
aeree degli altri stati comunitari.
Tali accordi bilaterali, così come
quelli attualmente in fase di negoziazione tra Ue ed USA, danno alle
compagnie aeree dei paesi che li stipulano il diritto di partire da qual-
EUROCONTROL:
SU IL TRAFFICO GIÙ
I RITARDI NEI PRIMI
QUATTRO MESI
DELL’ANNO
I
33 paesi aderenti ad Eurocontrol hanno registrato nei primi
quattro mesi del 2004 un aumento del traffico pari al 3,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno
precedente. Parallelamente, i ritardi riferibili all’Air Traffic Management sono diminuiti del
7,5% da una media di 1,6 ad una
media di 1,5 minuti per volo.
(Dati Eurocontrol).
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NOTIZIE DAL MONDO
OPEN SKIES: USA ED UE MIRANO
AD UN ACCORDO IN TEMPI BREVI
siasi aeroporto dell’uno con destinazione qualsiasi aeroporto dell’altro, così come da e per paesi terzi.
Tra i passi avanti più significativi
dell’ultimo round di negoziazioni,
le delegazioni di Ue ed USA hanno
annoverato l’accettazione da parte
degli Stati Uniti del concetto di
“carrier europeo”cioè del diritto di
ogni vettore targato Ue di volare
verso ogni possibile destinazione
all’interno del territorio USA partendo da qualsiasi paese europeo.
L’Amministrazione Bush ha inoltre
accettato di chiedere al Congresso
una modifica legislativa che con-
senta di aumentare dal 25 al 49%
(di fatto lo standard adottato nel
mondo) la quota azionaria con diritto di voto che uno straniero può
detenere in una compagnia aerea
statunitense. Il limite del 25% venne imposto dal Congresso addirittura agli albori del settore (1926)
quale strumento di possibile difesa
dato che, in tempo di guerra, i vettori venivano utilizzati per trasporto truppe.
E’ escluso invece, almeno per questa prima fase, un accordo sulla richiesta Ue relativa ai cosiddetti “diritti di cabotaggio”: il diritto concesso da parte di un determinato
paese ad un vettore straniero di
operare un volo con partenza e destinazione all’interno dei propri
confini nazionali.
L’attuale normativa USA vieta
espressamente il diritto di cabotaggio tranne in rari casi di emergenza in cui, a causa di insolite circostanze, i vettori a stelle e strisce non
fossero in grado di rispondere alla
domanda. ●
ICAO: SICUREZZA, 2003 SECONDO MIGLIOR ANNO DAL 1945
Nonostante l’incremento del traffico il 2003 è stato il secondo anno
con il minor numero di vittime di incidenti aerei degli ultimi 60 anni.
Secondo un rapporto diffuso dall’Organizzazione Internazionale per
l’Aviazione Civile (ICAO) lo scorso anno, nel mondo, si sono verificati sei incidenti aerei in cui hanno perso la vita 334 persone. Il numero
più basso dal 1945 con la sola eccezione delle 218 vittime perite nei 16
incidenti verificatisi nel 1984. Una triste contabilità che tuttavia va confrontata con quella ben più drammatica dei decessi per incidenti stradali: solo in Italia sono stati 6.736 nel 2002 (fonte ACI-ISTAT)
I dati ICAO si riferiscono ai voli commerciali programmati e ad aeromobili con un peso massimo al decollo superiore ai 2250 kg. I dati antecedenti al 1986 non includono gli incidenti verificatisi nella ex Unione Sovietica.
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LA PAROLA A...
BRUNO
FRANCHI
PRESIDENTE DELL’ANSV
P
residente dell’Agenzia Nazionale
per la Sicurezza del Volo (ANSV),
Bruno Franchi è docente di Diritto
aeronautico nonché responsabile didattico del Master in “Diritto aeronautico e gestione dell’impresa aeronautica” presso l’Università di Modena e Reggio Emilia. Si è laureato in
Giurisprudenza con la tesi “Profili organizzatori e responsabilità dell’assistenza al volo”. A lui, che è anche un
pilota, Cleared ha chiesto un parere
sullo stato della sicurezza in Italia e un
bilancio sulle attività di competenza.
ANSV anno quinto. Tempo di bilanci.
Istituita sulla base di una direttiva comunitaria, l’Agenzia è un’autorità
pubblica posta in posizione di terzietà rispetto al sistema aviazione civile
ed ha per legge due specifici compiti:
lo svolgimento di inchieste tecniche a
fini di prevenzione destinate ad individuare le cause degli incidenti/inconvenienti occorsi ad aeromobili
dell’aviazione civile, nonché lo svolgimento di attività di studio e di indagine per il miglioramento della sicurezza del volo. Nell’ambito di tale attività emana le raccomandazioni di sicurezza ritenute necessarie. Diventata realmente operativa alla fine del
2000, l’Agenzia ha già concluso circa
150 inchieste, tra cui quella sull’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001.
In termini di Aviation Safety esiste a
Editore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
Direttore Generale: Raffaele Rizzi
suo parere una specificità nazionale?
Nell’ultimo rapporto annuale che l’Agenzia ha presentato al Parlamento
(consultabile nel sito web www.ansv.it)
si evidenzia come in alcuni comparti
dell’aviazione civile italiana continuino a sussistere delle criticità sia infrastrutturali sia operative, anche se dopo l’incidente di Linate la situazione è
migliorata. Direi che comunque non
esistono specificità italiane; molti problemi li riscontriamo anche all’estero,
come ad esempio le “runway incursion”. Non mi va invece giù che nel
nostro Paese i media spesso stravolgano le informazioni, per cui anche
semplici “riattaccate” diventano tragedie sfiorate, mentre passano magari
inosservati eventi in cui in effetti la sicurezza è stata compromessa.
Se dipendesse da lei, quali provvedimenti di Safety attuerebbe senza attendere l’esito di riforme legislative
che non appaiono a portata di mano?
Come in tutte le cose dovrebbe prevalere prima di tutto il buon senso,
più che le norme. Oggi, purtroppo,
si è diffusa l’idea sbagliata che tutti i
problemi della sicurezza del volo siano risolvibili cambiando il codice
della navigazione e le relative leggi
speciali (si vedano le varie proposte
all’esame del Parlamento): direi, invece, che tutti i soggetti interessati al
sistema aviazione civile dovrebbero
Cleared
Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo
Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino
Comitato editoriale: Sandro Gasparrini, Giovanni
Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze
Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
[email protected]
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operare in maniera leale, trasparente
e coordinata, collaborando alla soluzione dei problemi e delle criticità.
Solo così, pur nell’osservanza dei rispettivi ruoli, si può conseguire l’obiettivo di migliorare la sicurezza. In
un secondo momento vengono le
norme, sempre che siano chiare, coordinate tra loro e proiettate verso il
futuro, dato che in campo aeronautico l’oggi è già domani.
Pensa che ENAV si stia muovendo in
questo senso?
Valuto positivamente l’operato dell’attuale dirigenza ENAV in materia
di sicurezza del volo, anche in termini di trasparenza delle informazioni
date all’ANSV. I recenti incontri avuti a livello istituzionale sono sempre
stati caratterizzati dalla massima franchezza e dalla volontà di risolvere i
problemi. Il progetto ENAV relativo
al “voluntary reporting” (si veda
Cleared di maggio, ndr) contribuirà
a migliorare la Safety nel settore. E’
altresì importante che, anche sulla
base delle raccomandazioni emanate
dall’ANSV, la professionalità dei controllori del traffico aereo venga costantemente aggiornata e verificata.
Ho sempre avuto sincera stima per i
controllori del traffico aereo, che
svolgono un lavoro di grandissima responsabilità che richiede, oltre che
passione, grande coraggio. ●
Hanno collaborato:
Giulio Gamaleri,Arturo Guida, Luca Morelli, Alessandro Pasquali
Progetto grafico ed impaginazione:
LDM Comunicazione SpA - Roma
Stampa: Nova Tiporom Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 04-06-2004
In copertina: radar di Monte Lesima (PV)