Aeriks 200 - Aerohabitat

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marzo 2003
AERIKS 200
Il 29 maggio del 2002, Walter Spychiger, pilota collaudatore, ha staccato da
terra le ruote dell’Aeriks 200, un prodotto tecnologico realizzato da ACEAIR in
un campo che fino ad oggi era campo incontrastato dei prodotti americani.
Il primo volo fu per tutto lo staff di Aceair un momento di grande emozione: il 29
maggio, dopo aver effettuato tutti i controlli, Walter Spychiger ha dato piena potenza,
ha volutamente lasciato accelerare l'Aeriks ben oltre la velocità di decollo e quindi si è
alzato in volo per saggiare il comportamento di massima della macchina, ma lasciamo
a lui stesso la parola:
"Sono molto soddisfatto del comportamento dell'Aeriks 200: anche in occasione del
primo volo non ho avuto alcun problema con la gestione del velivolo, al punto che dopo
due ore di volo conoscevo la macchina come se vi avessi volato sopra per 200 ore!
L'Aeriks è molto stabile su tutti gli assi ed i comandi hanno una risposta precisa, rapida
e ben coordinata, volarlo è davvero un piacere... inoltre la visibilità è davvero totale
dal posto di pilotaggio, più che un volo test mi è sembrato quasi un viaggio in prima
classe sulle Alpi Svizzere. Il programma di test che stiamo svolgendo è classico, e dopo
una prima parte di voli dedicati all'ambientamento e alla verifica e messa a punto delle
caratteristiche di volo generali, ci siamo dedicati alla verifica delle stabilità e delle
caratteristiche di risposta ai comandi in tutte le configurazioni: crociera, decollo ed
atterraggio. Ed ecco il resoconto di un volo test tipico: l'ispezione prevolo è classica e
non pone problemi, la check list chiara e completa anche per quanto riguarda le
procedure di messa in moto del motore wankel.
La cabina è confortevole e correttamente studiata, sia per la disposizione dei comandi
che per gli strumenti e gli interruttori a pannello ed in consolle. La frenata differenziale
e l'uso della potenza consentono una buona direzionalità a terra durante il taxing; dopo
aver fatto la prova motore a punto fìsso ed essermi allineato, applicando la massima
potenza la spinta è notevole, quasi come se i cavalli a disposizione fossero molti di più
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dei 105 effettivi! A partire dai 30 kts il timone aereo acquista autorità ed è sufficiente
per il controllo della direziono di decollo, in circa 350 metri di corsa a terra si
raggiungono i 70 kts IAS e con una leggera trazione della cicche l'apparecchio decolla.
Tutta la fase dei voli test è stata condotta a potenza ridotta, quindi la salita iniziale,
sino a 4.500 ft, è effettuata con un rateo modesto (circa 7- 800 ft/min). In volo
livellato e con l'aereo pulito (la variazione di assetto togliendo i flap è appena
accennata) si accelera sino a 120 kts e, dopo aver regolato il trim, si provano i
comandi di volo: il comportamento è impeccabile. Quindi salgo ancora sino a 6.900 ft
per le prove di bassa velocità sia in configurazione pulita che con i flap ed il carrello
anteriore estratti: in configurazione di atterraggio ho decelerato sino a 60 kts con
l'aereo ben controllabile, privo di buffetting e con un buon assetto di volo. Dopo essere
sceso a circa 5.000 ft ho quindi verificato la fugoide che è risultata ben ammortizzata
con il ritorno del velivolo allo stato di volo iniziale dopo due cicli ampi ed in meno di un
minuto. Il rateo di discesa con i flap in posizione di atterraggio ed il ruotino anteriore
estratto arriva a 1.500 ft/sec e, grazie alla stabilità dell'aereo e alla rispondenza dei
comandi di volo, il finale risulta preciso e semplice da eseguire, senza necessità di
interventi particolari. Dopo aver toccato, e con un moderato uso dei freni, la corsa a
terra su pista risulta di circa 300 metri. Certo il programma di test è ancora lungo ed
intenso, ma i primi risultati sono davvero grandiosi e promettono più che bene".
Il sogno, l'idea, la sfida
II progetto nasce nel 1997 dall'incontro di giovani professionisti ticinesi che raccolgono
la sfida di disegnare, progettare e costruire un piccolo aeroplano utilizzando
interamente materiali compositi e caratterizzato da un design completamente esclusivo
e rivoluzionario nel mondo dell'aviazione leggera.
Inizialmente non si pensava ad uno sviluppo commerciale ampio, infatti la prima idea
veniva sposata da un privato che desiderava la costruzione di un solo prototipo per suo
uso personale e solo dopo una prima indagine di mercato, ci si è resi conto del grande
interesse per gli aerei autocostruiti sperimentali soprattutto nel grande mercato nordamericano.
L'autocostruito è un aeroplano realizzato in kit di montaggio, ovvero il pilota
costruttore acquista il proprio velivolo in scatola di montaggio ed è responsabile della
costruzione totale nella misura del 51% che permette l'immatricolazione del velivolo
nella categoria degli "experimental".
Dopo la costituzione della società Aceair SA, appoggiata anche dal programma Venture
Net della Banca dello Stato del Cantone Ticino di Bellinzona, il progetto è stato seguito
anche da importanti istituzioni quali il Promovimento Economico del Cantone Ticino e,
soprattutto, la commissione CTI per la tecnologia e l'innovazione di Berna, attraverso
la quale si è potuto avere tra i partner di sviluppo il centro SUPSI - iCIMSI di Manno.
L'azienda progetta l'intera macchina, costruisce gli elementi e realizza le parti più
complesse, prepara i piani di montaggio e segue il cliente negli eventuali problemi che
si dovessero verificare dopo la vendita del prodotto. Nel caso di AERIKS 200 bisogna
sottolineare che la sua produzione avverrà interamente in materiali compositi di ultima
generazione, che rappresentano oggi un’interessante soluzione in questa tipologia
produttiva per le notevoli qualità tecniche che propongono.
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La progettazione
È forse la prima volta che il design segue molto da vicino la progettazione di
questa tipologia di velivoli. Dopo la ricerca di stile, che ha naturalmente dovuto tener
conto dei vincoli tecnici imposti dalla progettazione, si sono definite le forme di AERIKS
200 che si caratterizzano da una linea inedita e molto personale, dove l'attenzione per
il dettaglio è molto alta e le soluzioni estetiche molto qualificanti, così da enfatizzare le
notevoli prestazioni che la macchina promette.
Grande importanza è stata data anche, naturalmente, alla definizione dell'abitacolo:
moderno, funzionale ed accogliente, dove lo stile si unisce agli aspetti ergonomici, per
ottenere la migliore qualità dì vita a bordo.
La ricerca formale è stata affiancata anche dai sistemi informatici che in tempo reale
hanno ottimizzato le questioni legate all'aerodinamica e allo stile. Ed è in questa fase
che si è rivelato importante il supporto dell'Istituto Cim della Svizzera Italiana, che
grazie ai mezzi informatici in dotazione e all’entusiasmo dei suoi collaboratori, ha
permesso di ottimizzare al meglio le idee, le soluzioni e le intuizioni dei progettisti.
Un intenso lavoro di progettazione ha visto l'Ing. Igor Medici impostare le linee guida
affinché tutti gli strumenti a disposizione potessero portare ai migliori risultati e,
soprattutto, ottenere quei traguardi che ci si è prefissi all’inizio dello sviluppo
progettuale.
Le caratteristiche
Da un punto di vista strettamente concettuale, il progetto AERIKS 200 si basa su
un'idea di Igor Medici secondo la quale il velivolo moderno dell'aviazione generale deve
avere le seguenti caratteristiche o contenuti:
-
una configurazione aerodinamica avanzata
un design innovativo
elevati contenuti tecnologici
performance e sicurezza di altissimo livello
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Walter Spychiger report
Up to now, I have flown the A-200 for a total of 2 hours and 24 minutes and I am very
satisfied about its handling: even at the first flight I had absolutely no problems with
the management of the aircraft, so that at the end of the first flight I had the
impression to have already flown this machine for 200 hours!
The aircraft felt very stable about all axes and controls response was precise,
immediate and well coordinate... it is really pleasant to fly! Moreover, visibility on the
outside is absolutely unobstructed and during the first flights I had a "first class seat"
above the Swiss Alps. Technically speaking, we have started with a classical test
program and after some flights dedicated to pilot introduction and to the general flight
qualities assessment we concentrated on the stability and control aircraft quality
assessment (in both cruise, T/0 and LDG configurations].
During one of the first flights I could report the following: the aircraft walk-around is
classical and the engine start procedure clearly explained in the check list; the cabin is
ergonomically correct and all instruments and switches properly installed on panel and
consoles.
Taxi is normal and the aircraft is controlled on ground via differential braking and
power.
After the engine run-up and line-up I gave full power and after brake release I had the
impression to have more power than I really had!
From 30-40 KIAS directional control is kept by rudder only (no brakes inputs).
After 350-380 meters the airspeed indicator reads 70 KIAS, the control stick is slightly
pulled back and the aircraft goes gently into the air. Since during the first flights I had
reduced power settings, I climbed directly to about 4500 ft with a moderate low climb
rate (700-800 fpm]. After level-off I cleaned the aircraft (no dramatic pitch change)
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accelerate to about 120 KIAS and, after retrimming, I tested the flight controls: the
aircraft behaves perfect!
Then I climbed again to about 6900 ft and tested the aircraft behaviour in both clean
and landing configurations: even at low speed (in LDG configuration I decelerated
down to about 60 KIAS) the aircraft is well controllable, no buffeting, no wing rock, the
aircraft simply continues flying normally.
Since it was moderate gusty I decided to not proceed in further deceleration. So I
descended to about 5000 ft and tried the phugoid which was well damped and brought
the aircraft into its initial trim condition after 2 cycles and in less than a minute. The
descent is standard and with flaps in landing position and nose gear down I was able to
descend at 1500-1600 fpm.
Thanks to the aircraft stability and controls response, in final the aircraft is precisely
flown and a correct landing is performed without particular skills. After touch down I
tested the brake system and note that its efficiency can reduce the ground roll to few
hundred of meters.
We have now to go through the complete test plan, nevertheless the beginning is
really great and promising!"
Per informazioni: http://www.aeriks.com
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