Con “Trasporti 2050” la Ue fissa traguardi ambiziosi

Transcript

ACCISE
ANTONIO CATRICALÀ
SPEAKER CORNER
Pubblicato in Gazzetta il
provvedimento che le aumenta.
Ancora critiche dalla Cna Fita
Blitz dell’Antitrust sui carburanti.
Clamorosa la spaccatura che divide
le associazioni Faib-Fegica e Figisc
Il vice presidente di
Unindustria e Anita risponde
al servizio di Ballarò
» pag 4
Elmo
Giovannini
» pag 8
Marcello
Pigliacelli
» pag 5
Prezzo
Anno LIV
Euro 3,00
4 Aprile 2011
Numero 14
11014
9 770010 919036
www.corrieredeitrasporti.it
SETTIMANALE INDIPENDENTE D’INFORMAZIONE
Direttore F. Paolo Li Donni
Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale post. D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1, comma 1, AUT. CNS/CBPA/CENTRO1 valida da 17.01.2007
Con “Trasporti 2050” la Ue
fissa traguardi ambiziosi
 Il libro bianco prevede tra trenta anni
 Nessuna restrizione alla mobilità di persone
una riduzione delle emissioni del 60%
e merci nel rispetto dell’ecocompatibilità
Plan Felinaz, frazione
di Charvensod, comune
situato a cinque chilometri da Aosta. E’ in questa
frazione che si trova l’unico distributore di metano
per autotrazione dell’intera regione, che è stato aperto nel novembre
del 2009. Adesso sta per
chiudere. Lo denuncia un
gruppo d’inferociti cittadini, “orgogliosi di possedere un’auto a metano, indignati e preoccupati per
quanto sta accadendo”,
scrivono in una lettera inviata a Metauto Magazine.
La lettera, inoltre, si pone
alcune domande: “Come
si fa a volere e a perseguire
la diffusione delle auto a
combustibili alternativi se
non c’è la certezza di avere
un punto in cui rifornirsi?
Quale politica ambientale
strategica ... » pagina 2

Brent date
Wti
102,7
85,0
La benzina ha mostrato un calo
del 2,5% (-18.000 tonnellate)
rispetto a febbraio 2010 mentre
il gasolio autotrazione un
incremento del 4,6% (+88.000
tonnellate)

Pensiero
stupendo
di F. PAOLO LI DONNI
V
i ricordate la canzone di Patty Pravo “Pensiero stupendo”? Il ritornello faceva così: “Pensiero
stupendo… Nasce un
poco strisciando… Si
potrebbe trattare di bisogno d’amore… Meglio non dire”. Mi è subito venuta in mente
non appena ho letto la
proclamazione di fermo fatta da Trasporto
Unito e dal suo Pensiero “stupendo” detto Franco. In realtà i
pensieri del presidente
di Trasporto Unito devono essere così affollati da averlo spinto alla proclamazione senza
se e senza ma. E dire che
neanche il malconcio
coordinamento unitario Unatras ha osato
tanto, preferendo la via
attendista pungolando
» pagina 10
Mercato petrolifero
Andamento del Brent date
e Wti valori $/Barile
(Dal 25/1/11 al 21/2/11)
Editoriale
Elaborazioni del Corriere dei Trasporti su dati dell’Unione Petrolifera Italiana
Costo alla pompa del gasolio per
autotrazione al 1 febbraio 2011
(Valori in euro)
GRECIA
REP. CECA
ITALIA
UNGHERIA
GERMANIA
OLANDA
SLOVACCHIA
FRANCIA
AUSTRIA
ESTONIA
SLOVENIA
SPAGNA
LETTONIA
POLONIA
LITUANIA
ROMANIA
BULGARIA
1,419
1,352
1,346
1,318
1,306
1,285
1,285
1,279
1,252
1,239
1,237
1,205
1,202
1,171
1,150
1,147
1,114
Composizione prezzo
alla pompa del gasolio
per autotrazione in Italia
Prezzo Italia
1,351 €/litro
5ileva]ione meGia
mensile Febbraio 2011
COMPONENTE
FISCALE 48%
0,648 €/litro
PREZZO
INDUSTRIALE 52%
0,703 €/litro
Su questo segmento pari
al 42% agisce l’effetto
cambio €/$
Solo su questa voce pari al
10% l’operatore può agire
per moGi¾care il pre]]o alla
pompa
Gasolio
Accisa
0,423
IVA
0,225
Materia
prima 0,564
Margine
lordo 0,139
Cambi doganali
Andamento Dry Baltic Index
Tassi di cambio periodici validi
nel mese di Aprile 2011
CORONA Ceca
CZK
24,41700
CORONA Danese
DKK
7,45730
CORONA Norvegese
NOK
7,89100
CORONA Svedese
SEK
8,93100
DOLLARO Australiano
AUD
1,40060
DOLLARO Canadese
CAD
1,38900
DOLLARO Neozelandese NZD
1,90960
5.000
DOLLARO USA
USD
1,41360
FIORINO Ungherese
FRANCO Svizzero
HUF
CHF
269,60000
1,27460
LIRA Sterlina
YEN Giappone
ZLOTY Polacco
GPB
JPY
PLN
0,86990
114,42000
4,04100
Fonte: Agenzia delle Dogane
4.000
2.998,00
1.530,00
3.000
2.000
1.000
0
1 Apr 2010
1 Apr 2011
Sailing List
PARTENZE MERCI DAI PORTI ITALIANI
ANCONA
28
CAGLIARI
28
CIVITAVECCHIA
28
GENOVA
28
GIOIA TAURO
28
LA SPEZIA
29
LIVORNO
29
MARINA DI CARRARA
30
NAPOLI
RAVENNA
SALERNO
SAVONA
TRIESTE
VENEZIA
PARTENZE CROCIERE
dal 05/04 al 11/04
30
30
31
31
31
32
32
2
Corriere dei Trasporti n.14 - 4 Aprile 2011
FOCUS
Sostenibilità
e carburanti tra
presente e futuro
 L’Unione europea ha adottato il libro bianco “Trasporti
2050”, prevedendo a quella data una riduzione delle
emissioni del 60%. Un obiettivo molto ambizioso,
ma con ben pochi agganci con l’attuale realtà
di PAOLO GIORDANO
Plan Felinaz, frazione di Charvensod, comune situato a cinque chilometri da Aosta. E’ in questa frazione che si trova
l’unico distributore di
metano per autotrazione
dell’intera regione, che è
stato aperto nel novembre del 2009. Adesso sta
per chiudere. Lo denuncia un gruppo d’inferociti cittadini, “orgogliosi di
possedere un’auto a metano, indignati e preoccupati per quanto sta accadendo”, scrivono in una
lettera inviata a Metauto
Magazine. La lettera, inoltre, si pone alcune domande: “Come si fa a volere e
a perseguire la diffusione
delle auto a combustibili alternativi se non c’è la
certezza di avere un punto in cui rifornirsi? Quale
politica ambientale strategica può attecchire su un
substrato così incerto?
Come s’inserisce la ridotta e precaria rete distributiva locale all’interno della
politica regionale di riduzione delle emissioni e negli obblighi di recepimento delle direttive europee
sulla progressiva sostituzione dei combustibili tradizionali derivati dal petrolio con quelli ecologici
riconosciuti dall’Unione
europea?”. Belle domande. Che diventano ancora più pressanti alla luce dell’adozione da parte
dell’Unione del libro bianco “Trasporti 2050”, avvenuta il 28 marzo. In estrema sintesi, la pubblicazione fissa (insieme all’altro
testo adottato nel gennaio
di quest’anno: “Rapporto
del gruppo di esperti europei sul futuro dei carburanti per il trasporto”)
l’obiettivo della riduzione,
appunto nel 2050, delle
emissioni di anidride carbonica del 60% rispetto
alle quantità emesse nel
1990.
Le misure più efficaci per raggiungere tale risultato sono così indicate: esclusione delle auto ad
alimentazione tradizionale nelle città; un uso pari
al 40% di carburanti sostenibili a bassa emissione di anidride carbonica nel settore aeronauti-
Non si vuole
ridurre
la mobilità
ma renderla
in assoluto
ecocompatibile
co; la riduzione di almeno il 40% delle emissioni
nel trasporto marittimo;
il trasferimento del 50%
dei viaggi di medio raggio
dal trasporto su gomma a
quello su rotaia e per via
fluviale (con una tappa intermedia per quest’ultimo
obiettivo: entro il 2030 dovrà essere trasferito dalla
strada a modalità più ecosostenibili almeno il 30%
dei trasporti). Particolare attenzione è rivolta ai
centri metropolitani, per i
quali, come prima accennato, è previsto un deciso passaggio verso auto e
carburanti più puliti con
l’abbandono nell’ordine
del 50% degli autoveicoli
ad alimentazione convenzionale entro il 2030 e il loro definitivo “tramonto”
entro il 2050.
L’Unione europea, e a
dire il vero non è la sola istituzione internazionale ad avere tale abitudine, è solita varare programmi e obiettivi molto ambiziosi su questioni di grande respiro (come l’acqua, le fonti energetiche, la difesa dell’ambiente e così via) fissando
date generalmente molto
dilatate nel tempo. Questa volta addirittura quarant’anni. Il vicepresidente della commissione e responsabile per i Trasporti,
l’estone Siim Kallas ha dichiarato: “Trasporti 2050
costituisce una roadmap
per avere un settore dei
trasporti competitivo in
grado di incrementare la
mobilità e ridurre le emissioni. Possiamo e dobbiamo fare entrambe le cose. La convinzione ampiamente diffusa per cui
sarebbe necessario ridurre la mobilità per combattere i mutamenti climatici
è semplicemente sbagliata. Dei sistemi di trasporto
concorrenziali sono vitali
per la capacità dell’Europa di competere nel mondo, per la crescita economica, la creazione di posti
di lavoro e per la qualità
della vita quotidiana delle
persone. Ridurre la mobilità non è un’opzione, né
lo è mantenere lo status
quo. Possiamo interrompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrificare e
compromettere la mobilità. Possiamo guadagnare su tutti i fronti”. Fa piacere leggere affermazioni
così ottimistiche. Anche se, leggendole, ci viene in mente come sia assai complicato, per usare
un’espressione popolare,
ma efficace, “avere la botte piena e la moglie ubriaca”. Siamo sicuri che ba-
Un traguardo
difficile se
non cambiano
i valori della
società dei
consumi
sta cambiare i carburanti
per risolvere i tanti problemi della congestione
e dell’inquinamento? Intanto lo stesso Kallas ha
varato una recente iniziativa europea per valorizzare e promuovere la mobilità elettrica che ha coinvolto ben 42 partner tra
costruttori di automobili, enti locali, università,
istituti di ricerca, aziende elettriche (tra le quali anche l’Enel). Una domanda: ma l’elettricità che
dovrebbero usare le auto
come viene prodotta? Se
ancora, come in Italia, da
carburanti di origine fossile il risultato finale non
cambia di molto, al di là
di tutte le problematiche
tecniche e rivolte all’approvvigionamento (Valle
d’Aosta docet).
Se prendiamo le grandi
aree metropolitane italiane, ma all’estero la situazione non è molto diversa,
è più di un decennio che
si dibatte sulla circolazione delle merci. Senza che
sia cambiata una virgola.
E, come abbiamo spesso
scritto, non dipende da
questioni logistiche. Abbiamo citato diverse volte l’affermazione di madame Laetitia Dablanc, ricercatrice dell’Institut du
Recherche sur les Transports et leur Securité:
“Qualsiasi magia, qualsiasi ottimizzazione della logistica non sarà sufficiente per risolvere il problema delle merci nelle grandi città. Anche le più interessanti sperimentazioni logistiche sono destinate a incidere poco”. Saranno, aggiunge la Dablanc,
“un peu l’arbre qui cache
la forêt”, l’albero che nasconde la foresta. Occorre cambiare metodologie, regolamenti, abitudini radicate, usi e costumi
e puntare al “risparmio”
sia di mobilità sia di “tempi”. Serve, pensiamo, riplasmare la “società dei
consumi” su altri valori,
su altre logiche, su altri e
più avanzati sistemi.
Aveva ragione Lucio Stanca, l’ex ministro
dell’Innovazione nel secondo governo Berlusconi, quando elaborò un piano che poneva l’innovazione tecnologica al centro dello sviluppo del paese, quando parlava di “autostrade digitali”, di “alfabetizzazione informatica”, di avviare un radicale cambiamento che incrementasse, tra l’altro, il “telelavoro”, passando dalle
infrastrutture materiali ai
“contenuti digitali”. Senza profonde innovazioni
che mirino a ridurre la necessità di muoversi difficilmente raggiungeremo
gli obiettivi che si pone
j
MEXICO
Global Clean Energy Holdings [USA]
op
op+j
s
PERU
Maple Energy Plc [USA]
Pure Biofiuels corporation [USA]
e
b
BRAZIL
s Adecoagro [Argentina] e
sb Agrenco Group [Netherlands] b
sb Archer Daniels Midlands [USA] b
s+ j Bionor [Spain] e
British Petroleum, Louis Dreyfus group,
Maeda Group [United Kingdom, France, Japan]
s Bunge [USA]
s Cargill [USA]
Eni [Italy]
s Louis Dreyfus Group [France]
sb
Mitsui [Japan]
co South Cone Agriculture [Ireland]
Stora Enso [Sweden/Finland]
eu
s Tereos Group [France]
j
Viridas Plc [United Kingdom]
e
e
e
b
e
e
3
scrivi a: [email protected]
l’Unione, anche nel 2050.
Infine, un’altra notazione. L’Unione punta a un
grande sviluppo dei biocarburanti, ma non si pone la domanda “a prezzo
di che cosa?”. Non collega
questa sua linea “strategica” nemmeno con la politica agricola comunitaria.
Ognuno va per la sua strada. Ma non è così.
Tra marzo e aprile del
2008, in Senegal vi sono
state forti contestazioni e rivolte per l’aumento dei prezzi dei prodotti alimentari, conseguenza
delle decisioni del governo d’espandere le coltivazioni destinate ai biocarburanti a danno di quelle
alimentari e delle foreste.
“Né le rivolte in Senegal
né l’importazione del 60%
del cibo che si consuma in
questo paese sembra dissuadere il governo dalla
volontà di allocare ancora più terra per la produzione di biocarburanti. La
scarsità di terra da destinare a tali produzioni in
Europa, fa sì che questa
incoraggi i paesi in via di
sviluppo a produrre biocarburanti invece di cibo
per le persone affamate”,
ha dichiarato Fatou Mbaye, ricercatrice di Actionaid Senegal.
destinata ai biocarburanti. Stiamo soffrendo la
fame perché anche se vado a cercarne un’altra loro ce la distruggeranno
ancora”. Dal Guatemala:
“In questo paese, l’espansione delle coltivazioni di
canna da zucchero e olio di
palma per i biocarburanti minaccia i mezzi di sostentamento e la sicurezza alimentare delle comunità locali”, Laura Hurtado, coordinatrice per il
diritto dell’alimentazione
di Actionaid Guatemala.
L’Unione europea si lancia in avventurosi “disegni”, guardando esclusivamente nel proprio
“giardino”, ma nell’epoca della globalizzazione
ciò non è più possibile.
Uno sviluppo equilibrato
non è solo un problema
del nostro continente, ma
mondiale, e in primo luogo africano. Non è assolutamente possibile non tenerne conto.
Non si può
guardare solo
nel proprio
giardino in
un’epoca come
quella odierna
Una testimonianza di
Elisa Alimone Mongue,
coltivatrice del Monzambico: “Non ho più una
fattoria, non ho neppure
un giardino, perché la sola terra che avevo è stata
In basso, pubblichiamo la “geografia dei rischi” nel mondo (disegnata da Actionaid) dei progetti portati avanti dalle
multinazionali per incrementare la produzione dei biocarburanti, che sono quelli su cui punta maggiormente l’Unione
europea nella ricerca della sostenibilità. Una produzione che va a sostituire foreste e terreni coltivati indispensabili
per il mantenimento d’intere povere popolazioni. Si rischia così di avere ecosostenibilità in una parte del pianeta e
fame e miseria crescenti in tante altre
La geografia dei rischi
Negazione della libertà di espressione e di associazione
Dimensione del progetto
0-10.000 ha
Raffinerie o impianti
di trasformazione
b
Tipo di coltivazione
j
op
co
sf
sb
cr
cs
10.000-50.000 ha
50.000-100.000 ha
> 100.000 ha
TUNISIAN REPUBLIC
BURKINA FASO
TUNISIA
j
Dagris [France] b
Agroils [Italy]
OF THE
CONGO
AFGHANISTAN
ZTE International
cs
[China]
Dagris [France]
j+op Bionor [Spain]
Green Earth Fuels LLC [USA]
j Agro-Africa [Norway]
Holding Carbiol [France]
j SBE Senegal [Italy]
REPUBLIC OF
MALI
b
CAMEROON
j
op
[France/Switzerland]
s
GAMBIA
Ferne Suisse
[Belgium]
British Sugar (51% Illovo Sugar)
REPUBLIC OF THE
Group Bolleré
[United Kingdom]
[France]
w
[Netherlands]
CAPE VERDE
e
j
j
op
j
j
[United Kingdom]
REPUBLIC OF
j
e
eu
op
op
CONGO
b
sb
sb AGD, Bunge [USA]
Glencore Group [Switzerland]
Louis Dreyfus Commodities [USA]
sb Repsol [Spain]
b
b
b
b
j
D1 Oils [United Kingdom/India]
Mission NewEnergy Limited [Australia]
b
j
b
THAILAND
Flora EcoPower [Germany]
PHILIPPINES
j
Bionor [Spain]
Bronzeoak [United Kingdom]
D1 Oils Plc [United Kingdom]
Mission NewEnergy Limited
s
j
e
[United Kingdom]
ss
j NRG Chemicals [United Kingdom] b
KENYA
UNITED REPUBLIC OF
[Canada]
j
GHANA
j
Agroils [Italy]
BFG Bionic Fuel Group [Germany]
j
Biofuel AS [Norway]
j D-1 Oils Plc [United Kingdom]
Galten Global Alternative Energy [Israel]
Gold Star Agrofuels [USA-Ghana]
Lion Bridge Ventures [United Kingdom]
j
Moncada Energy Group [Italy]
Northern Sugar Resources Ltd [Sweden]
j
ScanFuel AS [Norway]
Sekab [Sweden]
ANGOLA
s
Eni [Italy]
Petrobas [Brazil]
Odebrecht [Brazil]
b
b
e
REPUBLIC OF
PGBI [South Africa]
s Alco Group [Belgium]
ZAMBIA
j
j
Omnia Group [South Africa]
Viridesco [United Kingdom]
REPUBLIC OF
MALAWI
j
D1 Oils Plc
[United Kingdom]
e
j
b
INDONESIA
j+op Sinopec [R.D.China]
Bollorè Group, Mellori Group
op
[France/Italy]
b
b
REPUBLIC OF
MAURITIUS
s
Alco Group [Switzerland]
e
REPUBLIC OF
KINGDOM OF
SWAZILAND
j
[United Kingdom]
MALAYSIA
Mission Agrofuels of Australia [Australia]
Mission NewEnergy Limited [Australia]
MADAGASCAR
REPUBLIC OF
D1 Oils Africa, a subsidiary of
Diligent Tanzania Ltd, a subsidiary of
Diligent Energy Systems [Netherlands]
j
j
j
InEnergy Group [United Kingdom]
j
Prokon BV [Germany]
s
SEKAB Tanzania Ltd [Sweden]
Sun Biofuels Tanzania Ltd [United Kingdom]
j
REPUBLIC OF
REPUBLIC OF
TANZANIA
BioMassive Tanzania Ltd [Sweden]
BioShapeTanzania Ltd [Netherlands]
ss
Cams Group [United Kingdom]
j Diligent Energy Systems [Netherlands]
cr
Euphorbus [USA]
op FELISA [Tanzania/Belgium]
KIKULETWA Farm Ltd Alovera plantation
j
j
NAMIBIA
SOUTH AFRICA
m+s+ j+sf
e
e
Magindustries
Eni Group [Italy]
Fri-el Group [Italy] b
j
ARGENTINA
rifiuti organici
sorgo dolce
semi di cotone
b
Bioenegy Intl [Switzerland]
Green Power Holding AG [Switzerland]
Hg Consulting [Belgium]
Energem Resources [Canada]
j Xenerga Inc. and Eurofuel [USA/Germany]
REPUBLIC OF THE
s
sb
eucalipto
croton megalocarpus
[United Kingdom]
j
j
21st Century Energy [USA]
s
soia
zucchero di canna
mais
REPUBLIC OF
Equatorial Agrofuels
CÔTE D’IVOIRE
j
girasole
[Germany]
REPUBLIC OF
j
olio di ricino
Sun Agrofuels
LIBERIA
j
olio di palma
[USA]
op
etanolo
s
m
eu
w
ss
jatropha
ETHIOPIA
B&D Foods
s
Becco Biofuels [USA]
BioMassive [Sweden]
Flora EcoPower [Germany]
Fri-el Group [Italy]
Global Energy Pacific [USA]
j
Hovev Agriculture [Israel]
j
LHB [Israel]
National Biodiesel Corporation
j
j+co
j
Becco Biofuels [USA]
Diligent Energy systems
j
REPUBLIC OF
JMI (60% Eco-Carbone, 19% Novartis)
COLOMBIA
e
biodiesel
INDIA
SENEGAL
GUATEMALA
Corruzione
DEMOCRATIC REPUBLIC
op
REPUBLIC OF
j
Espropriazioni
Carenza di cibo
Deforestazione
legata ai progetti d’investimento
delle multinazionali nella produzione
dei biocarburanti
MOZAMBIQUE
Central African Mining and Exploration Company
s
(CAMEC) [United Kingdom]
Energem Agrofuels Ltd [Canada]
Green Power Holding AG [Switzerland]
j
Moncada Group [Italy]
Principle Energy [United Kingdom]
s
Sekab [Sweden]
s
Sfir Group [Italy]
j Sun Agrofuels [United Kingdom]
j Viridesco [United Kingdom]
j
j
j
s
e
Avana [United Kingdom]
Flora Ecopower [Germany]
j
Gem Agrofuels Plc [United Kingdom]
j
j J-Oils [France]
j
NEO new ecologic oil [France]
j NOTS Renewable Energy B.V. [Netherlands]
j
Oji Paper Group [Japan]
Tsaku SARLU, a subsidiary of Daewoo Logistics
m+s
[South Corea]
Fonte: Actionaid
4
7 GIORNI TRASPORTO MERCI
NAPOLI
CONTENITORI
LIBIA-ITALIA
Fabrizio Vettosi:
“Privatiziamo i porti?”
I traffici merci mondiali
crescono di oltre il 16%
Denuncia della Gdf: armi
per Gheddafi da Bari?
La rivoluzionaria proposta del direttore
generale di Venice Shipping & Logistic
durante la prima riunione annuale del
Propeller Club Port of Naples. In Italia
poche infrastrutture e troppe Authority.
Ad affermarlo uno studio della società tedesca
Ihs Fairplay secondo il quale i movimenti, con 115
milioni di teu spostati, sono aumentati dell’11,7%
rispetto al 2009 (103 milioni di teu). Prima della
classe l’Asia con il 26,1% del mercato complessivo.
La triangolazione delle armi, per la Guardia
di Finanza, sarebbe tra Jugoslavia, Puglia,
Grecia, Turchia e Nord Africa, una rotta ben
conosciuta dalle poiché già utilizzata per il
contrabbando di sigarette.
Accise aumentate e rimborsate
Ancora critiche per il decreto del governo che finanzia il Fondo unico per lo spettacolo
di MICHELE MARCON
E’ stato pubblicato il
decreto-legge n. 34 sulla Gazzetta Ufficiale n. 74
del 31 marzo. Si tratta del
decreto-legge per finanziare il Fondo unico dello spettacolo che stabilisce, tra l’altro, un aumento delle accise su benzina
e gasolio autotrazione come meccanismo per far affluire la finanza necessaria. La misura dell’aumento, si legge nel dispositivo, è stabilita con provvedimento del direttore
dell’Agenzia delle Dogane da adottare entro sette
giorni dalla data di entrata in vigore del presente
decreto. Il provvedimento che stabilisce l’aumento sarà efficace dalla data di pubblicazione sul sito internet dell’Agenzia e
quindi l’entità dell’aumento - uno o due centesimi dei carburanti si conoscerà entro giovedì 7 aprile.
Un provvedimento contestato sin dall’annuncio
da tutti e in grande maggioranza dagli autotrasportatori che se lo sono
visto calare dall’alto proprio nel momento in cui si
erano convinti del contrario. La convinzione, prima
dell’annuncio del sottosegretario Letta, era semmai
che il Governo avesse ben
compreso la drammatica
situazione vissuta dalla categoria a seguito del costante aumento del prezzo del gasolio. Per gli autotrasportatori e non solo l’aumento delle accise è
giudicato inspiegabile ed
inopportuno. Il governo
ha inteso rispondere alle
critiche che sono montate a margine dell’annuncio inserendo nel provvedimento un rimborso dell’aumento previsto,
per i mezzi pari ed oltre le
7,5 tonnellate. Una mossa
che non ha sortito l’effetto sperato e a spiegarcelo è stato Elmo Giovannini, segretario regionale
della Cna-Fita. “Oltre alle questioni note – ci ha
spiegato il funzionario Fita - come il fatto di pagare
anche per eventi come la
guerra d’Abissinia, vi sono criticità operative che
comportano sia il dover
sostenere dei costi organizzativi o economici, sia,
in caso di errori, il dover
rischiare una denuncia penale. Per cosa? Per vedersi rimborsata una somma
tutto sommato modesta:
19 euro ogni mille litri.
Per carità, in tempo di crisi vanno bene anche questi importi, ma deve esistere una proporzionalità
fra i costi ed i benefici”.
Giovannini ci ha spiegato
che l’istanza di rimborso
va presentata all’Agenzia
delle Dogane su un modulo dove sono riepilogati i consumi dell’anno
precedente. Ecco il primo inghippo – continua
il segretario della Cna Fita - il trasportatore deve
dichiarare quali sono stati
gli acquisti di gasolio specificando ogni singola targa dei veicoli interessati.
Vanno elencate le fatture di acquisto ed i relativi importi. Se nel compiere questa attività – spiega
Giovannini - di digitazione e di calcolo l’imprenditore commette qualche
errore, cosa che può capitare, non si incorre in
una più che giustificabile sanzione amministrativa, ma scatta la denuncia
penale per aver dichiarato il falso”. Insomma stando alle affermazioni del
segretario regionale della
seconda regione per numero di imprese di autotrasporto, l’Emilia Romagna, la procedura di rimborso è complessa a tal
punto da non incentivare
realmente chi la dovrebbe presentare. A maggior
ragione se l’attività di richiesta di rimborso è delegata al commercialista
è chiaro che il suo lavoro andrà riconosciuto.
“Per un monoveicolare ci spiega Giovannini - con
una percorrenza annua di
70.000 km il rimborso
può aggirarsi sui 400 euro l’anno, di questi almeno un centinaio vanno al
commercialista. C’è poi la
tempistica: se si considera
che gli importi da rimborsare potranno poi essere
messi in compensazione,
ben che vada, solo da aprile a giugno dell’anno successivo vuol dire che nel
frattempo il trasportatore
ha anticipato delle somme
per sedici o diciotto mesi. Allora mettiamoci d’accordo - conclude Giovannini - La sostanza che si
cela dietro questo provvedimento del governo è
che pochi o tanti che siano, questi soldi i trasportatori li dovranno anticiparli
e per riprenderseli saranno dolori”.
Elmo
Giovannini
La Spezia guarda a Rotterdam attraverso Mortara
I vertici del Polo Logistico Integrato di
Mortara, tra le più importanti piattaforme
logistiche del Nord Italia, sono stati ricevuti nella sede di via del Molo dal Presidente
dell’Autorità Portuale della Spezia, Lorenzo Forcieri. Nel corso dell’incontro sono
state presentate le caratteristiche dell’infrastruttura lombarda, partecipata al 99% dalla Fondazione Bancaria del Monte di Lombardia. “Nel corso dell’incontro sono emerse le opportunità di collaborazione che potrebbero instaurarsi tra il Polo Logistico e il
Porto della Spezia – ha detto Forcieri -. Potrebbe nascere un nuovo collegamento tra
La Spezia e Rotterdam attraverso Mortara.
Sarebbe un grande passo in avanti per lo sviluppo dei traffici del nostro porto, aprendoci
sempre più ai mercati che oggi si sviluppano
nei porti del Nord Europa. E le eccellenti
performance del nostro scalo costituiscono
degli ottimi presupposti per offrire un’alternativa ai porti del Nord, con un conseguente abbattimento di Co2 ed un notevole risparmio in termini di tempo. Ora daremo
concreto seguito a questo incontro lavorando già nelle prossime settimane alla stesura
di un protocollo d’intesa da siglare insieme
anche al porto di Savona per mettere in atto il servizio ferroviario tra i due porti e il
Polo Logistico per traguardare Rotterdam.
La Svizzera pensa a finanziare la ferrovia
Fino al 2025 previsti 3,5 miliardi di franchi di investimenti
Il Consiglio federale elvetico ha avviato una consultazione sul progetto
per il futuro finanziamento e ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria.
La Svizzera deve trovare
le risorse fino a cinquecento milioni di franchi svizzeri ogni anno per finanziare l’esercizio e il mantenimento della rete esistente. Ma a preoccupare sono i fondi per lo sviluppo.
C’è bisogno anche di reperire ulteriori ed ingenti investimenti per aumentare
l’infrastruttura ferroviaria
per far fronte ad una domanda in forte aumento.
Secondo le previsioni, fino al 2025 saranno necessari investimenti per 3,5
miliardi di franchi svizzeri a completamento dei
lavori di potenziamento
per 5,4 miliardi di franchi
svizzeri in corso nell’ambito del programma per lo
sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria. Sbb
Cff Ffs ha accolto con favore la proposta del governo di finanziare la rete
ferroviaria con la creazione di un apposito fondo
infrastrutturale e ha precisato che, riguardo allo sviluppo pianificato
dell’offerta ferroviaria e
infrastrutturale, l’azienda
lo sosterrà. Tuttavia Sbb
Cff Ffs ha sottolineato
che, nell’ambito del sistema di finanziamento, sarà
necessario assicurare che
venga garantito l’essenziale spazio imprenditoriale di Sbb Cff Ffs: “solo in questo modo - ha osservato l’azienda - possono essere garantiti gli stimoli per ulteriori crescite
dell’efficienza”.
5
GIOIA TAURO
Cocaina tra banane e pesce surgelato. Questo il ritrovamento
a seguito dell’operazione condotta nello scalo calabrese
Due quintali di polvere bianca provenienti dal Sud-America sono stati rinvenuti in due differenti
container dalla Guardia di Finanza. La motonave Msc Kim era salpata dall’Ecuador ed è giunta
in Calabria dopo una breve sosta a Panama. Una particolarità del carico consisteva nella poca
accuratezza nel nasconderlo oltre alla modalità di trasporto inusuale per il tipo di traffici che però
consente una maggiore velocità di scarico all’arrivo.
Fincantieri sbarca in Canada
Lo Speaker
Corner
Insieme a Finmeccanica per acquisire Davie Yards
di CLAUDIO TOAF
Davie Yards, cantiere
navale canadese in grave pesantemente colpito dalla crisi economica internazionale, ha ottenuto dalla Québec Superior Court la facoltà di
proseguire fino al prossimo 19 maggio le procedure previste nell’ambito del Companies’ Creditors Arrangement Act
per poter trovare un accordo con potenziali investitori. Ad essere interessati sono il gruppo navalmeccanico italiano con la
statunitense Drs Technologies Canada (Drs), una
società specializzata nello
sviluppo di tecnologie per
il settore della difesa che fa
parte del gruppo Finmeccanica. I due gruppi italiani con cui Davie Yards
ha siglato un accordo di
esclusiva, stanno verificando la possibilità di acquisire il cantiere canadese attraverso una società
controllata da Fincantieri.
Il presidente e amministratore delegato di Davie Yards, Gustav Nydal,
ha detto che “nella Fincantieri e nella Drs, una
società Finmeccanica,
Davie ha trovato gli investitori industriali che
stava cercando, che presentano una combinazione tra solidità finanziaria
e competenza tecnica.
Questo - ha aggiunto - è
un passo importante nella giusta direzione, ma c’è
ancora molto lavoro da fare per completare la transazione in un tempo molto breve in modo tale che
il cantiere sia in grado di
presentare un’offerta valida per i contratti federali”. La posta in gioco
è importante. Nydal ha
precisato che Fincantieri
e Drs si uniranno immediatamente a Davie nella predisposizione della proposta per diventare uno dei due cantieri
nell’ambito della National Shipbuilding Procurement Strategy (Nsps),
il programma governativo canadese per il rinnovamento della flotta navale. Trentacinque miliardi
di dollari pari a commesse per 28 navi di grandi
dimensioni, più 100 piccole unità che potranno
garantire lavoro per circa
30 anni ai cinque cantieri
navali del gruppo canadese. Il consiglio di amministrazione di Fincantieri ha
recentemente esaminato
e approvato il progetto
di bilancio consolidato e
il bilancio d’esercizio relativi all’anno 2010, rilevando come nel corso dello scorso anno sono stati
acquisiti ordini per euro
1.912 milioni, che, sia pure
in lieve incremento rispetto al dato del 2009 pari a
euro 1.758 milioni, risultano nettamente inferiori
al dato del 2008 pari a euro 2.528 milioni e, ancor
più, rispetto al valore record del 2007 pari a euro
4.238 milioni. Tale decremento è conseguenza del
perdurare della situazione di crisi internazionale
i cui primi segnali si sono
già manifestati nel corso
del 2009 e che ha portato
ad una significativa contrazione della domanda di nuove unità in tutti i segmenti di riferimento dell’Azienda. La crisi
economica internazionale si sta rivelando più lunga del previsto, con previsioni di domanda di nuove navi inferiori rispetto
al passato. L’azienda ha
specificato, nelle sue comunicazioni ufficiali, che
ha dovuto fronteggiare
anche nell’esercizio 2010
problemi di vuoti di carico di lavoro e che in tale
contesto è ancor più importante continuare sulla
strada già intrapresa dal
Gruppo di un continuo
efficientamento dei processi aziendali volti, oltre
ad una riduzione dei costi,
anche e soprattutto ad un
costante recupero in termini di produttività. Inoltre ai vertici di Fincantieri si è sempre più convinti
che si dovrà analogamente procedere nelle azioni
di sviluppo dei ricavi attraverso il consolidamento della posizione in nuovi
settori di business ed una
sempre maggiore internazionalizzazione.
Perchè mistificare
di MARCELLO PIGLIACELLI*
S
embra che i mezzi d’informazione provino piacere a rappresentare in maniera distorta la realtà. E stupisce che questo
avvenga anche in alcuni programmi televisivi che potrebbero altresì approfondire la notizia e spiegarne gli aspetti meno noti. Mi riferisco alla puntata di Ballarò del 29 marzo scorso dove in un reportage dal titolo “Tagli, sprechi, collette e tasse italiane”, sia stato
chiamato in causa anche l’autotrasporto, un argomento da sempre
snobbato dai media generalisti. Un settore trascurato e chiamato
in causa strumentalmente solo quando fa notizia. Nel caso di incidenti mortali causati da tir, o per mostrare come un’autista possa manomettere un tachigrafo per non rispettare i tempi di guida
e di riposo. Chi non conosce il settore, guardando la televisione o
leggendo i quotidiani si è fatto quindi l’idea che i camionisti sono
pericolosi, mettono a rischio la sicurezza degli automobilisti e prendono pure un sacco d’incentivi statali. Questa volta a parlarne sulla terza rete Rai non è stato un giornalista generalista che pertanto
potrebbe avere una scarsa conoscenza di un settore così complesso.
E’ stata invece una giornalista che ha seguito l’autotrasporto per
diversi anni, Deborah Appolloni del Sole 24 ore Trasporti, arrivando persino a scrivere un libro che riassume dieci anni di questa
vituperata categoria di imprenditori. La giornalista ha osservato,
nella breve intervista andata in onda, che “anche quest’anno l’autotrasporto prenderà 700 milioni di euro di contributi pubblici. Tra
questi la voce più alta in assoluto sono le spese non documentate,
circa un miliardo”. “Spese che l’autista sostiene durante lo svolgimento del suo lavoro (caffè, pranzo, panino), che non può documentare e che quindi vengono risarcite in una delle voci incentivate”.La giornalista fa un errore grossolano, che tra l’altro le ho già
fatto notare in occasione della presentazione del suo libro lo scorso 2 dicembre presso il ministero delle Infrastrutture e Trasporti,
alla quale ero stato invitato ad intervenire in qualità di relatore.
Mi sorprende che la giornalista continui a non capire nonostante già allora le avessi parlato in maniera molto aperta e continui
ad associare la categoria degli autotrasportatori ai padroncini, definendoli, nel titolo del suo libro, “razza padroncina”. E’ spiacevole pensare che per avere un po’ di visibilità o per fare uno scoop
televisivo sia caduta nuovamente nello stesso errore. Un tentativo
mal riuscito di scimmiottare, solo nel titolo, quella “Razza padrona” di Scalfari e Turani che, nel 1974, descrisse gli intrecci della borghesia di Stato. Altri tempi e altri giornalisti. Come si dice
non confondiamo il sacro con il profano. La giornalista dimentica
che ci sono gli imprenditori monoveicolari, appunto i padroncini, e
quelli invece che hanno flotte e dipendenti, che di certo non ricevono rimborsi per i panini che mangiano i propri autisti. Le aziende che hanno da 6 a oltre 200 automezzi in Italia rappresentano
il 16,25% sul totale delle aziende ma ben il 61,67% sul versante dei mezzi. Dal punto di vista dell’offerta il mercato è in mano
per oltre il 70% degli autoveicoli, ad aziende strutturate. Sembra
poi che ci sia un continuo accanimento contro gli incentivi statali al settore, che coprono solo una piccola parte dei costi a carico
della categoria. Solo il gasolio incide per il 30% circa sui costi di
esercizio delle imprese di autotrasporto e l’accisa per il 40% circa
sul prezzo alla pompa. E in Italia le accise sul gasolio sono tra le
più alte in Europa. Per non parlare del costo del lavoro. Un autista italiano costa circa 45 mila euro, uno sloveno o rumeno circa 15 mila. Questo non si dice, perché non fa audience, ma darebbe di certo un quadro più corretto della realtà. In Italia, la mobilità delle merci è in massima parte garantita dall’autotrasporto.
Non esiste una modalità di trasporto alternativa che funzioni. Se
non ci fosse l’autotrasporto non avremmo ogni giorno a portata di
mano tutto quei prodotti che ormai fanno parte della nostra vita,
dal cibo al vestiario, dal computer ai libri al carburante. Forse la
maggior parte degli italiani non sa che l’autotrasporto rappresenta
uno dei motori dell’economia del nostro Paese, che gli affida ogni
giorno il 90 % delle sue merci. E gli ingombranti e fastidiosi autotrasportatori di certo non affollano ogni giorno le nostre strade
per piacere ma solo perché quello è il loro lavoro.
* Vice presidente Unindustria e Anita
6
7 GIORNI TRASPORTO PERSONE
CAGLIARI
FIRENZE
MILANO
Torna Msc Crociere
Sul bus con un sms
Tpl e telefonino
Dopo tre anni, torna a fermarsi nel porto
di Cagliari Msc Crociere. La conferma si è
avuta nell’ambito del recente Seatrade di
Miami, la più importante fiera mondiale del
settore crocieristico. Gli approdi saranno
due, uno in estate e l’altro a novembre.
E’ stato attivato nel capoluogo toscano un servizio
per semplificare e rendere più veloce l’acquisto dei
biglietti per il Tpl: si può fare tramite sms, scrivendo
“ATAF” come testo e spedendolo al numero
3399941264. Il sindaco Matteo Renzi ha detto:
“Il 2011 sarà l’anno che dedicheremo ai servizi”.
Anche a Milano, il cellulare sarà presto utile per
acquistare e convalidare biglietti per il trasporto
pubblico locale. Infatti, l’Atm e la Telecom
hanno messo a punto un sistema mobile di
“ticketing” denominato “MobilePass”. Il
servizio entrerà in fase sperimentale l’11 aprile.
Un settore sempre sottovalutato
Nicola Biscotti, a nome del Caipet, chiede nuove politiche per i bus privati
di PAOLO MAGRINI
“Il nostro settore non
è mai stato preso in seria
considerazione. Il potere pubblico non hai mai
ritenuto necessario impegnarsi per avviare con
noi una politica industriale. C’è sempre stata una generale sottovalutazione”,
ci dice subito, in apertura dell’intervista, Nicola Biscotti, coordinatore del Caipet, il Comitato delle associazioni delle imprese private (Anav,
Confartigianato, Federlavoro e Servizi, Confcooperative, Fita Cna, Ancst-
Tasse pesanti
e nessun
servizio
in cambio
Legacoop) che effettuano
il trasporto di persone su
strada. “Eppure - aggiunge Biscotti - noi rappresentiamo, attraverso tutte
le associazioni, oltre 3.600
imprese, con un fatturato che si aggira su un miliardo di euro, con un’occupazione che riguarda
in maniera diretta 10 mila addetti e che, calcolando l’indotto, arriva a 20 mila. C’è da aggiungere che
siamo una componente
importante di un settore,
quello del turismo, di assoluta rilevanza per il paese”.
Come spiega questa
sottovalutazione?
E’ difficile trovare un
nesso logico. Facciamo
parte a pieno titolo del
“trasporto collettivo”.
Infatti, spostiamo generalmente su un bus cinquanta persone. Ma non
abbiamo avuto mai la dignità, l’attenzione riservata ad altre componenti
di questo settore. E’ stata sottovalutata, in primo
luogo, come prima dicevo, la nostra valenza all’interno della filiera turistica. Anzi, siamo diventati,
se così posso dire, “protagonisti al contrario”:
in molte delle cosiddette
“città d’arte”, e non solo, siamo stati considerati ingombranti, fonti d’inquinamento, primi attori
dell’imperante congestione. Nessuno pare capire
che se le cinquanta persone che trasportiamo in visita a una città ci andassero con il mezzo privato le
conseguenze su traffico e
inquinamento sarebbero
ben più pesanti. Un bus è
lungo dodici metri, quanto sono lunghe cinquanta
macchine in fila?
Sta dicendo, in pratica, che siete stati penalizzati?
Nella foto, la facciata di Palazzo Pitti a Firenze. Una
delle richieste degli operatori privati del trasporto
persone è di eliminare al più presto i ticket turistici
nelle città d’arte che applicano la tassa di soggiorno
Nicola
Biscotti
Un atteggiamento negativo nei nostri confronti,
nei confronti del bus come mezzo di trasporto, ha
prodotto in molte città “ticket bus”, ossia delle vere
e proprie “tasse d’ingresso”, sempre più gravose. Un fatto che ha inciso
sul nostro fatturato per un
4/5%. Un peso notevole
e costi più alti, che non
sempre siamo in grado
di “scaricare” sull’utenza. Non è neppure vero
che tale balzello sia rivolto a difesa dell’ambiente,
in quanto in certe città pagano il ticket anche i mezzi più ecologici. La cosa
più grave è che in cambio
non abbiamo ricevuto alcun servizio, alcun intervento che in qualche modo, dietro il versamento da
parte nostra di una tassa,
aiutasse e favorisse il nostro lavoro. Generalmente siamo costretti a sostare in parcheggi decentrati dove non esistono servizi igienici, non esistono mezzi navetta che trasportino i nostri clienti in
centro o nei luoghi da visitare. Perciò, da un lato, è
stato imposto un aumento dei costi e, dall’altro, è
stato abbassato il fattore
qualità della nostra offerta, a tutto vantaggio di altri
vettori, ad esempio quello ferroviario. Ciò non dovrebbe avvenire in un libero mercato, in un regime di libera concorrenza.
Inoltre, con l’introduzione della tassa di soggiorno,
se si mantenesse il ticket
bus, i turisti pagherebbero
due volte, una per entrare
in città e un’altra per dormici. Abbiamo ottenuto,
grazie al ministro Fitto,
che tale evenienza venisse evitata: la tassa di soggiorno dovrà sostituire là
dove c’è il ticket. Ne discuteremo in un tavolo tecnico previsto nell’ambito
della conferenza StatoRegioni. Questo, per una
categoria, come dicevo,
“dimenticata”, è stato un
risultato rilevante.
Lei accennava alla
mancanza nel paese di
una “politica industriale” per il settore. L’introduzione dei ticket turistici ne può essere un
elemento. Cosa può aggiungere?
Ad esempio, troviamo perlomeno singolare
che sia stata agevolata sui
bus la sostituzione delle
marmitte. Un espediente
che permette al mezzo di
migliorare la sua classificazione rispetto alle emissioni nocive, che permette
di “salire” nella scala degli Euro, quindi, in ultima
analisi, di riproporre bus
con tanti anni sulle spalle, anche dieci o quindici.
Sarebbe stato molto meglio che fosse stata agevolata la sostituzione dei vecchi bus con nuovi mezzi.
Ciò avrebbe voluto dire
più confort per i clienti e
più sicurezza sulle strade,
oltre che minori emissioni
nocive. Una tale operazione avrebbe potuto significare l’avvio di una politica
di settore.
Parliamo dell’aumento del gasolio. Come
Turismo culturale, l’Italia arranca
Parigi, la Tour Eiffel.
Alta 324 metri,
inaugurata nel
marzo del 1889, è il
monumento simbolo
della capitale
francese. E’ una delle
principali attrazioni
che fanno della
Francia il paese più
visitato al mondo
Il patrimonio storico, culturale,
artistico del nostro paese è unanimemente considerato il più ricco,
articolato del mondo. Questa realtà
dovrebbe porre l’Italia in testa tra i
paesi meta di viaggi turistici, invece così non è. Fino al 2004 eravamo quarti nella classifica dedicata al
turismo internazionale, poi siamo
stati superati dalla Cina e ci siamo
collocati al quinto gradino. Davanti
abbiamo la Francia, gli Stati Uniti,
la Spagna e, appunto, la Cina. Impressionante è il divario per arrivi
che ci separa dai francesi: nel 2009,
i “cugini” d’oltralpe, secondo i dati dell’United Nation World Tourism Organization-Unwto, ne hanno
messi a segno 74,2 milioni contro i
nostri 41,7. Fortunatamente il nostro è un turismo più “ricco”, infatti
il divario si riduce notevolmente se
si considerano gli introiti derivanti
da tali arrivi: i francesi si sono attestati, sempre nel 2009, su 49,4 miliardi di dollari e noi su 40,2 miliardi. Resta comunque grave la distanza con i francesi, così come quella
con gli spagnoli (che hanno avuto
52,2 milioni di arrivi per un introito di 53,2 miliardi di dollari, superiore a quello francese). Così come
grave è il fatto che musei come il
Louvre di Parigi, la Tate Gallery e
il British Museum di Londra riescano a surclassare per presenze (che
si aggirano annualmente intorno ai
17/19 milioni) i nostri siti storici e
artistici più conosciuti. Una spiegazione di tale fenomeno per noi negativo è nella scarsa capacità italiana di porsi con efficienza sul mercato internazionale turistico. Future
Brands, in collaborazione con Bbc
World News, pubblica ogni anno
una classifica mondiale della capacità di ciascun paese di attrarre turisti
esteri sulla base di diversi e articolati parametri. In tale classifica, da alcuni anni, l’Italia continua a scivolare in basso, nel 2010 si è posizionata al 12° posto. E’ quindi uscita per
la prima volta dai top 10. Il nostro
“marchio” è in “caduta libera”.
7
NEW DELHI
TRASPORTO AEREO
Bilancio: 25% sul trasporto
Calano i bagagli smarriti
La capitale indiana è impegnata a fondo per ridurre la
congestione del traffico e l’inquinamento atmosferico.
A questo obiettivo sta dedicando un quarto delle sue
risorse che sono rivolte a costruire “corridoi” privilegiati
per il trasporto collettivo. Sta anche aumentando la tassa
d’immatricolazione per i veicoli a gasolio.
Negli ultimi quattro anni sta scendendo il numero dei bagagli
smarriti o riconsegnati in ritardo: il rapporto tra mille passeggeri e
il numero degli “smarrimenti” era nel 2007 pari a 18,86, l’anno
scorso è passato a 12,07. Ciò è avvenuto nonostante i gravi
inconvenienti che il settore del trasporto aereo ha dovuto affrontare
nel 2010, come, ad esempio, l’eruzione del vulcano islandese.
state vivendo tale fenomeno?
Lo può immaginare: un
fattore di costo che cresce
in maniera drammatica. Il
governo per la nostra categoria non ha previsto alcun intervento. Noi dobbiamo obbligatoriamente
Vi siete anche rivolti al
ministro della Pubblica
Istruzione, Mariastella
Gelmini. Cosa sta succedendo?
E’ avvenuto che sono
state eliminate le indennità ai professori che accompagnavano gli studenti nelle gite scolastiche. Ciò ha indotto molti
presidi a cancellare i viaggi
di studio, che si sono quindi notevolmente ridotti.
Per noi il turismo scolastico è sempre stata tradizio-
La Ryanair ha annunciato che dal 4 aprile introdurrà un sovraprezzo di due
euro per ogni prenotazione. La compagnia low cost irlandese ha dichiarato di
essere stata costretta a introdurre tale “tassa” per compensare i costi legati
all’applicazione delle norme europee sul risarcimento dei passeggeri. Tali
norme (il regolamento Ue 261), ha aggiunto Ryanair, “che ci sono costate più
di 100 milioni di euro nel 2010, devono essere cancellate in quanto ingiuste
e discriminatorie rispetto agli altri mezzi di trasporto che non vi sono
sottoposti, come il treno”.
Anche
la scuola
sta perdendo
colpi
aumentare le tariffe. La
conseguenza è che viaggeremo di meno e che trasporteremo anche meno
turisti. Il nostro è un turismo che abbraccia in generale classi sociali di livello medio, che risultano
particolarmente penalizzate dall’aumento delle tariffe. E rinunciano a viaggiare. Il danno è per tutta
la filiera, da chi trasporta i turisti a chi li ospita
in albergo, ai ristoranti, ai
musei. Non chiediamo un
trattamento simile a quello che hanno gli agricoltori
o i pescatori, ma un’attenzione al problema da parte del governo. Ne stiamo
parlando con il ministero
dei Trasporti.
nalmente una voce importante del fatturato, calcolabile intorno al 20%. Tale quota è stata abbassata
almeno del 50%. Abbiamo chiesto che il ministero riconsideri la sua decisione, che ci pare un errore anche sul piano formativo. Siamo sicuri che
eliminare tale aspetto sia
effettivamente un risparmio? Noi pensiamo di no,
non solo, come ripeto, dal
nostro punto di vista, ma
anche da quello più generale della funzione formativa della scuola. Attendiamo su tale problema, come su tutti gli aspetti che
prima ho esposto, risposte
dall’esecutivo. In una situazione così difficile come l’attuale occorre prestare molta attenzione alle
decisioni che si prendono
e alle loro conseguenze sul
piano concreto, su quello
del lavoro e della sopravvivenza delle imprese.
Top 10 delle destinazioni mondiali
del turismo (Dati in milioni)
Francia
In Lombardia, l’integrazione delle ferrovie Le Nord
con Trenitalia è in dirittura
d’arrivo. Secondo il sindaco
di Milano Letizia Moratti questo è un progetto da
“allargare”: “Con il presidente Formigoni abbiamo
già messo al lavoro i nostri
tecnici allo scopo di creare
tra ferrovie e Atm un soggetto finalizzato a trovare
sinergie e coordinamento
per offrire servizi di trasporto sempre più integrati e
multimediali nell’area metropolitana milanese”. Dello stesso avviso è Giuseppe Biasuz, amministratore
delegato di Tin, la società
formata da Trenitalia e Le
Nord che a maggio prenderà definitivamente corpo:
“Atm è un operatore straordinario con enormi potenzialità, l’integrazione fra i
due soggetti può avvenire
prima a livello funzionale
Arrivi
Presenze
Var. %
arrivi
Var. %
presenze
-6,3%
1998
30,799
120,875
4,29%
3,08%
31,718
126,314
2,98%
4,50%
2008
2009
Var. %
79,2
74,2
2
Usa
57,9
54,9
-5,3%
1999
3
Spagna
57,2
52,2
-8,7%
2000
35,194
140,362
10,96%
11,12%
4
Cina
53,0
50,9
-4,1%
2001
35,805
146,789
1,73%
4,58%
5 Italia*
41,7
41,1 -1,42%
2002
36,355
145,559
1,54%
-0,84%
6
Regno Unito
30,1
28,0
-7,0%
2003
35,006
139,653
-3,71%
-4,06%
7
Turchia
25,0
25,5
2,0%
2004
36,715
141,169
4,88%
1,09%
8
Germania
24,9
24,2
-2,7%
2005
38,126
148,501
3,84%
5,19%
9
Malesia
22,1
23,6
7,2%
2006
41,193
156,861
8,04%
5,63%
10 Messico
22,6
21,5
-5,2%
2007
42,873
163,465
4,08%
4,21%
2008
41,796
161,797
-2,51%
-1,02%
2009
41,124
159,493
-1,61%
-1,42%
* I dati sono dell’Istat
Fonte: Dati UNWTO, giugno 2010
e successivamente societaria. Ritengo sia un grande
obiettivo di sistema, dobbiamo prendere l’impegno
di superare gli steccati che
ci sono tra le due aziende
per migliorare il servizio nei
Turismo accessibile:
Veneto in prima linea
A Vicenza si è svolto un meeting europeo sul
Arrivi e presenze internazionali in Italia
(Dati in milioni)
Anno
Arrivi internazionali
1
In Lombardia, sinergie
Trenitalia, Le Nord
e Atm
confronti dei cittadini”. Il
progetto d’integrazione è
senza dubbio “accattivante”. Ma ci sono non poche
difficoltà. Intanto, l’Atm,
che gestisce la metropolitana, ha recentemente messo
sul mercato una carta prepagata che non prende in
considerazione la rete e i
servizi della ferrovia. Inoltre, le due società fanno
capo in maniera molto radicata a istituzioni diverse: la
Regione e il comune. Un’integrazione societaria dovrà
superare questo sbarramento. Comunque, anche
l’Atm conferma la sua “disponibilità”, dichiarandosi
“favorevole a un soggetto
di gestione unico”.
Fonte: Istat
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“turismo accessibile”, cioè
alle iniziative per rendere
sempre più agevoli i viaggi
e i soggiorni per le persone diversamente abili e per
i loro accompagnatori. E’
un settore, è stato detto
nell’incontro vicentino, che
interessa globalmente in
Europa un bacino di circa
130 milioni di persone, ossia il 27% della popolazione europea, per cifre intorno ai 90 miliardi di euro. Il
Veneto sta varando un progetto mirato a sostenere e
incentivare questo segmento turistico. Il piano prevede interventi per circa due
milioni di euro e parte con
il monitoraggio di tutte le
strutture accessibili presenti sul territorio regionale al
fine di realizzare una mappatura aggiornata e dettagliata di quelle già idonee
e degli investimenti da pianificare.
8
7 GIORNI ECONOMIA&MERCATI
LUSSO
AUTO
MERCATI FINANZIARI
Hermès vuole cedere il 45%
di Jean Paul Gaultier
In Francia continuano a crescere
le immatricolazioni
Regolato un bond Fiat
da un miliardo di euro
Il colosso francese del lusso Hermès ha
deciso di vendere la sua partecipazione in
Jean Paul Gaultier. Hermès ha comunicato
di essere già in trattavia per il suo 45% ma
di non aver ancora chiuso definitivamente.
Il mercato dell’auto francese continua a crescere.
A marzo le immatricolazioni auto sono cresciute
del 6,1% su base annua pari a 647.552 unità. Nei
primi tre mesi del 2011 il mercato auto francese ha
registrato una crescita dell’8,9% su base annua.
Fiat ha comunicato che è stata regolata
l’emissione obbligazionaria da un
miliardo con cedola fissa del 6,375% e
scadenza aprile 2016, il cui prezzo era
stato fissato il 29 marzo 2011.
Jean Paul
Gaultier
Blitz dell’Antitrust sui carburanti
Clamorosa spaccatura tra Faib-Fegica che plaude all’iniziativa e Figisc
di ALESSANDRO LI DONNI
L’Antitrust ha deciso
di mettere sotto stretta osservazione il settore della
distribuzione dei carburanti. Non è la prima volta, anzi, il primo vero intervento risale addirittura al ‘96 e anche all’epoca
l’allora presidente Giuliano Amato, voleva vederci
chiaro nella composizione del prezzo per la parte industriale e nella reale
concorrenza tra le compagnie. Questa volta Antonio Catricalà ha intenzione di sviscerare in maniera completa a approfondita se esistano elementi che
possano rendere più concorrenziale il settore verificando anche la congruità
e la trasparenza dell’utilizzo dell’indice Platt’s come
riferimento per la determinazione finale del prezzo.
Secondo l’authority l’indagine si è resa necessaria per avere una giustificazione al perdurare della
differenza del prezzo medio dei carburanti in Italia
con quello degli altri paesi della Ue. L’antitrust
ha anche individuato alcuni fenomeni che potrebbero aumentare la concorrenza come la vendita
self-service e lo sviluppo
delle cosiddette pompe
bianche, cioè non a marchio, che ormai influenzano gli equilibri esistenti tra
le società petrolifere. Secondo Catricalà è ormai
irrimandabile la necessità
di avere un quadro definito del numero e della distribuzione delle pompe
bianche anche per riuscire a procedere in un’analisi precisa del possibile
sviluppo di questo canale
distributivo e delle strozzature in ambito amministrativo e nelle concessioni e nei permessi da parte
delle autorità competenti. L’altro timore sollevato dall’antitrust riguarda
la capacità e l’affidabilità dei canali di fornitura
delle pompe bianche perchè c’è il rischio concreto che le società petrolifere e i fornitori delle pompe indipendenti peggiorino le condizioni di fornitura praticate attualmente così da recuperare quei
margini persi al dettaglio
per effetto di un aumento della concorrenza.
L’indagine ha riaperto
vecchie fratture e dibattiti mai sopiti in particolare
per quanto riguarda il sistema logistico e la distribuzione geografica dei distributori ma è indubbiamente clamorosa la rottura tra le sigle sindacali di
settore. Dopo l’avvio ufficiale dell’indagine, infatti,
Faib e Fegica da una parte e Figisc dall’altra hanno
voluto commentare la notizia. Secondo Faib e Fegica l’indagine dell’antitrust
“appare essere un fatto
nuovo ed estremamente
Prezzi carburanti per compagnia al 1° aprile 2011
Benzina
Gasolio
Eni
1,551
1,467
Esso
1,548
1,464
IP
1,556
1,466
Q8
1,558
1,469
Shell
1,548
1,476
Tamoil
1,562
1,467
Total Erg
1,558
1,469
Prezzi self service del gasolio il 1° aprile 2011
(Praticati su autostrada A1 e A14)
Media Min
Agip
Erg
Esso
IP
Max
Media Min
Max
1,413 1,391 1,455 Kupit 1,459 1,434 1,476
1,418 1,399 1,427 Shell
1,445 1,434 1,476
1,416 1,397 1,448 Tamoil 1,442 1,412 1,454
1,450 1,440 1,460 Total
1,419 1,417 1,421
Fonte: Staffetta quotidiana
Volano gli utili del Monte dei Paschi
Il dg Antonio Vigni apre all’eventuale fusione del gioiello Consum.it
di DARIO IL MINIMO
Il Monte dei Paschi
sorprende tutti con i conti del 2010 che hanno superato le attese. Il 2010 si
è chiuso per il gruppo senese con un utile netto di
985,5 milioni di euro, un
aumento notevole rispetto ai 220,1 del 2009, possibile anche grazie a plusvalenze per 205 milioni.
Anche l’utile operativo è
balzato in alto del 104,6%
e le previsioni lo vedono in
ulteriore rialzo. Con questi risultati il cda ha potuto riparlare di dividendo
mettendo nella posta di
bilancio 167,76 milioni di
euro pari a 2,45 centesimi
per azione ordinaria e 3,35
per risparmio e privilegiate, dopo l’anno di magra
con l’annullamento quasi totale di dividendo nel
2009. Il lavoro di rafforzamento e di ottimizzazione dei costi sta dando
i frutti sperati con il rapporto costi/ricavi sceso
al 61,6% contro il 64,7%
dell’esercizio precedente.
Tutti gli altri indici sono rivolti al sereno con le rettifiche sui crediti che scendono del 21,2% sul 2009.
Rimane il neo dei ratios
patrimoniali che ancora non soddisfano pienamente almeno come media del sistema bancario
italiano. Ci sono i Tremonti bond e le continue
voci su un aumento di capitale ma il direttore generale Antonio Vigni frena e
tenta di gettare acqua sul
fuoco ma senza smentire
alcuna notizia. Per quanto riguarda i bond del Tesoro Vigni ha confermato che “faremo azioni di
capital management per
il rimborso dei Tremonti
Bond”. Vigni ha poi voluto concentrarsi sul gioiello
di famiglia Consum.it, istituto specializzato nel credito al consumo, che continua a marciare a pieno
regime ed ora è diventato partner ambito. E Vigni anche in questo caso
non ha voluto sottrarsi
alle curiosità sottolineando come ogni opzione sia
aperta per la migliore valorizzazione dell’asset; tradotto, è possibile che Mps
pensi ad una fusione o ad
una vendita parziale della
società. E’ più probabile la
prima ipotesi con la Compass in pole position. La
controllata del credito al
consumo di Mediobanca
sarebbe il partner adatto
per cercare di dare filo da
torcere alla Agos-Ducato
dei francesi di Credit Agricole attuali leader di mercato in Italia. Il direttore
generale non si è nascosto
dietro i classici “no-comment” anche se sull’ipotesi di aumento di capitale
ha preferito tenersi sul vago senza sbilanciarsi troppo. I trader guardano con
La Cina cresce ma al rallentatore
La Cina continua a crescere
ma lo fa a ritmi più lenti. Secondo l’indice Pmi della manifattura
Hsbc, infatti, nello scorso mese di
marzo si è fermato a 51,8 contro il
51,7 di febbraio segnando un rallentamento marcato. Il dato conferma che l’economia cinese pur
continuando a crescere sta rallentando così come previsto e come
auspicato anche dalla Banca centrale che da quasi un anno sta cercando di rallentare la crescita con
una politica monetaria particolarmente restrittiva soprattutto nei
confronti degli istituti di credito.
A Pechino cercano di tenere sotto controllo la domanda interna e
la quotazione dello yuan nei confronti del dollaro soprattutto per
riuscire a contenere la spinta inflativa che si è fatta piuttosto sostenuta in questi ultimi mesi. A incidere negativamente sull’indice è
proprio il forte calo della domanda
interna che comunque non ha inciso tanto da portare l’indice sotto
quota 50, considerato il limite sotto il quale si sarebbe in presenza
di una contrazione dell’economia.
grande interesse ai due annunci: azioni di capital management per i Tremonti bond e valorizzazione di Consum.it che potrebbero anche limitare
l’ammontare dell’ipotizzato aumento di capitale.
D’altronde anche la Fondazione si è detta disponibile a supportare in ogni
modo la SpA senza lesinare risorse. Alcuni trader, inoltre, scommettono
anche sull’uscita in tempi
medio-lunghi, di Monte
dei Paschi dalla Popolare
di Spoleto dopo il recente scontro durissimo sulla governance dell’istituto
bancario umbro. La guerra sembra essere rientrata
con Siena pronta a nominare i suoi consiglieri in
seno al cda della banca.
Ma a riaccendere i riflettori su Spoleto ci potrebbe pensare Bankitalia che
ora vorrebbe sterilizzare i
diritti di voto della controllante Spoleto Credito
& Servizi in Banca Popolare di Spoleto. A Rocca
Salimbeni il continuo interesse di Bankitalia non
è gradito anche perchè
la quota detenuta in Bps
potrebbe perdere di valore rendendo non conveniente l’eventuale vendita
al miglior offerente.
9
RATING
TELEFONIA
Fitch promuove le emissioni
della provincia di Bologna
Nomura rimanda Nokia e gli
preferisce i produttori asiatici
L’agenzia internazionale di rating Fitch ha assegnato
alla provincia di Bologna un rating “AA-” sulle
emissioni a lungo termine in euro e valuta e “F1+”
per quelle a breve termine in valuta. Il giudizio è
riferito alle emissioni a fine 2010 per 165 milioni.
Nomura boccia Nokia tanto che nell’ultimo report
l’ha portata a “reduce” da “neutral” perchè gli utili
dipendono troppo dagli smartphone di fascia alta,
ritenuti vulnerabili. Meglio, sempre secondo Nomura,
i produttori asiatici con prezzi più competitivi.
Già nel passato l’authority si era
interessata del settore ma sempre
senza condanne, anche se nel ‘96
aveva stigmatizzato la posizione
dominante di Eni. Anche stavolta il
rischio è lo stesso anche se i segnali
di una concorrenza possibile e vera
ci sono e sono rappresentati dai
distributori senza marchio che ormai
sono una realtà ben presente
positivo utile per aprire il mercato alle potenzialità competitive di altri soggetti e, nella fattispecie - continua il comunicato - quelle di migliaia di gestori ancora esclusi forzatamente dal gioco della concorrenza”.
L’indagine arriva proprio
a pochi giorni dalla presentazione alla stampa
dell’iniziativa “Libera la
benzina!” del coordinamento Faib-Fegica. Di
tutt’altro tenore e fortemente critica la posizione di Figisc che definisce
l’iniziativa come “ennesima picconata” al settore.
Ma le parole più dure nel
comunicato sono riservate proprio alle altre sigle,
“appare meno scontato
che l’antitrust trovi zelanti estimatori dalle nostre
parti”. Un plauso all’iniziativa arriva anche da parte di Moreno Parin, coordinatore di Gisc Veneto
Antonio
Catricalà
che ricorda come già nel
2009 l’authority avesse dichiarato che “le quotazioni Platt’s non sono altro
che una comoda cortina
fumogena per giustificare
gli alti prezzi dei prodotti alla pompa e che avrebbero dovuto considerare una diversa valutazione dei prezzi franco raffineria e/o all’ingrosso”.
Il timore reale è che anche questa volta l’indagine
non porti a nulla di concreto. Nel 2006 quella condotta da Giuliano Amato
si concluse con un pilatesco “nessun colpevole”
Task force del ministero
per le aziende in Libia
La situazione libica
è particolarmente complessa e incerta e il ministero dello Sviluppo economico italiano ha deciso
di mettere in campo una
task force per supportare le aziende italiane che
hanno interessi a Tripoli.
Nelle intenzioni del titolare del dicastero Paolo
Romani, l’idea è quella di
monitorare il reale impatto economico dell’attuale
stato di crisi dell’intera
area maghrebina nel medio-lungo periodo proponendo ed attuando azioni
concrete di supporto per
le aziende italiane presenti
nelle aree interessate alle
manifestazioni e agli scontri di questi ultimi mesi. Il
ministero ha messo a punto la task force mettendo
in rete i principali protagonisti nell’internazionalizzazione delle imprese
soprattutto per quanto riguarda l’intera area mediterranea. A tal fine la struttura del ministero opererà in stretto contatto con
la Farnesina, Simest, Sace, Confinustria, Unioncamere, Assocamerestero e con l’Ice che ha una
proprio ufficio a Tripoli.
A trarre beneficio potrebbero essere quelle aziende che stanno operando
in Libia, soprattutto quelle che potrebero subire i
contraccolpi maggiori nel
caso in cui ad un eventuale
cambio di regime dovesse
Vola l’inflazione a marzo in Italia
corrispondere anche una
revisione o addirittura un
annullamento degli accordi precedentemente
firmati con il regime del
colonnello Gheddafi. Il riferimento è in particolare
per i lavori infrastrutturali che rientrano nell’accordo di pace sottoscritto da
Gheddafi e Berlusconi lo
scorso anno. Nell’accordo era previsto il pagamento di danni di guerra
con la costruzione di opere stradali che dovrebbero
avere come general contractor e esecutori principali esclusivamente aziende italiane. La guerra ha
fermato tutto, ma già altri
sono pronti a sostituire le
aziende italiane.
e la certificazione della posizione dominante
di Eni ma con l’auspicio
che arrivassero interventi normativi e strutturali tali da cambiare le carte in tavola. Oggi la situazione non è poi cambiata
moltissimo, salvo la novità rilevante dei distributori senza marchio e alcune aperture nella gdo concentrate, però, in particolare nel centro-nord Italia.
Anche questa volta c’è il
rischio che l’indagine si
concluda solo con qualche raccomandazione in
un momento particolare
di tensione internazionale che vede scaricare ogni
aumento direttamente sul
consumatore e con il governo che, nonostante le
promesse, interviene non
per abbassare o calmierare con la leva fiscale ma
con una nuova accisa da
2 centesimi per finanziare lo spettacolo.
Arrivano tempi duri per
i top manager delle principali banche italiane. Bankitalia ha messo a punto le
regole per le remunerazioni
e gli incentivi che valgono
per tutta la struttura delle
banche e in particolare andranno a colpire proprio i
manager. E’ previsto che la
remunerazione deve essere
obbligatoriamente suddivisa tra fissa e variabile e
questa seconda voce dovrà
essere strettamente legata alla qualità del credito dell’istituto. Un’ulteriore parte del variabile dovrà
essere differita in un arco
temporale pluriennale con
clausole di malus che permettano la riduzione della
remunerazione o anche la
restituzione di compensi
precedentemente erogati.
hf
Incremento annuo
Enel ora punta
sull’Argentina e l’intero
Sud America con Endesa
C’è grande movimento
intorno ad Enel. Il gruppo ha siglato un’importante intesa in Argentina
per rafforzare la propria
presenza con la controllata Endesa. Il piano sottoscritto dall’ad Fulvio Conti
e dal ministro della Pianificazione argentino, prevede
che Enel aumenti la propria
capacità produttiva e distributiva che attualmente
è rispettivamente al 22%
e al 20%. Contemporane-
amente sempre il gruppo
ha finalizzato l’acquisto da
Endesa della società di tlc
per 250 milioni di euro con
una plusvalenza di 170 milioni di euro per Enel. In
America Latina il gruppo è
presente in Argentina, Cile,
Perù, Colombia e Brasile ed
è tra i principali operatori
da fonti rinnovabili con circa 667 Megawatt operativi
in centro America, Messico, Cile e Brasile. Nel piano
pluriennale di Enel è prevista un’importante fetta dei
suoi investimenti per far
fronte ad una previsione di
aumento della domanda di
energia di circa il 4,7%.
Trasporti e carburanti guidano la corsa dei prezzi
Andamento tendenziale
r A " a Trasporti
Andamento mensile +0,4%
La famiglia Benetton ha presentato i dati di bilancio relativi a Sintonia, la holding di partecipazioni controllata direttamente per il 66,4%. La società
ha chiuso il 2010 con un utile di 56 milioni di euro in
forte aumento dopo il rosso di 198 milioni dell’esercizio precedente. La holding è partecipata, oltre che
dai Benetton, dalla Gic di Singapore per il 17,7%, da
Goldman Sachs per il 9,98% e da Mediobanca per il
5,94% ed ha in portafoglio Atlantia e Telecom Italia.
Le novità principali arrivano proprio dal fronte delle
telecomunicazioni con la notizia della completa uscita dall’ex-monopolista della telefonia. Nello scorso
esercizio gran parte del rosso era dovuto proprio alle
minusvalenze relative a Telco pari a 306 milioni di euro. La cessione del 2,06% di Telecom Italia ha permesso l’incasso di 302 milioni di euro. Nello stesso
periodo, come scritto nella nota a margine dei dati di
bilancio, la holding della famiglia di Ponzano Veneto
ha aumentato la propria partecipazione in Atlantia al
42,25% con un investimento di 392 milioni di euro.
Bankitalia presenta
le nuove regole per
gli stipendi dei top
manager
Settori
Inflazione marzo
I Benetton lasciano Telecom
e puntano tutto su Atlantia
wgyT
+2,5%
c
+1,4%
r A " a Trasporti
+1%
hf
Case, acqua,
carburante, elettricità
+0,4%
wgyT
Spettacoli, cultura
-0,6%
Comunicazioni
-0,1%
Hotel, ristoranti
+5,5%
Hotel, ristoranti
+4,4%
Case, acqua,
carburante, elettricità
+2,6%
Altri beni e servizi
+3%
Fonte: Istat
Anche a marzo l’inflazione
non conosce sosta e veleggia
verso quota 2,5%, complice
il caro-benzina. E’ un
segnale preoccupante se
viene visto insieme a quello
della domanda interna in
calo, sintomo evidente che
il timore di un periodo di
stagflazione è dietro l’angolo
se le cose non cambiano nel
breve periodo. La domanda
langue e i prezzi aumentano,
un mix pericoloso che
potrebbe anche fermare una
crescita che, tra l’altro, in
Italia stenta già a decollare.
10
PUNTI DI VISTA
iovedì sera, Frà Diavolo era intento a rivedere,
comodamente sdraiato, Pulp Fiction, il capolavoro, datato 1994, di Quentin Tarantino. Si stava rilassando dopo un pomeriggio passato in cucina a preparare
un pasticcio di maccheroni in crosta alla siciliana (simile
a quello servito in tavola nel Gattopardo). Una faticaccia, perché bisogna preparare due ragù separati, da unire alla fine (il primo, a base di salciccia e pomodoro con
una correzione di marsala molto secco e, il secondo, con
vitello tritato, qualche fettina di lardo, cipolle, concentrato
di pomodoro, mezzo bicchiere di vino rosso). Poi bisogna
“lavorare” per la crosta (farina, zucchero e cannella) e
cuocere la pasta (ovviamente, corta). All’improvviso la
vicina di casa si è presentata con un dvd. Frà Diavolo
ha dovuto interrompere subito il film (era nel momento
più “crudo”, e avrebbe atterrito la signora, fervente cattolica, abituè del cammino di Santiago de Compostela).
La vicina gli ha detto che era la registrazione di una
trasmissione tv che parlava di autotrasporto (Frà Diavolo non vede mai la televisione). Avrebbe fatto meglio a
continuare a vedere Tarantino. In questo dvd, a un certo
punto, appare una piacente signora che si mette a parlare dei “privilegi” degli autotrasportatori. La stessa fantasiosa giornalista che aveva spaventato Frà Diavolo con
un suo libro che sembrava parlasse di “razze canine” e
invece era destinato agli autisti. Questa piacente signora cita lo scandalo “delle spese non documentate che lo
Stato rimborsa agli autotrasportatori”. Spese in panini,
o forse in “rustichelle” per far piacere al “capo” Uggé.
Appunto, uno scandalo. Abbasso gli autotrasportatori!
Frà Diavolo si è chiesto come mai è sempre la stessa solfa. Perché, ad esempio, non si citano le infiltrazioni mafiose nel settore dei tir, quando perfino la Tnt in Lombardia ne è rimasta vittima? Evidentemente anche alla
piacente signora piacciono più le “rustichelle” che addentrasi in analisi per lei “oscure”. Un’informazione rovesciata, a base di panini, con la realtà lontana anni luce.

Editoriale

segue dalla prima
e costringendo Giachino a calare le sue carte. Appuntamento per il 13 maggio. Per quella data, ha
promesso Giachino, dovremmo avere i tanto attesi costi minimi pubblicati nell’Osservatorio. A
Trasporto Unito non ci credono però, e hanno
deciso di andare giù “duro”. Il momento è quello
che è ma in molti, tra gli autotrasportatori, hanno
ben compreso quanto spuntata sia ormai l’arma
del fermo. Uno strumento abusato nel passato e
che oggi potrebbe definitivamente compromettere l’immagine della categoria, peraltro già ridotta
male. Non è il fermo la soluzione ai mali atavici
dei trasportatori. A capirlo sono stati anche i riottosi e “combattenti” di Assotir che piuttosto
hanno preferito un Truck Day. L’autotrasporto
non ha bisogno di fermarsi ma di viaggiare meglio, più sicuro e al riparo dalle minacciose spire
del crimine organizzato. La categoria ha bisogno
di dignità e di rispetto ma non è fermandosi che
risolverà i suoi problemi. Questa è la convinzione qui al Corriere dei Trasporti e forse alla fine
ha ragione Patty Pravo “Si potrebbe trattare di
bisogno d’amore”.
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L E T RASP
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La signora dei panini
Ë
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Comitato di redazione: Rosellina Abbate, Guglielmo Camera, Simona Coppola, Francesca D’Orsi, Claudio Perrella, Giambattista Poggi, Barbara Pozzolo, Andrea Tracci.
Una speciale edizione per ricordare
100 ANNI DALLA NASCITA
DEL PROF. SERGIO FERRARINI
di GUIDO FERRARINI
Ordinario di diritto commerciale presso la
Facoltà di Giurisprudenza di Genova
[email protected]
Q
uesto mio breve scritto vuole semplicemente essere un ricordo de Le assicurazioni marittime dalla prospettiva del figlio e dell’allievo,
che ha affettuosamente ed attentamente seguito tutti
i sacrifici e le soddisfazioni che hanno accompagnato la formazione dell’opera e le sue successive edizioni. Le mie osservazioni avranno un carattere generale,
oltre che in qualche misura personale, e si fermeranno a quei tratti del libro che possono essere apprezzati anche dalla prospettiva del giurista che non sia particolarmente versato nella materia marittima o assicurativa (come io stesso ormai mi considero, essendomi progressivamente distaccato, non senza rimpianti,
da queste materie per curare altri settori di ricerca e di
impegno professionale).
Ricordo che la stesura della prima edizione del libro
(Milano, 1971) richiese circa sei anni di tempo, che mio
Padre tenacemente sottraeva agli impegni professionali, isolandosi nella sua stanza in studio, anche quando
le richieste dei clienti erano pressanti. L’usanza inglese del riposo nell’intero week-end non si era ancora affermata da noi ed il sabato e la domenica mattina era
abbastanza normale che un avvocato andasse in studio. Lui spesso dedicò anche questo tempo alla ricerca
ed alla scrittura del libro (su piccoli fogli bianchi che
alla sua segretaria toccava faticosamente di decifrare).
La prima edizione uscì in occasione del compimento
del suo sessantesimo anno d’età (la premessa reca come data la Pasqua del 1971). Mio Padre teneva molto
a questa coincidenza temporale, non solo per un naturale desiderio di ordine e precisione (le successive
edizioni seguirono a distanza di dieci anni ciascuna),
ma soprattutto perché egli vedeva nel libro i frutti di
un’intera carriera scientifica e professionale.
Le sue prime pubblicazioni erano state in materia assicurativa, alla scuola di Lorenzo Mossa, grande professore di diritto commerciale dell’Università di Pisa,
dopo un periodo di studio in Germania, a Monaco di
Baviera, all’epoca uno dei più importanti centri in Europa per il diritto delle assicurazioni. Ricordo le due
monografie giovanili, nelle quali compaiono alcuni dei
temi del libro maggiore: L’interesse nell’assicurazione, Pisa, 1935, e L’assicurazione del nolo, Pisa, 1937, entrambe chiaramente scritte sotto l’influenza della dottrina
tedesca, all’epoca imprescindibile; ma ricordo anche
una nota in materia di riassicurazione del 1934, della quale mio Padre andava particolarmente fiero, in
quanto l’aveva pubblicata nella prestigiosa Rivista del
diritto commerciale di Cesare Vivante e Angelo Sraffa, a
soli 23 anni di età (a Mossa che aveva inviato il lavoro del suo giovane assistente al collega Sraffa, questi
in un primo momento aveva risposto che la sua rivista non era il Corriere dei piccoli, salvo poi ricredersi dopo avere letto la nota che pubblicò). Questa attività scientifica trovò un completamento nei lavori di
codificazione del diritto della navigazione, ai quali mio
Padre ebbe il privilegio di partecipare sotto la direzione di Antonio Scialoja (grande maestro della materia e
titolare della relativa cattedra all’Università di Roma),
curandone proprio la parte dedicata alle assicurazioni.
Gli anni romani furono quelli in cui mio Padre, dopo
avere conseguito con Mossa a Pisa la libera docenza
in diritto commerciale, poté specializzarsi nel nascente
40 anni dalla pubblicazione del volume
“Le assicurazioni marittime”
diritto della navigazione, sempre muovendo peraltro
da solide basi privatistiche. Lo stesso Scialoja aveva
raggiunto la propria maturità scientifica con lavori di
diritto civile e commerciale e, pur essendosi poi dedicato principalmente al diritto della navigazione, aveva
mantenuto vasti interessi giuridici, come testimonia la
direzione per tanti anni esercitata, anche per eredità
familiare, del Foro italiano.
Mi ha sempre colpito quale attenzione mio Padre dedicasse, fino agli ultimi anni, alla lettura di questa Rivista e della giurisprudenza in essa contenuta, anche
per argomenti che con il diritto della navigazione non
avevano alcun rapporto. In realtà, il suo modo di avvicinarsi alla materia specialistica era sempre quello di
collocarla in un contesto più ampio, nel quale lui stesso
si era formato e dal quale continuava a trarre alimento
(anche nella mia educazione giuridica applicò lo stesso criterio, esortandomi fin dai primi anni ad approfondire il diritto privato e commerciale, prima di dedicarmi a temi specialistici; di questo consiglio gli sono sempre molto grato).
Nel diritto della navigazione pubblicò le monografie
che gli valsero la cattedra, prima a Trieste e poi a Genova, nel 1952. La prima monografia (in due volumi)
era su un tema tipicamente commercialistico, ma calato
nel nuovo diritto della navigazione e quindi sulle figure dell’armatore e della società d’armamento (L’impresa di navigazione, Milano I, 1945; e II, 1946). Anche la
seconda monografia (I contratti di utilizzazione della nave
e dell’aeromobile, Roma, 1947) muoveva da un’impostazione commercialistica ed ebbe poi molta fortuna tra
gli operatori, pur essendo stata scritta quando mio Padre ancora non svolgeva la pratica di avvocato. Forse
aveva ragione Scialoja quando gli diceva che, per il suo
innato senso pratico, se la sarebbe cavata anche nell’attività professionale (che all’epoca veniva sconsigliata
ad un giovane che avesse ambizioni accademiche, fino a che queste non fossero coronate dalla cattedra).
Alle assicurazioni marittime dedicò, come primo lavoro importante, una voce del Novissimo digesto italiano
(1958), nella quale già troviamo gli argomenti essenziali e lo schema del libro poi pubblicato. Questa voce, come altri scritti minori di quegli anni, sicuramente beneficiavano anche delle cognizioni acquisite attraverso l’attività professionale, che mio Padre aveva
iniziato a Genova in quegli anni svolgendola, in larga
misura, proprio nel campo delle assicurazioni marittime, spesso al fianco di assicuratori di grande prestigio
ed esperienza (ricordo per tutti Paolo Salemi, al quale
lo legavano una grande amicizia ed una profonda ammirazione). Ma - come lui stesso diceva nella premessa
alla prima edizione del libro - “lo studio delle assicurazioni marittime presuppone la conoscenza del diritto
delle assicurazioni private e del diritto marittimo: oserei dire ancor più del secondo, che del primo”. Questo
forse spiega perché, prima di dedicarsi all’opera maggiore, volle affinare tutti gli strumenti (complicatissimi, aggiungerei) di conoscenza del diritto marittimo,
affrontando temi che rappresentavano la quintessenza di questo settore, come Il soccorso in mare, oggetto di
una monografia del 1964 che denotava ormai una grande esperienza pratica, oltre che una solida conoscenza
della disciplina giuridica sia interna che internazionale.
La professione a Genova sicuramente rafforzò in
mio Padre la coscienza dell’internazionalità della materia marittimistica, che peraltro era già viva nel libro sui
contratti di utilizzazione sopra citato. Quello del dualismo tra codice della navigazione e convenzioni internazionali è un tema ricorrente nei suoi scritti a partire
12
DIRITTO E TRASPORTI
dagli anni ’50. Ma anche l’osservazione dell’internazionalità della pratica degli affari marittimi ha avuto una
profonda influenza sulla sua produzione scientifica genovese, come testimonia la sua prolusione alla Facoltà
di Giurisprudenza di Genova dal titolo Note sulla classificazione dei contratti di utilizzazione della nave (pubblicata in Riv. Dir. Nav. 1962), dove si propugnava una revisione critica dello schema codicistico e della dottrina all’epoca prevalente, alla luce appunto della pratica
contrattuale internazionale, fortemente caratterizzata
dal diritto inglese. Di un simile approccio troviamo
una chiara applicazione nelle Assicurazioni marittime, già
a partire dalla prima edizione, nella premessa alla quale si parlava di una tendenza della materia “verso una
disciplina internazionalmente uniforme, opera quasi
esclusiva della pratica”. Tale era l’importanza attribuita
nell’opera alla pratica contrattuale, interna ed internazionale, che quando i principali schemi in uso in Italia
ed in Inghilterra vennero riformulati, mio Padre sentì
il bisogno di pubblicare un volumetto integrativo del
libro, all’epoca giunto alla seconda edizione (1981), per
illustrare i mutamenti intervenuti nella prassi negoziale (1984). La terza edizione (1991) ha poi incorporato questi commenti, riunificando i volumi in un unico
testo, al quale mio Padre ha poi continuato a lavorare,
nonostante la malattia degli ultimi anni, segretamente
coltivando il sogno di una nuova edizione, che forse
non lui direttamente, ma altri utilizzando anche i suoi
appunti avrebbero potuto pubblicare (un auspicio che
terrei vivo e personalmente ancora rivolgo a chi, meglio
di me, potrebbe realizzare questo progetto, secondo
una consuetudine diffusa specialmente in altri paesi di
dare continuità ad opere che, oltre a valore, scientifico,
abbiano utilità per la pratica). Per quanto importante,
l’osservazione scrupolosa della pratica degli affari non
è comunque decisiva a caratterizzare Le assicurazioni marittime, quanto lo è, invece, il riferimento più comprensivo al “diritto vivente”. Come conferma la premessa
alla terza edizione, l’opera “vuol essere una trattazione del diritto vivente delle assicurazioni marittime”, il
che vuol dire una trattazione che partendo dall’analisi
della realtà degli affari la collochi nel sistema giuridico
quale interpretato dai giudici e dagli operatori, tenuto
conto dell’esperienza internazionale di questo settore.
Da un tale punto di vista, il libro si colloca in una tradizione risalente anche nel nostro paese, testimoniata sopra tutti da Cesare Vivante, del cui trattato su Il
contratto di assicurazione (1885-1890) mio Padre diceva:
“opera fondamentale … della quale il secondo volume,
dedicato alle assicurazioni marittime, resta un modello insuperato di dottrina e di aderenza alla realtà” (Le
assicurazioni marittime, terza edizione, p. 8). Credo che
il riferimento alla guida del metodo vivantiano farebbe ancor oggi piacere a mio Padre, come segno di apprezzamento per il lavoro che, con tanto entusiasmo
e generosità, ci ha voluto lasciare 
Sergio Ferrarini
Nato a Pisa il 7 marzo 1911.
Consegue la maturità classica a 16 anni.
Studia giurisprudenza presso l’Università di Pisa,
svolgendo nel contempo il servizio militare come Ufficiale di cavalleria. Si laurea nel 1932 con
una tesi di diritto commerciale (relatore il Prof.
Lorenzo Mossa).
Studia per circa un anno presso l’Università di
Monaco di Baviera, dove approfondisce lo studio
del diritto delle assicurazioni.
Consegue la libera docenza in diritto commerciale
nel 1938 e insegna per incarico presso l’Università di Pisa sino al 1947.
Collabora alla stesura del Codice della Navigazione come membro della relativa Commissione, sotto la guida di Antonio Scialoja.
Vince il concorso a cattedra nel 1948, divenendo straordinario di diritto della navigazione
presso l’Università di Trieste. Nel 1952 si trasferisce a Genova come ordinario della medesima materia, prima presso la Facoltà di economia e commercio (dove ricopre anche il
ruolo di Preside dal 1958 al 1962) e poi dal 1962 presso la Facoltà di Giurisprudenza, dove
insegna sino all’uscita di ruolo nel 1981.
Estratti dal libro
Per gentile concessione degli eredi
e della casa editrice Giuffrè
INDICE-SOMMARIO
Premessa alla terza edizione
Abbreviazioni
Capitolo I
LA DISCIPLINA LEGALE E
CONVENZIONALE
Capitolo II
IL MERCATO ASSICURATIVO MARITTIMO
Capitolo III
LE COSE ASSICURATE
Capitolo IV
I RISCHI DELLA NAVIGAZIONE
Capitolo V
I SINISTRI
§1. I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI
MARITTIME DI COSE
§2. I SINISTRI NELLE ASICURAZIONI
MARITTIME DELLE REPSONSBILITA’
ARMATORIALI E EQUIPARATE
§3. I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI
MARITTIME UNITARIE
Capitolo VI
CONCLUSIONE, DOCUMENTAZIONE
E CIRCOLAZIONE DELL’ASSICURAZIONE
Capitolo VII
LA DETERMNAZIONE
DELLA COPERTURA ASSICURATIVA
§1. RISCHI E SINISTRI COPERTI
§2. LIMITI SPAZIALI E TEMPORALI
Capitolo VIII
IL PREMIO
Capitolo IX
IL REGOLAMENTO DEL DANNO
§1. ONERI DELL’ASSICURATO
AL VERIFICASI DEL SINISTRO.
INTERVENTO DELL’ASSICURATORE
§2. LA LIQUIDAZIONE DEL DANNO
NELLE ASSICURAZIONI DI COSE
§3. LA LIQUIDAZIONE DEL DANNO NELLE
ASSICURAZIONI DI RESPONSABILITA’
§4. LA SURROGA DELL’ASSICURATORE
Capitolo X
L’ABBANDONO AGLI ASSICURATORI
DOCUMENTAZIONE
Esercita la professione legale a Genova per circa quarant’anni, in veste sia di avvocato che
di arbitro nel settore marittimo. Presiede per vari anni l’Istituto Internazionale delle Comunicazioni. Consegue nel 1986 il premio internazionale dei Lincei per le scienze assicurative.
Muore a Castelnuovo Magra (presso Sarzana, città di origine della sua famiglia) il 7 gennaio 2004.
Il codice delle assicurazioni private
di CECILIA VERNETTI
Studio Legale Camera Vernetti
[email protected]
C
on il Decreto Legislativo 7 settembre 2005, n.
209 (c.d. “Codice delle Assicurazioni Private”),
entrato in vigore l’1.1.2006, il legislatore ha finalmente fornito una regolamentazione organica e sotto
molti aspetti innovativa del settore delle assicurazioni.
Il codice ha, in particolare, effettuato un’importante
opera di semplificazione, tramite l’abrogazione di un
considerevole numero di leggi speciali (oltre un migliaio
di norme) e di armonizzazione, anche sotto il profilo
comunitario, della disciplina assicurativa.
I settori sui quali il codice ha maggiormente inciso innovandoli, ovvero riformulandoli - riguardano, senza pretesa di completezza:
• la disciplina relativa alla vigilanza sull’esercizio dell’attività assicurativa da parte dell’ISVAP, con il primario obiettivo di rafforzamento del ruolo dell’Istituto
e protezione dei consumatori;
• la regolamentazione dell’accesso all’attività assicurativa e di riassicurazione e delle condizioni per il relativo esercizio, mediante la previsione di un regime
di esclusiva a favore di imprese specializzate e regolamentando l’esercizio di tale attività anche da parte
di imprese sedenti in un altro stato membro o in uno
stato estero;
• il bilancio e le scritture contabili delle imprese di assicurazione e riassicurazione, tramite il coordinamento
della normativa contenuta nel D.l.gs n. 38/2005 (con
cui l’Italia si è adeguata ai “principi contabili internazionali” adottati secondo la procedura del Regolamento CE n. 38/2005), il codice civile e la frammentaria normativa vigente, per la gran parte abrogata dal
codice;
• l’attività degli intermediari di assicurazione e riassicurazione, tramite l’attuazione della direttiva 2002/92/
CE e la conseguente previsione di criteri di accesso e regole di comportamento particolarmente
13
improntate alla corretta informazione dei consumatori;
• la normativa relativa all’assicurazione obbligatoria
della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti, prima contenuta nell’ora abrogata L. 990/1969, con l’introduzione
di importantissime innovazioni.
Vale la pena di soffermarsi in questa sede sulle novità portate dal codice in tema di assicurazione obbligatoria veicoli e natanti che rappresenta senz’altro il
settore maggiormente innovato, per non dire stravolto, dal codice delle assicurazioni.
In tale ambito l’innovazione più significativa è senz’altro rappresentata dalla istituzione del c.d. risarcimento
diretto. Va, peraltro, premesso a riguardo che la formulazione non sempre chiara del codice e il relativo coordinamento con il regolamento attuativo ha dato luogo,
nella pratica, a problemi applicativi e a dubbi di legittimità costituzionale ai quali è opportuno fare cenno.
In base agli artt. 149 e 150 del codice, in caso di sinistro tra due veicoli a motore soggetti all’obbligo di
assicurazione della responsabilità civile, ciascun danneggiato deve rivolgere la proprie richieste di risarcimento nei confronti della impresa di assicurazione che
ha stipulato il contratto relativo al veicolo utilizzato,
salvo rivalsa di quest’ultima nei confronti dell’assicuratore del responsabile.
L’esperibilità dell’azione diretta, la cui finalità è chiaramente quella di facilitare la posizione del danneggiato, legittimandolo ad agire direttamente nei confronti
della propria compagnia di assicurazione (così Corte
Costituzionale nell’ordinanza n. 441 del 23.12.2008), è
tuttavia subordinata alla sussistenza di una serie di presupposti indicati, per la verità in maniera non particolarmente chiara, dal codice e dal relativo regolamento
di attuazione (d.p.r. n. 254/2006).
Si prevede, infatti, che il risarcimento diretto sia ammesso nei casi in cui il sinistro abbia coinvolto due veicoli soltanto (e non, ad esempio, in caso di sinistro fra
più di due veicoli, ovvero due veicoli ed un pedone),
oppure un veicolo e un ciclomotore, purché questo
sia in possesso della nuova targa prevista dal DPR n.
153 del 2006, entrato in vigore il 17.2.2006. Inoltre, i
veicoli coinvolti devono essere immatricolati in Italia.
Quanto poi alla categoria dei soggetti ammessi al risarcimento diretto, in base all’art. 149, la disciplina in
questione si applica quando il danno sia lamentato dal
conducente del veicolo coinvolto, dal proprietario o
dall’assicurato, ma in quest’ultimo caso soltanto con
riguardo alle cose trasportate. Restano, quindi, esclusi dal risarcimento diretto: i) i soggetti trasportati, anche qualora viaggiassero a bordo di uno dei due veicoli coinvolti nel sinistro; ii) i pedoni e in generale i terzi
estranei alla circolazione dei veicoli e iii) gli assicurati
(diversi dal proprietario o dal conducente), che possono invocare il risarcimento diretto solo per eventuali
danni alle cose trasportate. Infine un ulteriore limite
applicativo del risarcimento diretto è dato dal tipo di
danni derivanti dal sinistro e, in particolare, dalla relativa entità e causa. Per quanto riguarda i danni alle cose,
sono sempre indennizzabili con il risarcimento diretto
i danni subiti dal veicolo coinvolto nel sinistro (reclamabili da parte del proprietario anche se non coincidente con l’assicurato), nonché in generale i danni alle
cose trasportate, purché appartenenti al proprietario
del veicolo o al conducente. Non sono invece inclusi
nella disciplina relativa al risarcimento diretto i danni
a cose esterne ai veicoli coinvolti nel sinistro (come ad
esempio guard rail, marciapiedi, o simili).
Per quanto riguarda, invece, i danni alle persone il
risarcimento diretto è ammesso in caso di danni subiti dal conducente (anche se non proprietario del veicolo), ma soltanto per lesioni di lieve entità, ossia con
postumi non superiori al 9%. Inoltre, con riferimento
ai danni subiti dal conducente, il codice (art. 149, comma 2) prevede che quest’ultimo è ammesso al risarcimento diretto del danno soltanto se non ne sia stato
responsabile. Da notare a questo riguardo che il regolamento di attuazione del risarcimento diretto (d.p.r.
n. 254/2006, sopra richiamato) all’art. 5 prevede invece, in contrasto con il codice stesso, che il danneggiato
può adire la procedura di risarcimento diretto qualora
si ritenga “non responsabile, in tutto o in parte del sinistro”
e, quindi, anche in caso di concorso di colpa.
Si pone, quindi, un problema interpretativo di non
facile soluzione. Infatti, se è vero che il dettato del codice appare sul punto non condivisibile (tenuto conto
del fatto che l’art. 2054 c.c. prevede in caso di urto una
presunzione iuris tantum di pari responsabilità dei conducenti, salvo prova contraria), non pare d’altro canto
ammissibile che una norma di fonte regolamentare, cui
era demandata la regolamentazione di profili applicativi ben specifici, possa modificare il codice sotto tale aspetto. Allo stato, quindi, nell’eventualità in cui al
sinistro segua un giudizio al conducente danneggiato
non resterà che adire (per sicurezza) sia il proprio assicuratore, sia l’assicuratore dell’altro veicolo, in attesa
che il Giudice accerti la sussistenza di colpa esclusiva
dell’altro conducente, ovvero un concorso di colpa.
Quanto alla procedura di risarcimento diretto, in base all’art. 149 la richiesta va proposta dal conducente-danneggiato nei confronti dell’impresa assicuratrice
che ha stipulato il contratto relativo al veicolo utilizzato, tramite raccomandata con avviso di ricevimento (inviata per conoscenza alla compagnia assicurativa
dell’altro veicolo coinvolto). Invero, in base al regolamento di attuazione (art. 5), la richiesta potrebbe essere presentata alternativamente con consegna a mano, via fax o per via telematica (salvo che nel contratto non sia espressamente esclusa quest’ultima forma
di trasmissione). Anche sotto questo profilo si pone,
quindi, un problema di coordinamento tra norma primaria e norma regolamentare tale per cui il richiedente, quantomeno in attesa di un chiarimento sul punto, farà bene a trasmettere la propria richiesta a mezzo raccomandata.
La formulazione letterale dell’art. 149 del codice sembrerebbe, inoltre, escludere la legittimazione passiva
del danneggiante rispetto alle pretese del danneggiato. La norma, se così interpretata, ha sollevato peraltro alcuni dubbi di legittimità costituzionale per l’evidente disparità di trattamento dei danneggiati soggetti
alla procedura di risarcimento diretto che si vedrebbero sottratti la facoltà di promuovere l’azione ordinaria extracontrattuale (ex art. 2043 e 2054 c.c.) nei confronti del responsabile.
Si è peraltro evidenziato in dottrina (cfr. G. V. Putzolu, Commentario breve al diritto delle assicurazioni, Cedam
2010, sub art. 149) che gli artt. 2043 e 2054 c.c. non
sono stati toccati dalla riforma e che, pertanto, anche
qualora si applichi il sistema dell’indennizzo diretto,
il responsabile del sinistro resterebbe pur sempre obbligato al risarcimento del danno nei confronti della
vittima in virtù dei principi generali del codice civile.
Questa stessa dottrina ha criticato l’ordinanza della
Corte Costituzionale (09/190) che ha, invece, ritenuto che l’art. 149 non avrebbe sottratto al danneggiato
la facoltà di ricorrere all’azione diretta “tradizionale”
nei confronti dell’assicuratore del responsabile, esperibile in alternativa rispetto all’azione diretta nei confronti dell’assicuratore della vittima.
Ciò posto, l’impresa di assicurazione una volta ricevuta la richiesta corredata dalla documentazione specificamente prevista dal codice deve - entro 90, 60, o
30 giorni, rispettivamente per il caso di lesioni, danni a
veicoli o cose, o sottoscrizione congiunta del modulo
di denuncia di danni a veicoli o cose – alternativamente: i) formulare un’offerta e in tale ipotesi, se accettata
dal danneggiato, provvedere al pagamento della somma entro quindici giorni, ovvero ii) specificare i motivi per cui ritiene di non formulare l’offerta. Se decorsi
trenta giorni dalla comunicazione il danneggiato non
si pronuncia sulla somma offertagli l’impresa di assicurazione provvede comunque al pagamento nel termine di quindici giorni.
In caso di richiesta incompleta, l’impresa di assicurazione, invita il danneggiato a fornire le integrazioni
e i chiarimenti necessari per la regolarizzazione della
richiesta. In questa ipotesi i termini per la formulazione dell’offerta sono sospesi fino al momento della ricezione delle integrazioni/chiarimenti.
L’impresa che ha corrisposto l’indennizzo assicurativo dispone poi dell’azione di rivalsa nei confronti
dell’impresa di assicurazione del veicolo responsabile.
In definitiva, può dirsi che la procedura del risarcimento diretto, seppur con i dubbi applicativi sopra accennati, va riguardata con favore tenuto conto soprattutto del fatto che la stessa consente una riduzione dei
tempi di risarcimento e dovrebbe portare ad una sensibile riduzione dei contenziosi, in virtù del rapporto di
fiducia intercorrente fra l’assicurato e la propria compagnia di assicurazione che dovrebbe favorire il raggiungimento di procedure conciliative.
Un’altra importante novità introdotta dal codice delle assicurazioni private, sempre nell’ambito dell’assicurazione obbligatoria dei veicoli e natanti, riguarda la
disciplina del danno biologico di non lieve entità, ossia attinente alle menomazioni alla integrità psicofisica comprese tra 10 e 100 punti.
Tali menomazioni, come si è visto, restano escluse
dalla procedura di risarcimento diretto sopra descritta
(relativa soltanto alle lesioni di lieve entità) e ricadono nella procedura ordinaria di risarcimento originariamente prevista dalla l. n. 39/77, oggi trasfusa con
alcune modifiche nell’art. 148 del codice.
Con riferimento a tale tipologia di danni il codice
ha messo fine ad una evidente disparità di trattamento nella relativa quantificazione, prima effettuata da
ciascun tribunale secondo le rispettive tabelle di riferimento, prevedendo all’art. 138 “la predisposizione di
una specifica tabella unica su tutto il territorio della Repubblica”. Tale innovazione, oltre a ripristinare la uniformità e certezza dei risarcimenti per gli automobilisti, dovrebbe condurre altresì ad una diminuzione dei premi, tenuto conto della maggior prevedibilità dei risarcimenti per le Compagnie.
Il codice (artt. 138 e 139) ha, inoltre, introdotto una
definizione di danno biologico, come “lesione all’integrità psico-fisica della persona suscettibile di accertamento medicolegale che esplica una incidenza negativa sulle attività quotidiane e sugli aspetti dinamico-relazionali della vita del danneggiato, indipendentemente da eventuali ripercussioni sulla sua capacità di produrre reddito”. In base a tale definizione, quindi, tale danno va risarcito soltanto a fronte di lesioni
oggettive, riscontrabili da un punto di vista medicolegale. Inoltre, viene confermata la configurazione del
danno biologico come danno-conseguenza, ossia come danno che si estrinseca negli aspetti dinamico-relazionali della persona, in conformità ai dettami della
giurisprudenza di legittimità contenuti, da ultimo, nelle
sentenze della Cassazione a Sezioni Unite nn. 26972,
26973, 26974 e 26975 dell’11.11.2008.
E’ opportuno, infine, fare riferimento alle novità introdotte dal codice con specifico riguardo alla disciplina dell’assicurazione obbligatoria dei natanti.
La relativa disciplina è contenuta nell’art. 123 del codice che è il risultato della fusione tra l’art. 2 della l. n.
990/69, come modificato dal D.P.R. n. 973/1970 e dal
D.P.R. n. 45 del 1981.
Detta disciplina, elaborata dal Ministero delle Attività Produttive (e non dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, come invece il Codice della Nautica
da Diporto), denota per il vero qualche incertezza rispetto alla disciplina del D.Lgs. 171/2005 (“Codice della Nautica da Diporto”). Il codice ripropone, inoltre,
l’ambiguità terminologica che caratterizzava la precedente l. n. 990/69.
L’art. 123, rubricato “Natanti” (ma relativo, in realtà, a tutte le unità di diporto), prevede che “1. Le unità
da diporto, con esclusione delle unità non dotate di motore, non
possono essere poste in navigazione in acque ad uso pubblico o
su aree a queste equiparate se non siano coperte dall’assicurazione della responsabilità civile verso terzi prevista dall’articolo
2054 del codice civile, compresa quella dell’acquirente con patto di riservato dominio e quella del locatario in caso di locazione finanziaria, per danni alla persona. Il regolamento, adottato
dal Ministro delle attività produttive su proposta dell’ISVAP,
individua la tipologia dei natanti esclusi dall’obbligo di assicurazione e le acque equiparate a quelle di uso pubblico.
2. Sono altresì soggetti all’obbligo assicurativo i natanti di
stazza lorda non superiore a venticinque tonnellate che siano
muniti di motore inamovibile di potenza superiore a tre cavalli
fiscali e adibiti ad uso privato, diverso dal diporto, o al servizio
pubblico di trasporto di persone”.
Da questi primi due commi è desumibile:
(i) la previsione di un obbligo generalizzato di assicurazione per tutte le unità da diporto (escluse solo
le unità a remi e a vela senza motore ausiliario);
(ii) la precisazione che un regolamento (e precisamente il regolamento poi emanato dal Ministero dello
Sviluppo Economico con D.lgs. n. 86/2008) potrà
esonerare alcune categorie di unità da diporto (il
legislatore parla di “natanti”, e qui forse il termine è stato impiegato in senso tecnico, per riferirsi alle più piccole unità da diporto). Il regolamento in questione ha previsto (all’art. 4), ricalcando
di fatto la previsione dell’art. 123, che “sono soggette all’obbligo della responsabilità civile verso terzi di cui
all’art. 123 del Codice tutte le unità da diporto, i natanti
ed i motori amovibili, così come rispettivamente previsti dai
commi 1, 2 e 3 dello stesso articolo, posti in navigazione in
acque ad uso pubblico o in acque a queste equiparate”. Il
successivo comma 2 dell’art. 4 definisce, quindi, le
“acque equiparate a quelle di uso pubblico” (richiamate
dal comma 1 dell’art. 123), come le acque che, ancorché di uso privato, sono aperte alla navigazione
del pubblico. Il comma 3 dell’art. 4 specifica, infine, che ai fini dell’individuazione dei natanti soggetti all’obbligo di assicurazione, la stazza lorda e
la potenza dei motori sono quelle risultanti: a) per
i natanti registrati in Italia dai documenti di identificazione del motore e del natante prescritti dalle
vigenti disposizioni e b) per le imbarcazioni registrate all’estero dai corrispondenti documenti rilasciati dalle autorità dello stato di registrazione;
(iii) la previsione che la responsabilità civile coperta
dall’assicurazione è quella prevista dall’art. 2054
c.c. (la precisazione questa volta è in linea con la
disciplina di settore, perché viene recepito l’art. 40
C.N.D., secondo cui “La responsabilità civile verso i terzi derivante dalla circolazione delle unità da diporto, come
definite dall’articolo 3, è regolata dall’articolo 2054 del codice civile e si applica la prescrizione stabilita dall’articolo
2947, co. 2, dello stesso codice”);
(iv) la previsione di un obbligo di assicurazione per i
14
DIRITTO E TRASPORTI
“natanti” di stazza lorda non superiore a 25 tonnellate muniti di motore inamovibile di potenza superiore a tre cavalli fiscali e adibiti ad uso privato.
La finalità della previsione del limite di potenza di
tre cavalli fiscali non è chiara. A prima vista, potrebbe
sembrare che il legislatore abbia inteso reintrodurre una
limitazione della potenza del motore rilevante ai fini
dell’assicurazione della responsabilità civile verso i terzi.
Tuttavia, una simile interpretazione contrasterebbe
con il comma 1, che è chiaro nel prevedere un obbligo generalizzato di assicurazione per tutte le unità da
diporto sulle quali sia installato un motore di qualsiasi
potenza. Ad una prima lettura, riterrei che si tratti di
una svista: il legislatore ha ripreso la terminologia del
vecchio art. 3, l. 990/69 succitato, ove però il limite
dei tre cavalli riguardava non i motori inamovibili ma
i motori amovibili.
Occupiamoci quindi brevemente dei motori amovibili contemplati dal comma 3, dell’art. 123 C.A.P. Tale disposizione prevede che “L’obbligo assicurativo è esteso ai motori amovibili, di qualsiasi potenza, indipendentemente
dall’unità alla quale vengono applicati, risultando in tal caso assicurato il natante sul quale è di volta in volta collocato il motore”.
Estratti dal libro
Per gentile concessione degli eredi
e della casa editrice Giuffrè
33. La nave
Per nave, come oggetto di assicurazione, si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto
o ad altro scopo, in conformità con la definizione data
dall’art. 136 cod. nav.. Si deve aggiungere che, anche ai
fini dell’assicurazione, alla nave, in senso proprio, debbono essere equiparati i galleggianti mobili adibiti a
qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne, ai quali l’art. 136, ult.
comma, stabilisce che si applicano, in quanto non sia
diversamente disposto, le disposizioni che riguardano le navi. Lo stesso deve dirsi per le imbarcazioni da
diporto, previste dalla legge 11 febbraio 1971, n. 50,
modificata e integrata dalla legge 6 marzo 1976 n. 51.
L’art. 515 cod. nav., precisa che l’assicurazione della
nave copre la nave e le sue pertinenze, ed aggiunge che
nell’assicurazione possono altresì essere comprese le
spese di armamento ed equipaggiamento della nave.
Nella pratica l’assicurazione della nave - correntemente indicata come assicurazione « corpo e macchine »
(C.M.) o più brevemente « corpo » (in inglese: «Hull »)
- copre lo scafo con tutte le sue pertinenze e accessori,
anche di rispetto, nonché il combustibile, le vettovaglie e ogni altra provvista (se di proprietà dell’assicurato), e l’apparato motore, con i suoi ausiliari e dotazioni
La norma è in linea con l’art. 41, co. 2, C.N.D., secondo cui sono soggetti all’obbligo di assicurazione tutti
i motori amovibili indipendentemente dalla potenza e
dal mezzo nautico sul quale sono applicati.
E’ importante, se non altro per fugare possibili dubbi interpretativi, la precisazione finale “(...) risultando in
tal caso assicurato il natante sul quale è di volta in volta collocato il motore”.
Tale disposizione significa soltanto che quando l’assicurazione riguarda un motore amovibile, la garanzia
si estende ai sinistri relativi al natante sul quale il motore è applicato (indipendentemente dalla tipologia del
mezzo nautico).
Il successivo comma 4 estende “Alle unità da diporto, ai natanti e ai motori amovibili (...) in quanto compatibili,
le norme previste per l’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore”.
La previsione dell’ultimo comma consente di applicare alle unità da diporto tutte le previsioni in materia
di assicurazione r.c. dei veicoli a motore (v. art. 126 e
ss.; es.: obbligo di contrassegno (art. 127 C.A.P.), massimali (art. 128 C.A.P.), soggetti esclusi dalla garanzia
(art. 128 C.A.P.), ecc.).
Il successivo articolo 125 C.A.P. si occupa dei “Veicoli e natanti immatricolati o registrati in Stati esteri.”:
“1. Per i veicoli e i natanti soggetti all’obbligo di assicurazione ed immatricolati o registrati in Stati esteri nonché per i motori amovibili di cui all’articolo 123, comma 3, muniti di certificato di uso straniero o di altro documento equivalente emesso all’estero, che circolino temporaneamente nel territorio o nelle acque territoriali della Repubblica, deve essere assolto, per la
durata della permanenza in Italia, l’obbligo di assicurazione”.
Tale articolo ha altresì previsto al comma 2 che “Per
i natanti l’obbligo di assicurazione si considera assolto: a) con
la stipula di un contratto di assicurazione secondo quanto previsto con regolamento adottato dal Ministro delle attività produttive, su proposta dell’ISVAP, ovvero b) quando il conducente sia in possesso di certificato internazionale di assicurazione
emesso dall’Ufficio nazionale di assicurazione estero ed accettato dall’Ufficio centrale italiano.”
La precisazione è importante ai nostri fini perché
vale ad estendere, in linea con l’art. 41 ultimo comma, C.N.D. e nei limiti ivi indicati, l’obbligo di assicurazione anche alle unità da diporto ed ai motori amovibili esteri 
al 3° comma fissa il principio diametralmente opposto, il principio cioè che non equivale a stima la dichiarazione di valore delle cose assicurate contenuta nella polizza. Con la norma dell’art. 515 il cod. nav. si è
adeguato alla prassi internazionale dell’assicurazione
corpi, rispondente ad effettive necessità.
Il valore a destino può essere accertato con ogni mezzo, in particolare a mezzo delle mercuriali ivi vigenti.
Ma il valore delle merci può ricostruirsi anche analiticamente, partendo dal prezzo delle merci nel luogo e
al tempo della caricazione, maggiorato del 10%, a titolo di profitto sperato, delle spese fino a bordo, del
nolo anticipato o dovuto ad ogni evento, del premio
e delle spese di assicurazione (art. 516 cod. nav.). La
pratica segue di preferenza il sistema analitico, spesso discostandosi dalla quota del 10% per il calcolo
dell’utile sperato. In tal guisa, la valutazione delle cose assicurate si fa con riferimento al tempo dell’inizio,
anziché della fine del viaggio, con la conseguenza che
il valore assicurato resta insensibile alle fluttuazioni,
che possono sopravvenire nel loro prezzo con riguardo al mercato di destino.
Nell’assicurazione delle merci - a differenza di quella
della nave - il valore di assicurazione non è, per regola,
stimato. Perché la polizza possa ritenersi stimata, è necessaria un’apposita pattuizione, normalmente espressa con la clausola «valga o no». Tuttavia raramente in
pratica l’assicuratore contesta - pur in difetto di stima
- la corrispondenza del valore coperto dalla polizza (su
indicazione dell’assicurato) con quello effettivo delle
merci, e ciò risponde alla elasticità di apprezzamento
della quota di maggiorazione per utile sperato, da applicare al prezzo (di regola « cif ») delle merci.
Va tenuto presente che l’assicurato, nello stabilire la
somma assicurata, tiene conto anche dei diritti doganali, che graveranno le merci nel porto di arrivo. È infatti regola pressoché generale in tutti i paesi, quella di
non accordare riduzione per le merci avariate, onde il
tributo doganale viene a gravare sulle merci come una
spesa « ad ogni evento » nel caso di avaria particolare.
34. Gli interessi e sborsi
Le spese fatte per mettere la nave in condizioni di
esercizio sono oggi comprese nell’assicurazione della nave. L’assicurazione degli « Interessi e Sborsi » (I.
& S.) o Disbursements, che normalmente in pratica si
affianca a quella corpi, non ha uno specifico oggetto:
essa si riferisce a quegli interessi che l’armatore ha alla conservazione della nave, che non sono compresi
nell’assicurazione della nave o in quella del nolo. L’assicurazione I. & S. è infatti stipulata a sola perdita totale, e costituisce una integrazione di quella corpi, destinata anche a rimediare alla crisi, che inevitabilmente
l’impresa armatoriale subisce nel caso di perdita della
nave assicurata. Serve inoltre, in taluni casi, ad integrare la valutazione della nave, volutamente tenuta bassa nella polizza corpi, e ciò al fine di ridurre il premio.
Tale funzione integrativa trova espressione nella regola, osservata dalla pratica e sancita dalle condizioni inglesi, per cui l’assicurazione I. & S. unitamente a quella del nolo non può superare il 25’% della valutazione
data alla nave dalla polizza C.M..
La somma assicurata per I. & S., in caso di perdita totale (effettiva o costruttiva), è dovuta per intero dall’assicuratore, senza che l’assicurato sia tenuto a provare
di aver sofferto uno specifico danno: si tratta sempre
di una polizza stimata.
L’assicurazione degli interessi e sborsi può estendere,
con apposito patto, la sua funzione, venendo ad integrare il massimale dell’assicurazione dei rischi di responsabilità coperti dalla polizza corpi.
35. Può formare oggetto di assicurazione
qualsiasi merce, che venga trasportata per
mare
di rispetto. Ne segue che la nave, ai fini assicurativi, è
considerata nel suo complesso, come nave in esercizio.
È scomparsa, come separata assicurazione quella della
colonna, cioè delle spese fatte per la spedizione, che fu
praticata sino al secolo scorso, specialmente per supplire al divieto di assicurare il nolo (abolito dal codice
di commercio del 1882). Non equivale infatti a quella della colonna l’assicurazione degli interessi e sborsi, oggi spesso riunita alla assicurazione corpo, come
integrazione di questa.
Nell’assicurazione della nave, salvo espressa pattuizione in contrario, la dichiarazione di valore contenuta nella polizza equivale a stima (art. 515, 2° comma,
cod. nav.). Questa regola costituisce una innovazione
rispetto al regime del precedente codice di commercio ed una espressa deroga all’art. 1908 cod. civ., che
La qualità e la natura delle merci, il tipo della nave
che effettua il trasporto, il modo di caricazione, il tipo
di imballaggio, il luogo di provenienza o di destino, il
tipo e la durata del viaggio e le modalità di compimento di questo (con o senza trasbordo, viaggio diretto o
meno, ecc.), la stagione nella quale il viaggio si compie,
ecc., non sono circostanze che influiscono sulla assicurabilità delle merci sibbene semplici elementi di valutazione del rischio, e quindi di determinazione delle
condizioni della copertura assicurativa sia per quanto
riguarda le franchigie da applicare, sia soprattutto per
quanto riguarda il tasso del premio.
Il valore di assicurazione è dato dal valore delle cose
assicurate a destino (art. 516 cod. nav.). Viene tosi derogata la norma generale (art. 1908 cod. civ.) per cui il
valere di assicurazione si calcola con riguardo al tempo del sinistro, in corrispondenza con la regola (art.
1696 cod. civ.) vigente in materia di trasporto, per cui
il danno per perdita o avaria delle cose trasportate si
calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna. Ciò significa che, in entrambi i campi, il danno si calcola in
maniera oggettiva, senza tener conto delle ulteriori e
maggiori conseguenze dannose, che il suo verificarsi
può produrre a carico del ricevitore o dell’assicurato
(che normalmente si identificano).
53. La nozione di maritime perils del MIA.
Confronto con la nozione italiana
Nel diritto inglese l’assicurazione marittima copre rischi nominati. Il MIA all’art. 3, ult. comma, definisce
i maritime perils come segue: « Maritime perils means
the perils consequent on, or incidental to, the navigation of the sea, that is to say, perils of the seas, fire,
war perils, pirates, rovers, thieves, captures, seizures,
restraints, and detainments of princes and peoples,
jettisons, barratry, and any other perils, either of the
like kind or which may be designated by the policy ».
Nella prassi odierna, quale risulta dalle Institute Clauses del 1982, l’elencazione dei rischi coperti è ancor
più marcata, ma il punto più significativo - che segna
la differenza con la concezione tradizionale nostrana
di accidente della navigazione - è costituito dalla definizione dei perils of the seas data dalla First Schedule
del MIA, che nelle Rules for Construction of Policy al
n. 7 precisa: « The term peril of the seas refers only to
fortuitus accidents or casualties of the seas. It does not
include the ordinary actions of the winds and waves ».
La giurisprudenza inglese e americana sottolineano che
deve trattarsi di pericoli del (« of ») mare, e non di pericoli che accadono sul (« on ») mare, non previsti come necessariamente verificantisi durante la spedizione (« accidents which may happen, not events which
must happen »), sicché in particolare devono escludersi
i danni prodotti dalla ordinaria azione delle onde e dei
venti e quelli che rientrano sotto il concetto di usura
normale (« wear and tear »).
La polizza S.G., usata prima del sistema introdotto nel
1982, si chiudeva con la formula: « and of all other
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perils, losses or misfortunes that have or shall come to
the hurt, detriment, or damage of the said goods and
merchandises and ships, etc., or any part thereof ». Tale formula, della quale la giurisprudenza inglese dava
un’interpretazione restrittiva, limitando i rischi nella
stessa compresi ai rischi eiusdem generis di quelli elencati,
è scomparsa nelle nuove clausole, perché si è ritenuto
che da essa l’assicurato potesse trarre la convinzione
di avere una copertura all risks, che invece non è data anche dal più ampio dei clausolari di assicurazione
inglese corpi. D’altro canto, che la soppressione della
formula non produca rispetto alla precedente una riduzione della copertura è stato dimostrato attraverso
un esame delle decisioni - circa una dozzina, risalente
la prima al 1815 - che alla formula stessa hanno fatto
ricorso. Da tale esame è infatti risultato che nella maggioranza dei casi alla formula generale si è fatto ricorso in via addizionale o alternativa, sicché la decisione
sarebbe stata la stessa anche in assenza della formula. Negli altri casi il danno sarebbe risultato assicurativamente coperto in base ai nuovi clausolari, privi della formula generale, ma più completi nella previsione
dei rischi nominati.
fatti decorrere da tale momento o da uno posteriore.
Se ne deve dedurre che la norma trova applicazione, e
che quindi l’assicurazione del rischio putativo è valida
(sotto i presupposti stabiliti dall’art. 514), anche se le
parti pattuiscono la decorrenza dell’assicurazione da
un momento anteriore a quello della sua conclusione.
Il rilievo è particolarmente importante per il caso di
merci o di nave già in viaggio al momento in cui viene stipulata l’assicurazione, ove le parti ne pattuiscano l’inizio (in deroga all’art. 532, ultimo comma, cod.
nav.) dal momento nel quale le merci sono state imbarcate o la nave è partita.
Diverso è il caso di assicurazione presa per cose, che
al momento fissato dalle parti per l’inizio dell’assicurazione si erano già perdute per un sinistro verificatosi anteriormente. È stato esattamente rilevato che tale
ipotesi non rientra in quella del rischio putativo, che, se
postula che il sinistro si sia verificato prima della conclusione del contratto, pur sempre presuppone che si
sia verificato nell’ambito temporale e spaziale convenzionalmente fissato dalle parti all’assicurazione.
54. Il carattere fortuito della fortuna o accidente del mare
E’ tradizionale attribuire carattere fortuito alla fortuna o accidente di mare. Va precisato - e particolarmente chiara sul punto è la giurisprudenza inglese che l’espressione fortuito è usata qui in senso relativo,
per escludere dalla copertura assicurativa quegli eventi
che sono la conseguenza naturale ed inevitabile di una
spedizione per mare. Solo in tal senso si parla dell’accidente della navigazione come di evento straordinario, e non già nel senso che lo stesso deve avere in sé
caratteri di singolarità o eccezionalità. Così, va attribuito al rischio di mare il danno conseguente a cattivi
tempi incontrati durante il viaggio ancorché di forza
non eccezionale. In particolare va sottolineato che si
tratta di una questione di fatto, da decidere caso per
caso in base a « a broad common sense view of the
whole position ».
La valutazione dell’intero quadro della situazione è essenziale per determinare la dipendenza o meno del
danno da un accidente della navigazione. E’ frequente infatti il caso di danni, che dipendono dal concorso
di più elementi. Cosi, ad esempio, i danni sofferti da
una nave, che abbia incontrato cattivi tempi di violenza moderata, vanno valutati, al fine di stabilire se siano
o meno a carico dell’assicuratore, non solo in rapporto alla forza del mare o dei venti, ma anche alla condotta della nave da parte del capitano e dell’equipaggio, alla situazione di carico della nave, ecc. Cosi, del
pari, in caso analogo di danno alle merci trasportate, il
danno stesso potrà essere rapportato ad altri elementi
in aggiunta o in concorso con il mare e i tempi cattivi,
quali, ad es., la mancata aerazione delle stive, avendo
il capitano, in presenza di un modesto tempo cattivo,
ritenuto necessario far chiudere le maniche a vento.
All’atto pratico, più che la valutazione del grado di intensità dell’evento o degli eventi, cui il danno può essere riferito, induce a concludere per la dipendenza
del danno stesso da un accidente della navigazione, la
constatazione che esso non è dipeso da cause riconducibili agli ordinari effetti del vento e del mare sulla
cosa assicurata, tenuto conto della natura e delle qualità di questa.
55. Il rischio putativo
Il rischio deve esistere al momento della conclusione
del l’assicurazione. Questo principio è fissato dall’art.
1895 cod. civ., e ribadito per le assicurazioni contro i
danni dell’art. 1904 stesso codice.
L’assicurazione marittima tuttavia, per una costante
tradizione che risponde ad esigenze pratiche tuttora
esistenti nonostante il progresso delle comunicazioni,
conserva l’assicurazione del « rischio putativo ». Cosi
l’art. 514 cod. nav. dispone che se il rischio non è mai
esistito o ha cessato di esistere, ovvero se il sinistro è
avvenuto prima della conclusione dei contratto, l’assicurazione è nulla quando la notizia della inesistenza o
della cessazione del rischio ovvero dell’avvenimento
del sinistro è pervenuta, prima della conclusione del
contratto, nel luogo della stipulazione o in quello dal
quale l’assicurato diede l’ordine di assicurazione. Si presume, fino a prova contraria, che la notizia sia tempestivamente pervenuta nei luoghi suddetti. L’assicuratore, che non sia a conoscenza della inesistenza o della cessazione del rischio ovvero dell’avvenimento del
sinistro, ha diritto al rimborso delle spese; ha diritto
invece all’intero premio con-venuto se dimostra una
tale conoscenza da parte dell’assicurato.
L’art. 514 assume come momento di riferimento quello della stipulazione dell’assicurazione, ma non presuppone anche che gli effetti dell’assicurazione siano
56. I rischi nominati dall’art. 521 cod. nav.
Considerazioni generali
L’art. 521 cod. nav. nomina come rischi della navigazione la tempesta, il naufragio, l’investimento, l’urto,
il getto, l’esplosione, l’incendio, la pirateria, il saccheggio. L’enumerazione diverge da quella tradizionale, in
quanto sono stati dalla stessa eliminati i rischi riconducibili alla guerra, e più in generale ai provvedimenti
di autorità. È questo, come vedremo ancora trattando dei rischi di guerra, un carattere dell’attuale assetto
dell’assicurazione marittima.
Così anche nella polizza S.G. inglese, usata prima della
riforma del 1982, che - secondo l’antichissima formula
- comprendeva i rischi di guerra e assimilati tra quelli
assicurati, era stata da molto tempo inclusa la Free of
Capture and Seizure Clause (F.C. & S.), che escludeva
dalla copertura i rischi di guerra e assimilati. Nei nuovi clausolari i rischi di guerra e assimilati formano oggetto di apposita, dettagliata esclusione.
Tra i rischi coperti sono elencati accanto ad eventi idonei a produrre il danno, cioè a rischi in senso proprio,
anche sinistri, accadimenti dannosi, cioè, che possono
essere prodotti da cause tra loro diverse. Così rischio
è la tempesta, mentre sinistro è il naufragio (previsto
dall’art. 521 cod. nav.) che può essere prodotto sia dalla tempesta, sia da altre cause. Lo stesso dicasi per l’incendio, le cui cause possono essere le più diverse. La
contrapposizione tra rischi e sinistri è particolarmente importante sul terreno della prova.
58. I rischi nominati nelle IC-Hulls
L’elencazione dei rischi assicurati è stata trasferita
dalla polizza del Lloyd’s alle IC-Hulls ed è contenuta nella clausola 6, Perils, che si integra con le clausole
da 23 a 26 che escludono i rischi di guerra e assimilati, con una definizione degli stessi più precisa di quella
che si leggeva nella F.C. & S. Clause inserita nella polizza S.G. del Lloyd’s.
L’elencazione dei rischi coperti non si chiude più con
la formula « any other perils of the like kind », con la
quale termina la definizione del MIA, che è sembrata,
al pari della formula di chiusura della definizione della Polizza S.G., ai redattori delle nuove clausole non
opportuna.
L’elencazione dei rischi sostanzialmente rispecchia
quella dei rischi ordinari del MIA, con integrazioni che
vedremo. L’unico rischio soppresso è stato quello del
taking at sea, che ancora di recente aveva dato luogo a
discordanti interpretazioni. E’ stato osservato che, a
differenza del MIA, i rischi non sono assicurati per se,
perché l’assicurazione copre perdite e danni alla cosa
assicurata causati dal pericolo. Il che è rilevante nel caso che un pericolo, che causa danni in un periodo di
tempo piuttosto lungo, può risultare coperto da più
polizze successive. In questa ipotesi il danno va diviso tra i diversi successivi assicuratori.
61. L’agire del comandante e dell’equipaggio. Nell’assicurazione corpi.
La materia della rilevanza del comportamento dei
dipendenti dell’assicurato sul rapporto assicurativo è
regolata dall’art. 524 cod. nav., distinguendosi tra l’assicurazione della nave e quella delle merci.
Nell’assicurazione della nave, l’art. 524, 1° comma,
cod. nav., capovolgendo la regola dell’art. 618 abr.
cod. comm., pone a carico dell’assicuratore i sinistri
dipendenti in tutto o in parte da colpa del capitano e
dell’equipaggio, purché vi sia rimasto estraneo l’assicurato. L’art. 524 aggiunge che, se l’assicurato è anche
comandante della nave, l’assicuratore risponde limitatamente alle colpe nautiche del medesimo.
L’art. 524, per l’assicurazione corpi (e, aggiungerei, per
quelle a questa assimilabili) pone una deroga all’art.
1900, 2° comma, cod. civ., per il quale «l’assicuratore
è obbligato per il sinistro cagionato da dolo o da colpa grave delle persone del fatto delle quali l’assicurato deve rispondere». Ci si deve chiedere se l’art. 524
escluda anche i sinistri dipendenti da colpa grave del
comandante e dell’equipaggio. Dato che la disposizione dell’articolo si pone quale eccezione ad un principio
generale, ritengo che vada interpretata in senso restrittivo, nel senso cioè che sono esclusi solo i sinistri cagionati da dolo del comandante e dell’equipaggio. Tale
conclusione è confortata dalla posizione che al riguardo si riscontra nel mercato internazionale.
La clausola 6.2 delle IC-Hulls copre la negligence del comandante, ufficiali, equipaggio e pilota. Negligente è
l’omissione di fare qualche cosa che un uomo ragionevole, in base alle circostanze, avrebbe fatto, o il fare qualche cosa che un uomo prudente o ragionevole
non avrebbe fatto. La negligence non implica uno stato
psicologico, ma una condotta. La common law non
distingue tra i gradi di colpa: la colpa esiste o non esiste, e la gross negligence non costituisce un particolare tipo di colpa. Inoltre, la common law non equipara la colpa grave al dolo: il limite è dato dalla wilful mísconduct.
Coperti sono la perdita e/o il danno che sono causati dalla negligenza e non le spese fatte per lavori che
l’equipaggio negligentemente ha omesso di eseguire.
Coperti sono invece i danni conseguenti alla negligentemente omessa manutenzione della nave.
La disposizione dell’art. 524 cod. nav. si distacca dalla
precedente concezione, che considerava la colpa del
capitano e dell’equipaggio coperta dall’assicurazione
solo se in concorso con i rischi da questa coperti. Nella concezione dell’art. 524, che si collega al moderno
orientamento che considera l’agire del comandante e
dell’equipaggio come un rischio della navigazione, le
conseguenze di tale agire sono risarcibili senza che sia
necessario il concorso di un sinistro di mare.
La stessa evoluzione si è avuta nel diritto inglese con
il passaggio dal MIA alla Inchmaree Clause ed alle attuali IC-Hulls. Per l’art. 55, 2, lettera a), del MIA, l’assicuratore, salvo patto contrario, risponde dei danni
« proximately caused by a peril insured against », anche se la perdita non si sarebbe verificata se non fosse intervenuta la colpa o la negligenza del capitano o
dell’equipaggio. In tale sistema, causa del- danno resta il rischio di mare, e solo si esclude la rilevanza della concausa colpa del capitano o dell’equipaggio. Nella
Inchmaree Clause, e nella clausola 6.2.3 delle IC-Hulls,
la colpa del capitano e dell’equipaggio è assunta come
rischio autonomo e i danni dalla stessa prodotti sono
coperti indipendentemente dalla loro dipendenza anche da un rischio di mare.
Alla negligenza dell’equipaggio - sempre con derivazione dalla Inchmaree Clause - la clausola 6.2 delle ICHulls aggiunge, come rischi coperti, le perdite e i danni causati da negligenza dei riparatori o dei noleggiatori sempre che questi ultimi non siano previsti dalla
polizza come assicurati. Questa seconda limitazione
viene giustificata dal fatto che nel caso il noleggiatore sia assicurato, l’assicuratore non avrebbe azione di
rivalsa. Tuttavia è frequente nelle polizze - specie con
riferimento a navi impiegate in time charter a lungo
termine - la rinuncia dell’assicuratore alla rivalsa contro il noleggiatore.
67. I rischi derivanti dalla Inchmaree Clause. Il Provisio: la dovuta diligenza dell’assicurato. La navigabilità della nave. La privity
dell’assicurato
La seconda parte della clausola 6 delle IC-Hulls raggruppa i rischi, che nella pratica precedente erano elencati dalla Inchmaree Clause. Tale clausola, nata alla fine
del secolo scorso allo scopo di coprire i danni prodotti da un vizio occulto della nave - cui fa riferimento
l’art. 525 cod. nav. - che la House of Lords aveva ritenuto non coperti nella controversia relativa alla nave Inchmaree, è venuta completandosi con altri rischi
che oggi sono elencati nella clausola 6.2 delle IC-Hulls.
Prima di venire all’esame dei singoli rischi, conviene
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DIRITTO E TRASPORTI
ricordare il Provisio (condizione) con cui l’elencazione
si chiude: «Provided such loss or damage has not resulted from want of due diligente by the Assured, Owners or Managers ». E’ precisato che il comandante,
gli ufficiali, i membri dell’equipaggio ed il pilota non
sono compresi nella parola « owners » anche se proprietari di quota nella nave (così anche il 2° comma
dell’art. 525 cod. nav.).
Il problema della diligenza dell’assicurato confluisce in
quello della navigabilità della nave al momento del sinistro. Il MIA all’art. 39, pone come «warranty» la navigabilità della nave, distinguendo tra assicurazione a
viaggio e assicurazione a tempo: per la prima la navigabilità è garantita all’inizio del viaggio e nelle diverse fasi («stages») di questo, che richiedano particolari
approntamenti, nella seconda non vi è invece implicita garanzia di navigabilità in ogni momento di durata
dell’assicurazione. Ma se la nave è spedita per mare in
stato di navigabilità con la «privity » dell’assicurato, l’assicuratore non risponde per le perdite attribuibili alla
stessa, salvo che questa non abbia influito sul danno.
84. La prova della dipendenza del danno da
in rischio assicurato
Deve ora esaminarsi come si ripartisce, tra assicurato e assicuratore, la prova che il sinistro è stato prodotto da un rischio coperto ed è pertanto risarcibile.
Nel nostro sistema anteriore alle nuove condizioni di
assicurazione del 1983 si muoveva dall’affermazione
che l’assicurazione marittima copriva una universalità di rischi, per ritenere che, fermo che l’onere della
prova era a carico dell’assicurato, quest’ultimo poteva adempiere a tale onere dimostrando che il danno si
era verificato nell’ambito spaziale e temporale coperto
dall’assicurazione, ed era stato prodotto da un qualche
evento riconducibile alla spedizione marittima senza
individuare la specifica causa del danno.
Questa impostazione - che resta valida per l’assicurazione All Risks - viene parzialmente a modificarsi con
il sistema oggi adottato dei pericoli nominati. Dico
parzialmente per due principali ragioni: a) perché la
nozione di pericoli di mare, pur assunta nel significato tecnico di cause di danno che provengono dal mare, ha un contenuto sufficientemente largo, che consente il ricorso a presunzioni (perché gravi, precise e
concordanti) per affermare la dipendenza del danno da
un rischio assicurato in presenza di avvenimenti marittimi di carattere eccezionale, senza che sia necessario
provare la specifica causale del danno; b) perché - come già si è visto - nell’elenco dei rischi assicurati sono
compresi eventi che non sono rischi in senso proprio,
ma sinistri (ad esempio: l’incendio). Di ciò dà conferma l’esame della giurisprudenza inglese, che, pur muovendo dal sistema dei rischi nominati, in più di un caso non pretende la dimostrazione della precisa causa
del danno per ritenerlo risarcibile, affidando la decisione ad una valutazione complessiva della situazione.
Questo della complessiva valutazione degli aspetti del
sinistro è un tratto comune alla giurisprudenza internazionale, motivato dall’estrema difficoltà, che talora
in pratica si presenta, per l’accertamento della precisa
causa di un sinistro, che, da come si prospetta, appare dovuto ad un pericolo di mare. E’ però necessario
andare cauti nel concludere che si tratta di un sinistro
coperto, sempre tenendo presente che la prova della
causale del danno è a carico dell’assicurato, e che tale prova può ritenersi assolta per presunzioni solo se
gravi, precise e concordanti. Così, ad esempio, se la
nave naufraga a seguito di una tempesta di particolare
violenza ed è provata la sua navigabilità all’inizio del
viaggio, può ritenersi che la perdita dipenda da un rischio di mare. Ma se una nave in calma di tempo e di
mare, imbarca acqua e si perde, perché si abbia un sinistro risarcibile è necessario che l’assicurato provi la
causa dell’entrata d’acqua.
90. Concorso di cause: varie ipotesi. Concorso di coperture assicurative
Con i criteri ora posti veniamo ad esaminare le varie possibili ipotesi.
La prima è quella della sequenza nel tempo di due
eventi, ciascuno di per sé capace di produrre il danno
in concreto verificatosi.
Ad es.: la nave sarebbe andata perduta per la via d’acqua
prodotta dalla tempesta, se anche non fosse intervenuta l’azione della nave nemica, che 1’ha affondata. Qui
non si ha concorso di cause, ma sequenza temporale
di cause, tutte parimenti efficienti a produrre il danno.
La scelta deve farsi col criterio temporale dandosi la
preferenza alla prima, in quanto la seconda ha inciso
su una situazione già di per sé non rimediabile. Pertanto se si verifica prima il rischio coperto, l’assicuratore
risponde, e non risponde invece nell’ipotesi inversa.
La seconda ipotesi è quella del concorso di più rischi,
ciascuno necessario, ma di per sé non sufficiente alla
produzione del danno. Due ipotesi possono aversi:
a) Il danno è stato prodotto dal concorso di uno o più
rischi assicurati e di uno o più eventi, non previsti
dalla polizza come coperti, né come esclusi;
b) Il danno è stato prodotto dal concorso di uno o più
rischi assicurati e di no o più rischi esclusi.
Per decidere se il danno sia coperto o meno dall’assicurazione è necessario rifarsi alla prestazione, che l’assicuratore si è assunto con il contratto. Tenendo presente la precisazione fatta dalle nostre Clausole Merci
1983, per cui non sono risarcibili i danni «dipendenti
totalmente o parzialmente, direttamente o indirettamente » da un rischio escluso si giunge alla conclusione che nell’ipotesi a) l’assicuratore risponde del danno, perché questo ha come causa un rischio escluso.
Può accadere che il rischio, che ha concorso con quello assicurato nella produzione del danno, sia anch’esso oggetto di assicurazione. Per valutare il caso bisogna fare tre ipotesi:
aa) ciascun contratto di assicurazione non annovera
il rischio, assicurato dall’altro, tra i rischi esclusi. Si ha
qui un caso di doppia assicurazione da risolvere in base
all’art. 1910 cod. civ., e quindi: l’assicurato può chiedere
a ciascun assicuratore il pagamento dell’indennità dovuta secondo il rispettivo contratto, purché le somme
complessivamente riscosse non superino l’ammontare del danno; mentre l’assicuratore, che ha pagato, ha
regresso contro gli altri per la ripartizione proporzionale, in ragione delle indennità dovute secondo i rispettivi contratti.
bb) ciascun contratto di assicurazione esclude dalla
copertura il rischio coperto dall’altro. In questo caso,
per quanto detto sopra per l’ipotesi sub b), nessuno
dei die assicuratori è tenuto a risarcire il danno, perché
questo ha come causa un rischio escluso.
cc) un dei contratti di assicurazione esclude il rischio
coperto dall’altro, mentre questo non esclude il rischio
coperto dal primo. In questo caso, solo il secondo assicuratore risponde, e deve perciò risarcire l’intero danno, senza regresso verso il primo. E’ questa l’ipotesi
che si verifica normalmente quando concorrono l’assicurazione dei rischi ordinari e quella dei rischi di guerra, perché, mentre la prima esclude i rischi di guerra,
la seconda (per solito) non esclude i rischi ordinari.
107. Il salvataggio come avaria comune.
Il Liability Salvage
L’inclusione del salvataggio tra i casi di avaria comune è espressamente stabilita dall’art. 497 cod. nav., ai
sensi del quale la spesa per il compenso dovuto al soccorritore «viene ripartita a carico degli interessati alla
spedizione soccorsa a norma delle disposizioni sulla
contribuzione alle avarie comuni, anche quando l’assistenza non sia stata richiesta dal comandante della nave in pericolo o sia stata prestata contro il suo rifiuto».
Una disposizione perfettamente equivalente venne introdotta nelle Regole di York e Anversa 1974, disponendosi alla Regola VI che « la spesa incorsa dalle parti della spedizione per il salvataggio, sia in base a contratto o altrimenti, sarà ammessa in avaria generale nei
limiti in cui le operazioni di salvataggio sono state intraprese allo scopo di preservare da un pericolo le proprietà coinvolte nella comune avventura marittima».
Va sottolineata la cura dell’art. 497 cod. nav., come della Regola VI di precisare che viene considerato come
avaria comune anche il caso di soccorso spontaneo;
incisiva è l’espressione usata dalla Regola VI « whether
under contract or otherwise». La precisazione è sembrata necessaria perché, in caso di soccorso spontaneo,
manca il «provvedimento» del comandante che qualifica il soccorso come avaria comune. In particolare
poi per il diritto inglese si è tenuto conto che l’art. 65
MIA considera come «salvage charge» solo il compenso
dovuto al soccorritore « under maritime law », il compenso cioè dovuto per il soccorso spontaneo, mentre
non rientra il compenso dovuto in forza del contratto. Nella pratica inglese, come risulta dalla Regola C1
delle Rules of Practice (introdotta nel 1927), la spesa
per il compenso dovuto per il salvataggio contrattuale già era trattata come avaria generale se incorsa per
la comune salvezza ai sensi della Regola A di York e
Anversa. Non vi è stata quindi difficoltà ad introdurre nelle Regole 1974 la Regola VI, che corrisponde alla prassi seguita nel continente.
A queste vedute si adeguano le condizioni inglesi di
assicurazione. Cosi, ad esempio, la clausola 11 delle
IC-Hulls 1982 dispone che l’assicurazione copre « the
vessel’s proportion of salvage, salvage charges and/
or general average », mettendo insieme con l’avaria
comune - e quindi considerandoli tali - il salvataggio
contrattuale e quello spontaneo.
Ma la spesa di salvataggio può essere diretta, anziché
alla salvezza delle cose in rischio nella spedizione, alla
salvezza di una cosa singola della stessa: ad esempio,
del carico di una nave divenuta relitto non ricuperabile.
Del pari può mancare la pluralità dei partecipanti alla spedizione, come nel caso di nave in zavorra, non
sotto noleggio. In questi casi la rimunerazione dovuta
al soccorritore si configura come una spesa fatta per
evitare o diminuire un danno alla cosa assicurata, e
non trova applicazione il regime della contribuzione.
A discussioni ha dato luogo la International Convention
on Salvage, sottoscritta a Londra il 28 aprile 1989, sul
punto relativo alla rimunerazione del cosiddetto Liability Salvage, il salvataggio cioè diretto ad evitare la responsabilità conseguente a danni arrecati all’ambiente.
L’art. 13 della Convenzione dispone che, nel fissare
la rimunerazione dovuta al soccorritore, si deve tener
conto anche dell’abilità e degli sforzi del soccorritore
stesso per prevenire o limitare i danni all’ambiente. Il
successivo art. 14, per il caso che il compenso attribuito
al soccorritore non sia sufficiente a rimunerare questo
per l’opera svolta per evitare danni all’ambiente in una
misura almeno pari a quella risultante dai criteri posti
dallo stesso art. 14, dispone che il soccorritore ha diritto a ricevere dall’armatore-proprietario tale indennità speciale. Si è rilevato che potevano sorgere dubbi
circa l’applicazione della Regola VI di York e Anversa
come attualmente formulata, e pertanto si è ritenuto
di esaminare la possibilità di una nuova formulazione.
Alla Conferenza di Parigi del giugno 1990 del Comité
Maritime International è stato deliberato di proporre un nuovo testo dell’art. VI delle Regole di York e
Anversa 1974 (da indicare come « York-Antwerp Rules 1974 as amended 1990 ») nel senso: (a) che è ammesso a contribuzione il compenso dovuto al soccorritore a condizione che l’operazione di salvataggio sia
stata fatta allo scopo di preservare le cose coinvolte
nella spedizione; (b) che tale compenso include la rimunerazione spettante al soccorritore per la cura e gli
sforzi impiegati per prevenire o ridurre i danni all’ambiente come previsto dall’art. 13, 1 (b) della Convenzione internazionale sul salvataggio 1989; (c) che non
deve però essere ammesso in avaria generale lo speciale compenso che l’armatore deve al soccorritore ai
sensi dell’art. 14 della detta Convenzione per le prestazioni rese a tutela dell’ambiente.
Dal punto di vista dell’ordinaria assicurazione, ciò porta a dire che la contribuzione in avaria comune, dovuta ai sensi dell’art. 13 della Convenzione - ancorché
comprensiva di un compenso per l’opera e le spese effettuate a tutela dell’ambiente - è coperta sempreché
relativa ad un soccorso diretto alla salvezza della spedizione. Non è invece coperta dall’assicurazione ordinaria della nave la speciale rimunerazione che l’art. 14
della Convenzione pone a carico del proprietario della nave stessa, perché si tratta di una spesa diretta non
già al salvataggio della nave, sibbene ad evitare (o diminuire) una responsabilità dell’armatore. Come tale
ricade sotto la copertura relativa ai danni da inquinamento fornita dall’assicurazione P. & I.
117. La Running Down Clause e la 3/4th Collision Liability
La disposizione dell’art. 527 cod. nav. ha risolto la
questione, che era stata dibattuta sotto l’abrogato cod.
comm., se la copertura del rischio di urto, oltre ai danni materiali sofferti dalla nave assicurata, coprisse anche la responsabilità dell’armatore per i danni arrecati a terzi a seguito della collisione. La soluzione affermativa era sostenuta da Vivante e dalla più antica dottrina francese, mentre la soluzione negativa era stata
accolta dalla giurisprudenza inglese nel famoso caso
Vaux v. Salvador (1836).
Per reagire a quest’ultimo indirizzo giurisprudenziale, la pratica introdusse nella polizza del Lloyd’s la clausola nota come Running Down Clause (R.D.C), alla quale si ispirò la corrispondente clausola introdotta nelle
nostre polizze corpi. La formulazione attuale è data
dalle IC-Hu1ls con la 3/4ths Collision Liability. Va detto subito che tradizionalmente la clausola non copre
interamente la responsabilità dell’assicurato, che tiene
a proprio carico un quarto di tale responsabilità - nelle nostre vecchie polizze un decimo - anche se nella
pratica tale quarto viene assunto dalla P. & I. Insurance. La clausola oggi inserita nelle IC-Hulls prevede che
gli assicuratori accettano di indennizzare l’assicurato
per i tre quarti della somma pagata «by reason the assured becoming legally liable by way of damages for
…». Non sembra peraltro necessario che l’assicurato,
per aver diritto all’indennità, dimostri di aver pagato il
terzo. Quest’ultimo non ha azione diretta contro l’assicuratore (salvo il caso sopra menzionato di dissesto
de1l’assicurato).
La Legal liability nel diritto inglese è la responsabilità
in tort, con esclusione della responsabilità in contract or
under statute; in termini nostrani l’assicurazione copre
la responsabilità extracontrattuale dell’assicurato, quale tipicamente è la responsabilità per urto di nave (art.
482 e sgg. cod. nav.). Attenendosi a tale concezione la
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giurisprudenza inglese ha deciso che non rientra nella
copertura della responsabilità per urto il caso nel quale alla nave, che senza sua colpa ha urtato danneggiandola 1’imbarcazine del pilota, è imposto (in Francia ad
esempio) per regolamento portuale l’obbligo di risarcire il danno, e che del pari non vi rientra il danno al
rimorchiatore prodotto senza colpa della nave rimorchiata, ma che quest’ultima deve indennizzare per patto del contratto.
Più in generale deve dirsi che, essendo la responsabilità coperta dalla clausola una responsabilità extracontrattuale, non e coperta la responsabilità che trae origine da danni arrecati dalla nave assicurata nel compimento di prestazioni fornite in forza di un contratto
d’opera, in particolare un contratto di appalto di lavori.
La responsabilità coperta è delimitata dalla clausola in
esame nei seguenti termini: responsabilità per danni
a un’altra nave o alle cose a bordo di questa; responsabilità per ritardo o perdita di uso dell’altra nave o di
cose a bordo di questa; responsabilità per avaria comune o salvataggio dell’altra nave o cose a bordo di
questa. Sono escluse le responsabilità per rimozione
del relitto della nave urtata o del carico di questa, per
perdita o danni al carico della nave urtante, per perdita
di vite umane o infortuni personali, per polluzione o
contaminazione, salvo quelle prodotte alla nave urtata.
Dalla giurisprudenza si ricava che è stato considerato
urto quello della nave assicurata contro un’altra, che, a
sua volta, ne é andata a urtare una terza, e del pari l’urto
contro ancore o catene di altra nave, a questa collegate. Non sono state invece considerate come parte della nave le reti, trainate da una nave da pesca a un miglio di distanza, né il carico della nave che, sporgendo,
urta un’altra nave. Non e stato ritenuto urto con navi
quello con un relitto di nave o con un idrovolante affondati. E’ stato invece considerato urto quello contro una nave affondata della quale si stava operando il
ricupero, o con una chiatta semisommersa per un recente sinistro.
Molti dubbi sono eliminati quando la responsabilità
coperta è estesa con apposita pattuizione all’urto contro oggetti (objects).
128 La Protection and Indemnity Insurance
Come abbiamo visto l’esigenza di ampliare la copertura assicurativa delle responsabilità connesse con
l’esercizio della nave, ha fatto sorgere la Protection and
Indemnity Insurance esercitata da appositi Clubs.
La P. & I. Insurance presuppone che la nave, iscritta al Club, sia assicurata mediante un’ordinaria polizza corpo per il suo pieno valore. Pur essendo infatti
un’autonoma assicurazione di responsabilità, la nostra
si pone quale copertura integrativa di quella dei rischi
di responsabilità, che sono coperti dalla polizza corpi.
Inoltre, come regola generale, la P. & I. Insurance è
un’assicurazione a secondo rischio, nel senso che non
copre quei sinistri, che siano coperti da altra assicurazione. A differenza di quanto abbiamo visto accadere
per le assicurazioni di responsabilità incluse nella polizza corpi, l’assicurazione P. & I. è un’assicurazione
di responsabilità illimitata, nel duplice senso che non
fissa un valore di assicurazione, e che non pone (almeno presso i maggiori Clubs) un massimale alla copertura assicurativa.
129. La disciplina generale della P. & I. Insurance. L’azione diretta del terzo danneggiato
L’assicurazione P. & I. come assicurazione di responsabilità, pone alcuni problemi di carattere generale,
cui già sopra abbiamo accennato per le assicurazioni
di responsabilità comprese nella polizza corpi. Deve
però precisarsi che tali problemi vanno risolti non già
in base alle norme del diritto italiano, sibbene di quelle dell’ordinamento, cui appartiene l’associazione o il
Club presso il quale la nave viene iscritta. E’ chiaro
infatti che - come è proprio della natura dell’assicurazione mutua - l’assicurazione è tutt’uno con l’associazione al Club, onde non può essere governata da altra
legge, che non sia quella che governa il Club, cioè per
i Club inglesi - che qui consideriamo - la legge inglese.
Il primo problema, che si presenta, è quello del momento in cui si verifica il sinistro. Dalle regole dei Clubs
la copertura assicurativa è individuata in relazione alle
perdite o danni, che l’assicurato (associato) sarà tenuto a risarcire e che di fatto avrà risarcito. Con tale definizione, il sinistro si concreta nel pagamento al terzo, e la prestazione assicurativa è quindi una prestazione di rimborso.
Tuttavia, in pratica, i Clubs intervengono appena si verifica il fatto, da quale sorge la responsabilità dell’assicurato, dànno - pur non essendovi obbligati in relazione
alla prestazione assunta - le garanzie necessarie per liberare la nave, e quindi provvedono alla gestione della
lite - della quale sopportano tutte le spese, fatte con la
loro preventiva autorizzazione - sino alla conclusione
(transattiva o contenziosa) della stessa. Una volta però liquidato il debito di responsabilità verso il terzo, i
Clubs pretendono (salvo eccezioni) che il pagamento
di questo sia fatto dall’assicurato, al quale poi rimborsano - come è previsto dalle regole - l’importo erogato. La configurazione data dalle Regole alla prestazione assicurativa, esclude che il terzo danneggiato abbia
azione diretta verso il Club. L’azione diretta contro l’assicuratore della responsabilità è, del resto, esclusa dalla
legge inglese, che solo in caso di insolvenza dell’assicurato, autorizza il terzo a chiedere l’indennità all’assicuratore. Tale possibilità è stata affermata anche nei
confronti dei Clubs, perché ritenuta non preclusa dal
fatto che la prestazione dell’assicuratore è configurata come una prestazione di rimborso di quanto pagato al terzo. Ma la tesi negativa è stata definitivamente
fissata dalla House of Lords sulla base di una letterale
interpretazione della previsione «pay to be paid» delle
Regole del Club, che dispone che l’assicuratore è tenuto al «rimborso» di quanto pagato dall’assicurato al
terzo danneggiato. In tal senso si era pronunciata la
giurisprudenza nordamericana con riguardo al caso di
fallimento dell’assicurato.
Sui limiti nei quali l’assicurazione P. & I. copre l’agire dell’assicurato rinvio a quanto detto sopra al n. 75.
130. Navi dello stesso armatore
Come per le assicurazioni di responsabilità comprese nella polizza corpi, anche per la P. & I. Insurance
vale il principio che ogni nave è considerata come entità autonoma. Non ha perciò influenza per la determinazione della prestazione assicurativa il fatto che il
rapporto di responsabilità corra tra navi dello stesso
armatore. Le Regole dei Clubs precisano inoltre che
la comune proprietà della nave e delle merci trasportate non impedisce di proporre, in sede assicurativa, il
reclamo per i danni sofferti alle merci, dei quali il vettore sia responsabile. Si precisa, però, che dal reclamo
presentato al Club dovranno essere dedotte le somme,
che l’associato percepisca dall’assicuratore delle merci.
131. I rischi coperti. La Omnibus Rule
Venendo ad una rapida analisi dei rischi coperti, va
precisato che è scomparsa oggi la distinzione dei rischi
nelle due classi della «Protection» e della «Indemnity»
che comunque non rispondeva a criteri sistematici.
In linea di larga approssimazione, può dirsi che la Protection riguardava le responsabilità afferenti all’esercizio (ownership) della nave e la Indemnity quelle afferenti all’impiego commerciale (employment) della nave stessa.
Deve anche porsi in risalto come una estrema elasticità e una adattabilità ai più diversi casi siano date alla
copertura fornita dai Clubs dalla presenza nelle Regole
della c.d. omnibus rule. Tale regola conferisce poteri discrezionali al «committee», che amministra il Club, di
accordare la copertura in casi non previsti dalle Regole, ma rientranti negli scopi dell’associazione.
161. L’art. 515, 2° comma, cod. nav. e la polizza corpi come polizza stimata
Per l’assicurazione della nave, l’art. 515, 2° comma, cod.
nav. pone una norma particolare disponendo che, nel
silenzio delle parti, la dichiarazione di valore della nave contenuta nella polizza equivale a stima. La disposizione muove dal fatto che le polizze corpi contengono, per regola, accanto all’indicazione della somma
assicurata, quella della valutazione della nave, ed è diretta a risolvere i dubbi che questa seconda indicazione
sollevava in pratica in ordine alla interpretazione della volontà delle parti. Ne segue che se la polizza non
contiene, accanto alla indicazione della somma assicurata, l’indicazione del valore della nave, non vi è stima.
Segue dalla disposizione dell’art 515, 2° comma, che
la dichiarazione del valore della nave (anche divisa come talora accade, tra scafo, sue pertinenze e accessori, dotazioni e provviste, da un lato, e apparato motore
e suoi accessori, dall’altro) è considerata, in aderenza
con la pratica, come stima accettata dall’assicuratore.
È però necessario, perché tale effetto si verifichi, che
la dichiarazione di valore sia scritta sulla polizza di assicurazione. Una dichiarazione di valore contenuta in
altro documento, anche se diretto all’assicuratore, non
avrebbe tale effetto, rientrandosi nella regola generale dell’art. 1908, 3° comma, cod. civ., per cui la dichiarazione di valore « contenuta in altri documenti » non
equivale a stima.
È stato giustamente osservato che la disposizione
dell’articolo 515, 2° comma, non si contrappone a
quella dell’art. 1908, 2° comma, cod. civ., come a prima vista potrebbe apparire. Entrambe infatti mirano
a dare una interpretazione della volontà delle parti,
nel senso che per l’art. 1908 la semplice dichiarazione di valore non equivale a stima, ed è necessario un
espresso patto scritto perché stima vi sia; per l’art. 515,
2° comma, cod. nav. la dichiarazione di valore scritta
sullale polizza corpi equivale, nel silenzio delle parti,
a stima, sicché è necessario un espresso patto scritto
(non necessariamente sulla polizza, anche se di fatto
sarà così) perché stima non vi sia.
162. Gli effetti della stima in generale
Problema delicato e molto discusso è quello degli effetti della stima.
Nel precedente codice di commercio l’art. 435, dopo
aver precisato che il risarcimento del danno dovuto
dall’assicuratore si determina secondo il valore che le
cose assicurate hanno al tempo del sinistro, al secondo comma precisava che, se il valore di assicurazione
ha formato oggetto di stima accettata dall’assicuratore, questi non può impugnarla che per frode, simulazione o falsificazione.
L’art. 1908 cod. civ., mentre ripete il principio generale che il valore di assicurazione è dato dal valore delle cose assicurate al tempo del sinistro, e ammette la
possibilità di stimare tale valore «al tempo della conclusione del contratto», non stabilisce gli effetti della
stima. Da qui la discussione se tali effetti si esplichino solo nel campo processuale, provocando una inversione dell’onere della prova del valore assicurabile
dall’assicurato all’assicuratore ovvero rendano la stima definitiva tra le parti, salvo i rimedi stabiliti per i
vizi del consenso dall’art. 1427 cod. civ. (errore, violenza o dolo) per l’annullamento dell’intero contratto.
Dopo un primo orientamento a favore della tesi processualistica, la dottrina e la giurisprudenza si sono
orientate in maggioranza per la tesi del valore sostanziale della stima con particolare insistenza per le assicurazioni marittime.
Il tema è stato riesaminato a fondo dal Partesotti, che,
mentre ha confermato la validità della tesi degli effetti sostanziali della stima, ne ha saggiato la validità nei
confronti del principio indennitario che governa l’assicurazione contro i danni, ed è giunto alla conclusione
della possibilità (sia pure sotto molte, sagge riserve di
una revisione della stima per esagerazione. Con ciò la
nostra disciplina generale delle assicurazioni sul punto
della stima verrebbe ad adeguarsi alla regola espressamente dettata dalle principali legislazioni continentali
europee in materia di assicurazioni terrestri. Tuttavia
lo stesso Partesotti ammette che nel campo marittimo,
e in particolare in quello dell’assicurazione della nave,
la possibilità di revisione della stima per esagerazione
incontra strettissime limitazioni.
Per le assicurazioni marittime, l’ordinamento inglese
-·specchio della prassi internazionale - dispone (art. 27
MIA) che, salvo il caso di frode, la stima è definitiva
tra le parti e la norma è ora ripetuta per l’assicurazione della nave dagli artt. 172-6, 172-7, 173-6 code ass.
fr. (artt. 10, 11, 41 della precedente legge).
Nel mondo moderno il rigore del principio indennitario si è molto attenuato. Una conferma ce ne viene
dall’assicurazione del valore a nuovo (Neuwertversicherung), in forza della quale l’assicuratore si obbliga a pagare, in caso di sinistro, il valore di una cosa nuova in
sostituzione di quella, usata, coperta dallàssicurazione.
È evidente che, in conseguenza del sinistro, l’assicurato viene ad arricchirsi della differenza di valore; eppure oggi tutti sono d’accordo sulle liceità dell’assicurazione in esame, che si ritiene non violi il principio
indennitario.
Lo stesso ragionamento dovrebbe valere per sostenere l’intangibilità della stima come accordo delle parti
sulla determinazione dell’indennità assicurativa, senonché si osserva che qui manca un termine oggettivo di
riferimento, che invece nell’assicurazione del valore a
nuovo è dato dal prezzo della cosa, che deve rimpiazzare quella usata. In linea più generale, si ritiene che
non siano sufficienti i rimedi approntati contro la frode per salvaguardare il rispetto del principio indennitario in ogni caso di stima, e si prospetta la necessità
di ammetterne una revisione per esagerazione. Tale rimedio si giustifica, collocando la stima nel quadro generale della liquidazione forfettaria del danno, col potere dato al giudice di rivedere la liquidazione pattuita
quando risulti che la stessa non risponde alla sua funzione di risarcimento.
Questa conclusione, certamente apprezzabile, lascia
molti dubbi in ordine sia alla prospettata collocazione
della stima, sia al presupposto generale, da cui muove, che non sarebbe possibile lasciare (oltre ai rimedi
dell’art 1427 cod. civ.) al solo contrasto di posizioni,
esistente tra assicurato e assicuratore, la difesa del rispetto del principio indennitario. Senza dubbio deve
impedirsi che l’assicurazione si risolva in una speculazione da parte dell’assicurato (incitamento a possibili sinistri dolosi), ma tale pericolo sembra parato dalla
necessità dell’accettazione della stima da parte dell’assicuratore. L’assicuratore non è un profano qualsiasi,
ma un tecnico della materia, chiamato quotidianamente
18
DIRITTO E TRASPORTI
a procedere (per la liquidazione dei sinistri) alla valutazione delle cose assicurate. La stima, d’altro canto, è,
nel sistema generale delle assicurazioni, un patto eccezionale, riservato a particolari situazioni, e quindi oggetto di attenta e specifica considerazione.
Si può perciò concludere - in via generale - con la prevalente dottrina per la non impugnabilità della stima
per esagerazione, e per la vincolatività quindi tra le parti del valore di assicurazione concordato ai fini della
liquidazione dei sinistri assicurati.
163. Segue: nell’assicurazione corpi
La conclusione generale ora indicata acquista maggiore
incisività nel campo delle assicurazioni marittime, ed in
particolare in quello dell’assicurazione corpi.
Conviene dire subito che il carattere speciale della disposizione dell’art. 515, 2° comma, cod. nav. sta, non
solo nell’inversione del sistema dell’art. 1908, 2° comma, cod. civ., e nella conseguente definizione della polizza corpi come polizza stimata, ma nelle implicazioni che a tale regola si collegano, in particolare quella
espressa dall’intenzione del legislatore di «eliminare
tutta una serie di controversie che, sull’accertamento del valore della nave assicurata successivamente alla sua perdita o avaria, con notevole frequenza si presentano nella pratica degli affari».
Inoltre, come già abbiamo detto, la disposizione dell’art.
512, 2” comma, si ricollega alla prassi, e questa è dominata dal principio di diritto inglese della intangibilità della stima.
D’altro canto, sono precise esigenze dell’industria armatoriale a imporre l’intangibilità della stima per l’assicurazione della nave.
Con la stima si sgancia la valutazione della nave dalle frequenti, e spesso profonde, oscillazioni del mercato dei noli, e quindi dei prezzi delle navi, e si mantiene una costanza di valutazione attraverso il tempo,
che è necessaria per entrambi i contraenti dell’assicurazione. L’assicurato, infatti, compie con la nave una
speculazione distribuita in un certo periodo di tempo,
e non può correre il rischio di ricevere, in caso di perdita della nave, una indennità inferiore al valore che la
nave ha nel bilancio della sua azienda. Vi sono inoltre,
gli interessi dei creditori, che hanno finanziato l’armatore, di regola garantiti con ipoteca sulla nave e vincolo sulla polizza di assicurazione, i quali debbono essere tutelati da inopinate revisioni della stima. Dal canto
suo, l’assicuratore ha molteplici ragioni per mantenere costante la valutazione della nave assicurata, perché
questa incide non solo sulla perdita totale, ma anche,
e con ben più frequenti applicazioni, nei casi di avaria
particolare, il cui risarcimento non è influenzato dalle
variazioni del mercato delle navi (perché il costo delle
riparazioni non è da questo dipendente). Ma anche per
il caso di perdita totale non è di interesse dell’assicuratore una valutazione troppo bassa, perché questa può
rendere più frequenti i casi di perdita totale costruttiva
e addirittura incoraggiarli. Infine, vi sono problemi di
tariffazione dei premi e di equilibrio dell’impresa assicuratrice, che consigliano una certa stabilità delle stime, per mantenere costante il rapporto tra il volume
dei premi e quello delle esposizioni.
207. Regolamento del premio nell’assicurazione della nave nei casi di risoluzione dell’assicurazione e di disarmo della nave. La clausola Returns for Lay-Up and cancellation
Il premio è calcolato sul presupposto di un continuativo impiego della nave durante il tempo dell’assicurazione. Ne segue che, dopo iniziata l’assicurazione - o,
più esattamente, il periodo per il quale il premio è stato calcolato (di regola l’anno) - l’intero premio è guadagnato per l’assicuratore. Tuttavia, nel campo nostro,
si hanno eccezioni, che sensibilmente modificano a favore dell’assicurato le previsioni degli artt. 1895-1897
cod. civ., in particolare per l’assicurazione della nave
stipulata a tempo.
Come già si è visto, l’assicurazione cessa automaticamente nel caso di vendita della nave o di trasferimento di questa ad altro management. Per questo caso è
prevista una restituzione proporzionale del premio.
Per altra ipotesi, espresse disposizioni sono dettate dalla clausola 22, Returns for Lay-Up and Cancellation, delle ITC-Hulls 1.10.83, alle quali espressamente fa riferimento la Polizza Camogli. La cancellazione - cioè la
risoluzione - dell’assicurazione prevista è quella consensuale. In questo caso lo storno di premio è dovuto
per ogni mese non iniziato.
Il caso di lay-up o di giacenza (detta anche chômage),
che non è necessario sia di disarmo della nave, trova
dettagliata disciplina.
La giacenza, per regola, deve avvenire in un porto o in
un’area approvati dall’assicuratore. Tuttavia se la giacenza avviene in un porto o area non approvati, ma
in vicinanza di un porto o un’area approvati, i giorni
di giacenza fuori del porto o area approvati possono
essere aggiunti a quelli di giacenza in porto o area approvati ai fini del calcolo del periodo di giacenza cui
applicare la riduzione.
Durante la giacenza, la nave può compiere operazioni ordinarie di carico e scarico o mantenere a bordo
il carico, ma non si ha giacenza ai fini del ristorno del
premio se la nave è usata come deposito del carico o
per allibi. Una minor riduzione di premio è data per la
giacenza impiegata in lavori di riparazione della nave
(siano queste dovute o no a danni a carico dell’assicuratore anche perché di costo inferiore alla franchigia),
salvo che si tratti di lavori di manutenzione.
Infine nessuna riduzione di premio è dovuta se la nave si perde, per un sinistro assicurato o meno, durante
il periodo dell’assicurazione o una proroga di questo.
Nei casi ora elencati per ogni periodo di trenta giorni consecutivi di giacenza è previsto un ristorno percentuale del premio, che, come detto, è maggiore se la
nave non fa riparazioni e minore se le fa. Se solo una
parte della giacenza è per lavori, la riduzione del premio si applica pro rata.
228. Le spese per evitare o diminuire un sinistro nel diritto inglese. La Sue and Labour
Clause. Il massimale separato per le spese
Per le spese, l’art. 64(2) MIA dispone che le spese fatte
da o per l’assicurato per la salvezza o la preservazione della cosa assicurata, diverse da quelle di avaria generale o di salvataggio, costituiscono particular charges
e non sono incluse nell’avaria particolare. Tale disposizione ha fatto dubitare che le spese in parola fossero risarcibili dall’assicuratore, e si è perciò provveduto a dichiarare coperti i particular charges a mezzo di
un’apposita clausola denominata Suing and Labouring
Clause o Sue and Labour Clause.
Tale clausola venne inserita nella polizza S.G. del Lloyd’s
e oggi si trova nelle Clauses, in forma semplificata, per
l’assicurazione merci e, in forma più particolareggiata, in quelle corpi. Analizzerò questa seconda clausola, che nelle IC-Hulls è posta al n. 13 sotto l’epigrafe
Duty of Assured (Sue and Labour).
La clausola si apre disponendo che, in caso di sinistro,
è dovere dell’assicurato e dei suoi dipendenti e agenti
di prendere quelle misure che risultino ragionevoli per
evitare o ridurre una perdita che sia coperta dall’assicurazione. La disposizione corrisponde a quella del nostro art. 1914 cod. civ., sostituendo il termine ragionevolezza a quello di inconsideratezza, con conseguenze
praticamente non rilevanti.
La clausola prosegue precisando che, nel caso di sottoassicurazione, l’assicuratore risponde delle spese solo proporzionalmente. Per stabilire se vi sia o meno
uno scoperto di sicurtà, al n. 13.4, la clausola chiarisce che il raffronto va fatto tra la somma assicurata e
il valore della nave stimato in polizza o, in difetto di
questo, il valore della nave in stato sano al tempo del
sinistro. Tuttavia, se è ammessa una perdita totale e la
nave è salvata, la regola proporzionale non si applica
se il valore salvato eccede le spese di sue and labour,
e comunque si applica solo al valore salvato che eccede le spese. Un caso particolare è quello in cui le spese sono incontrate nel tentativo di salvare la nave e il
carico e niente si salva, o le spese superano il salvato.
L’assicuratore della nave risponde delle spese - o della
parte di queste che eccede il salvato - solo per la quota che ragionevolmente può essere attribuita alla nave, ma se vi è sottoassicurazione si applica la regola
proporzionale.
La clausola poi chiarisce che non sono recuperabili
come sue and labour l’avaria generale, il salvataggio,
le spese di difesa o di attacco conseguenti a collisione.
Le spese, oltre che dall’assicurato, possono essere fatte dagli assicuratori, ma in ogni caso il loro comportamento non può essere interpretato come rinuncia o,
rispettivamente, accettazione dell’abbandono. La disposizione è nota come Waiver Clause.
Fondamentale caratteristica della Sue and Labour è
stabilita dall’art. 78(1) MIA, che dispone: quando la
polizza contiene la Sue and Labour Clause, l’obbligazione così assunta dall’assicuratore è supplementare a quella assunta con il contratto di assicurazione, e
l’assicurato può ricuperare dall’assicuratore ogni spesa
propriamente fatta in base alla clausola, ancorché l’assicuratore abbia indennizzato una perdita totale, ovvero la cosa sia assicurata franco di avaria particolare.
Nello stesso ordine di idee, la clausola in esame al n.
l3.6, dispone che la somma ricuperabile dell’assicurato in forza della clausola è in aggiunta alla perdita ricuperabile altrimenti dall’assicuratore, ma in ogni caso fissa per le spese di Sue and Labour un massimale
pari a quello convenuto per la perdita totale o l’avaria
della cosa assicurata.
Nonostante i due separati massimali, le spese di Sue
and Labour si sommano ai danni materiali ai fini
dell’applicazione della franchigia, ma in caso di perdita totale non sono soggette a franchigia.
229. I limiti di ricuperabilità delle spese di
Sue and Labour quando l’assicurato beneficia
del ricupero della cosa assicurata
Come si è visto nel numero precedente, l’assicurato ricupera interamente le spese di Sue and Labour quando è liquidata un’indennità di perdita totale. La regola si spiega considerando che con la liquidazione della
perdita totale, l’assicuratore beneficia attraverso l’abbandono di quanto rimane della cosa assicurata. Il problema della indennizzabilità o meno delle spese di Sue
and Labour si pone quando, in caso di danni alla cosa
assicurata uguali o superiori al valore assicurato dalla stessa, l’assicurato - anziché chiedere l’indennità di
perdita totale con la procedura di abbandono - procede alle riparazioni e ottiene, con la procedura di avaria,
la liquidazione di un’indennità pari al massimale assicurato. La soluzione negativa data al problema nella
precedente edizione di quest’opera (p. 330) è stata accolta da una sentenza della Corte d’Appello di Genova, la quale ha sottolineato che le spese fatte per evitare o diminuire un sinistro, sono fatte a vantaggio di
tutti gli interessati nel sinistro, in particolare dell’assicuratore. Ne segue che - tanto per le Sue and Labour
Clause quanto per l’art. 1914 cod. civ. - tali spese non
sono risarcibili nella misura in cui ne beneficia l’assicurato, come accade quando quest’ultimo, ottenuto l’intero massimale con la liquidazione per avaria dei danni sofferti dalla cosa assicurata, mantiene la proprietà
della cosa stessa, il valore della quale, in stato di avaria,
compensa (in tutto o in parte) le spese stesse. Il rimborso, in questo caso, delle spese di Sue and Labour
per la parte corrispondente al valore della cosa assicurata in stato di avaria, violerebbe il principio indennitario, che è alla base dell’assicurazione contro i danni.
Queste stesse ragioni giustificano la disposizione della
Sue and Labour Clause, che applica - come si è visto la regola proporzionale alla liquidazione dell’indennità assicurativa per le spese fatte per evitare o diminuire il danno a carico dell’assicuratore.
261. Il regolamento dell’indennità nel ricorso
terzi danneggiati da urto. La collision clause.
Il sistema della cross liabilities
Venendo al regolamento del ricorso terzi danneggiati
da urto, sono necessari due ricordi preliminari:
a) mentre i danni materiali alla nave e alle merci e le
connesse responsabilità per contribuzioni o per salvataggio sono assicurativamente regolate - secondo l’art.
539 cod. nav. e la prassi italiana - nell’ambito del viaggio sotto un unico massimale, l’assicurazione della responsabilità per urto ha un proprio massimale autonomo e viene regolata per « accidente », nel senso che
ogni avvenimento dà luogo ad un regolamento separato
ed è coperto sino a concorrenza dell’intero massimale.
b) ai fini di stabilire i limiti di rispondenza dell’assicuratore per il ricorso dei terzi danneggiati da urto, si assume come termine di raffronto, cioè come valore di
assicurazione, il valore della nave stimato in polizza.
Nel quadro di questi principi, particolari regole presiedono alla liquidazione assicurativa dei danni derivati dall’urto. Tali regole sono dettate dalla clausola 8,
3/4ths Collision Clause, delle IC-Hulls 1982, che ha sostituito la precedente Running Down Clause. Il sistema delineato da tale clausola è entrato nell’uso corrente dei liquidatori. In forza della duplice copertura
fornita per i danni alla nave assicurata e per le responsabilità precisate dalla Collision Clause, l’assicuratore,
in caso di urto, paga:
a) al proprio assicurato i danni materiali sofferti dalla
nave assicurata, ma non il tempo da questa perduto
(che l’assicurato per ciò reclama per proprio conto
all’altra nave coinvolta nella collisione), e neppure i
danni al carico dalla stessa trasportato;
b) all’altra nave i danni materiali e di contribuzione in
avaria generale o in salvataggio da questa sofferti e
il tempo perduto, nonché i danni, compresi i contributi di avaria generale e salvataggio, al carico dalla stessa trasportato (non invece, come si e visto, i
danni alle persone).
Il regolamento dei danni derivanti dalla collisione si fa
tra le due navi e comprende tutti i rispettivi reclami.
Tale regolamento sfocia, attraverso la compensazione
delle rispettive ragioni di credito e debito, in un saldo.
A tale saldo, si aggiungono i danni alle cose trasportare (coperti dalla Collision Clause) e quelli alle persone
(non coperti invece dalla Collision Clause, ma assunti
dalla P. & I. Insurance).
Ne segue la necessita di reimpostare i conti nell’ambito
del rapporto assicurativo, onde stabilire quale sia l’importo delle indennità dovute dall’assicuratore. Ciò fa
la Collision Clause, disponendo, in linea di principio,
che se entrambe le navi sono in colpa i reclami in sede
19
assicurativa vanno liquidati col sistema delle responsabilità incrociate (cross liabilities). Tale sistema è spiegato
dalla stessa clausola, la quale precisa che i reclami vanno liquidati come se ognuno degli armatori delle navi entrate in collisione fosse tenuto a pagare (in proporzione alla colpa della propria nave) i danni sofferti dall’altra nave, senza possibilità di compensazione.
Con il sistema delle responsabilità incrociate si ha:
a) che sono poste in evidenza le indennità che l’assicuratore, in quanto assuntore del rischio del ricorso, deve pagare all’altra nave e al suo carico;
b) che, per converso, sono poste in evidenza le indennità che l’altra nave deve, ed in particolare si precisa
quanto dalla stessa viene pagato per il tempo perduto e quanto per i danni materiali. La prima di queste
indennità spetta all’armatore; la seconda spetta invece all’assicuratore che ha risarcito (o deve risarcire) i danni materiali alla nave assicurata, salvo la deduzione di eventuali franchigie, e tenuto conto degli eventuali scoperti di sicurtà.
Avendo a disposizione questi elementi, è facile impostare i conti tra assicurato e assicuratore, obliterati dal
saldo con cui si chiude il rapporto tra le due navi. Tale saldo deriva da una compensazione tra somme, che
l’assicuratore della nave considerata deve all’altra nave, e somme che l’altra nave deve, per una parte, all’assicurato (tempo perduto, franchigie, scoperti), e, per
un’altra parte, all’assicuratore (danni materiali). Ne risulta che pagando all’altra nave (o ricevendo da questa) il saldo della compensazione, l’assicuratore viene a risarcire (in tutto o in parte) l’altra nave con denaro dell’assicurato, precisamente con il credito, che
quest’ultimo ha verso l’altra nave per il tempo perduto dalla propria, franchigie, ecc. E’ quindi logico che la
somma che corrisponde a tale credito venga dall’assicuratore (nella misura in cui l’ha utilizzata nella compensazione) pagata al proprio assicurato, in aggiunta
alla indennità dovutagli per i danni materiali.
279. L’abbandono come istituto per la liquidazione dell’indennità di perdita totale
L’istituto dell’abbandono agli assicuratori è tipico e peculiare delle assicurazioni marittime ed è diretto alla liquidazione dell’indennità di perdita totale.
Normalmente la liquidazione del danno avviene con
l’azione di avaria. L’assicurato, provando il danno sofferto dalla cosa assicurata (e che lo stesso ricade sotto
la copertura assicurativa) ha diritto alla corrispondente indennità. Il danno può essere parziale o totale, e
corrispondentemente l’indennità richiesta con l’azione di avaria può essere parziale o totale.
Tuttavia, può rivelarsi difficile, nel caso concreto, stabilire se si sia verificata o meno una perdita fisica totale.
Anche quando la nave affonda in pieno mare, possono infatti sussistere prospettive di ricupero (se non attuali, almeno future) della nave stessa o del suo carico.
Vi sono stati casi famosi, nei quali, a distanza di molti
anni dall’affondamento, è stato possibile ricuperare i
carichi di navi, che all’epoca del sinistro erano considerati totalmente perduti. D’altro canto, vi sono casi
in cui si ha per l’assicurato una perdita economica totale, senza che vi sia stata una corrispondente perdita fisica della cosa assicurata, come accade quando la
nave, in stato di avaria, va in rilascio in un porto, dove non può essere riparata e dal quale non può essere
rimossa; ovvero quando le merci, a seguito di un sinistro alla nave, vengono sbarcare in un porto dal quale
non possono essere fatte proseguire a destino; ovvero
ancora quando, essendo assicurati i rischi di guerra, la
nave o le merci sono catturate o arrestate; ovvero infine quando la nave e il suo carico debbono ritenersi
perite per mancanza di notizie.
Per parare a queste difficoltà, e originariamente proprio con riguardo al caso di perdita presunta della nave per mancanza di notizie, è sorto l’abbandono: con
esso l’assicurato trasferisce all’assicuratore la proprietà delle cose assicurate e acquista il diritto a ricevere
l’indennità per perdita totale.
La funzione dell’abbandono si precisa così in quella di
risarcire come perdita totale un danno, che, a stretto
rigore, tale non potrebbe essere ritenuto, aggiungendo alla diminuzione patrimoniale prodotta dal sinistro,
quella derivante dal trasferimento all’assicuratore della proprietà delle cose assicurate, nello stato in cui si
trovano dopo il sinistro, e dei diritti alle stesse relativi.
280. L’abbandono nei casi di perdita effettiva e di perdita costruttiva nel nostro diritto e
nel MIA
La situazione era chiara agli antichi scrittori, i quali
rilevavano che, nei casi di perdita assoluta, l’abbandono è una formalità inutile, a meno che resti qualche
azione da intentare verso i terzi.
Ed oggi il MIA inglese distingue tra «actual total loss »,
cioè perdita totale effettiva, e « constructive total loss
» (detta anche «total loss by construction »), cioè perdita totale virtuale o costruttiva (secondo la terminologia da noi corrente), prevedendo l’abbandono per
la seconda e disponendo che, nel caso di perdita totale effettiva, nessuna dichiarazione di abbandono è necessario che sia fatta.
Da questi precedenti diverge il nostro sistema sia della legge che delle polizze, prevedendosi l’abbandono
tanto per la perdita totale effettiva, quanto per quella costruttiva, ma la differenza si risolve in una semplificazione, perché, prescrivendo l’abbandono anche
per la perdita totale effettiva, si eliminano le numerose discussioni relative all’esistenza o meno di una tale
perdita. Infatti nessun pregiudizio ne risulta per l’assicurato, che, in presenza di una perdita totale effettiva,
può richiedere l’indennità di perdita totale, omettendo l’abbandono, con l’azione di avaria.
281. L’abbandono costituisce una facoltà per
l’assicurato
La scelta se ricorrere o meno all’abbandono è interamente lasciata all’assicurato. Nel sistema attuale delle
leggi e delle polizze, non è dato all’assicuratore il diritto
di imporre all’assicurato l’abbandono delle cose assicurate dietro pagamento dell’indennità per perdita totale.
La scelta tra la procedura per avaria e quella per abbandono è determinata dalla convenienza dell’assicurato. Cosi, ad esempio, in presenza di una situazione
ascendente del mercato delle navi, l’assicurato può avere convenienza (specie in relazione ad una bassa valutazione della nave nella polizza) a riparare la nave e
ad esercitare quindi l’azione di avaria; per converso, in
una situazione capovolta rispetto a quella ora ipotizzata (mercato discendente e valutazione alta), l’assicurato
può avere interesse a preferire l’azione di abbandono.
In alcuni casi, poi, la liquidazione per abbandono può
essere l’unica che si prospetta per l’assicurato, e ciò
quando la polizza limita la rispondenza dell’assicuratore
alla sola perdita totale e/o abbandono, e non ricorrono
nel sinistro gli estremi di una perdita totale effettiva.
DOTTRINA E GIURISPRUDENZA
Spunti di riflessione dal convegno Aipert:
la responsabilità degli operatori del trasporto
di FRANCESCA D’ORSI
Studio legale Avv. Francesca D’Orsi
[email protected]
in collaborazione con « IL DIRITTO DEI TRASPORTI »
L
o scorso 11 marzo si è tenuta presso l’Ente Morale Biblioteca ALFREDO DE MARSICO di
Napoli una giornata di aggiornamento professionale organizzata dall’ AIPerT – ASSOCIAZIONE
ITALIANA PERITI TRASPORTI, dal titolo “ IL
SUBVETTORE E GLI ALTRI OPERATORI DEL
TRASPORTO MERCI: PROFILI PERITALI E DI
RESPONSABILITA’ GIURIDICA”. Immeritata relatrice è stata la scrivente professionista nonché il Dr.
Claudio De Angelis e la collega di Genova avv. Rosa Abbate.
E’ stato trattato da me in particolare il tema delicato della responsabilità del terminal nel trasporto marittimo, sul quale qui di seguito svolgo un breve sunto.
Negli ultimi anni nella prassi marittima commerciale
vi è stato infatti un significativo cambiamento rispetto
alla valorizzazione di quei servizi che erano ritenuti in
precedenza meramente ancillari rispetto al contratto
di trasporto e nello stesso ricompresi e che invece oggi hanno assunto un crescente rilevo e soprattutto un
carattere di autonomia nell’ambito del contratto di trasporto stesso. La giurisprudenza di merito più attenta
ha infatti svolto una significativa opera di ermeneutica
su tali figure di operatori, per così dire, del trasporto.
La questione che si pone è ovviamente quella della natura della responsabilità del vettore ovvero dell’impresa terminalista per i danni arrecati alla merce nell’esecuzione di un trasporto marittimo, durante le fasi di
rispettiva competenza.
Infatti, come noto, il vettore marittimo è ex lege (nazionale ed internazionale) responsabile della perdita e
dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal
momento della presa in consegna della merce dal caricatore sino a quello della riconsegna della stessa a destino al ricevitore. Ne deriva che, con precipuo riferimento agli obblighi pattiziamente assunti dal vettore,
accanto a quelli propri del viaggio ed a quelli della disponibilità delle cose trasportate, sussiste un’obbligazione di risultato, caratterizzata dalla riconsegna della
merce indenne al destinatario.
Nel contesto della prassi commerciale marittima, è
tuttavia ormai normale che il vettore, nella fase antecedente alla caricazione delle merci ovvero in quella successiva alla loro scaricazione, debba depositare
la merce presso le aree portuali in uso all’impresa terminalista, per le necessarie operazioni di imbarco o di
sbarco. Il terminal ha assunto pertanto sempre più nel
corso degli anni, un ruolo fondamentale e centrale in
seno alla realtà portuale nazionale ed internazionale degli operatori del trasporto, pur difettando, sia sul piano
del diritto domestico, che su quello di matrice internazionale uniforme, di una specifica legislazione idonea
non solo ad individuarne compiutamente la nozione
giuridica, ma, soprattutto, a regolamentarne la responsabilità per i danni occorsi alle merci durante il deposito
nell’ambito degli spazi in uso all’impresa stessa.
Alla luce di tale vuoto normativo, la dottrina e la
giurisprudenza hanno avuto il compito di ricostruire dogmaticamente il regime della responsabilità del
terminalista per i danni che si verificano al carico, durante le fasi di sosta e transito presso le aree portuali,
partendo dall’inquadramento dogmatico del contratto
concluso tra il vettore ed il terminalista stesso, avente
ad oggetto l’affidamento e la custodia a quest’ultimo
delle cose trasportate.
Preme tuttavia rilevare che, sul punto, non si registra
una posizione univoca e concorde tra gli interpreti, i
quali hanno di volta in volta ricondotto l’accordo de quo
ai negozi codicistici tipici del deposito o dell’appalto,
ovvero a figure atipiche e miste di appalto-deposito.
Rispetto alle differenti soluzioni testé prospettate,
recente giurisprudenza di merito, aderendo esplicitamente ad un consolidato e prevalente orientamento
giurisprudenziale in tema di sbarco d’ufficio e di amministrazione, deducendo che le conclusioni giurisprudenziali sulle responsabilità successive allo sbarco sono analogicamente applicabili anche ai fatti antecedenti all’imbarco, ha inteso inquadrare la fattispecie esaminata nell’alveo del peculiare contratto di deposito
in favore di terzi.
In totale conformità al precitato indirizzo espresso
dalla giurisprudenza di legittimità, queste ultime sentenze hanno precisato che, nel trasporto marittimo:
(i) Il vettore, mediante l’affidamento del carico all’impresa terminalista, conclude con quest’ultima un
contratto di deposito a favore del terzo destinatario-.ricevitore (con i conseguenti obblighi ex lege
20
DIRITTO E TRASPORTI
previsti) che, in ogni caso, non sostituisce affatto
l’originario contratto di trasporto;
(ii) Conseguentemente sotto il profilo della responsabilità ex recepto, il vettore è responsabile per le
perdite ed avarie delle cose trasportate, verificatesi prima della sbarco e durante il trasporto, mentre l’impresa terminalista è responsabile per quelle
anteriori all’imbarco e posteriori allo sbarco, fino
alla riconsegna;
(iii) L’impresa terminalista, per liberarsi della responsabilità su di essa incombente, oltre a dover dimostrare di aver usato nella custodia la diligenza
del buon padre di famiglia ex art. 1768 cod. civ., è
tenuta a provare, ex art. 1218 cod. civ., che l’inadempimento è dipeso da causa a sé non imputabile (vale a dire l’imprevedibililtà o l’inevitabilità
della perdita o avaria delle cose, ovvero, a fortiori,
l’estraneità di queste ultime rispetto al comportamento posto in essere nell’esecuzione del contratto, rimanendo pertanto a suo carico il fatto dannoso riconducibile ai terzi preposti al compimento di attività ed incarichi connessi al deposito).
Dall’applicazione dei dettami giurisprudenziali testé richiamati, discende quale logico corollario che,
accanto alla generale responsabilità ex recepto del vettore per i danni occorsi alle merci nell’arco temporale compreso tra la presa in carico delle stesse e
la loro riconsegna al ricevitore finale, derivante dal
contratto di trasporto, esiste un’ulteriore responsabilità contrattuale ex recepto, specifica ed integrata, in capo al terminal per i danni verificatesi al carico per tutto il periodo in cui quest’ultimo rimane
nella sua custodia, in virtù del contratto di deposito in favore di terzi, concluso con il vettore stesso.
Viene dunque riconosciuto in capo all’avente diritto
alla merce la facoltà di agire contrattualmente - ovviamente sulla base della differente causa petendi azionata
- nei confronti del vettore e/o del terminal operator, a
seconda del diverso periodo temporale di custodia, nel
quale si sono verificati la perdita o il danno al carico.
Pertanto si deduce che anche con l’affidamento del
carico all’impresa di imbarco viene ad esistenza un
contratto di deposito in favore del terzo destinatario
della merce e, per gli effetti, la stessa impresa di imbarco, sulla quale incombe l’onere della restituzione,
è responsabile ex recepto quale depositario dei danni
derivanti dalla perdita o avaria delle cose trasportate, a
meno che non dimostri che tale perdita o avaria è dipesa da causa ad essa non imputabile.
In tema di onere della prova, l’avente diritto alla merce è tenuto ad allegare i differenti fatti costitutivi di natura temporale, connnessi ai diversi profili di responsabilità dei predetti soggetti legittimati passivi.
In particolare, quanto all’azione risarcitoria verso
l’impresa terminalista, l’avente diritto alla merce, in
favore del quale è venuto ad esistenza il relativo contratto di deposito, deve provare che la perdita o il danno si sono verificati durante il periodo in cui il carico
era affidato alla custodia del terminal e, precisamente,
nella fase anteriore all’imbarco ovvero in quella posteriore allo sbarco. Quando invece, all’azione risarcitoria verso il vettore, l’avente diritto alla merce, in forza
del contratto di trasporto stipulato, deve provare che
la perdita o il danno si sono verificati durante il periodo intercorrente tra la presa in consegna del carico e
la riconsegna dello stesso al destinatario finale.
Da quanto precede, è di tutta evidenza che la responsabilità ex recepto del vettore e del terminal risultano direttamente connesse, anche con riferimento alla prova
liberatoria prevista ex art. 1218 cod. civ,. in favore dei
predetti operatori del trasporto, in quanto ove finisce
la responsabilità dell’uno per impossibilità di rendere
la prestazione contrattuale per causa a lui non imputabile, inizia, giocoforza, quella dell’altro e viceversa.
In concreto il vettore, al fine di liberarsi della propria
responsabilità sarà costretto ad allegare il fatto costitutivo di quella alternativa del terminal operator, vale
a dire la prova che la perdita o il danno alla merce si
sono verificatisi nella fase anteriore all’imbarco ovvero in quella posteriore allo sbarco, durante il periodo
in cui la medesima era affidata alla custodia della relativa impresa, in forza del contratto di deposito in favore del terzo precedentemente siglato.
In conclusione, pertanto, si può quindi affermare che,
nell’esecuzione di un complesso trasporto marittimo
internazionale door to door, la responsabilità ex recepto della merce si configura in maniera coerente con le varie
fasi del trasporto, viaggiando di pari passo con il carico stesso, e viene a materializzarsi esattamente all’interno di quella tratta in cui si verificato il sinistro, responsabilizzandone per i conseguenti danni l’operatore del trasporto che, in quel dato momento temporale,
ne aveva fisicamente la disponibilità e la responsabilità.
L’egregia attività di moderazione del Presidente della
Associazione geom. Arecco ha dato vita ad un breve
dibattito su tali novità ed è stata quindi data la parola al dott. De Angelis, che ha trattato il tema del ruolo
del Perito nella ricostruzione degli eventi e nella individuazione delle responsabilità, ruolo che è stato correttamente evidenziato essere essenziale soprattutto per
la sinergia con il legale per la concreta predisposizione di un’efficace difesa, ovvero, per l’iniziativa di tutela di una eventuale azione risarcitoria o in rivalsa, se
da parte degli assicuratori trasporti. Il dott. De Angelis ha parlato di trasporto in effetti “plurisoggettivo”,
nel quale dunque gli attori sono molteplici ed ognuno
in sostanza “fa la sua”, venendo in diretto contatto,
a vario titolo con la merce, per cui è essenziale la minuziosa ricerca delle modalità con cui le singole attività di tali soggetti sono state poste in essere; naturalmente per accertarne le responsabilità. L’intervento è
stato molto apprezzato anche per il diretto taglio pratico, contraddistinto dalla disamina di un efficace caso pratico, nel quale sono state evidenziate le incredibili conseguenze di concause di difetto di operazioni
di imballaggio e/o fissaggio e di posizionamento del
carico, rispettivamente svolte da caricatore, imballatore ed operatore portuale, a riprova della plurisoggettività del trasporto in esame. Da ultimo è stata apprezzata la relazione dell’avv. Rosa Abbate, che ha intrattenuto efficacemente la numerosa platea con una notevole digressione sul tema del sub trasporto nei suoi
aspetti giuridici, con interessanti sconfinamenti sugli
annosi problemi della giurisdizione (alla luce proprio
della plurisoggettività spesso di matrice internazionale) e sulla prescrizione o decadenza tipici dei vari regimi applicabili 
L’interesse nell’assicurazione
marittima e dei trasporti
di SIMONA COPPOLA
Studio Legale Garbarino Vergani
[email protected]
estratto dal « IL DIRITTO MARITTIMO »
A
l contratto di assicurazione marittima e dei trasporti in generale ed, in particolare, al concetto
di “interesse” nelle diverse espressioni del medesimo nell’ambito del contratto assicurativo, è dedicato un articolo molto interessante e vivace del Prof.
Alfredo Dani, Professore di Diritto delle Assicurazioni Marittime presso l’Università di Genova, pubblicato sul numero speciale della rivista Il diritto Marittimo, “Scritti in onore di Francesco Berlingieri” volume I edito nel 2010.
In tema di assicurazione contro i danni, la norma che
fissa un principio generale e puntuale in merito al concetto di interesse assicurato è l’art. 1904 del codice civile il quale dispone che: “il contratto di assicurazione contro
i danni è nullo se, nel momento in cui l’assicurazione deve avere
inizio, non esiste un interesse dell’assicurato al risarcimento del
danno”. La norma su richiamata pone una regola ferrea
che attiene alla causa del contratto di assicurazione e
che ha la funzione di escludere dal nostro mercato assicurativo le polizze, cosiddette “proof of interest”, ovvero quelle per cui la sola emissione delle medesime è
ritenuta in sé prova dell’interesse dell’assicurato ad ottenere il risarcimento del danno. Questo tipo di polizze
ha viceversa avuto ampio spazio nel mercato assicurativo inglese con cui gli assicuratori marittimi italiani si
confrontano costantemente. Non si deve ritenere che
il concetto di interesse espresso dall’art. 1904 del codice civile sia fondato esclusivamente su un diritto di
proprietà del bene assicurato essendo viceversa pacifico che esso possa scaturire da un rapporto economico diverso dalla proprietà. E’ massima consolidata
nella giurisprudenza italiana formatasi in materia che
“l’interesse alla stipulazione di un contratto di assicurazione
contro i danni ex art. 1904 del codice civile non è ravvisabile
solo in relazione al diritto di proprietà o altro diritto reale sulla cosa assicurata, bensì in relazione a qualsiasi altro rapporto
economico giuridico per il quale il titolare di esso è tenuto a sopportare il danno patrimoniale per effetto di un evento dannoso
collegabile alla cosa assicurata”.
Questo principio, che è certamente condivisibile nella parte in cui non limita l’interesse al risarcimento del
danno alle sole posizioni del proprietario o altre ad essa assimilabili, è suscettibile di creare interpretazioni
errate quando si riferisce a “qualsiasi” altro rapporto
economico giuridico. Provando ad interpretare quali
siano i rapporti economici su cui può fondarsi l’interesse dell’assicurato, la massima su riportata giustifica, in linea con le esigenze del mercato assicurativo, la
titolarità del diritto al risarcimento del danno in capo
a soggetti che, anche se non proprietari della cosa assicurata, sono in rapporto tanto stretto con la medesima da dover sopportare le conseguenze dannose di
un sinistro che la veda coinvolta. Sono infatti stati ritenuti titolari di un interesse al risarcimento del danno: l’usufruttuario, il conduttore di una nave su cui il
rischio del perimento della medesima sia stato contrattualmente trasferito o il compratore con patto di riservato dominio. Nelle Assicurazioni Corpi sono tipiche
le cosiddette “assicurazioni degli interessi concorrenti”. Assicurato infatti può essere tanto l’interesse del
proprietario quanto un interesse concorrente, cioè un
interesse coesistente con quello che ha il proprietario
sulla cosa assicurata. L’assicurazione nell’interesse del
proprietario giova al titolare dell’interesse concorrente in quanto conserva il patrimonio del proprietario
della cosa assicurata e pertanto l’interesse concorrente coesiste con quello principale. Un esempio di interesse concorrente tipicamente rinvenibile nelle Assicurazioni Corpi è l’interesse del mortgagee il quale, pur
non essendo proprietario del bene, vanta un interesse assicurabile sulla nave fino a concorrenza del proprio credito nei confronti del proprietario garantito dal
mortgage. E’ evidenza che il mortgagee sia titolare di un
proprio autonomo interesse nel fatto che, per esempio,
esso può separatamente assicurare il rischio del mancato rimborso del mutuo garantito da mortgage in seguito al perimento totale della nave gravata da garanzia. Sembra però doversi ritenere che il creditore ipotecario, anche in presenza di una clausola di vincolo
inserita in polizza, non sia titolare di un interesse diretto al risarcimento del danno in quanto tale interesse compete al proprietario ma in maniera mediata ovvero in termini di surrogazione, di cessione del credito o di indicazione del soggetto che ha diritto al pagamento. Ci sono poi ipotesi, abbastanza rare, in cui un
soggetto che generalmente è creditore dell’assicurato
viene costituito “beneficiario” dell’indennità assicurativa pur non essendo titolare di diritti di garanzia sulla
nave. In questo caso, l’interesse viene rappresentato da
un’attribuzione patrimoniale assimilabile alla cessione
di credito verso l’assicuratore che è espressa attraverso una clausola di vincolo. Una recente sentenza della
Cassazione Sezioni Unite 8095/2007 ha statuito che
quando nel contratto assicurativo si designa un beneficiario, il diritto all’indennizzo nasce direttamente nel
patrimonio di quest’ultimo come suo autonomo credito nei confronti dell’assicuratore ovvero “senza passare
per il patrimonio dello stipulante o dell’assicurato”. Secondo
la pronuncia su richiamata la designazione del beneficiario nel contratto assicurativo sembrerebbe quindi
costituire un contratto a favore di terzo più che una
cessione di credito, interpretazione che era già stata
data da una, oramai superata, giurisprudenza. Invero sembrerebbe che le Sezioni Unite abbiano omesso
un’accurata valutazione dell’art. 1904 del codice civile; emerge infatti dalla motivazione della sentenza che
la Cassazione abbia consentito che un soggetto privo di alcun interesse diretto o mediato abbia accesso
all’indennizzo assicurativo. Questa pronuncia parrebbe frutto di una interpretazione eccessivamente ampia del principio dell’autonomia contrattuale in quanto lascia alle parti determinare a chi spetti una attribuzione patrimoniale nascente da un contratto di assicurazione e questo a prescindere dai limiti determinati
dall’art. 1904 del codice civile. Questo tipo di impostazione renderebbe dunque facile accesso nel nostro
ordinamento alla validità di una polizza molto simile
alle “proof of interest” rischio scongiurato in passato dal dettame dell’art. 1904 codice civile. Certamente la pronuncia su richiamata apre nuove prospettive
di studio ed interpretazione del principio secondo cui
per ottenere il diritto al risarcimento del danno è necessario essere titolari di interesse, anche solo mediato, sul bene assicurato 
21
L’applicazione del regolamento UE
sulle sanzioni in Costa d’Avorio
di THOR MAALOUF
Reed Smith LLP
[email protected]
C
ontinua il caos in Costa d’Avorio a seguito delle elezioni di gennaio e della sconfitta
del presidente Laurent Gbagbo che si rifiuta di cedere il potere. A questo riguardo recentemente l’UE ha adottato il Regolamento n. 25/2011
del 14 Gennaio 2011 che modifica il Regolamento
(CE) n. 560/2005.
Il Regolamento è stato reso esecutivo dal Regolamento di Esecuzione n. 85/2011 ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri a partire dal
2 febbraio 2011 (data della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale).
Sia il porto di Abidjan che il porto di San Pedro
sono ora entrati a far parte della lista dei soggetti sanzionati.
Altri soggetti sanzionati sono il PETROCI, il National Petroleum Company Operations della Costa
d’Avorio, il SIR, Ivorian Refining Company (raffineria ivoriana), la Caisse d’Epargne de Côte d’Ivoire
(Cassa di Risparmio della Costa d’Avorio) e la Banque de l’Habitat de Costa d’Avorio (BHCI) (Banca
della Costa d’Avorio).
I soggetti passibili di sanzioni sono sottoposti ad
un congelamento di beni e vi è un divieto pressochè
assoluto di porre fondi e risorse economiche a loro
disposizione.
Il regolamento si applica:
- Nel territorio dell’Unione europea
- A bordo di qualsiasi nave o dell’aeromobile, sottoposti a giurisdizione comunitaria
- A qualsiasi cittadino dell’Unione europea
- A qualsiasi soggetto giuridico registrato o costituito conformemente alla legislazione di uno Stato
membro
- In relazione a qualsiasi operazione svolta in tutto
o in parte in territorio UE
L’effetto del regolamento
La disposizione fondamentale del regolamento è l’articolo 2, che recita come segue:
“1. Tutti i fondi e le risorse economiche appartenenti, posseduti, detenuti o controllati dalle persone fisiche o giuridiche,
enti e organismi di cui all’allegato I o all’allegato IA saranno confiscati.
2. Nessun fondo o risorsa economica sarà messa a disposizione, direttamente o indirettamente, o a beneficio delle persone fisiche o giuridiche, le entità e gli organismi di cui all’allegato I o all’allegato IA ...”
I soggetti sanzionati sono elencati nell’allegato 1 al
Regolamento 25/2011 e 85/2011.
Le parole “Risorse economiche” sono definite come “beni di qualsiasi tipo, materiali o immateriali, mobili o immobili, che non sono fondi ma che possono essere utilizzati per ottenere fondi, beni o servizi”.
In singoli casi può essere ottenuta dalle “autorità
competenti” all’interno di un determinato Stato membro un’autorizzazione al fine rendere disponibili
fondi o risorse economiche a disposizione di un
soggetto sanzionato, ma le ragioni per cui tale autorizzazione possono essere concessa sono estremamente limitate.
Non vi è però alcun riferimento ai contratti preesistenti il regolamento in oggetto.
Entrata nei porti di Abidjan o di San Pedro
Qualora una società della comunità europea (o nazionale) effettuasse il pagamento di oneri portuali o
di altre spese a tali porti commetterebbe un reato.
Parimenti sarebbe commesso un reato qualora gli
oneri portuali venissero pagati da un agente marittimo di predetta società. Si noti inoltre che il regolamento si applica a tutte le navi immatricolate
nell’Unione europea.
Deve essere quindi esercitata estrema cautela in
quanto non è necessario che per confiscare il pagamento o i beni messi a disposizione, tali operazioni
siano eseguite direttamente alla parte sanzionata.
È altresì un reato il cercare di aggirare le restrizioni di cui al regolamento Regolamento in oggetto.
Le sanzioni potrebbero anche impedire agli assicuratori (soggetti al Regolamento) di prestare garanzie in uno dei porti sanzionati, per esempio, nel
caso in cui una nave assicurata sia stata sequestrata per asseriti danni causati alle strutture portuali.
Per le parti che sono soggette al Regolamento europeo in esame e che operano con la Costa d’Avorio, si consiglia quindi che venga richiesta un’assistenza legale specifica 
Il premio assicurativo
di GUGLIELMO CAMERA
Studio Legale Camera Vernetti
[email protected]
I
l premio assicurativo è il corrispettivo dovuto dall’assicurato al proprio assicuratore in
cambio della prestazione indennitaria fornita.
Il premio è quindi uno degli elementi fondamentali del contratto di assicurazione in quanto in sua assenza non si dovrebbe poter ravvisare tale contratto. Per tale motivo nel momento in cui si stipula il contratto di assicurazione
in capo all’assicuratore sorge un diritto di credito relativo al pagamento del premio ed un corrispondente obbligo di pagamento da parte del
soggetto contraente della polizza, anche qualora l’abbia stipulata in nome proprio ma per conto altrui o di chi spetta.
Qualora vi siano più contraenti di polizza - come per esempio nel caso di più proprietari di una
nave – tutti i contraenti sono obbligati in solido.
La determinazione del premio differisce a seconda del tipo di assicurazione prestata. Così
per esempio nell’assicurazione dei rami elementari si adottano criteri empirici e statistici che
difficilmente trovano accoglimento nel campo dell’assicurazione marittima. In particolare
nell’assicurazione marittima merci si suole applicare
tariffe commisurate in base a tassi percentuali (sulla
somma da assicurare) determinati a seconda di vari fattori (viaggio, modalità di caricazione, imballaggio, ecc.).
Nell’assicurazione corpi non esistono invece tariffe predeterminate e il premio viene commisurato (cd.
“quotazione”) di volta in volta in base alle caratteristiche della nave (età, tipo e tonnellaggio).
È altresì vero che spesso vengono tenuti in considerazione altri fattori ai fini della commisurazione del premio quale il tipo di copertura (p.es. sola perdita totale)
o l’ammontare delle franchigie (p.es. con franchigie più
alte il premio si abbassa). Notevole peso nella commisurazione del premio è affidato poi alla cd. “statistica”
dei sinistri. Con tale termine si intende il rapporto tra
premi e danni in un determinato periodo e può essere
riferito ad una singola nave o ad una flotta dello stesso
armatore. Ovviamente a fronte di un numero maggiore di sinistri, maggiore sarà il premio; peraltro il fatto
di considerare una statistica a flotta consente agli armatori con un maggior numero di navi di far valere il
loro peso sul mercato. Uno dei principi cardine che si
applicano relativamente al premio è quello della indivisibilità. Infatti quand’anche l’assicuratore consentisse come spesso avviene - che il premio sia frazionato nel
corso del contratto, a quest’ultimo è comunque dovuto il premio per intero nonostante intervengano delle
vicende che facciano venire meno il contratto di assicurazione. Peraltro il mancato pagamento del premio
o di una rata di esso comporta conseguenze molto
serie per l’assicurato. Infatti qualora il mancato pagamento riguardi il premio o la prima rata di questo,
si prevede che l’assicurazione resti sospesa fino alle
ore 24 del giorno in cui il contraente paghi quanto
dovuto. Nel caso in cui il mancato pagamento riguardi invece i premi successivi si applica la medesima regola ma la sospensione della copertura decorre dalle ore 24 del quindicesimo giorno successivo la scadenza del premio.A tale regola se ne affianca un’altra ossia che se l’assicuratore non agisce per
la riscossione entro sei mesi dalla scadenza, il contratto si risolverà di diritto e l’assicuratore avrà diritto comunque al pagamento del premio per intero.
È altresì vero, però, che tali regole alquanto stringenti beneficiano nella pratica del campo dell’assicurazione marittima di una maggiore tolleranza data da un lato dal rapporto di conto corrente premisinistri (ossia un sistema, appunto di conto corrente, in base alla quale si compensano i vari crediti
dell’assicurato e dell’assicuratore) e dall’altro dalla
presenza del broker il quale cura che non si verifichi la summenzionata interruzione della copertura.
Giova infine sottolineare che il premio deve essere pagato al domicilio dell’assicuratore, ossia da un
punto di vista pratico nel luogo di emissione della
polizza ovvero dove ha sede l’agenzia presso cui è
appoggiata la polizza o, in caso di coassicurazione,
la compagnia delegataria. 
22
DIRITTO E TRASPORTI
DIRITTO E AUTOTRASPORTO
I primi effetti delle leggi estive in tema di
autotrasporto: nuove circolari ed istruzioni operative
di ANDREA TRACCI
Studio legale Associato Tracci Dell’Utri Vizzini - Pace.
[email protected]
C
ome ricorderete, durante i mesi della scorsa estate (luglio ed agosto 2010), sono state introdotte
sostanziali novità nel panorama normativo riguardante il trasporto di merci su gomma.
Si fa riferimento, in particolare, alla legge n. 120/2010
del 29 luglio 2010, recante “Disposizioni in materia di sicurezza stradale”, ed alla legge n. 127 del 4 agosto 2010, recante “Disposizioni urgenti per assicurare la regolarità del servizio pubblico di trasporto marittimo ed il sostegno della produttività nel settore dei trasporti”.
A seguito di tali modifiche, i Ministeri dei Trasporti
e dell’Interno hanno impartito le necessarie istruzioni
operative dirette ai comandi territoriali, e dunque agli
organi deputati alla applicazione delle nuove norme,
ed alla verifica, sul campo, del loro rispetto.
Alcune circolari hanno, pertanto, meglio chiarito alcuni aspetti legali, e tecnici, su cui vi era ancora incertezza.
Ad alcuni mesi di distanza dall’entrata in vigore delle predette leggi, grazie anche al passato periodo di riflessione invernale, abbiamo, quindi, adesso un quadro di riferimento più nitido, sebbene ancora esistano
alcune difformità di interpretazione e non manchino
elementi di criticità, che vedremo.
Particolarmente utile, in questo contesto, è dunque parsa la circolare interministeriale prot. n.
300/A/10/108/13/1 (Ministero dell’Interno) e prot.
n. 74491 (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti),
avente, per l’appunto, ad oggetto: “legge 29 luglio 2010,
n. 120, modifiche del Codice della Strada e del Decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286: prime dispositive operative in
materia di autotrasporto di merci”, con la quale si è fatto
seguito alle note n. 300/A/10777/10/101/3/3/9 del
30 luglio 2010 e n. 300/A/11310/10/101/3/3/9 del
12 agosto 2010.
Per espressa ammissione del Ministero, la nota è stata emessa sulla scorta delle seguenti motivazioni “...in
attesa di una più completa direttiva in tema di controllo dell’autotrasporto di merci e di persone, che è in fase di predisposizione
congiunta con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
e limitatamente ai profili di specifico interesse per l’attività degli organi di polizia stradale, con la presente circolare e con le
schede esplicative accluse, si forniscono le prime disposizioni operative relative alle norme della legge n. 120/2010 concernenti
l’attività di autotrasporto di cose in conto terzi che hanno modificato la Legge 6 giugno 1974, n. 298 ed il Decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286”.
Veniamo dunque ad esaminarne i contenuti anche
alla luce delle prime applicazione pratiche riscontrate in questi mesi.
1) Pagamento in misura ridotta per le violazioni in materia
di abusivismo nel trasporto merci.
La circolare precisa che, per effetto della sostituzione integrale del comma 4 dell’art. 60 della legge n.
298/1974, dallo scorso 13 agosto risulta venuto meno il divieto di pagamento in misura ridotta delle violazioni previste dall’art. 26 (trasporto di cose in conto
terzi senza essere iscritto all’Albo degli Autotrasportatori) e dall’art. 46 della stessa legge (trasporto internazionale abusivo, trasporto nazionale in conto proprio
senza licenza, ovvero con violazione delle prescrizioni e trasporto nazionale per conto di terzi con veicolo non adibito a tale uso o con violazione delle prescrizioni e dei limiti indicati nella carta di circolazione, quali fattispecie espressamente richiamate dall’art.
88/3° comma del C.d.S.).
La novità, ormai nota, consiste nel fatto che tali violazioni potranno essere estinte, entro 60 giorni, con il
pagamento di una somma pari al doppio del minimo
edittale, attraverso l’utilizzo dell’usuale modello F23, e
con le modalità già previste in precedenza per la corrispondente operazione disposta dal Prefetto con ordinanza-ingiunzione.
Rimane da risolvere il problema di dotare le Forze di
Polizia di terminal Pos per il pagamento delle sanzioni su strada tramite carta di credito o bancomat, questione che sembra complicata, a detta di alcuni, per la
rigidità dei circuiti interbancari che impongono che le
transazioni avvengano pro solvendo, e non già pro soluto, come invece impone la contabilità di Stato, ma che
potrebbe trovare risposta con l’adozione degli ordinari strumenti di garanzia ed assicurazione del credito.
2) Interventi in materia di abusivismo nel settore dell’autotrasporto di merci commesso da veicoli stranieri.
Si tratta della vexata quaestio del trattamento dello
straniero trasportatore “abusivo” su cui è divampata
un’aspra polemica.
La circolare ricorda che, proprio allo scopo di dare
maggiore efficacia alle azioni di contrasto dell’abusivismo nel settore dell’autotrasporto di merci, l’art. 52
della predetta legge n. 120/2010, modificando l’art.
60 della l. n. 298/1974, ha stabilito che le violazioni
di cui agli articoli 26 e 46, commesse con un veicolo
immatricolato all’estero che stia effettuando attività di
autotrasporto internazionale, ovvero operazioni (autorizzate) di cabotaggio in Italia, siano sottoposte alle
disposizioni dell’art. 207 C.d.S.
Pertanto le predette sanzioni, sulla base delle disposizioni dell’art. 44 della l. 298/1974, risultano applicate a chiunque effettui attività abusiva di autotrasporto
con un veicolo immatricolato all’estero e, quindi, anche nei confronti del conducente del veicolo stesso.
Per effetto dell’applicazione del citato art. 207 C.d.S.,
l’agente accertatore deve chiedere al trasgressore che
non provveda al pagamento in misura ridotta se intenda versare una cauzione, e, in caso negativo, deve
disporre il fermo amministrativo del veicolo secondo
la procedura dell’art. 214 C.d.S., in quanto applicabile.
Si precisa, altresì, che la somma riscossa a titolo di
cauzione, pari alla metà del massimo edittale previsto
per la violazione dell’art. 26 o 46 della legge 298/1974
quando il veicolo è immatricolato in un Paese extracomunitario, e pari, invece, al pagamento in misura ridotta quando il veicolo è immatricolato in un Paese
UE, sarà trattenuta presso l’ufficio dell’organo accertatore per essere versata, attraverso il modello F23, in
caso di mancato pagamento dell’ordinanza-ingiunzione deI Prefetto, emessa ai sensi dell’art. 18 della legge 689/1981.
Il veicolo sottoposto a fermo amministrativo, in attesa del pagamento in misura ridotta, secondo la nuova formulazione dell’art. 207, comma 3, C.d.S. (come
appunto modificato dalla l. 120/2010), non può essere
affidato in custodia al trasgressore o ad altro obbligato
in solido, ma deve essere necessariamente consegnato
ad un custode (cfr. art. 214-bis C.d.S.), o, in mancanza, ad altro soggetto autorizzato, ed ivi restare in attesa del pagamento della sanzione o della cauzione, per
un periodo massimo di 60 giorni.
Si ribadisce, infine, che poiché dalla violazione dei
predetti artt. 26 e 46 l. 298/1974 discende anche l’applicazione della sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per 3 mesi, la misura non verrà
meno dopo il pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria ovvero, in mancanza, dopo i predetti
60 giorni previsti dall’art. 207 C.d.S., bensì si protrarrà
fino allo spirare dei 3 mesi secondo le norme dell’art.
214 C.d.S., in quanto compatibili.
La circolare discrimina poi l’ipotesi in cui il soggetto
che si vuol nominare custode sia cittadino di uno Stato
dell’Unione Europea, ovvero straniero non comunitario. Infatti, solo nel primo caso sembra possibile autocertificare (ai sensi dell’art. 3 del D.P.R. 28.12.2000,
n. 445) l’esistenza dei requisiti morali e di buona condotta che deve possedere la persona che assume la custodia, mentre tale operazione non risulterebbe possibile nel caso dello straniero, che non potrà quindi mai
assumere la veste di custode del veicolo sottoposto al
fermo amministrativo.
3) Sanzioni per il cabotaggio stradale in violazione delle disposizioni comunitarie.
Come è noto, a seguito dell’introduzione dell’articolo 46-bis legge n. 298/774 (art. 52, comma 1, lettera a), legge 120/2010), sono state previste nuove sanzioni in materia di violazioni delle regole del cabotaggio stradale.
Dall’entrata in vigore della norma (13 agosto 2010)
tali violazioni sono punite con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 5.000
ad euro 15.000 (con pagamento in misura ridotta ammesso e pari ad euro 5.000), nonché con la sanzione
amministrativa accessoria del fermo amministrativo del
veicolo per un periodo di tre mesi ovvero, in caso di
reiterazione nel triennio, per un periodo di sei mesi.
La circolare precisa che anche in questi casi troveranno applicazione le disposizioni dell’art. 207 C.d.S.
sopra esaminate, ma precisa che il richiamato art. 46bis, 2° periodo, prevede che il fermo amministrativo
del veicolo, sia nella fase in cui discende dall’eventuale mancato pagamento della sanzione o della cauzione all’organo accertatore, sia nella fase di esecuzione
della misura sanzionatoria, dovrà essere sempre eseguito, a spese del responsabile della violazione, affidando il veicolo soltanto ad uno dei soggetti individuati ai sensi dell’articolo 214-bis C.d.S. (custode-acquirente o, in mancanza, soggetto autorizzato ai sensi
del D.P.R. 571/1982).
Non rientrano, invece, nell’ambito di applicazione
delle predette sanzioni la mancanza della documentazione attestante la regolarità del trasporto di cabotaggio
in corso di svolgimento, e, dunque la sola prova documentale – da fornirsi attraverso il documento equipollente – finalizzata ad attestare la legittimità del trasporto effettuato in ambito nazionale consecutivamente ad
un trasporto internazionale in ingresso, nonché la incompleta compilazione o la mancanza del citato documento equipollente a bordo del veicolo (ora oggetto della specifica disciplina sanzionatoria del comma
6 dell’art. 7-bis del D.L.vo n. 286/2005).
Invece, prosegue la circolare, nel caso in cui durante
l’effettuazione di un trasporto di cabotaggio a bordo
del veicolo si trovi il predetto documento equipollente
comprovante lo specifico trasporto nazionale in corso
di svolgimento, ma risultino violate le altre condizioni
contemplate nel Regolamento (CE) n. 1072/2009 (ad
es.: mancanza a bordo del veicolo della copia certificata conforme della licenza comunitaria, mancata esibizione della lettera di vettura internazionale “CMR”
comprovante il precedente trasporto internazionale in
ingresso che legittima lo svolgimento dell’attività di
cabotaggio, mancata esibizione della documentazione
riferita ai precedenti trasporti di cabotaggio eventualmente già eseguiti, accertato superamento del numero
dei viaggi consentiti in regime di cabotaggio, mancata
osservanza dei limiti temporali per l’esecuzione dell’attività di cabotaggio in territorio italiano, ecc.), saranno
comunque applicate le sanzioni di cui al predetto art.
46-bis della legge 298/1974.
Nell’ipotesi, invece, in cui le irregolarità si riferiscano: a) alle modalità di esecuzione dell’attività di cabotaggio (ad es.: a bordo del veicolo non si trovi la copia certificata conforme della licenza comunitaria o la
documentazione attestante il trasporto internazionale in entrata, nonché i precedenti trasporti di cabotaggio svolti, ovvero quando la stessa risulti incompleta,
etc.); o b) alla documentazione che obbligatoriamente
deve accompagnare il trasporto di cabotaggio oggetto
di controllo su strada, troveranno applicazione entrambe le fattispecie sanzionatorie (art. 46-bis ed art. 7-bis,
comma 6, Decreto Legislativo 286/2005).
4) Istruzioni scritte per l’esecuzione del trasporto.
Si ricorda al proposito il nuovo apparato sanzionatorio introdotto con le modifiche apportate agli artt. 7,
commi 4 e 5, 7-bis, commi 3, 5 e 6, e all’art. 8, commi
1, 2 e 3, del Decreto Legislativo 286/2005.
Come si ricorderà, la nuova disciplina ha stabilito, in caso di contratto di trasporto non stipulato in
forma scritta secondo i dettami del predetto Decreto 286/2005, che qualora siano accertati: a) il superamento, da parte del conducente del veicolo, dei limiti
di velocità (di cui all’art. 142 C.d.S.), o, b) la mancata
osservanza dei tempi di guida e di riposo (di cui all’art.
174 C.d.S.), gli organi di polizia stradale “verificano la
compatibilità delle istruzioni scritte fornite al vettore in merito
all’esecuzione della specifica prestazione di trasporto con il rispetto della disposizione di cui è stata contestata la violazione”
(art. 7, comma 4, D.L.vo 286/2005).
Quindi, dovendo necessariamente tali istruzioni trovarsi a bordo del veicolo (contenute vuoi nella scheda di trasporto, vuoi nella documentazione equivalente, ovvero comunque allegate alla documentazione
23
equipollente), la loro mancanza comporta automaticamente l’applicazione a carico del vettore e del committente delle sanzioni amministrative pecuniarie previste
per le violazioni contestate al conducente.
Ovviamente le stesse sanzioni sono altresì applicate
al vettore e al committente che abbiano fornito istruzioni giudicate incompatibili con il rispetto delle predette norme di sicurezza.
Si precisa, altresì, che la mancanza, sulla scheda o
nella documentazione contrattuale a bordo, del numero di iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli
autotrasportatori (con facoltà di allegare dichiarazione
di presa visione della carta di circolazione del veicolo
o di altra documentazione da cui risulti il numero di
iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori), verrà naturalmente applicata al committente la sanzione prevista dal comma 4 dell’art. 7-bis
(da € 600 a € 1.800).
La medesima sanzione ricorre anche nei casi in cui il
vettore, ad un successivo controllo, risulti regolarmente legittimato ad effettuare l’attività di autotrasporto.
Questo perché viene sanzionata la irregolarità formale, e non sostanziale, della fattispecie.
Tali ipotesi sanzionatorie sono ovviamente riservate
al solo trasporto nazionale.
5) Sanzioni per mancanza di documenti equipollenti nei trasporti internazionali o di cabotaggio.
Come noto, il riformulato il testo dell’art. 7-bis, comma 6, del D.L.vo 286/2005, rende possibile la contestazione delle relative violazioni direttamente nei confronti del conducente del veicolo, con la conseguente
applicazione (anche in questo caso) delle disposizioni
di cui all’art. 207 C.d.S..
Le sanzioni di cui al comma 4 dell’art. 7-bis del
D.L.vo 286/2005 (da € 600,00 a € 1.800,00) si applicano nell’ipotesi in cui il documento equipollente sia
stato compilato non correttamente, nonché nell’ipotesi in cui lo stesso non sia stato affatto redatto, mentre
le sanzioni di cui al comma 5 del citato art. 7-bis (da €
40 a € 120 con l’applicazione del fermo amministrativo del veicolo) si applicano nell’ipotesi in cui il documento equipollente sia stato redatto ma non si trovi a
bordo del veicolo durante la circolazione.
Ovviamente, ricorda sempre la nota ministeriale, a
quest’ultima violazione conseguirà l’intimazione, ex art.
180, comma 8, del Codice della Strada, ad esibire il documento mancante presso qualsiasi Ufficio di Polizia
entro il termine di 15 giorni, decorso il quale – in ogni
caso – il veicolo sottoposto a fermo dovrà essere restituito all’avente titolo, ma verranno attivate le relative ulteriori sanzioni.
6) Accertamento delle responsabilità della filiera.
Viene al riguardo ricordato che secondo la nuova formulazione della art. 8 del D.L.vo 286/2005, l’accertamento delle responsabilità dei soggetti della filiera del
trasporto, non solo del committente o del vettore, ma anche del caricatore e del proprietario delle merci, può essere effettuato sia: a) contestualmente alla contestazione
della violazione commessa dall’autore materiale della
medesima (conducente), mediante esame del contratto
di trasporto, della scheda di trasporto, dei documenti considerati equivalenti o equipollenti, e di ogni altra
documentazione di accompagnamento trovata a bordo, sia: b) successivamente al controllo su strada, in
caso di mancata esibizione del contratto di trasporto
in forma scritta da parte del conducente all’atto della
contestazione e qualora sia presente a bordo del veicolo una dichiarazione sottoscritta dal committente o
dal vettore che ne attesti l’esistenza.
A tale riguardo si rammenta l’ormai consolidato iter
procedurale secondo cui: l’autorità competente, entro
15 giorni dalla contestazione della violazione, richiede ai soggetti che hanno stipulato il contratto di trasporto la presentazione, entro 30 giorni dalla notifica
della richiesta, di copia del contratto stesso; entro i 30
giorni successivi alla ricezione del contratto in forma
scritta, l’autorità competente, qualora dall’esame dello stesso emergano responsabilità a carico dei soggetti
della filiera, applica nei loro confronti le sanzioni previste. Le stesse sanzioni sono irrogate in caso di mancata presentazione della documentazione richiesta entro il termine indicato.
Molto opportunamente viene allegato alla circolare
un apposito modulo (scaricabile dai siti web delle Prefetture) di richiesta di esibizione del contratto in forma scritta.
7) Responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce a seguito di incidente stradale.
La nota ricorda anche il disposto di cui al comma
8-bis dell’art. 179 C.d.S., introdotto dall’art. 30 della legge 120/2010, che prevede, in caso di incidente con
danni a persone o cose provocato dal conducente di un
veicolo dotato di tachigrafo, l’obbligo di segnalazione
del fatto all’autorità competente da parte del comando
dal quale dipende l’agente accertatore. Ciò ai fini della
verifica, presso la sede del titolare della licenza, dei titoli abilitativi (iscrizione all’Albo, etc..), nonché ai fini
dell’esame dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all’anno in corso.
L’autorità competente è individuata nella Direzione Provinciale del Lavoro ove ha sede l’impresa di
autotrasporto. Viene altresì ricordato che il comma
7-bis dell’articolo 7 del D.L.vo 286/2005, introdotto
dall’articolo 51 della citata legge 120/2010, prevede
che, quando da una violazione di una norma del Codice della Strada derivi un incidente mortale o con lesioni
personali gravi o gravissime e la violazione sia commessa
da veicoli per i quali è richiesta la patente di guida C
o C+E, è “…disposta la verifica presso vettore, committente,
caricatore e proprietario della merce del rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale previste dallo stesso art.
7 e dall’art. 83-bis L. 133/2008”.
La circolare evidenzia infine “..che i commi 14 e 15
dell’art. 83-bis prevedono che, in presenza di violazioni fiscali,
finanziarie e previdenziali, le autorità competenti applichino le
sanzioni ivi contemplate…”.
Al riguardo si è osservato che tale ultima indicazione,
secondo cui, per l’appunto, nei casi di incidenti stradali mortali, o da cui derivino lesioni gravi, sarebbero
possibili ispezioni da parte della DPL competente nelle
aziende interessate anche al fine di applicare le sanzioni previste dal comma 14 dell’articolo 83-bis del D.L.
112/08 in caso venissero riscontrate violazioni delle
norme previdenziali, fiscali e finanziarie da parte delle imprese stesse, finirebbe con l’estendere arbitrariamente la portata sanzionatoria oggi prevista dal predetto art. 83-bis, già oggetto di forti critiche da parte
del mondo della committenza. Se così fosse, si tratterebbe, in effetti, di un’interpretazione particolarmente
punitiva per i soggetti potenzialmente coinvolti (committenti e vettori) che non pare peraltro autorizzata dal
sistema normativo vigente.
Infatti, il comma 14 dell’articolo 83-bis del D.L.
112/08 (legge 133/2008) prevede una fattispecie sanzionatoria speciale, e di carattere eccezionale, i cui presupposti sono ivi rigorosamente tipizzati: ossia la violazione dei commi 7, 8 e 9 dello stesso articolo (ora,
come noto, novellato a seguito delle ultime modifiche
introdotte dal Decreto c.d. Milleproroghe, ora legge 26
febbraio 2011, n. 10, G.U. n. 47 del 26.02.2011, Suppl.
Ordinario n° 53, entrata in vigore il 27.02.2011, cfr.,
in particolare, l’art. 4-undecies, con cui è stata eliminata la sanzione di cui al comma 14 per i vettori che non
espongano il costo del gasolio in fattura, sì come – ancora oggi – previsto dal comma 6, rimasto in vigore,
ma senza sanzione).
Il testo di detta disposizione normativa (art. 83-bis)
è stato elaborato, come si ricorderà, in esecuzione degli impegni assunti dal Governo con le associazioni
di categoria dell’autotrasporto, all’atto della firma del
Protocollo di intesa del 25 giugno 2008, con l’obiettivo
– tra l’altro – di individuare strumenti atti a favorire la
trasparenza dei rapporti contrattuali inerenti le operazioni di autotrasporto di merci, realizzando un maggiore equilibrio fra le prestazioni delle parti, laddove,
in particolare, i contratti siano stipulati in forma verbale. A garanzia della corretta applicazione delle norme in parola, il comma 14 dall’articolo 83-bis prevede
già, per tale tipologia di contratti, un forte inasprimento dell’apparato sanzionatorio applicabile alle violazioni previste dai commi 7, 8 e 9, stabilendo, per le imprese inadempienti, oltre alle sanzioni ordinariamente
previste dalle disposizioni vigenti (art. 26 della legge 6
giugno 1974, n. 298, e art. 7 del decreto legislativo 21
novembre 2005, n. 286), l’inibizione, sino a sei mesi,
dalle procedure per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi, nonché l’esclusione, fino ad
un anno, da benefici fiscali, finanziari e previdenziali
di ogni tipo previsti dalla legge.
In merito, come è noto, è stato emanato un decreto
interministeriale che individua le singole Amministrazioni, competenti, ratione materiae, ad applicare le predette sanzioni di cui all’art. 83-bis, comma 14, della legge 133/08. Si tratta dell’Agenzia delle Entrate con riferimento alla sanzione dell’esclusione dai benefici fiscali, del Ministero dello Sviluppo Economico con riferimento alla sanzione dell’esclusione dai benefici finanziari, e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione generale per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture, di cui all’art. 5, comma 1, lett. g)
del D.P.R. 3 dicembre 2008, n. 211, con riferimento alla sanzione dell’esclusione dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi, mentre, per quanto riguarda la sanzione dell’esclusione dai
benefici previdenziali, si è ritenuto di attribuire, in capo
alla medesima Direzione generale, il potere di segnalazione al Ministero del Lavoro per l’assunzione delle
relative determinazioni. Sotto tale profilo, la circolare
congiunta oggi in esame appare dunque meritevole di
una lieve (ma sostanziale) precisazione, che elimini in
radice il dubbio di una interpretazione estensiva della
fattispecie sanzionatoria a tutte le generiche previsioni di violazioni di disposizioni in materia fiscale, finanziaria e previdenziale, per le quali trova naturalmente
applicazione la disciplina specifica per materia. Peraltro, la stessa possibilità di ispezione in azienda nelle
su ricordate ipotesi di legge necessiterà di chiarimenti
(quanto a modalità, estensione ed effetti).
Anche le nuove disposizioni introdotte dalla legge
127/2010 meriterebbero ulteriori chiarimenti in via
amministrativa, posto che, come abbiamo visto, le tematiche ivi affrontate coinvolgono accertamenti di responsabilità a vari livelli, che postulano un necessario
raccordo tra le diverse amministrazioni dello Stato 
Il quadro organico della disciplina
giuridica della nautica
L’Autore evidenzia come il fenomeno della navigazione a scopo
sportivo o ricreativo abbia presentato sin dall’inizio significativi elementi di differenziazione rispetto alla navigazione con finalità commerciale, giustificando nel tempo la emanazione di un complesso
di norme tendenzialmente completo ed autonomo e la conseguente nascita del “diritto della nautica da diporto”.
Il permanere della funzione integratrice del diritto della navigazione, ancorchè in via residuale, le diverse interpretazioni sulla portata
della riforma del Titolo V della Costituzione ed il quadro fiscale relativo all’utilizzo delle unità da diporto a scopo commerciale hanno,
tuttavia, reso il processo applicativo delle norme spesso difficoltoso, senza tralasciare le significative incertezze connesse ai profili
di incompatibilità dell’ordinamento interno con i principi comunitari sullo specifico tema dell’affidamento delle concessioni demaniali
marittime con finalità turistico-ricreative.
L’Autore si sofferma sull’analisi di alcuni tra gli aspetti più rilevanti
del diritto della nautica da diporto, cercando di fornire concreti elementi per una sua più uniforme e semplificata applicazione.
Presidenza
e Comitato
Genovese
Via Roma 10
16121 Genova
tel.: +39 010 586441
fax: +39 010 594805
www.aidim.org
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Triestino
Via San Nicolò 30
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tel.: +39 040 638105
fax: +39 040 360263
24
DIRITTO E TRASPORTI
Nasce, insieme all’entrata in vigore della Conciliazione obbligatoria, una nuova rubrica mensile dedicata
all’inesplorato mondo della mediazione ed in particolare cercheremo nell’ambito dei trasporti di percorrere
l’avvio e lo sviluppo, insieme ai nostri lettori, di questo nuovo istituto con il gradito contributo dell’avv. Barbara
Pozzolo e dell’avv. Rosellina Abbate che si alterneranno in questo spazio. (nota della redazione)
Mediazione e conciliazione. Riforma “epocale” della
Giustizia o ... si stava meglio quando si stava peggio?
di ROSELLINA ABBATE
Studio Legale Avv. Rosellina Abbate
[email protected]
C
on la recente approvazione del c.d. decreto
milleproroghe (L.26 febbraio 2011 n. 10) entra
in vigore, a partire dal 21 marzo 2011, la nuova disciplina della c.d. mediazione e conciliazione
in materia civile e commerciale attinente a diritti disponibili, quale materia oggetto del decreto legislativo n. 28 del 4 marzo 2010, emanato in attuazione
della delega contenuta nell’art. 60 della legge n. 69
del 1 giugno 2009.
Tale novità si fonda sostanzialmente sull’idea della composizione delle controversie attraverso l’utilizzo di strumenti alternativi alla giurisdizione ordinaria. Gli aspetti salienti di questa innovazione legislativa - che senza dubbio andrà ad influire sulla gestione della risoluzione delle controversie nelle materie rientranti nel suo ambito di applicazione - e
non senza problemi - sono stati già oggetto di ampia disamina nei numeri precedenti di questa rivista.
In questa sede, pertanto, appare sufficiente il richiamo ad alcuni aspetti della stessa in una rapida sintesi. La mediazione è definita dal legislatore, all’art. 1
del suddetto d.lsg. 28/2010, come “l’attività, comunque denominata, svolta da un terzo imparziale e finalizzata
ad assistere due o più soggetti sia nella ricerca di un accordo
amichevole per la composizione di una controversia, sia nella
formulazione di una proposta per la risoluzione della stessa”.
Si tratta, dunque, di un’attività di diritto privato funzionale al raggiungimento di un accordo negoziale
avente, appunto, il carattere di c.d. “conciliazione”.
Quest’ultima è definita, all’art. 1 predetto, come “la
composizione di una controversia a seguito dello svolgimento della mediazione”. Il d.lsg. 28/2010 contempla tre
varianti: la mediazione “volontaria” o “facoltativa”
che può svolgersi su iniziativa spontanea delle parti indipendentemente dalla pendenza di un processo; la mediazione “sollecitata” o “delegata” che, pur
sempre volontaria, presuppone l’adesione delle parti all’invito rivolto loro dal giudice nel corso di un
processo; e infine la mediazione c.d. “obbligatoria”
che è imposta dalla legge a pena di improcedibilità
della domanda giudiziale. La mediazione obbligatoria è oggetto della disciplina posta dall’art. 5, comma 1 del d.lgs 28/2010 che per determinate materie
espressamente indicate subordina il corretto esercizio del diritto della parte ad agire in giudizio al previo esperimento del procedimento di mediazione. Sul
punto, infatti, la citata disposizione espressamente
stabilisce che “l’esperimento del procedimento di mediazione è condizione di procedibilità della domanda giudiziale”.
L’ambito di applicazione della norma è specificato
dalle materie oggetto della mediazione obbligatoria,
cioè condizionate dalla necessità del previo esperimento del tentativo di conciliazione. Dette materie,
frutto di una scelta di politica legislativa, riguardano
una serie di rapporti giuridici di varia tipologia non
aventi alcun nesso tra loro e sono individuate all’art.
5 sopra detto che così dispone: “Chi intende esercitare
in giudizio un’azione relativa a una controversia in materia
di condominio, diritti reali, divisione,successioni ereditarie,patti
di famiglia,locazione, comodato, affitto di aziende, risarcimento
del danno derivante dalla circolazione di veicoli e natanti, da responsabilità medica e da diffamazione con il mezzo della stampa o con altro mezzo di pubblicità, contratti assicurativi,bancari
e finanziari, è tenuto preliminarmente a esperire il procedimento
di mediazione ai sensi del presente decreto….(omissis) . L’esperimento del procedimento di mediazione è condizione di procedibilità della domanda giudiziale (omissis). Per quanto attiene la
materia del risarcimento del danno derivante dalla circolazione
di veicoli e natanti e quella relativa al condominio, l’entrata in vigore della normativa in oggetto è stata, invece,
prorogata di un anno. Il procedimento di mediazione
è regolato dallo stesso decreto legislativo, unitamente
al successivo decreto 18.10.2010 n. 180 sul Registro degli
organismi di mediazione e elenco dei formatori per la mediazione. Detto procedimento prevede il ricorso a c.d. organismi di mediazione appositamente istituiti presso enti
accreditati o sotto forma di società private composte
da professionisti di diversa natura. Dinanzi a detti organismi si dovrebbe quindi svolgere il procedimento
di mediazione nelle forme e secondo le modalità previste dalla legge.
A questo proposito va precisato che la procedura finalizzata alla conciliazione delle controversie relative
alle materie previste è appositamente disciplinata dalla nuova legge che ne prevede le relative modalità. Al
riguardo la legge dispone, tra l’altro, che : il procedimento può essere attivato mediante invio di domanda
redatta secondo apposita modulistica da una delle parti; l’organismo adito può essere liberamente scelto da
chi da impulso al procedimento; il mediatore può, nel
corso della mediazione o all’esito della stessa, formulare una proposta conciliativa alle parti e via discorrendo.
Caratteristica di questa procedura è, a quanto pare, una
certa .. libertà nelle forme del procedimento. Per fare un
esempio ( ma la casistica è ampia), non è stabilito alcun
criterio di competenza territoriale nella scelta dell’organismo da parte di colui che dà impulso al procedimento, contrariamente a quanto accade nella giustizia - diciamo così- ordinaria ove l’individuazione del giudice
dinanzi al quale iniziare l’azione non può prescindere
dai criteri di competenza territoriale, vale a dire dei c.d.
fori competenti appositamente previsti nel codice di
procedura civile con norme specifiche. Evidentemente al legislatore è sembrato più opportuno sacrificare i
capisaldi del diritto processuale - peraltro dettati non
a caso ma, guarda un po’, in attuazione di quei principi costituzionali sulla tutela giurisdizionale dei diritti a vantaggio di una (ipotetica) maggiore snellezza della
procedura conciliativa prevista dalla nuova disciplina.
Ma a parte la proclamata snellezza, lo spirito della nuova disciplina dovrebbe essere anche un contenimento
dei costi sopportati dalla parte che ricorre alla mediazione. A tal proposito la legge prevede, infatti, talune
esenzioni fiscali e di imposta di bollo ma ciò non significa che il ricorso alla mediazione sia esente da spese.
I relativi costi sono infatti previsti nell’Allegato A del
suddetto decreto 180/2010 sotto forma di costo fisso
(euro 40 che ciascuna parte deve versare al momento
della presentazione dell’istanza di mediazione) al quale
vanno a sommarsi altre voci (c.d. indennità ) secondo
quanto previsto all’art 16 del decreto stesso per il quale le spese a carico delle parti subiscono un aumento
(ad esempio, aumento di un quinto per la particolare importanza e complessità dell’affare oppure in
caso di successo della mediazione o, ancora, per la
formulazione della proposta etc. etc.). Il tutto senza contare che a dette spese possono aggiungersi
quelle di una eventuale e successiva fase giudiziaria
in caso di mancato raggiungimento della conciliazione. Comunque sia, va detto che l’introduzione di
questa disciplina nel nostro ordinamento è avvenuta non senza difficoltà, tanto è vero che la definitiva approvazione vi stata in fretta e furia con il decreto
milleproroghe. E ciò in quanto la novità non è stata accolta con molto favore dalla classe forense che, per
la verità, ha minfestato molte perplessità, ma non
per una presa di posizione contraria “a prescindere” ad ogni innovazione,oppure per una questione
di principio, ma perché in effetti questa “riforma”
si presenta - almeno al momento della sua entrata
in vigore - indubbiamente incompleta quantomeno
sul piano delle strutture in grado di garantire il funzionamento della procedure . Va aggiunto che, altro motivo di comprensibile malcontento da parte degli ordini forensi, è stata la mancata previsione - almeno nel testo normativo - del ministero del
difensore nell’ambito della procedura di mediazione. Questo significa che le parti si possono trovare
sprovviste di qualsivoglia assistenza nelle risoluzione di controversie aventi ad oggetto materie di non
facile soluzione. Si pensi, ad esempio, alle questioni
originate da controversie legate alla divisione ereditaria o al condominio o, ancora, alla responsabilità
medica oppure ancora ai contratti bancari! Tutte materie che non possono prescindere da un minimo di
supporto da parte di un legale, non fosse altro per
….aiutare il malcapitato nella lettura delle clausole
poste in alcuni formulari contrattuali (si pensi a quelli delle banche, delle società finanziarie, i contratti di
leasing). A parte questo, dalla stessa avvocatura sono state espresse perplessità in ordine costituzionalità della legge che ha introdotto il procedimento di
mediazione. In particolare e tra l’altro sono stati rilevati – non senza fondamento – significativi profili
di incostituzionalità del decreto che vanno dall’eccesso di delega ravvisabile nel contrasto tra la legge
delega e il decreto legislativo in violazione dell’art.
77 della Costituzione, alla onerosità della procedura conciliativa obbligatoria così sostanzialmente subordinando l’esercizio di una tutela giurisdizionale
al pagamento di una somma di denaro (diversa da
un onere fiscale perché è una retribuzione al mediatore) in contrasto con l’art. 24 della Costituzione. Inoltre, e non senza importanza, appare il rilievo dell’incostituzionalità sotto il profilo della violazione dell’art. 97 della Costituzione nella misura in
cui la disciplina sulla procedura conciliativa attribuisce alla medesima una funzione pubblica che, come tale, necessita di conformarsi ai criteri di buon
andamento e imparzialità previsti dal dettato costituzionale e, ciò, soprattutto quando l’organismo che
svolge funzioni di mediazione è un ente pubblico.
Questi ed altri aspetti sono stati, dunque, rilevati e
portati all’attenzione dell’intera classe forense affinchè ne venga sollevata in sede di udienza la relativa
eccezione di incostituzionalità. Staremo a vedere 
Direttore responsabile F. Paolo Li Donni Direttore “Diritto e Trasporti” Luca Florenzano
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In collaborazione con:
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Gli assicuratori trasporti di tutto il
mondo a Napoli per lo spring Meeting si
interrogano anche sul disastro in Giappone
Una splendida giornata estiva di lunedì 14 marzo ha dato il benvenuto a quello che viene
definito il mini-IUMI ovvero l’occasione di incontro annuale dei 112 Delegati delle principali associazioni di assicurazione dei trasporti di tutto il mondo e Componenti delle diverse Commissioni dello Iumi Il meeting è stato programmato per fare il bilancio della conferenza di Zurigo 2010 e per preparare i lavori della prossima riunione plenaria di Parigi.
E’ un evento itinerante ed è la seconda volta che viene ospitato in Italia sotto l’attenta regia dell’Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici Italiane e
la particolare cura di Cristina Castellini - responsabile per le Assicurazioni Trasporti ed Aeronautica - e di
Cristina Battirossi che, per semplificazione linguistica e simpatica gratitudine dei soddisfatti partecipanti, sono state soprannominate le “Cristinas”.
Nel parte pubblica, a cui siamo stati ammessi in quanto
i lavori delle singole commissioni erano riservati solo
ai membri delle stesse, è stata espressa al Delegato
Da sinistra: Cristina Castellini e
della Associazione Giapponese la solidarietà di tutto
Cristina Battirossi
il mondo assicurativo presente e da Carlo Franchini membro del prestigioso ”nominating committe” - sono stati portati i saluti del Direttore
Generale dell’ANIA e dopo è stata presentata una dettagliata situazione dei traffici mercantili e marittimi nazionali ma anche di quelli terrestri e ferroviari.
L’incontro di Napoli è stata anche un’occasione per riflettere sui recenti disastri accaduti
in Giappone (per la cronaca solo un rappresentate nipponico era presente al convegno
perché era già in Europa quando è accaduta la catastrofe naturale) e sono emersi alcuni dati importanti: 100 miliardi di dollari usa è stato il costo dei danni materiali e diretti del terremoto di kobe. Il Grande terremoto di Kobe, è stato un terremoto che si verificò il 17 gennaio 1995, alle 05:46 ora locale magnitudo 6,8 Mw e le vittime furono 6.434.
A quanto risulta il mercato assicurativo Giappone è autoreferenziale e solo una minima
parte dei beni danneggiati o perduti era assicurato; Tuttavia è impossibile fare delle stime serie ma sicuramente gli Assicuratori e soprattutto i riassicuratori si interrogano sui
costi di questo immane disastro ed anche delle componenti complesse che hanno agito
insieme ma che sono assicurate in modo diverso: terremoto, tzunami e nucleare. Questi interrogativi saranno inseriti tra i punti da trattare nelle relazioni di quasi tutti i comitati che si riuniranno a Parigi a settembre.
Una brillante relazione è stata fatta dal nostro redattore Claudio Perrella ed il contenuto
della sua presentazione sarà ampiamente riportata nell’apposito spazio nel nostro prossimo numero.
Ampio spazio è stato dato ai coordinatori dei diversi Comitati che hanno presentato, dopo aver concluso i lavori, l’agenda per il futuro meeting parigino. I temi sono molti e molto
interessanti: la pirateria e le conseguenze assicurative dell’eventuali utilizzo a bordo delle navi commerciali di personale armato di scorta, l’istituzione di un database mondiale
dei grandi sinistri, la valutazione dei costi e delle spese delle avarie generali, la crisi del
mondo arabo (n.b. non era ancora inizia la guerra in Libia), la situazione finanziaria e la
paura delle banche nei finanziamenti del settore marine, l’andamento della raccolta premi che pare essere sempre caratterizzata da una forte pressione competitiva, le nuove
tecnologie nella navigazione, l’importanza dello scambio di informazioni con il perito per
la gestione del sinistro, i problemi dello stoccaggio delle merci deperibili ed infine Alessandro Morelli - coodinatore del loss prevention committe - ha presentato la sua agenda
ovvero una serie di relazioni tra cui una interessante relazione sui furti di merce durante la sosta dei veicoli in transito. La straordinaria cena nel “monastero di Santa Chiara”
ha reso indimenticabile questo evento che si ripeterà a Sanpietroburgo l’anno prossimo.
Decreto Milleproroghe
Sanzioni costo
carburante in fattura
autotrasportatori
di GIAMBATTISTA POGGI
Poggi & Associati Dottori commercialisti
ed esperti contabili
e-mail: [email protected]
S
egnaliamo che in sede di conversione del
Decreto Milleproroghe, D.L. n.225 del 29
dicembre 2010, convertito con la legge
n.10/11, in vigore dal 27 febbraio 2011, all’art.2,
comma 4 undecies, mediante la soppressione della parola “6” dal comma 14 dell’art.83-bis D.L.
n.112/08, è stata disposta la non applicazione di sanzioni per l’omessa indicazione in
fattura del costo del carburante in caso di
contratto stipulato in forma non scritta, per
gli autotrasportatori di cose c/terzi. Pertanto,
in tale ipotesi, non verrà applicata la sanzione
dell’esclusione fino a sei mesi dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura
di beni e servizi né la sanzione dell’esclusione per un periodo di un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali di ogni tipo
previsti dalla legge.
Termine per il versamento dei premi assicurativi
Sempre la legge di conversione n. 10/11 all’art.2
comma 4-duodecies fissa al 16 giugno 2011 il
termine di cui all’articolo 55, comma 5, della
legge 17 maggio 1999, n. 144 e s.m. per il versamento dei premi assicurativi da parte delle imprese di autotrasporto di merci in conto terzi 
Scadenziario fiscale
Aprile/Maggio 2011
15-04-2011
• Emissione e registrazione delle fatture differite relative a beni consegnati
o spediti nel mese solare precedente e risultanti da documento di
trasporto o da altro documento idoneo ad identificare i soggetti tra i quali
è effettuata l’operazione
• Ultimo giorno utile per la regolarizzazione dei versamenti di imposte e
ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16
marzo 2011 (ravvedimento “breve”)
18-04-2011
• Soggetti con liquidazione iva mensile: liquidazione ed eventuale
versamento dell’IVA a debito relativa al mese di marzo 2011
• Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro autonomo, su
provvigioni corrisposti nel mese precedente
• Versamento ritenute alla fonte su contributi, indennità e premi vari
corrisposti nel mese precedente
• Versamento ritenute alla fonte su indennità di cessazione del rapporto di
agenzia e di collaborazione a progetto corrisposte nel mese precedente
• Versamento della rata dell’addizionale regionale dell’Irpef trattenuta ai
lavoratori dipendenti e pensionati sulle competenze del mese precedente
a seguito delle operazioni di conguaglio di fine anno
26-04-2011
• Operatori intracomunitari con obbligo mensile/trimestrale:
presentazione degli elenchi riepilogativi (INTRASTAT) delle cessioni e
degli acquisti intracomunitari di beni nonché delle prestazioni di servizio
in ambito comunitario, effettuati nel mese/trimestre precedente
30-04-2011
• Titolari di diritti reali sugli immobili: presentazione della dichiarazione
al catasto edilizio urbano dei fabbricati che non risultano, in tutto o in
parte, dichiarati o che abbiano subito variazione di consistenza o di
destinazione, nonché dei fabbricati che abbiano perduto i requisiti di
ruralità. Il termine è stato differito al 30 aprile dall’articolo 2 del D.L.
29/12/2010 n. 225, entrato in vigore il 27 febbraio 2011.
• Trasmissione della comunicazione relativa alle operazioni effettuate nel
mese precedente con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei
paesi c.d. “Black list”
15-05-2011
• Emissione e registrazione delle fatture differite relative a beni consegnati
o spediti nel mese solare precedente e risultanti da documento di
trasporto o da altro documento idoneo ad identificare i soggetti tra i quali
è effettuata l’operazione
• Ultimo giorno utile per la regolarizzazione dei versamenti di imposte e
ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16
aprile 2011 (ravvedimento “breve”)
16-05-2011
• Soggetti con liquidazione iva mensile: liquidazione ed eventuale
versamento dell’IVA a debito relativa al mese di aprile 2011
• Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro autonomo, su
provvigioni corrisposti nel mese precedente
• Versamento ritenute alla fonte su contributi, indennità e premi vari
corrisposti nel mese precedente
• Versamento ritenute alla fonte su indennità di cessazione del rapporto di
agenzia e di collaborazione a progetto corrisposte nel mese precedente
Massimo Spadoni durante la relazione introduttiva
Per coloro i quali fossero interessati a partecipare ai lavori dello IUMI ricordo che posso
iscriversi da aprile consultando il sito istituzionale www.iumi.org
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pag 28
pag 28
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NAPOLI
pag 28
pag 29
pag 29
pag 30
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RAVENNA
SALERNO
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TRIESTE
VENEZIA
pag 30
pag 31
pag 31
pag 31
pag 32
PARTENZE CROCIERE dal 05/04 al 11/04
pag 32
Usa, costa est
Servizio Uasc
Grecia
Minoan Lines perde
Cina
Servizi Asia-Europa
In aprile, la United Arab
Shipping Company aggiungerà una propria nave, la
Shuaiba, al servizio svolto da China Shipping e da
Evergreen che collega l’Asia
con la costa est degli Stati
Uniti (con scali a New York,
Norfolk, Savannah, Miami).
L’intento della compagnia è
quello di estendere la propria presenza nel mondo a
livello globale.
Battuta d’arresto per la
compagnia armatoriale greca nel 2010: l’anno è stato
chiuso con una perdita di
36,1 milioni di euro, mentre l’anno precedente aveva segnato un utile di 32,4
milioni. La società attribuisce il risultato negativo a
diversi fattori, dalle misure
di austerità varate dal governo greco all’aumento del
costo del carburante.
Evergreen, China Shipping Container Lines e Zim
stanno per mettere sul mercato congiuntamente un
servizio di collegamento,
con un totale di nove navi,
tra il porto cinese di Xiamen (posto di fronte all’isola di Taiwan) e Anversa.
Sono previsti scali intermedi, tra gli altri, a Shanghai,
Ningbo, Port Klang, Amburgo, Rotterdam.
Cina
Cscl fuori dalla crisi
La compagnia di navigazione
China Shipping Container Lines
ha riportato nel 2010 i risultati
sia finanziari sia di traffico ai livelli pre-crisi. Infatti, l’anno scorso,
ha trasportato 7,2 milioni di teu,
con una crescita sul 2009 quasi
del 7%. L’incremento maggiore si
è registrato sulle rotte dell’oceano Pacifico (19%) e del Mediterraneo (12,7%), meno significativo quello sul mercato cinese (più
4,5%), mentre è risultato stabile
il traffico con l’Asia (più 0,5%) e
in forte diminuzione quello con
altre regioni (meno 31%). I ricavi
sono di conseguenza saliti a 5,3
miliardi di dollari, con un’impennata sul 2009 del 76,3%, sfiorando la performance registrata
nel 2008. L’utile è ammontato a
641,56 milioni di dollari rispetto al risultato ottenuto nell’anno
precedente: una perdita di 991
milioni. Guardando a quest’anno,
Cslc si dichiara “moderatamente
ottimista”. Il mercato del traspor-
to container, nota la compagnia,
deve fronteggiare diverse difficoltà: l’aumento sostenuto e a quanto pare costante del prezzo del
petrolio, l’elevato costo dei container, il divario tra domanda di
trasporto e offerta, la forte concorrenza.
Israele
Zim in utile
Le portacontainer della Zim,
la compagnia armatoriale israeliana, hanno trasportato l’anno scorso 2,21 milioni di teu, il
23,2% in più rispetto al 2009.
Anche il nolo medio per teu è stato superiore nel 2010 rispetto al
2009: più 21,2% (raggiungendo
il valore di 1.384 dollari). Però è
cresciuto notevolmente il consumo di carburante (più 51%). L’aumento dei traffici e dei noli ha
permesso alla compagnia di chiudere lo scorso esercizio annuale
con un utile di 54 milioni di dollari (contro la perdita di 403 milioni
avuta nel 2009).
Medio Oriente
Noli in calo
I noli delle petroliere, le navi
Vlcc, che trasportano il greggio
dal Medio Oriente in Asia, sono
diminuiti del 30% in una settimana a causa di un eccesso di
offerta che ha spinto gli armatori a farsi concorrenza al ribasso
pur di assicurarsi il trasporto. Le
offerte riguardano i trasporti che
verranno effettuati alla metà di
aprile. Ad esempio, i noli per un
trasporto in Corea del Sud si sono attestati a 17.500 dollari: la
settimana scorsa erano all’incirca quotati 25.500 dollari. Il calo
è stato determinato dal fatto che
sul mercato c’è il doppio delle petroliere necessarie. Il nuovo prezzo, comunque, garantisce ancora
un guadagno agli armatori, secondo quanto afferma Mcquilling
Services, che stabilisce il costo
complessivo del trasporto sulla
rotta in questione pari a 11.500
dollari al giorno (comprendendo
i costi dell’equipaggio, delle assicurazioni, del carburante e dei
costi generali). Un broker londinese ha dichiarato a proposito
del livello raggiunto dai noli: “Ho
qualche difficoltà a dire che siamo alla fine del ribasso, perché
ogni momento compare un’offerta più economica, ma penso che,
comunque, siamo vicini al termine di questo processo”.
Grimaldi Napoli
Cambia il servizio Mex
Il servizio Mediterranean Express, dedicato al trasporto di
merce rotabile, di container e
project cargo, che collega ogni
diciotto giorni i porti di Salerno,
Genova, Marsiglia e Valencia con
quelli dell’Africa occidentale di
Casablanca, Dakar, Lomé, Lagos,
Cotonou e Tema, non sarà più
gestito in collaborazione tra la
Grimaldi Napoli e la compagnia
francese Navitrans, ma soltanto
dalla compagnia partenopea. La
decisione è stata presa in accordo dalle due parti nell’intento di
servire ciascuna meglio i propri
clienti. Grimaldi inizierà a gestire
il servizio da solo a partire dal 10
aprile e aggiungerà alla nave Repubblica di Roma, già impegnata da tempo su tale rotta, anche
la nave ro-ro multipurpose Eurocargo Istanbul. Ciò permetterà di
raddoppiare la frequenza delle
partenze da Salerno.
28
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ARCHIBUGI ........................501011 .............56752
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FRITTELLI MARITIME G......50211621 .......202296
GASTALDI & C....................2270535 .......2270500
GLOBAL SERVICE ..............2270671 .......2270670
INTERFREIGHT...................2270581 .......2270580
J.L.T...................................200868
KANE HUMBERT ................201138
MARITIME .........................5021111
MARITRANSPORT ..............204275 ...........203435
MARSPED..........................204298 ...........203919
MAURO G. .........................2089262 .......2072911
MINOAN AGENCY...............201708 ...........201933
MONTEVECCHI ..................200554 .............56752
MORANDI F.LLI & C. ...........2072434 .........202219
MORBIDELLI ......................202051
NOVELLI ............................205588 ...........203246
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o CIPRO
c Limassol
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21-04 MSC ACCRA Maritransport
o GRECIA
c Pireo
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Grimaldi Lines lunedì martedì mercoledì venerdì
sabato domenica
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MN. CRUISE OLYMPIA
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c Gioia Tauro
10-04 S. VINCENTE Maritransport
17-04 S. VINCENTE Maritransport
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o BULGARIA
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c Poti
o ROMANIA
c Constanza
o RUSSIA
c Novorossiysk
o UKRAINA
c Ilichevsk
o ASIA
o MEDITERRANEO
o ISRAELE
c Ashdod/Haifa
o LIBANO
c Beirut
o SIRIA
c Lattakia
o TURCHIA
c Gemlik/Istanbul/Izmir
c Mersin
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
c Alessandria
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Operatori portuali
Tel.
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AGENAVE ...........................666910 ...........652337
ASSO AGENTI ....................651111
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CINCOTTA ..........................655395 ...........652363
CORRIAS ...........................6401084
DD SERVICES ....................660650 .........9195277
ITALMAR SARDINIA ...........6670193
JOSTO ...............................657365
L.C.A. ................................6402601
LLOYD SARDEGNA .............58413 ...............68828
MELONI .............................652444 ...........670718
NOLARMA .........................653528 ...........656053
PAU SHIPPING ...................669224
PERNIS .............................60401
PLAISANT ..........................668208 ...........659924
PONS.................................653677
SANGES ............................664854
SARMA ..............................667941
SEAMAR ............................668091 ...........651141
SERMAR ............................657905 ...........663137
VESPA ...............................651264 ...........667653
o CIVITAVECCHIA (0766)
ANNASPED ........................390681 .............25854
A.S.C. ................................32639
BELLETTIERI......................586001
CAMBIASO & RISSO ..........220134
E & C GRECO MARE...........33992
GRIMALDI LINES................366592 ...........776119
LA ROSA ROBERTO............29926
LORENZO REVELLO ...........501515
MEDOV CIVITAVECCHIA......366544
OFFICINE DEL TIRRENO .....581276
PANAMA ............................501105
PAOLO ARDISSON .............22615
POLISERVIZI ......................580066
SPEDIMAR.........................23248
T.M.A. ................................580066 ...........580068
TRAIANA............................20238
Tel.
Fax
A.E.M. ...............................5767041 .......5761006
A.M.U. ...............................2462396 .......6427830
ANCHOR ............................659851 ...........417965
APL ...................................837741 .........8377459
ARKAS ITALIA ...................275611 .........8315183
BUCCHIONI .......................413103
BUCCI ...............................565952
BULK SERVICE LINES AG. ..5530381 .......5530366
CABELLA ...........................5451043
CAMBIASO & RISSO ..........57101 .............589359
CAMPOSTANO GOUP .........659851 .........6458465
CEMAR ..............................573171 ...........589593
CHINA SHIPPING................56071 ...........5607670
CIPRIANI ............................593690
CLEARING..........................6451410
CMA CGM ITALY.................59671 ...........5967272
COSCON ITALY ...................27071 ...........2707503
COSTA CONTAINER LINES .60691 ...........4694114
COSULICH F.LLI .................27151 ...........2715510
CSA ...................................654411 .........6591432
CSAV .................................642021 .........6420288
DAVID ................................8461004 .........810290
DEL BENE ..........................6121688
DELTA ................................537521 ...........594558
DOCKS SAVONESI .............412361
EMES ................................839001
EURAGENT ........................5318001
EUROCHARTERING ............2541082 .......2471024
EURO ENTERPRISES..........659851 ...........411358
EVERGREEN ......................531311 .........5313146
FERRANDO & MASSONE ...586170
FERROTANK.......................588790
FINSEAS ............................593261 .........5705987
FIRANGE ............................24981 ...........2498300
FRABEMAR........................5533011
FREESHIP ..........................592207
FREMURA ..........................6591123 .......6400335
GASTALDI & C....................59991 ...........5999778
GENOA MARINE SERVICE ..2462761 .......2481300
GESTARMA ........................5535154 .......5531117
GIORDO .............................5700637
GRANDI NAVI VELOCI .........55091 ...........5509333
HANJIN ITALY ....................5999615 ...........86161
HAPAG LLOYD....................254901 .......25490362
INTERAGENCY ...................593690 .........8690451
INTERMARE.......................249511
INTERMED .........................540925
ITALIA ENERGY &
CONSULTING .....................2541547
ITALO SCANDINAVA ...........530751
K LINE ...............................53301 .............589112
LAURA ...............................2464524 .........252124
LE NAVI .............................64721 ...........6472409
MAERSK ITALIA .................20961 ...........2096236
MAR-INT ...........................3774831 .......3774831
MARITIME LOGISTICS ........275561
MARITIME TRADING ..........9993
MARITTIMA SPEDIZIONI ....821375
MEDMAR ...........................59631
MEDOV ..............................54901 ...........5490275
MESSINA IGNAZIO & C. .....53961 ...........5396264
NAVALBUO.........................5536546
NAVIMED ...........................4495401
NAVITRANS .......................5705831 .........592655
NOLARMA .........................589069
NYK LINE ITALY..................239021
PA.MAR. ............................5747121 .......5747130
PROSPER ..........................545521 .........5960458
RATTI E LAGHEZZA ............60581
S.I.G.M.A. ..........................2463378
S.M.I..................................411675
SAFMARINE.......................253571 .......25357479
SAMA ................................6132277
SATTEMAR ........................6137792
SCERNI PAOLO ..................53431 ...........5343237
SE.NA.GE...........................5702899 .......5848970
SEALOG .............................4495401 .......4495390
SEFIMAR ...........................544571 ...........566318
SMTV ................................2470887 .......2472638
SOLAS ...............................8681207 .......8681220
SORIUS..............................648941 .........6489442
SPEDIMAR.........................415081 .........6450471
SPEDIZIONIERI
INTERNAZIONALI ...............8607800
T.O. DELTA .........................5954970
TRANSOCEANIA ARMEC ....6456811 .......6458296
TRIPCOVICH.......................25400250 ...25400256
TRUMPY HUGO ..................24941 ...........2494232
UASAC ...............................59631 ...........5963460
YANG MING ITALY ..............59911 ...........5991230
ZIM ITALIA .........................640511 .........6451917
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o ITALIA
c Catania
Grimaldi Lines il sabato
MN. EUROFERRY SICILIA
MN. CATANIA
MN. EUROCARGO SALERNO
Grimaldi Lines il mercoledì
MN. EUROCARGO ISTANBUL
c Palermo/Porto Torres
Partenze giornaliere G.N.V. Mn. Splendid
c Termini Imerese
c Limassol
Quattro partenze settimanali Adriatica di
Navigazione
o OMAN
c Mina Qaboos
21-04 JOLLY ROSSO Messina
28-04 JOLLY NERO Messina
o QATAR
c Heraklion
o OCEANO PACIFICO
o CINA
13-04 OCEAN PROTECTOR Le Navi
26-04 MSC T.B.N. Le Navi
c Pireo
13-04
13-04
17-04
19-04
20-04
24-04
26-04
27-04
27-04
02-05
OCEAN PROTECTOR Le Navi
MIRIAN BORCHARD Cosulich
COSCO ROTTERDAM Coscon China Shipping
SKODSBORG Trumpy
SUSAN BORCHARD Cosulich
COSCO QINGDAO Coscon China Shipping
MSC T.B.N. Le Navi
ZIM PIRAEUS Zim
SKANDERBORG Trumpy
c Salonicco/Volos
o GENOVA (010)
Operatori portuali
o CIPRO
27-04 ZIM PIRAEUS Zim
o GRECIA
o MALTA
c La Valletta
Grimaldi Lines il sabato
MN. EUROFERRY SICILIA
MN. CATANIA
MN. EUROCARGO SALERNO
Grimaldi Lines il mercoledì
MN. EUROCARGO ISTANBUL
17-04 MANHATTAN CSAV
15-04 JOLLY BLU Messina
25-04 CSAV BRASILIA CSAV
o SPAGNA
c Barcellona/Valencia
17-04 COSCO ROTTERDAM Coscon China Shipping
22-04 HANJIN PORTLAND Yang Ming Italy
24-04 COSCO QINGDAO Coscon China Shipping
o OCEANO ATLANTICO
o CANARIE
Servizio settimanale full containers A.M.U.
c Fuerteventura/Las Palmas/S. Cruz de
Tenerife
11-04 MSC FIAMMETTA Le Navi
18-04 MSC MARTA Le Navi
o ASIA
o MEDITERRANEO
o ISRAELE
c Ashdod/Haifa
12-04 HELENA SIBUM Coscon
13-04 ANNE B. Cosulich
20-04 REBECCA B. Cosulich
27-04 ANNE B. Cosulich
o LIBANO
c Beirut
07-04 PACIFIC VOYAGER Le Navi
14-04 JOLLY GRIGIO Messina
19-04 SKODSBORG Trumpy
22-04 ZAGORA Messina
02-05 SKANDERBORG Trumpy
o SIRIA
c Lattakia
09-04
16-04
19-04
02-05
VENTO DI ALISEO Tarros
VENTO DI BORA Tarros
SKODSBORG Trumpy
SKANDERBORG Trumpy
c Tartus
09-04 VENTO DI ALISEO Tarros
16-04 VENTO DI BORA Tarros
o TURCHIA
c Aliaga/Ambarli
13-04 MIRIAN BORCHARD Cosulich
20-04 SUSAN BORCHARD Cosulich
c Gemlik
09-04
13-04
16-04
26-04
MSC T.B.N. Le Navi
c Haidarpasa
20-04 SUSAN BORCHARD Cosulich
c Istanbul
13-04
13-04
20-04
26-04
27-04
MSC T.B.N. Le Navi
c Izmir
09-04
13-04
13-04
16-04
19-04
20-04
26-04
27-04
27-04
02-05
SKODSBORG Trumpy
MSC T.B.N. Le Navi
ZIM PIRAEUS Zim
SKANDERBORG Trumpy
c Mersin
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
c Jeddah
09-04 JOLLY ZAFFIRO Messina
09-04 AL ABDALI Yang Ming
12-04 JOLLY ARANCIONE Messina
o GIORDANIA
c Aqaba
o YEMEN
c Hodeidah
o GOLFO ARABICO/PERSICO
o ARABIA SAUDITA
c Dammam
o BAHRAIN
c Mina Sulman
o EMIRATI ARABI
c Abu Dhabi
c Khor Fakkan
15-04 XIN CHI WAN China Shipping UASAC
c Jebel Ali
o IRAN
c Bandar Abbas
o IRAQ
c Umm Qasr
o KUWAIT
c Kuwait city
c Doha
c Chiwan
15-04 LOA CSAV
c Ningbo
14-04
15-04
15-04
17-04
17-04
21-04
24-04
25-04
YM GREAT Coscon
LOA CSAV
XIN CHI WAN China Shipping
MANHATTAN CSAV
YM MANDATE Coscon
CSAV BRASILIA CSAV
c Qingdao
15-04
15-04
17-04
25-04
LOA CSAV
MANHATTAN CSAV
CSAV BRASILIA CSAV
c Shanghai
14-04
15-04
15-04
16-04
17-04
17-04
21-04
24-04
25-04
27-04
YM GREAT Coscon
LOA CSAV
ITAL USODIMARE Evergreen
MANHATTAN CSAV
COSCO ROTTERDAM Coscon
YM MANDATE Coscon
COSCO QINGDAO Coscon
CSAV BRASILIA CSAV
ZIM PIRAEUS Zim
c Shekou
15-04 XIN CHI WAN China Shipping
c Yantian
14-04 YM GREAT Coscon
21-04 YM MANDATE Coscon
c Xiamen
14-04
15-04
17-04
21-04
25-04
YM GREAT Coscon
LOA CSAV
MANHATTAN CSAV
YM MANDATE Coscon
CSAV BRASILIA CSAV
c Xingang
15-04 LOA CSAV
o HONG KONG
c Hong Kong
15-04 LOA CSAV
o MALAYSIA
c Port Klang
o GUADALUPA
c Pointe a Pitre
14-04 RHL AGILITAS AEM
21-04 AGGELIKI P AEM
o GIAMAICA
c Kingston
27-04 ZIM PIRAEUS China Shipping Zim
o MARTINICA
c Fort de France
o PANAMA
c Colon/Cristobal
o OCEANO PACIFICO
o GUATEMALA
c S. Tomas de Castilla
16-04 SCHACKENBORG Trumpy
o PANAMA
c Manzanillo
o SUD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o ARGENTINA
c Buenos Aires/San Antonio
13-04 WEHR KOBLENZ CSAV
15-04 LOA CSAV
18-04 MSC MARTA Le Navi Hapag Lloyd
28-04 CCNI VADO LIGURE CSAV
o BRASILE
c Belem/Fortaleza
11-04 MSC FIAMMETTA Le Navi Hapag Lloyd
c Itajai
15-04 LOA CSAV
c Paranagua
15-04 LOA CSAV
c Rio de Janeiro
15-04 LOA CSAV
c Rio Grande
c Bombay - Mumbay
c Nhava Sheva
09-04 MSC TIA Le Navi
15-04 XIN CHI WAN UASAC
16-04 LOTUS Le Navi
o PAKISTAN
c Karachi/Port Qasim
15-04 XIN CHI WAN UASAC
16-04 LOTUS Le Navi
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Halifax
c Montreal
26-04 LISBON EXPRESS Le Navi Hapag Lloyd
c Toronto
o STATI UNITI
c Baltimora/Jacksonville
c Miami
c New York(Newark)/Norfolk/Savannah
22-04 HANJIN PORTLAND Coscon Yang Ming Italy
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Veracruz
o STATI UNITI
c Houston
o COSTA DEL PACIFICO
o CANADA
c Vancouver
17-04 COSCO ROTTERDAM Coscon
24-04 COSCO QINGDAO Coscon
o STATI UNITI
c Long Beach/Oakland/Portland
14-04
17-04
21-04
24-04
YM GREAT Coscon
YM MANDATE Coscon
c Seattle/Tacoma
o CENTRO AMERICA
o OCEANO ATLANTICO
o DOMINICANA R.
c Rio Haina
14-04
16-04
21-04
04-05
RHL AGILITAS AEM
SCHACKENBORG Trumpy
AGGELIKI P AEM
SKODSBORG Trumpy
c S.to Domingo
c San Pedro
08-04 JOLLY MARRONE Messina
10-05 JOLLY ARGENTO Messina
o GHANA
c Takoradi
28-04 ER DURBAN Coscon
c Tema
o GUINEA
c Conakry
o MAROCCO
c Casablanca
18-04 ANNABELLA Delta Sealog
25-04 TETUAN Delta Sealog
o NIGERIA
c Lagos/Apapa
c Lagos Tin Can
o SENEGAL
c Dakar
10-04 MEDCOA T.B.N. Trumpy
o REPUBBLICA SUDAFRICANA
c Cape Town
o OCEANO INDIANO
o KENYA
c Mombasa
c São Francisco do Sul/Vitoria
09-04
11-04
12-04
18-04
c Montevideo
o TANZANIA
15-04 LOA CSAV
o URUGUAY
14-04
16-04
21-04
04-05
16-04 LOTUS Le Navi
JOLLY MARRONE Messina
MEDCOA T.B.N. Trumpy
ER DURBAN Coscon
JOLLY ARGENTO Messina
c Santos
c Singapore
c Kaohsiung
c Abidjan
08-04
10-04
28-04
10-05
o MOZAMBICO
15-04 LOA CSAV
o SINGAPORE
o OCEANO INDIANO
o INDIA
c Douala
c Salvador Bahia
15-04 LOA CSAV
o VENEZUELA
o TAIWAN
o CAMEROON
o COSTA D’AVORIO
c La Guaira
RHL AGILITAS AEM
SCHACKENBORG Trumpy
AGGELIKI P AEM
SKODSBORG Trumpy
c Puerto Cabello
o COLOMBIA
c Cartagena
13-04
14-04
21-04
28-04
WEHR KOBLENZ CSAV
RHL AGILITAS AEM
AGGELIKI P AEM
CCNI VADO LIGURE CSAV
c Santa Marta
o PERU’
c Callao
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o ALGERIA
c Algeri
13-04 ASTRID Messina
o EGITTO
c Alessandria
07-04
13-04
13-04
14-04
19-04
20-04
22-04
26-04
27-04
27-04
02-05
PACIFIC VOYAGER Le Navi
JOLLY GRIGIO Messina
SKODSBORG Trumpy
ZAGORA Messina
MSC T.B.N. Le Navi
ZIM PIRAEUS Zim
SKANDERBORG Trumpy
c Port Said
o LIBIA
c Benghazi/Khoms/Misurata
c Tripoli
13-04 ASTRID Cosulich
o TUNISIA
c La Goulette
Servizio settimanale ogni mercoledì Brointermed
Mn. MAJESTIC
c Rades
05-04 AMILCAR Cosulich
07-04 CATHERINE Cosulich
c Tunisi
Servizio containers partenze ogni lunedì e giovedì
Mn. SALAMMBO 7 CTN
13-04 ZEUS PALACE Messina
18-04 ANNABELLA Delta Sealog
25-04 TETUAN Delta Sealog
o MAR ROSSO
o ERITREA
c Massawa
o GIBUTI
c Gibuti
o SUDAN
c Port Sudan
o OCEANO ATLANTICO
o BENIN
c Cotonou
10-04 MEDCOA T.B.N. Trumpy
c Beira
c Maputo
JOLLY ZAFFIRO Messina
MSC FIAMMETTA Le Navi
JOLLY ARANCIONE Messina
MSC MARTA Le Navi
c Nacala
c Dar es Salaam
c Durban
09-04
11-04
12-04
18-04
MSC FIAMMETTA Le Navi
JOLLY ARANCIONE Messina
MSC MARTA Le Navi
c East London/Port Elizabeth
o GIOIA TAURO (0966)
Operatori portuali
Tel.
Fax
D.G.CARGO ........................500100 ...........500309
EUROAGENCIES .................5525855 .........766553
GANGERI ...........................52899 ...............52526
LE NAVI .............................444011 ...........444099
MAERSK ITALIA ................66761111 .......766535
MEDITERRANEAN C. S.......766533 ...........767798
SAIMARE ...........................588214 ...........505494
SERPORT...........................7151 ...............766304
UASAC ...............................761510 ...........761509
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o CIPRO
c Limassol
23-04 MSC FUJI Le Navi
o GRECIA
c Heraklion/Pireo/Salonicco/Volos
o OCEANO ATLANTICO
o CANARIE
c Fuerteventura/Lanzarote
21-04 MSC ROSARIA Le Navi
c Las Palmas/S. Cruz de Tenerife
o ASIA
o MEDITERRANEO
o LIBANO
c Beirut
o SIRIA
c Lattakia
o TURCHIA
c Gemlik/Istanbul/Izmir/Mersin
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Montreal
09-04 MSC ENGLAND Le Navi
16-04 MSC KYOTO Le Navi
o STATI UNITI
c Baltimora/Boston/Charleston
c Jacksonville/New York
c New York/Port Everglades
o STATI UNITI
c Long Beach/Oakland
12-04 MSC MANDRAKI Le Navi
19-04 MSC ORNELLA Le Navi
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Altamira/Veracruz
14-04 MSC BENEDETTA Le Navi
21-04 MSC KENYA Le Navi
o STATI UNITI
c Houston/New Orleans
29
o CENTRO AMERICA
o BAHAMAS
c Freeport/Nassau
c Cape Town/Durban/East London
o HAITI
c Port au Prince
o CILE
c Arica/Iquique/Valparaiso
o COLOMBIA
c Buenaventura/Cartagena
o COSTA RICA
c Puerto Limon
o GUATEMALA
o ECUADOR
c Guayaquil
o PANAMA
c Colon/Cristobal
o PERU’
c Callao/Paita
o COSTA ATLANTICA
o VENEZUELA
c La Guaira/Puerto Cabello
o SUD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o ARGENTINA
c Buenos Aires
o BRASILE
o LA SPEZIA (0187)
Operatori portuali
Tel.
c Limassol
c Iraklion
c Belem/Paranagua
c Rio de Janeiro/Rio Grande
10-04 VENTO DI GRECALE Tarros
c Santos/São Francisco do Sul
c Vitoria
o URUGUAY
c Montevideo
o GOLFO DEL MESSICO
o TRINIDAD E TOBAGO
c Port of Spain
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
c Alessandria
c Pireo
c Salonicco/Volos
o MALTA
c La Valletta
14-04 VENTO DI PONENTE Trumpy
16-04 ASTRID Tarros
o MAR NERO
o BULGARIA
c Varna
o GEORGIA
c Poti
o ROMANIA
MSC FUJI Le Navi
c Tartus
o TURCHIA
c Gemlik/Istanbul/Izmir/Mersin
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
c Ilichevsk
c Ho Chi Minh
15-04 MSC MONICA Le Navi
22-04 BROWSVILLE Le Navi
o OCEANO INDIANO
o INDIA
c Bombay - Mumbay
10-04
15-04
17-04
22-04
MSC TIA Le Navi
MSC MONICA Le Navi
LOTUSLe Navi
BROWSVILLE Le Navi
c Mundra
c Nhava Sheva
17-04 LOTUSLe Navi
22-04 XIN LIAN YUN GANG UASAC
o PAKISTAN
c Aqaba
c Karachi
c Jeddah
o YEMEN
c Aden/Hodeidah
o ARABIA SAUDITA
c Dammam
o BAHRAIN
c Mina Sulman
o EMIRATI ARABI
c Abu Dhabi
c Dubai
c Khor Fakkan
22-04 XIN LIAN YUN GANG China Shipping UASAC
10-04
15-04
17-04
22-04
MSC TIA Le Navi
MSC MONICA Le Navi
LOTUSLe Navi
BROWSVILLE Le Navi
c Port Qasim
17-04 LOTUSLe Navi
o SRI LANKA
c Colombo
17-04 LOTUSLe Navi
o OCEANIA
o OCEANO PACIFICO
o AUSTRALIA
c Brisbane
19-04 VALERIE SCHULTE Hapag Lloyd
c Melbourne/Sydney
o NUOVA ZELANDA
c Auckland
c Sharjah
c Bandar Abbas
o TASMANIA
o IRAN
o KUWAIT
c Kuwait City
o OMAN
c Mina Qaboos
c Lyttelton/Tauranga/Wellington
c Burnie
o OCEANO INDIANO
o AUSTRALIA
c Adelaide/Fremantle
c Doha
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Chiwan
09-04 MSC POH LIN Le Navi
o STATI UNITI
o QATAR
o OCEANO PACIFICO
o CINA
08-04 MSC TINA Le Navi
o UKRAINA
c Bangkok
22-04 XIN LIAN YUN GANG China Shipping UASAC
o GIORDANIA
c Novorossiysk
c Beira/Maputo/Nacala
c Walvis Bay
08-04
14-04
15-04
21-04
15-04
15-04
22-04
24-04
o RUSSIA
c Lattakia
o VIETNAM
c Constanza
o OCEANO INDIANO
o MOZAMBICO
o NAMIBIA
Fax
A.M.U. ...............................76451 .............764570
A.R.M.A. ............................518251
A&A CASTELLINI................736148
ALIGHIERI ..........................770160 ...........732332
ASTENGO ..........................739623
BAIMAR .............................284509 ...........564657
BUCCHIONI .......................730129
CNAN ITALIA .....................258644 ...........734788
CSAV .................................010.6420225
DEL BENE ..........................280349
DI VITA GIUSEPPE ..............517017 ...........516885
DI VITA PAOLO PIETRO.......770610 ...........734854
E.E.C. SHIPPING ................778375
ELLEMAR ..........................284019
GASTALDI & C....................551206 ...........551301
G.I.E.M.M.E. ......................599039
ING. A. PERIOLI ..................520321 ...........517937
INTEREXIMP ......................75721
LCA ...................................736935 ...........770597
LA MERCANTILE ................28711 ...........2871228
LARDON ............................5511 ...............551302
LAVIOSA ............................770565 ...........734891
LE NAVI .............................5701 ...............570858
M.A.G.N.A.N.I.....................506285
MARIMAR ..........................507000 ...........509255
MARITTIMA SPEZZINA .......286711
MASETTI ...........................737343
MEDSEA ............................777147 ...........257045
PERIOLI .............................76441 .............734009
S.M.I..................................518236
S.T.R. .................................753683
SAIMARE ...........................564017
SEA PROJECT....................1989100
SEAMASTER ......................730263
SPEDIAMAR.......................509540 ...........503429
TARROS .............................5371 ...............537325
UASAC ...............................734199 ...........258622
YANG MING ITALY ..............021161 ...........021170
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o CIPRO
o GRECIA
c Beirut
17-04 HANJIN GOTHENBURG Coscon Yang Ming
22-04 XIN LIAN YUN GANG China Shipping
o THAILANDIA
o SIRIA
c Port Elizabeth
o ASIA
o MEDITERRANEO
o LIBANO
MANHATTAN CSAV
MSC MONICA Le Navi
BROWSVILLE Le Navi
CSAV BRASILIA CSAV
c Danang/Fuzhou
c Ningbo
10-04
15-04
15-04
17-04
22-04
22-04
24-04
HANJIN HELSINKY Yang Ming
MANHATTAN CSAV
MSC MONICA Le Navi
HANJIN GOTHENBURG Yang Ming
BROWSVILLE Le Navi
XIN LIAN YUN GANG China Shipping
CSAV BRASILIA CSAV
c Qingdao
15-04
15-04
22-04
22-04
24-04
MANHATTAN CSAV
MSC MONICA Le Navi
BROWSVILLE Le Navi
CSAV BRASILIA CSAV
c Halifax/Montreal/Toronto
27-04 CAP VICTOR Le Navi
c Jacksonville/Philadelphia
c Port Everglades
c New York
09-04 AL ABDALI Coscon UASAC Gastaldi
Yang Ming Italy
16-04 ASIR Coscon UASAC Gastaldi
Yang Ming Italy
c Norfolk
c Shanghai
Yang Ming Italy
Yang Ming Italy
c Shekou
Yang Ming Italy
10-04
15-04
15-04
17-04
22-04
22-04
24-04
HANJIN HELSINKY Coscon Yang Ming
MANHATTAN CSAV
MSC MONICA Le Navi
HANJIN GOTHENBURG Coscon Yang Ming
BROWSVILLE Le Navi
CSAV BRASILIA CSAV
c Xiamen
15-04
15-04
22-04
24-04
MANHATTAN CSAV
MSC MONICA Le Navi
BROWSVILLE Le Navi
CSAV BRASILIA CSAV
c Xingang
c Yantian
10-04 HANJIN HELSINKY Yang Ming
17-04 HANJIN GOTHENBURG Yang Ming
o COREA SUD
c Busan
o GIAPPONE
c Nagoya/Osaka
o HONG KONG
c Hong Kong
o INDONESIA
c Belawan/Djakarta
c Semarang/Surabaya
o MALAYSIA
c Laem Chabang/Pasir Gudang
c Penang
c Port Klang
o SINGAPORE
c Singapore
10-04 HANJIN HELSINKY Coscon Yang Ming
c Savannah
Yang Ming Italy
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Altamira/Veracruz
o STATI UNITI
o STATI UNITI
c Long Beach/Oakland
o CENTRO AMERICA
o BAHAMAS
c Freeport/Nassau
o BARBADOS
c Bridgetown
o COSTA RICA
c Puerto Limon
o HAITI
c Port au Prince
o TRINIDAD e TOBAGO
c Port of Spain
o PANAMA
c Manzanillo
o SUD AMERICA
o CILE
c Antofagasta/Arica
c Bejaja
06-04 ASTREA Cnan
13-04 MSC KRETA Le Navi
18-04 ASIATIC WIND Le Navi
c MOSTAGANEM
16-04 TELEGMA Cnan
c Orano
07-04
13-04
16-04
18-04
20-04
ALGIER STAR Trumpy
MSC KRETA Le Navi
TELEGMA Cnan
ASIATIC WIND Le Navi
ALGIER STAR Trumpy
c Skikda
18-04 ASTREA Cnan
o EGITTO
c Alessandria
13-04 MSC LARA Le Navi
c Port Said
10-04 HANJIN HELSINKY Coscon Yang Ming
17-04 HANJIN GOTHENBURG Coscon Yang Ming
o LIBIA
c Benghazi
06-04 PRIWALL Le Navi
16-04 ASTRID Tarros
c Khoms
06-04 PRIWALL Le Navi
c Misurata/Tripoli
16-04 ASTRID Tarros
o TUNISIA
c Rades
c Sfax/Sousse
Servizio decadale Sea Project
c Tunisi
o MAR ROSSO
o GIBUTI
c Gibuti
o SUDAN
c Port Sudan
o OCEANO INDIANO
o ISOLE COMORE
c Longoni/Moroni/Mutsamudu
o KENYA
c Mombasa
c Iquique/San Vicente/Valparaiso
o MADAGASCAR
o COLOMBIA
o ECUADOR
c Guayaquil
o PERU’
c Callao
o COSTA ATLANTICA
o BRASILE
c Itajai/Rio de Janeiro/Santos
Yang Ming Italy
Yang Ming Italy
o VENEZUELA
c Puerto Cabello
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o ALGERIA
c Algeri
06-04
07-04
13-04
18-04
18-04
20-04
30-04
ASTREA Cnan
ALGIER STAR Trumpy
MSC KRETA Le Navi
ASIATIC WIND Le Navi
ASTREA Cnan
ALGIER STAR Trumpy
ASTREA Cnan
c Annaba
18-04 ASTREA Cnan
c Diego Suarez/Mahajanga
c Tamatave
o MAURITIUS
c Port Louis
19-04 VALERIE SCHULTE CMA CGM
o REUNION
c Pointe des Galets
19-04 VALERIE SCHULTE CMA CGM
o TANZANIA
c Dar es Salaam/Tanga
o LIVORNO (0586)
Operatori portuali
Tel.
Fax
A.E.M. ...............................895500 ...........895504
A.S.A.T...............................887263
AGRIMAR...........................880130 ...........899903
ALMAS ..............................896769
ARDISSON .........................422364
ARGOSY ............................421013
ATLAS................................210542
AUSTRAL ...........................883566 ...........892387
BARTOLI ............................438901 ...........427270
BONISTALLI .......................899013 ...........897241
BUCCHIONI .......................898184
CASALI .............................2808508 .........811083
CHINA SHIPPING................266260 ...........266272
CIPRIANI EZIO....................232111 ...........800444
CMA CGM ITALY.................263311 ...........263399
CONTAINER AGENCIES ......271771
CONTI ................................211570 ...........834204
CSA ...................................882455 ...........882455
30
SAILING LIST
D’ALESIO ...........................442911 ...........429633
DE GASPERI ......................897201 ...........888763
DELTA ................................174411 ...........274470
EUROMARE .......................828981 ...........828214
EVERGREEN .....................413111 ...........413112
FANFANI ............................250111 ...........250243
FRANCESCONI ...................887549
FREMURA ..........................846111 ...........846251
GASTALDI & C....................274411 ...........274460
GHIANDA L.V......................82681 .............826821
GIANI .................................891103 ...........896568
GRAGNANI .........................236511
GRIMALDI LINES................426682
HANJIN ITALY ....................274411 ...........893349
HAPAG LLOYD....................24641 .............246468
INCRES ..............................271610 ...........899334
LAVIOSA ............................403647
LLOYD SARDEGNA .............409925
LORENZINI.........................2071 ...............405199
MAERSK ITALIA .................823511 ...........823609
MANEO ..............................891022 ...........888108
MANNARI EUGENIO ...........829415 ...........883101
MEDITERRANEAN SEA AG. 884712 ...........888070
MESSINA IGNAZIO & C. .....888648 ...........892453
NAVIPORT ..........................276311
NYK LINE ITALY..................893141
PROSPER ..........................882174 ...........200210
RATTI & LAGHEZZA............211993
S.M.I..................................43971
SAIMARE ...........................211647 ...........839962
SCERNI PAOLO ..................27141 .............899334
SCOTTO .............................893071 ...........897072
SEFIMAR LIVORNO ............829291 ...........828759
SHEPHERD ........................250111
SISAM ...............................413241
SPADONI ALDO ..................248111 ...........248200
SPADONI S. .......................887568
SUPERCARGO LOGISTICA ..425753 ...........400711
T.O. DELTA .........................24371
TECASPED .........................890170 ...........896287
TECNOMAR .......................27271
TEDESCHI & CAPANNA ......245111
TERMINAL DARSENA
TOSCANA ..........................258111 ...........258240
TRANSWORLD INT. ............210444 ...........895333
TRUMPY HUGO ..................814578
TULIP TEAM.......................808546
U. DEL CORONA &
SCARDIGLI.........................27333
UASAC ...............................806070 ...........800066
VAJO .................................427155
VALTOMAR.........................892468
YANG MING ITALY ..............266411 ...........266456
ZIM ITALIA .........................23911 .............208862
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o ITALIA
c Catania
Partenze ogni due giorni ADRIATICA di NAVIGAZIONE
c Palermo
Cinque partenze settimanali M/v VICTORY Ghianda
o SPAGNA
c Barcellona
Grimaldi Lines lunedì mercoledì sabato
MN. FLORENCIA Giovedì MN. IKARUS PALACE
09-04 MSC FIAMMETTA Spadoni
16-04 MSC MARTA Spadoni
c Valencia
Grimaldi Lines sabato MN. IKARUS PALACE
o OCEANO ATLANTICO
o CANARIE
c Fuerteventura/Lanzarote
c Miami
c New York(Newark)
o MARINA DI CARRARA (0585)
25-04 CSAV T.B.N. CSAV
26-04 ZIM PIRAEUS China Shipping CMA CGM
Hapag Lloyd Zim
c Norfolk/Savannah
26-04 ZIM PIRAEUS Zim China Shipping CMA CGM
Hapag Lloyd
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Veracruz
o STATI UNITI
c Houston
o CANADA
c Vancouver
o STATI UNITI
c Long Beach/Oakland/Portland
c Seattle/Tacoma
o CENTRO AMERICA
o DOMINICANA R.
c Rio Haina
c Santo Domingo
08-04 URANUS AEM CMA CGM
15-04 RHL AGILITAS AEM CMA CGM
o PANAMA
c Manzanillo
08-04 URANUS Maersk CMA CGM
15-04 RHL AGILITAS AEM Maersk CMA CGM
o OCEANO PACIFICO
o GUATEMALA
o SUD AMERICA
o GOLFO DEL MESSICO
o COLOMBIA
c Pireo
o ISRAELE
c Istanbul/Izmir
o OCEANO PACIFICO
o CINA
c Ningbo
c Shanghai
c Port Klang
c Singapore
o TAIWAN
c Kaohsiung
o OCEANO INDIANO
o INDIA
c Mumbay
o PAKISTAN
c Colombo
o OCEANIA
o OCEANO PACIFICO
o AUSTRALIA
c Brisbane/Melbourne/Sydney
o NUOVA ZELANDA
c Auckland/Lyttelton/Napier
c Port Chalmers/Tauranga
c Timaru
o OCEANO INDIANO
o AUSTRALIA
c Fremantle
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Halifax/Montrel/Toronto
o STATI UNITI
c Buenos Aires
12-04 LOA CSAV
o BRASILE
c Itajai
12-04 LOA CSAV
c Manaus
c Paranagua
MSC FIAMMETTA Spadoni
LOA CSAV
MSC MARTA Spadoni
CSAV T.B.N. CSAV
c Rio de Janeiro
MSC FIAMMETTA CMA CGM Incres Spadoni
LOA CSAV
MSC MARTA CMA CGM Incres Spadoni
CSAV T.B.N. CSAV
c Rio Grande
c Salvador Bahia
c Santos
09-04
12-04
16-04
25-04
MSC FIAMMETTA Incres Spadoni
LOA CSAV
MSC MARTA Incres Spadoni
CSAV T.B.N. CSAV
c São Francisco do Sul/Vitoria
o URUGUAY
c Montevideo
09-04 MSC FIAMMETTA Incres Spadoni
12-04 LOA CSAV
16-04 MSC MARTA Incres Spadoni
o CILE
c Iquique
c San Antonio
09-04 MSC FIAMMETTA Incres
16-04 MSC MARTA Incres
o PERU’
c Callao
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
c Alessandria
c Port Said
o OCEANO ATLANTICO
o COSTA D’AVORIO
c Abidjan
c Tangeri
Grimaldi Lines sabato MN. IKARUS PALACE
c Baltimora
c Charleston
c Jacksonville
c Odessa
c Jeddah
08-04 MSC PINA Le Navi
16-04 ASIR UASAC
22-04 MSC TERESA Le Navi
o GIORDANIA
c Hodeidah
o ARABIA SAUDITA
c Aqaba
c Dammam
16-04 ASIR UASAC
o YEMEN
o BAHRAIN
c Mina Sulman
o EMIRATI ARABI
c Aden
c Abu Dhabi
16-04 ASIR UASAC
c Jebel Ali
c Hodeidah
o IRAN
o ARABIA SAUDITA
c Bandar Abbas
o IRAQ
c Umm Qasr
c Dammam
o BAHRAIN
c Kuwait City
c Mina Sulman
o EMIRATI ARABI
c Mina Qaboos
16-04 ASIR UASAC
o OCEANO INDIANO
o MOZAMBICO
c Poti
26-04 ER DURBAN CMA CGM
o UKRAINA
c Mundra
c Puerto Cabello
08-04 URANUS AEM
o COSTA ATLANTICA
o ARGENTINA
09-04 MSC FIAMMETTA CMA CGM Incres Spadoni
16-04 MSC MARTA CMA CGM Incres Spadoni
o SINGAPORE
c Izmir/Mersin
26-04 ER DURBAN Coscon Zim
o MAR NERO
o GEORGIA
08-04
11-04
22-04
23-04
c Hong Kong
o MALAYSIA
c Beirut
o TURCHIA
o OCEANO INDIANO
o INDIA
URANUS AEM
RHL AGILITAS AEM
SCHACKENBORG Trumpy
SKODSBORG Trumpy
c Busan
o HONG KONG
o MALAYSIA
c La Guaira
08-04
15-04
15-04
03-05
09-04
12-04
16-04
25-04
o COREA DEL SUD
c Ashdod/Haifa
13-04 HELENA SIBUM Coscon Zim
o LIBANO
o QATAR
c Xiamen/Yantian
c Aqaba
c Beira/Maputo/Nacala
c Cape Town/Durban
c Abu Dhabi
c Doha
c Jebel Ali
c Karachi
o AFRICA
o MAR ROSSO
o ERITREA
c Khor Fakkan
16-04 ASIR UASAC
c Sharjah
o IRAN
c Massawa
o GIBUTI
c Bandar Abbas
o IRAQ
c Gibuti
o SUDAN
c Umm Qasr
c Port Sudan
o KUWAIT
o NAPOLI (081)
Operatori portuali
c Kuwait City
Tel.
Fax
A.M. VOLPE .......................5512668
AGENZIA GENOVESE ..........5512109 .......5512114
AGESTEA ...........................4206350
ALILAURO ..........................7611004 .......7614250
ALTAIR .....................................................5517775
ARMASCO .........................5521127
AUTUORI............................230311 ...........226490
BAIAMAR...........................5520878
BERTI ................................5521060
BUCCI R.............................205769 .........5549737
CAFIMAR ...........................5515094
CAMBIASO & RISSO ..........4109311 .......7903841
CHINA SHIPPING................5520708 .......5422287
COMAG ..............................5514966 .......5522216
COSCON ITALY ...................4233557 .......4233501
COSTAMAR........................2523811 .......4288141
COSULICH F.LLI .................7047 111 .....5514 608
CSA ...................................7904411
DELTA ................................5526865
DI.AR MARITIME ................5527809 .......5527837
E & C GRECO MARE...........5513330 .......5512234
EURO AGENCIES ................4288151 .......5521315
FERRANDO & MASSONE ...5511303
GALLOZZI ..........................5521216
GASTALDI & C....................4206511 .......4206520
GRIMALDI GROUP ..............496777
HAPAG LLOYD ...................5530611 .......5530615
HOLME & CO. ....................7647075 .......7647520
HSI ....................................2520045
HUGO TRUMPY ..................5518554
INTERSHIPPING .................5510107
KLINGENBERG ...................5513907 .......5802153
LANDI & NAVARRA ............5520149
LE NAVI .............................4288801 .......4288862
LUBRANO ..........................5524843
MAERSK ITALIA ................56539711 .....5636218
MARIMED ..........................5520087 .......5518667
MARINTER.........................19572900 ...19572913
MESSINA IGNAZIO & C. .....963461 .........9634699
NAVIGAZIONE LIBERA
DEL GOLFO ........................5527206
NAVISERVICE .....................4971053
PEGASUS MARITIME .........5525268
RIGEL ................................680531
SAFMARINE...............................................204685
SAVINO DEL BENE .............2514954
SCARMAT ..........................19562846
SCINICARIELLO..................963700 .........3606991
SISAM ...............................5524982 .......5513873
SORRENTINI ......................5802286
SOTECO .............................5598836 .......5592568
TARROS SUD .....................5525269 .......5510212
TIRRENIA DI NAVIGAZIONE 7201495
TRIPCOVICH.......................5520087 .......5518667
TTTLINES ..........................5752192 .......5752132
UASAC ...............................19572900 .....2712522
V. SHIPS ............................4203151
YANG MING ITALY ..............5512529 .......5519786
o EUROPA
o SPAGNA
c Barcellona
15-04 COSCO ROTTERDAM China Shipping
16-04 ASIR Yang Ming
22-04 COSCO QINGDAO China Shipping
c Valencia
o CIPRO
c Limassol
MSC PINA Le Navi
MSC TERESA Le Navi
JOLLY ROSSO Messina
c Dubai
o PAKISTAN
c Hong Kong
16-04 ASIR K line Yang Ming UASAC
o INDONESIA
o ASIA
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
o YEMEN
o HONG KONG
o ASIA
o MEDITERRANEO
o ISRAELE
c Port of Spain
09-04
12-04
16-04
25-04
c Shekou
c Jeddah
o OMAN
08-04 URANUS AEM
o VENEZUELA
Fax
o GIORDANIA
c Santa Marta
c Las Palmas/S. Cruz De Tenerife
c Limassol
Tel.
c Pireo
AL.FA.................................634261 ...........780325
ARMAMENTO SARDO ........600175 ...........600196
BM ....................................7711
BOGAZZI VITTORIO & FIGLI 631665 ...........631649
DANESI..............................632195 ...........633518
DELTAMAR.........................631122 ...........633289
EPC-CARRIER ....................787412
FICINI ................................785452
GHIRLANDA .......................633424 ...........785028
ITALCARRARA....................785342 ...........788644
LABROLINES .....................780497
MAGGIANI RENATO ............633166 ...........632510
MARINA SHIPPING AG. ......631095 ...........785067
MARISPED.........................780777 ...........786666
TIRRENA ............................50731 .............784215
VATTERONI ........................633415 ...........634395
VINCIMAR ..........................632632 ...........631268
o ASIA
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
o KUWAIT
URANUS AEM
WEHR KOBLENZ CSAV
RHL AGILITAS AEM
CCNI VADO LIGURE CSAV
08-04 URANUS AEM
o TRINIDAD E TOBAGO
o GRECIA
Operatori portuali
c Cartagena
08-04
10-04
15-04
25-04
22-04 SKIRNER Sealog
29-04 NEUBURG Sealog
22-04 SKIRNER Sealog
29-04 NEUBURG Sealog
o ASIA
o MEDITERRANEO
o CIPRO
o GRECIA
c East London/Port Elizabeth
26-04 ZIM PIRAEUS Zim China Shipping
o OMAN
c Mina Qaboos
o QATAR
c Doha
o OCEANO PACIFICO
o CINA
c Belawan/Djakarta/Semarang/Surabaya
c Laem Chabang/Pasir Gudang
c Penang
c Port Klang
o SINGAPORE
c Singapore
o TAIWAN
c Kaohsiung
16-04 ASIR UASAC K line Yang Ming
MSC PINA Le Navi
ASIR K line Yang Ming UASAC
MSC TERESA Le Navi
c Qingdao
c Shanghai
08-04
15-04
16-04
22-04
22-04
MSC PINA Le Navi
ASIR K line Yang Ming UASAC
MSC TERESA Le Navi
c Shekou
c Bombay - Mumbay
c Mundra
08-04
11-04
16-04
22-04
23-04
MSC PINA Le Navi
ASIR UASAC
MSC TERESA Le Navi
JOLLY ROSSO Messina
c Nhava Sheva
16-04 ASIR UASAC
o PAKISTAN
c Karachi
08-04
11-04
22-04
23-04
MSC PINA Le Navi
MSC TERESA Le Navi
JOLLY ROSSO Messina
c Port Qasim
16-04 ASIR UASAC
o AUSTRALIA
o OCEANO PACIFICO
o AUSTRALIA
o NUOVA ZELANDA
c Auckland/Lyttelton
c Tauranga/Wellington
c Tokyo
c Montevideo
c Algeri/Bejaja/Orano/Skikda
o EGITTO
c Alessandria
c Damietta
o TUNISIA
c Tunisi
o MAR ROSSO
o ERITREA
c Massawa
22-04 MSC TERESA Spadoni
o GIBUTI
c Gibuti
o SUDAN
c Port Sudan
o OCEANO ATLANTICO
o COSTA D’AVORIO
c Abidjan
c Burnie
o NIGERIA
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Montreal
o STATI UNITI
c Jacksonville
c New York/Norfolk/Savannah
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Altamira/Manzanillo/Veracruz
o STATI UNITI
o CANADA
c Vancouver
c Long Beach
c Los Angeles
c Oakland
14-04
15-04
21-04
22-04
26-04
MSC MANDRAKI Le Navi
MSC ORNELLA Le Navi
ER DURBAN CMA CGM
c Portland/Seattle/Tacoma
o CENTRO AMERICA
o BAHAMAS
c Freeport/Nassau
o BARBADOS
c Bridgetown
o HAITI
c Rio Grande/Salvador Bahia/Santos
o GHANA
c Kobe/Nagoya
c Osaka
c Paranagua/Rio de Janeiro
o TASMANIA
o COSTA RICA
c Buenos Aires
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o ALGERIA
c Busan
c Callao
o COSTA ATLANTICA
o ARGENTINA
o URUGUAY
o CUBA
o GIAPPONE
c Guayaquil
o PERU’
c Ho Chi Minh
o OCEANO INDIANO
o INDIA
c Xiamen/Xingang/Yantian
o COREA SUD
o ECUADOR
c Ningbo
c San Vicente/Valparaiso
o COLOMBIA
c Bangkok
16-04 ASIR UASAC
o VIETNAM
c Fuzhou
08-04
15-04
16-04
22-04
22-04
c Antofagasta/Arica/Iquique
o BRASILE
c Chiwan/Dalian/Da Nang
c Puerto Cabello
c Keelung
16-04 ASIR UASAC
o THAILANDIA
o STATI UNITI
o VENEZUELA
o SUD AMERICA
o CILE
c La Havana
c Puerto Limon
c Port au Prince
o TRINIDAD e TOBAGO
c Port of Spain
c Takoradi/Tema
c Lagos/Lagos Tin Can
o OCEANO INDIANO
o ISOLE COMORE
c Longoni
c Moroni/Mutsamudu
22-04 MSC TERESA Spadoni
o KENYA
c Mombasa
o MADAGASCAR
c Diego Suarez/Mahajanga
c Tamatave
o MAURITIUS
c Port Louis
o MOZAMBICO
c Maputo
o REUNION
c Pointe des Galets
o TANZANIA
c Dar es Salaam
c Tanga
c Cape Town/Durban
o RAVENNA (0544)
Operatori portuali
Tel.
Fax
A. ARCHIBUGI & F. .............422682 ...........422770
A.S.A. ................................1824556 .......1795139
A.S.P. .................................436288 ...........436129
AGMAR ..............................422287 ...........421588
ALL FORWARDING & SHIP. .684140
ANCHOR ............................591507 .........5982238
BELLA GIOVANNI ...............213048 ...........211677
BELLARDI & C....................436225 ...........436525
CAMPOSTANO GROUP .......591507
CASADEI & GHINASSI ........688011 ...........450903
COLUMBIA TRANSPORT ....34555 ...............34652
CORSHIP ...........................451538 ...........451703
COSULICH F.LLI .................593706 ...........593750
EL AMIRA ITALIA ...............590012 ...........597130
ERMARE ............................420734
ERRANI MARITTIMA ..........423333 ...........591303
ERRANI SPEDIZIONI ..........591350 ...........422063
EXPORT COOP ...................423363 ...........420057
F.LLI COSULICH .................685111 ...........685150
FIORE ................................598511 ...........423414
FLYMAR .............................591307 ...........590404
FRITTELLI ..........................67144
GIUSEPPE &
GIOVANNI MAURO .............37188 ...............34236
HUGO TRUMPY ..................451857 ...........451538
I.M.S..................................600211 ...........600299
INTERCONTINENTAL ..........531555 ...........531864
INTERMED SHIPPING.........422472 ...........421181
31
ITALTEAM SHIPPING ..........456202 ...........456264
LE NAVI - SEAWAYS ...........599311 ...........420410
LEVANTE SERVICE .............684394 ...........684379
MARCANDIA ......................590467 ...........590472
MARGEST ..........................420661 ...........421452
MARIANI SPEDIZIONI .........421101 ...........421048
MARINO GIADA ..................590242
MARITTIMA RAVENNATE ...61526 ...............63546
MARTINI VITTORIO .............531555 ...........531864
NA.DEP..............................436355 ...........436056
OLYMPIA DI NAVIGAZIONE .63222 ...............63273
RAMAR LINE......................431251 ...........431259
RASHIP ..............................423298
RAVENNA CARGO ..............590209 ...........590229
S.A.I.M.A. AVANDERO ........35103 ...............35438
SETRAMAR........................435711 ...........435001
S.F.A.C.S. ...........................424211 ...........590550
S.I.A.M. RAVENNA .............423966 ...........423854
S.T.A.S. ..............................430355
SEA STAR ..........................435267 ...........436737
SISAM ...............................590533 ...........590587
SEAMOND ITALIA ..............422333 ...........422639
SPEDITRANS .....................591287 ...........591401
SPEDIZIONI RAVENNA .......591990 ...........591904
SPEDRA.............................436401 ...........436316
TRAMACO..........................426711 ...........426799
TRAMITAL..........................591716
TRIPCOVICH.......................591533 ...........590229
TURCHI RAFFAELE & C. .....218112 ...........217579
VIAMAR .............................456611
VIGLIENZONE ADRIATICA ...422242 ...........422320
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o ALBANIA
c Durazzo
Servizio decadale tutto contenitori Agency Service
Assistance
o SIRIA
c Lattakia/Tartous
Servizio quindicinale RoRo full container General
Cargo Heavy List I.M.S.
07-04 VALENCIA Sermar Line
o TURCHIA
c Antalya
12-04 MSC EDITH Le Navi Seaways
19-04 MSC GIOVANNA Le Navi Seaways
c Ningbo/Qingdao/Quanzhou
o DOMINICANA R.
c Shanghai/Shekou/Shenzhen/Tianjin
o HAITI
c Gemlik
15-04 MSC URUGUAY Le Navi Seaways
22-04 MSC MIRELLA Le Navi Seaways
c Mersin
15-04 BF IPANEMA Le Navi Seaways
19-04 MSC BROOKE Le Navi Seaways
o MAR NERO
o BULGARIA
c Poti
c Gibuti
o ROMANIA
o SUDAN
c Constanza
c Port Sudan
c Jeddah
o GIORDANIA
c Aqaba
o COREA SUD
c Busan
o HONG KONG
c Hong Kong
o INDONESIA
c Djakarta/Semarang/Surabaya
c Laem Chabang/Penang/Port Klang
o SINGAPORE
c Singapore
o THAILANDIA
c Bangkok
o VIETNAM
o CIPRO
c Ho Chi Minh
c Limassol
o OCEANO INDIANO
o INDIA
Servizio settimanale Seamond
10-04 LOUISE BORCHARD Cosulich
16-04 MSC ANNAMARIA Le Navi Seaways
17-04 RUTH BORCHARD Cosulich
22-04 MSC ACCRA Le Navi Seaways
o GRECIA
c Calcutta/Madras/Mumbay
07-04 BSLE STAR Intercontinental
20-04 BSLE PACIFIC Intercontinental
c Nhava Sheva
c Iraklion
o YEMEN
c Aden/Hodeidah
Servizio settimanale RoRo full container General
o ARABICO/PERSICO
o ARABIA SAUDITA
c Salonicco
o BAHRAIN
c Catania
23-04 Ro-Ro ESPRESSO RAVENNA Spedra
25-04 Ro-Ro ESPRESSO RAVENNA Spedra
27-04 Ro-Ro ESPRESSO CATANIA Spedra
c Gioia Tauro
03-04
06-04
10-04
13-04
MSC GIOVANNA Le Navi Seaways
GRACE Le Navi Seaways
MSC EDITH Le Navi Seaways
GRACE Le Navi Seaways
c Taranto
Servizio feeder settimanale Spedra
o SLOVENIA
c Koper
o SPAGNA
o OCEANO ATLANTICO
o BELGIO
c Anversa
o DANIMARCA
c Aarhus/Esbjerg
o GERMANIA
c Dammam
c Jubayl
c Mina Sulman
o EMIRATI ARABI
c Abu Dhabi
o PAKISTAN
c Auckland/Napier/Nelson
c Rotterdam
c Port Chalmers/Tauranga/Timaru
o OCEANO INDIANO
c Pireo
c Ashdod/Haifa
c Bandar Abbas/Bandar I. Khomeini
o AUSTRALIA
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Montreal/Toronto
o STATI UNITI
c Bremerhaven
o GRAN BRETAGNA
c Felixstowe/Tilbury
c Charleston/Miami
c Baltimora/Boston
o IRLANDA
c Cork
c New York(Newark)
o OLANDA
c Norfolk
c Rotterdam
o ASIA
o MEDITERRANEO
o ISRAELE
c Ashdod/Haifa
17-04 RUTH BORCHARD Cosulich
o LIBANO
c Beirut
26-04 OLIVIA Seamond
c Tiro
c Yanbu
o OMAN
c Mina Qaboos
c Salalah
o QATAR
c Doha
c Mesaieed
o OCEANO PACIFICO
o CINA
c Dalian/Huangpu/Nanjing
c Leixoes
12-04 RACHEL BORCHARD Gallozzi
15-04 CHARLOTTE BORCHARD Gallozzi
19-04 SARA BORCHARD Gallozzi
o MEDITERRANEO
o CIPRO
12-04 JUDITH BORCHARD Gallozzi
o ISRAELE
c Sharjah
o IRAN
c Kuwait City
12-04 EMILY BORCHARD Gallozzi
19-04 KATHERINE BORCHARD Gallozzi
26-04 LUCY BORCHARD Gallozzi
o PORTOGALLO
o GRECIA
c Jebel Ali
c Dublino
c Limassol
c Umm Qasr
c Londra
o OLANDA
c Dubai
o KUWAIT
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Altamira
c Veracruz
o STATI UNITI
o CENTRO AMERICA
o BAHAMAS
c Freeport
o BARBADOS
c Bridgetown
Fax
AMORUSO .........................241208
APICELLA ..........................253294
ASPED ...............................2583440 .........232765
AUTORI M. .........................230311 ...........226490
BOTTIGLIERO & FIGLI.........229429 ...........233912
BUCCI R.............................224194 ...........225984
DI MAURO .........................2574815
GALLOZZI ..........................2576615 .......5647609
GRIMALDI LINES................222751
HAMBURG SUD .................2758911
INTRAMAR.........................229125 ...........229124
MARISPED.........................226252
PACILEO ............................238061
TRANSWORLD ...................2581511
TRIMARCO F.LLI.................220155 ...........252519
o EUROPA
o BELGIO
c Cardiff/Liverpool
o LIBANO
c Beirut
Servizio settimanale GRIMALDI GROUP
o MALTA
c La Valletta
Grimaldi Lines il giovedì
MN. COMMODORE
MN. SALERNO EXPRESS
o SIRIA
c Lattakia/Tartous
o TURCHIA
c Gemlik/Istanbul/Izmir
c Mersin
o ARABIA SAUDITA
c Dammam
13-04 AL NOOF UASAC
20-04 HANJIN PORTLAND UASAC
o BAHRAIN
c Mina Sulman
13-04 AL NOOF UASAC
o KUWAIT
c Kuwait City
13-04 AL NOOF UASAC
o QATAR
c Doha
13-04 AL NOOF UASAC
c Bremerhaven
Tel.
Fax
o TRIESTE (040)
o SALERNO (089)
o IRLANDA
o IRAQ
c Dar es Salaam/Zanzibar
o GRAN BRETAGNA
c Aarhus/Esbjerg
09-04 MSC EDITH Le Navi Trieste
16-04 MSC GIOVANNA Le Navi Trieste
o GERMANIA
ANCHOR ............................84131 .............812112
ASCHERI............................821212
BERLINGIERI E...................853308 ...........623892
CAMPOSTANO GROUP .......84131 .............812112
CSA ...................................891217 ...........822691
DODERO & DODERO ..........813055 ...........813056
EURO ENTERPRISES..........828574 ...........810852
GASTALDI & C....................812588 ...........812588
LISEC ................................823916 ...........800655
MARITTIMA SPEDIZIONI ....821375 ...........821147
MEDMAR SAVONA .............8335303
REEFER TERMINAL ............28911 ...........2891560
ROGMAR ...........................821129
ROLANDI ...........................8489752
S.M.A.T. .............................821217
SAIDELLI ...........................823916 ...........800655
SAVONA TERMINAL AUTO ..821375 ...........821147
SAVOTRANS ......................811117
SGUERSO ..........................823902
o OCEANIA
o OCEANO PACIFICO
o AUSTRALIA
o NUOVA ZELANDA
Operatori portuali
c Mombasa
c Anversa
c Anversa
o DANIMARCA
o SAVONA (019)
o TANZANIA
Tel.
c Alessandria
o LIBIA
c Tripoli
o OCEANO INDIANO
o KENYA
Operatori portuali
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
Grimaldi Lines il giovedì
MN. COMMODORE
MN. SALERNO EXPRESS
c Benghazi/Khoms
o GEORGIA
o ASIA
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
c Callao
c Port Said
o MAR ROSSO
o GIBUTI
c Ilichevsk/Odessa
c San Antonio
o PERU’
o LIBIA
c Burgas/Varna
RADONICICH G. & Co. ........2525555 .......2525544
RO-RO TRANSHIP ..............630681 ...........638393
SAMER & CO. SHIPPING ....6702711 .....67027300
SANTI MIRCO ....................2589613 .......2589699
SCAMAR............................367300
SCHIAVON SHIPPING .........5385171 .......5385190
SERMAR LINE....................2573711 .........933288
SERNAVIMAR ....................2401111
SPEDITRANS .....................5382086 .......5334469
SPEDRA.............................937888
STE.MA.R. .........................930899
T & C .................................2712511
T.O. DELTA .........................300115
TARABOCHIA .....................305281 ...........309945
TECNOMAR .......................306881 .........3476292
TONOLO.............................925339 ...........931665
TOPIC ANT. ........................368188
TOROMARE .......................502843
TRENSADRIATICA ..............2609111
TRIMAR .............................362535 ...........361981
TRIPCOVICH.......................37991 ...........3799229
TRUMPY HUGO ..................5382482 .......2911930
UASAC ...............................2712658 .......2712522
o EUROPA
o OCEANO ATLANTICO
o BELGIO
c Cartagena
c Alessandria
VALENCIA Sermar Line
MSC URUGUAY Le Navi Seaways
MARJESCO Sermar Line
MSC MIRELLA Le Navi Seaways
o UKRAINA
o ITALIA
o COSTA ATLANTICA
o ARGENTINA
Servizio decadale ro-ro/conts Grimaldi Group Napoli
26-04 OLIVIA Seamond
c Izmir
c Novorossiysk
c Pireo
c Port au Prince
o TRINIDAD e TOBAGO
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
c Istanbul
o RUSSIA
o SUD AMERICA
o GOLFO DEL MESSICO
o COLOMBIA
c Port of Spain
07-04
15-04
15-04
22-04
c Rio Haina
Operatori portuali
Tel.
Fax
A. BELLARDI & C. ..............5389577 .......5389576
ABSIRTOSPED ...................309309 ...........309945
A.I.O.M. .............................767665
A.M.A.A. ............................812711 ...........828112
ADRIATICA NAVIGAZIONE...781611 ...........781806
AG. MAR. MEDITERRANEA 6798711 .........370328
AG. MAR. RIUNITE .............303282
AGEMAR ............................363737 ...........638172
AGENCIES..........................5383720 .......5385589
AGESTAR ...........................3694611 .......5385661
ANDREI BEVILACQUA ........5317417
ANEK LINES.......................5286522 .......2419247
ANT TOPIC .........................3476365
ARCHIMEDE GRUDEN ........2515711 .......2515811
AZZURRA 90......................935333
BASSANI & SAMER ...........313987
BILLITZ SUCC. ...................37911 .............361819
BOS UMBERTO & Co..........710449 ...........710881
CAMBIASO & RISSO ..........300545
CAP. L. CATTARUZZA..........314826
CENTRAL SHIPPING
AGENCY.............................931644
CMA CGM ITALY.................766276 .........3480578
CORBETTA .........................5055842
COSULICH F.LLI .................6797111 .........679777
CSAV .................................2500511 .......2500599
DAL BON & Co. ..................5381118
DEL CORNA & SCARDIGLI ..937088
DUODO ..............................5382422
ELMAR ..............................5040527
EVERGREEN ......................2411711 .......2411748
EXPRESS SHIPPING ...........5244886
FAVRET..............................8821102 .......2573522
GASTALDI & C....................67027370 ...67327373
GLOBAL MARITIME ............306976 .........3225262
GUSELLA ...........................936277
HELIOS SHIPPING AGENCY 3229988 .......3220825
INTERADRIA ......................2820978
INTERMARE VENICE ..........2528456
INTERTRANSIT ..................5321398 .......8620776
ITALIA MARITTIMA ............3180111 .......3180388
LE NAVI TRIESTE ...............6798711 .........370328
LLOYD TRIESTINO ..............3180111
LORAL SHIPPING ...............2621784 .......5349292
MARGEST ..........................5310620 .......5315514
MARITTIMA RAVENNATE ...3229083
MEDITERRANEA ................6798711 .........370328
MINOAN LINES ..................5041201 .......5041250
MINUCCI ............................5382631 .......5382503
MIXOS MIELE ....................305968
NAVIMAR ...........................365442 ...........365445
NOVA MAR.........................5322883
O. PENSO ..........................311027
OCEANIA ...........................5381312
ORION MARE .....................5380995
PARISI ...............................4193111 ...........44263
PATELA ..............................5200811
PEGASUS...........................3473091
PENSO...............................311027
PRIOGLIO T. .......................6728111 .......6728200
o GRAN BRETAGNA
o IRLANDA
c Cork
o OLANDA
c Rotterdam
o MEDITERRANEO
o SPAGNA
o GRECIA
c Iraklion
c Pireo
09-04
13-04
16-04
17-04
17-04
24-04
MSC EDITH Le Navi Trieste
BF IPANEMA Le Navi Trieste
MSC GIOVANNA Le Navi Trieste
MSC BROOKE Le Navi Trieste
MSC URUGUAY Le Navi Trieste
MSC MIRELLA Le Navi Trieste
c Salonicco
o ITALIA
c Gioia Tauro
09-04 S. VINCENTE Le Navi Trieste
16-04 S. VINCENTE Le Navi Trieste
o MAR NERO
o BULGARIA
c Burgas
c Varna
17-04 MSC URUGUAY Le Navi Trieste
24-04 MSC MIRELLA Le Navi Trieste
o GEORGIA
c Poti
o ROMANIA
c Constanza
o RUSSIA
c Novorossiysk
o UKRAINA
c Ilichevsk
c Odessa
32
SAILING LIST
o ASIA
o MEDITERRANEO
o ISRAELE
c Ashdod/Haifa
o TURCHIA
c Antalya/Gemlik/Istanbul/Izmir
c Mersin
13-04 BF IPANEMA Le Navi Trieste
17-04 MSC BROOKE Le Navi Trieste
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
c Jeddah
o GIORDANIA
c Aqaba
o YEMEN
c Aden/Hodeidah
o ARABIA SAUDITA
c Dammam
o BAHRAIN
c Mina Sulman
o EMIRATI ARABI
c Abu Dhabi/Dubai
c Jebel Ali/Sharjah
o IRAN
o IRAQ
c Umm Qasr
o KUWAIT
c Kuwait City
o OMAN
c Mina Qaboos
o QATAR
c Doha
o OCEANO PACIFICO
o CINA
c Dalian/Huangpu/Nanjing/Ningbo
10-04 YM TAICHUNG Tarabochia
c Qingdao/Quanzhou
c Shanghai
c Shenzhen/Tianjin
c Xiamen/Xingang
o COREA SUD
c Busan
o HONG KONG
c Hong Kong
o OCEANO INDIANO
o INDIA
c Calcutta/Madras/Nhava Sheva
o PAKISTAN
o SINGAPORE
c Singapore
o THAILANDIA
c Bangkok
o VIETNAM
c Ho Chi Minh
o OCEANIA
o AUSTRALIA
c Adelaide/Brisbane/Fremantle/Melbourne
c Sydney
o NUOVA ZELANDA
c Auckland/Napier
c Nelson/Port Chalmers
c Tauranga/Timaru
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Montreal/Toronto
o STATI UNITI
c Baltimora/Boston/Charleston/Miami
c New York/Norfolk
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Altamira/Veracruz
o STATI UNITI
o CENTRO AMERICA
o BAHAMAS
c Freeport
o BARBADOS
10-04 MSC EDITH Le Navi Veneto
17-04 MSC GIOVANNA Le Navi Veneto
o GRAN BRETAGNA
c Port au Prince
o IRLANDA
c Port of Spain
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
c Cork
o ITALIA
c Alessandria
c Bari
MSC EDITH Le Navi Trieste
BF IPANEMA Le Navi Trieste
MSC GIOVANNA Le Navi Trieste
MSC BROOKE Le Navi Trieste
Servizio settimanale ADRIATICA DI NAVIGAZIONE
c Catania
c Port Said
c Benghazi/Khoms
c Port Sudan
o OCEANO INDIANO
o KENYA
o TANZANIA
c Corfù
c Iraklion
c Igoumenitsa/Patrasso
Tel.
Fax
ADRIAMAR ........................2411558 .......2411586
ADRIATICA NAVIGAZIONE...781611 ...........781806
13-04 MSC ANNAMARIA Le Navi Veneto
19-04 MSC ACCRA Le Navi Veneto
c Tartous
o TURCHIA
c Antalya
c Gemlik
c Istanbul
19-04 MSC URUGUAY Le Navi Veneto
26-04 MSC MIRELLA Le Navi Veneto
c Izmir
c Mersin
16-04 BF IPANEMA Le Navi Veneto
20-04 MSC BROOKE Le Navi Veneto
o MAR NERO
o BULGARIA
c Burgas
c Varna
o GEORGIA
c Poti
o ROMANIA
c Constanza
o RUSSIA
c Novorossiysk
o UKRAINA
c Ilichevsk
10-04
17-04
19-04
26-04
MSC EDITH Le Navi Veneto
MSC GIOVANNA Le Navi Veneto
MSC URUGUAY Le Navi Veneto
MSC MIRELLA Le Navi Veneto
c Odessa
(da Porto Marghera)
14-04 ADAM ASNYK Tripcovich
18-04 WLADYSLAV ORKAN Tripcovich
c Aqaba
c Zanzibar
Operatori portuali
c Lattakia
c Limassol
Grimaldi Lines lunedì venerdì
MN. OLYMPIA PALACE
MN. EUROPA PALACE
o VENEZIA (041)
o SIRIA
07-04 BSLE STAR Radonicich
20-04 BSLE PACIFIC Radonicich
o GIORDANIA
c Dar es Salaam/Tanga
c Beirut
o MEDITERRANEO
o CIPRO
11-04 LOUISE BORCHARD F.lli Cosulich
13-04 MSC ANNAMARIA Le Navi Veneto
18-04 RUTH BORCHARD F.lli Cosulich
19-04 MSC ACCRA Le Navi Veneto
o GRECIA
c Mombasa
c Ashdod/Haifa
18-04 RUTH BORCHARD F.lli Cosulich
o LIBANO
c Jeddah
c Gibuti
c Salonicco
o ISRAELE
c Rotterdam
o SPAGNA
o SUDAN
MSC ANNAMARIA Le Navi Veneto
BF IPANEMA Le Navi Veneto
MSC ACCRA Le Navi Veneto
MSC URUGUAY Le Navi Veneto
MSC BROOKE Le Navi Veneto
MSC MIRELLA Le Navi Veneto
c Gioia Tauro
07-04 GRACE Le Navi Veneto
14-04 GRACE Le Navi Veneto
o OLANDA
o MAR ROSSO
o GIBUTI
13-04
16-04
17-04
19-04
19-04
20-04
26-04
o ASIA
o MAR ROSSO
o ARABIA SAUDITA
Servizio settimanale ADRIATICA DI NAVIGAZIONE
o LIBIA
c Bremerhaven
o TRINIDAD e TOBAGO
c Aarhus/Esbjerg
o GERMANIA
c Rio Haina
o HAITI
o INDONESIA
o MALAYSIA
c Anversa
o DANIMARCA
c Bridgetown
o DOMINICANA R.
09-04
13-04
16-04
17-04
ADRIATIC SEA SHIPPING....2712670 .......2712580
AGENCIES..........................5383720 .......5385589
AGESTAR ...........................3694611 .......5385661
ANCHOR ............................930360 ...........936391
ANEK LINES ITALIA ...........5286522 .......2419247
ARCHIMEDE GRUDEN ........2515711 .......2515811
AZZURRA 90......................935333
BASSANI ...........................2727810 .......2775064
A. BELLARDI & C. ..............5389577 .......5389576
BEVILACQUA......................5317417
BOS UMBERTO & C............710933 ...........710881
CATTARUZZA SHIPPING .....921620 ...........928447
CENTRAL SHIPPING
AGENCY.............................931644
CMA CGM ITALY.................3697111 .....36971205
CORBETTA .........................5055842
COSULICH F.LLI .................5098011 .......5098050
CSAV .................................2500511 .......2500599
DAL BON & Co. ..................5381118
DUODO ..............................2911911
ELMAR ..............................5040527
EURO AGENCY ...................5041201
EVERGREEN .....................5384712 .......5381308
EXPRESS SHIPPING ...........5244886
FAVRET..............................8821102 .......8620776
FR .....................................5382215
GASTALDI & C....................239171 ...........972998
GUSELLA ...........................936277
INTERMARE.......................2528456
INTERTRANSIT ..................5321398 .......5321629
LE NAVI VENETO ................2500911 .......2500987
LORAL SHIPPING ...............2621784 .......5349292
MAERSK ITALIA .................5040430 .........989543
MARITTIMA RAVENNATE ...5040827 .......5058246
MARGEST ..........................5310620 .......5315514
MAROSI SERVICE ..............5382143 .........922841
MINOAN LINES ..................5041211 .......5041250
MINUCCI ............................5382631 .......5382503
NOVA MAR.........................5322833
OCEANIA ...........................5381312
ORION MARE .....................5380995
PATELLA ............................5206763
RADONICICH......................2525555 .......2525544
SADOP...............................920319
SAN GIORGIO.....................5090844
SANTI MIRCO ....................2589613 .......2589699
SCHIAVON SHIPPING .........5385171 .......5385190
SERMAR LINE....................2573711 .........933288
SERNAVIMAR ....................2401111
SERVIZI PORTUALI .............5383136 .......5383145
SONINO .............................5385066 .......5384970
SPEDITRANS .....................5382086 .......5334469
SPEDRA.............................937888
STE.MA.R. .........................930364
STRANIERO .......................950143
TEAM SHIPPING AGENCY...2609011
T & C .................................2712511
TONOLO.............................925339 ...........931665
TOROMARE .......................5020843
TRANSADRIATICA ..............2609111
TRIPCOVICH.......................2620011 .......2620099
TRUMPY HUGO ..................5382482 .......2911930
U. DEL CORNA
& SCARDIGLI .....................937088
UASAC ...............................2412658 .....19572913
ZIM ITALIA .........................266411 ...............2669
o EUROPA
o MEDITERRANEO
o BELGIO
Grimaldi Lines lunedì venerdì
MN. OLYMPIA PALACE
MN. EUROPA PALACE
c Pireo
c Yanbu
o YEMEN
c Aden/Hodeidah
o ARABIA SAUDITA
c Dammam
o EMIRATI ARABI
c Abu Dhabi
07-04
10-04
17-04
20-04
BSLE STAR Radonicich
BSLE PACIFIC Radonicich
c Dubai
c Jebel Ali
c Sharjah
o IRAN
o IRAQ
c Umm Qasr
o KUWAIT
c Kuwait City
o OMAN
c Mina Qaboos
c Salalah
o QATAR
c Doha
07-04
10-04
17-04
20-04
BSLE STAR Radonicich
BSLE PACIFIC Radonicich
c Mesaieed/Ras Laffan
o OCEANO PACIFICO
o CINA
c Mumbay
(da Porto Marghera)
c Marmugao/Nhava Sheva
o PAKISTAN
o OCEANIA
o OCEANO PACIFICO
o AUSTRALIA
c Adelaide/Brisbane/Fremantle
c Melbourne/Sydney
o NUOVA ZELANDA
c Auckland/Napier
c Nelson/Port Chalmers
c Tauranga/Timaru
o NORD AMERICA
o COSTA ATLANTICA
o CANADA
c Halifax/Montreal/Toronto
o STATI UNITI
c Baltimora/Boston
c Charleston/Miami/New York/Norfolk
o GOLFO DEL MESSICO
o MESSICO
c Huangpu/Nanjing
o STATI UNITI
(da Porto Marghera)
c Ningbo
11-04 YM TAICHUNG Adriatic Sea Ship.
c Qingdao/Quanzhou
c Shanghai
(da Porto Marghera)
c Shenzhen/Tianjin/Xiamen
c Xingang
(da Porto Marghera)
c Yantian
o COREA SUD
c Busan
o HONG KONG
c Hong Kong
o INDONESIA
o MALAYSIA
c Altamira/Veracruz
o CENTRO AMERICA
o BAHAMAS
c Freeport
o BARBADOS
c Bridgetown
o DOMINICANA R.
c Rio Haina
o HAITI
c Port au Prince
o TRINIDAD e TOBAGO
c Port of Spain
o AFRICA
o MEDITERRANEO
o EGITTO
c Alessandria
Servizio convenzionale e RoRoTonolo
16-04 BF IPANEMA Le Navi Veneto
20-04 MSC BROOKE Le Navi Veneto
c Port Said
o LIBIA
c Benghazi
o MAR ROSSO
o GIBUTI
c Singapore
o SUDAN
o SINGAPORE
(da Porto Marghera)
o THAILANDIA
c Bangkok
o VIETNAM
c Mina Sulman
c Calcutta/Cochin/Madras
c Dalian
c Jubail
o BAHRAIN
o OCEANO INDIANO
o INDIA
c Ho Chi Minh
c Gibuti
c Port Sudan
o OCEANO INDIANO
o KENYA
c Mombasa
o TANZANIA
c Dar es Salaam/Tanga/Zanzibar
PARTENZE CROCIERE dal 05/04 al 11/04
MSC CROCIERE
05-04-11
Msc Melody
12 gg - Civitavecchia, Nauplia, Yalta (Ucraina),
Odessa, Istanbul, Messina, Sorrento partenza da
Genova
09-04-11
Msc Magnifica
8 gg - Bari, Katakolon/Olimpia, Izmir, Istanbul,
Dubrovnik partenza da Venezia
10-04-11
Msc Splendida
8 gg - Napoli, Palermo, Palma di Mallorca,
Barcellona, Marsiglia partenza da Genova, Napoli
e Palermo
11-04-11
Msc Splendida
8 gg - Palermo, Palma di Mallorca, Barcellona,
Marsiglia, Genova partenza da Napoli e Palermo
COSTA CROCIERE
05-04-11
Costa Mediterranea
16 gg - Isola Catalina, Tortola, Antigua, Barbados,
Funchal (Madeira), Barcellona partenza da La
Romana
07-04-11
Costa Fortuna
5 gg - Bari, Corfù, Dubrovnik partenza da Venezia
08-04-11
Costa Magica
8 gg - Civitavecchia, Palermo, Cagliari, Palma di
Mallorca, Barcellona, Marsiglia partenza da Savona
e Civitavecchia
11-04-11
Costa Concordia
7 gg - Barcellona, Palma di Mallorca, La Valletta,
Palermo partenza da Savona
09-04-11
Costa Luminosa
4 gg - Barcellona, Ajaccio partenza da Savona
11-04-11
Costa Fortuna
8 gg - Bari, Katakolon/Olimpia, Santorini, Rodi,
Dubrovnik partenza da Venezia e Bari
09-04-11
Costa Classica
15 gg - Kuantan, Laem Chabang, Ko Samui,
Singapore, Port Klang (Malesia), Phuket, Langkawi,
Penang, Malacca partenza da Singapore
11-04-11
Costa Concordia
8 gg - Barcellona, Palma di Mallorca, La Valletta,
Palermo, Civitavecchia partenza da Savona
10-04-11
Costa Serena
8 gg - Napoli, Catania, Palma di Mallorca,
Barcellona, Marsiglia partenza da Savona, Napoli
e Catania
CARNIVAL
10-04-11
Costa Allegra
12 gg - Bari, Katakolon/Olimpia, Santorini, Smirne,
Istanbul, Volos, Pireo/Atene, Spalato partenza da
Venezia e Bari
10-04-11
Costa Magica
8 gg - Cagliari, Palma di Mallorca, Barcellona,
Marsiglia, Savona, Civitavecchia partenza da
Palermo
11-04-11
Costa Magica
8 gg - Palma di Mallorca, Barcellona, Marsiglia,
Savona, Civitavecchia, Palermo partenza da Cagliari
07-04-11
Carnival Triumph
5 gg – da New Orleans a Cozumel
08-04-11
Carnival Immagination
4 gg – da Miami a Nassau
08-04-11
Carnival Paradise
4 gg –gg da Los Angeles a Enseada
09-04-11
Carnival Dream
8 gg - Nassau, St. Thomas, Philipsburg (St.Maarten)
partenza da Port Canaveral
09-04-11
Carnival Inspiration
6 gg – Gran Cayman, Cozumel partenza da Tampa
09-04-11
Carnival Fantasy
6 gg – Progreso, Cozumel partenza da Mobile
09-04-11
Carnival Liberty
11 gg - Cozumel, Grand Cayman, Ocho Rios
partenza da Miami
09-04-11
Carnival Destiny
6 gg - Ocho Rios, Grand Cayman partenza da
Miami
09-04-11
Carnival Freedom
9 gg - Cozumel, Puerto Limon (Costa Rica), Colon,
Panama partenza da Ft. Lauderdale
10-04-11
Carnival Splendor
8 gg - Puerto Vallarta, Mazatlan/Mexico, Cabo San
Lucas parteza da Los Angeles
10-04-11
Carnival Legend
8 gg - Grand Cayman, Cozumel, Belize, Isla Roatan
partenza da Tampa
10-04-11
Carnival Spirit
13 gg - Hilo, Kona (Hawaii), Nawillwili/Kauai,
Kahului/Maui, Honolulu, Oahu partenza da
Ensenada
10-04-11
Carnival Victory
8 gg - St. Thomas, Dominica, Barbados, St. Lucia,
Antigua, St. Kitts partenza da San Juan 10-04-11
Carnival Glory
8 gg - Grand Cayman, Isla Roatan, Belize, Cozumel
partenza da Miami
10-04-11
Carnival Pride
8 gg - Port Canaveral, Nassau, Freeport partenza
da Baltimora
10-04-11
Carnival Conquest
8 gg - Montego Bay, Grand Cayman, Cozumel
partenza da Galveston
11-04-11
Carnival Ecstasy
6 gg – Progreso, Cozumel partenza da Galveston
10-04-11
Carnival Splendor
8 gg - Puerto Vallarta, Mazatlan/Mexico, Cabo San
Lucas partenza da Los Angeles
11-04-11
Carnival Paradise
5 gg – Catalina, Enseada partenza da Los Angeles
10-04-11
Carnival Glory
8 gg - Half Moon Cay, St. Thomas, San Juan, Grand
Turks partenza da Miami
11-04-11
Carnival Triumph
6 gg – Progreso, Cozumel partenza da New
Orleans
11-04-11
Carnival Immagination
5 gg – Key West, Cozumel partenza da Miami
LOUIS CRUISE LINE
07-04-11
Coral
Katakolon/Olimpia, Santorini, Istanbul, Mykonos,
Pireo/Atene, Messina, Marsiglia partenza da
Genova
09-04-11
Orient Queen
8 gg - Marsiglia, Palma di Mallorca, Almeria,
Malaga, Tangeri, Ibiza, Barcellona partenza da
Genova
PULLMANTUR
05-04-11
Sovereign
8 gg - Napoli, La Goulette (Tunisia), Barcellona,
Villefranche, Livorno partenza da Civitavecchia
ROYAL CARIBBEAN
05-04-11
Mariner of Seas
13 gg - Napoli, Pireo/Atene, Haifa, Ashdod/Israele,
Rodi, Kusadasi, Chania (Souda) partenza da
Civitavecchia

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