Crescere per far crescere_16dic2011

CENSIS
CRESCERE PER FARE CRESCERE
I distretti aeroportuali per il rilancio del Paese:
il caso dell’Aeroporto Internazionale
“Leonardo da Vinci” di Roma Fiumicino
I principali risultati
Roma, 16 dicembre 2011
INDICE
1. Gli aeroporti motore per tornare a crescere
Pag.
1
2. Aerei, aeroporti e cittadini
“
4
3. L’ora del Distretto aeroportuale
“
8
4. Le opportunità globali di valore e occupazione da non
perdere: la corsa è già iniziata
“
10
5. Roma Capitale e il Lazio: l’ineludibilità di una porta
d’accesso al mondo
“
15
6. Non c’è città globale senza Hub aeroportuale d’eccellenza
“
17
7. Il Distretto aeroportuale per una governance condivisa,
anche dalle comunità circostanti
“
19
8. L’Agenda delle cose da fare per rispondere a criticità e
aspettative delle comunità
“
24
Appendice - Obiettivi, metodologie e attività del progetto di
ricerca
“
29
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1.
GLI AEROPORTI MOTORE PER TORNARE A
CRESCERE
Ci sono molti buoni motivi per cui Roma Capitale dovrebbe dotarsi di un
aeroporto all’altezza del suo profilo e, soprattutto, delle sue ambizioni;
l’Aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino infatti è
cresciuto negli ultimi anni più di ogni altro scalo europeo e oggi necessita di
un salto dimensionale nella sua capacità di accoglienza.
Non è però solo un problema funzionale, perché il traffico passeggeri e
merci aeroportuale va visto anche come uno straordinario motore di
creazione di reddito e occupazione, e come un moltiplicatore di opportunità
per la nascita di nuove imprese e lo sviluppo di quelle esistenti.
Inoltre, l’aviazione civile è un settore che ha dimostrato una notevole
resilienza dopo ogni fase di crisi e, pertanto, non è difficile prevedere nel
lungo periodo una significativa dinamica di crescita dei flussi di passeggeri
e merci a livello mondiale.
La corsa a questa ricchezza proveniente dai cieli è già iniziata e coinvolge i
principali Paesi, dalla Cina agli Usa ai Paesi europei a noi più vicini, e
richiede un impegno specifico finalizzato ad attrarre persone e merci,
mettendosi nelle condizioni migliori per accoglierle.
Un Paese come il nostro per tornare a crescere non può non valutare il
contributo che può venire dal sistema aeroportuale, tenuto conto che la
domanda di mobilità aerea è destinata a crescere e, pertanto, per entrare
nella competizione è necessario promuovere e rendere possibili gli
investimenti infrastrutturali necessari per ampliare la capacità di accoglienza
degli aeroporti italiani.
La presente ricerca concentra la sua attenzione sull’Aeroporto
Internazionale Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino e sugli impatti
socioeconomici che la sua azione attuale e futura esercita, con particolare
riferimento alle comunità coinvolte, in particolare quelle che gli sono
prossime.
Il Leonardo da Vinci potenziando la sua capacità di accoglienza potrà creare
più reddito, più occupazione, più relazionalità per le imprese della regione e,
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tuttavia, le ragioni economiche che spiegano la necessità per Roma Capitale
di avere uno scalo adeguato e anche la convinzione sociale diffusa tra i
cittadini che una città come Roma per competere con Berlino, Londra,
Parigi o Madrid debba avere un aeroporto adeguato, serviranno a ben poco
se non sarà modificato profondamente il rapporto tra l’Aeroporto e le
comunità circostanti.
Infatti, se i benefici dello sviluppo aeroportuale finiscono per coinvolgere
comunità ben oltre quelle prossime al sedime aeroportuale, dalla città di
Roma alla regione Lazio fino a tutto il Paese, i costi ricadono pressoché per
intero su chi vive nei pressi dello scalo.
Per questo occorre una torsione netta, in positivo, nei rapporti tra le
comunità locali e lo scalo, perché l’aeroporto è lì da oltre cinquant’anni ed è
destinato a rimanerci, ed è ormai ineludibile, come evidenziato da buone
prassi europee come Monaco di Baviera e Amsterdam, riuscire finalmente a
fare muovere nella stessa direzione sviluppo del territorio e delle comunità
locali e sviluppo dello scalo.
Per questo si può dire che è l’ora del Distretto aeroportuale, di un
organismo di governance in cui possano confluire i soggetti istituzionali e
sociali che sono coinvolti dall’attività dello scalo, e che deve potere
esercitare il ruolo di programmazione, progettazione, proposta e concreta
gestione delle iniziative, in condivisione con le istituzioni locali, per tutto
quanto concerne lo sviluppo del territorio che più direttamente è coinvolto
dall’attività aeroportuale.
La sua funzione dovrebbe essere quella di promuovere finalmente l’incontro
tra le aspettative di crescita e di qualità della vita delle comunità locali, che
sinora non sono riuscite a trovare risposte adeguate, e le opportunità legate
allo sviluppo dello scalo romano che, alla luce delle dinamiche mondiali e di
quelle mediterranee, ha potenzialità notevoli di ampliamento dei flussi di
passeggeri e merci.
Il territorio del distretto deve puntare ad avere un’alta accessibilità,
diventare fertile per l’iniziativa imprenditoriale, a cominciare da quella
locale, e essere attrattivo per gli operatori che vogliono massimizzare il
vantaggio della vicinanza dello scalo; la moltiplicazione degli impatti
economici dello scalo aeroportuale vanno rigorosamente affiancati al
controllo dei costi sociali che sinora hanno avuto risposte parziali, e che
invece possono diventare un primo significativo terreno di azione per
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l’organismo del Distretto, in nome di un rapporto rinnovato, orientato alla
creazione di legami di fiducia con le comunità locali.
L’inquinamento ambientale e acustico e gli impatti effettivi sulla salute dei
cittadini legati all’attività dello scalo sono, ad esempio, due aspetti sui quali
è urgente creare forme condivise e affidabili di verifica e che potrebbero
trovare nel Distretto aeroportuale l’organismo autorevole, riconosciuto, da
cui essere coordinate e regolate; e poi c’è un’intera agenda di cose che si
possono fare per ridurre i costi sociali (ad esempio, iniziative per attenuare
gli impatti sul valore delle abitazioni o quelli sulle attività agricole) e
provare a massimizzare i benefici legati alla vicinanza all’aeroporto
(valorizzando le opportunità formative e occupazionali legate allo scalo,
moltiplicando i contatti tra potenziale committenza aeroportuale e operatori
locali) e sulle quali potrà esercitarsi la concreta azione del Distretto stesso.
La proposta del distretto aeroportuale è l’esito di un progetto realizzato dal
Censis ricorrendo ad una pluralità di metodologie e attività tipiche della
ricerca sociale, e che si è avvalso di un’ampia attività di rilevazione dati, di
ascolto dei vari punti di vista, di analisi, interpretazione e proposta.
E’ evidente che in questa fase così segnata da una crisi venuta da lontano è
importante guardare oltre le sole risposte all’emergenza, riportando
l’attenzione all’economia reale, a quei fattori, e gli aeroporti sono
sicuramente tra questi, che possono aiutare Roma Capitale, la regione Lazio
e l’intero Paese a ritrovare la smarrita via dello sviluppo.
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2.
AEREI, AEROPORTI E CITTADINI
La crisi in termini reali ha riportato il Pil italiano al livello del 2004; per
risalire al Pil più alto precrisi, quello del 2007, ci vorrebbe una crescita di
stampo cinese del 5% circa reale in un anno (valore che l’Italia ha ottenuto
l’ultima volta nel 1979 quando la crescita fu del +6% reale) oppure, ad un
tasso di crescita reale annuo dell’1%, di anni ce ne vorrebbero cinque.
Riguardo all’economia della regione Lazio la crisi ha fatto crollare il Pil al
valore del 2006; per farlo risalire al valore più alto precrisi ci vorrebbe un
salto in termini reali in un anno del +3,8% oppure, ad un tasso reale annuo
dell’ +1%, di anni ne occorrerebbero quattro.
Per l'occupazione nella regione si è attualmente sui livelli del 2006, e per
risalire al valore più alto precrisi (quello del 2008) gli occupati dovrebbero
crescere del +2,3% in un anno.
Tornare a crescere vuol dire ripartire da questa situazione e innestare una
marcia in più, per riportare l’economia reale a generare nuovo reddito e
occupazione aggiuntiva.
Per questo ci vuole una straordinaria mobilitazione, del lavoro e delle
imprese, e scelte decisive a cominciare dalle infrastrutture, indispensabili
per rendere il Paese competitivo; e tra le infrastrutture essenziali in un
contesto globale sono sempre più importanti gli aeroporti, tenuto conto
delle aspettative di crescita dei passeggeri e delle merci dell’aviazione civile
mondiale.
Di questo gli italiani hanno consapevolezza, visto che da un’indagine
recente del Censis è emerso che quasi il 59% degli intervistati ritiene che
per rilanciare l’economia italiana nei prossimi anni è molto o abbastanza
importante potenziare, migliorare la capacità di accoglienza degli aeroporti
italiani; oltre il 34% perché si tratta di una tipologia di infrastrutture che
contribuisce alla competitività del Paese, ed il 24,5% perché ritiene che la
competizione sia ormai globale (fig. 1, tab. 1).
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Fig. 1 – Favorevoli* al miglioramento/potenziamento della capacità di accoglienza
degli Aereoporti italiani per rilanciare l’economia italiana, per area
geografica (val. %)
66
63,7
64
62
60
58,8
Sud e isole
Italia
57,5
58
56
59,0
55,8
54
52
50
Nord Ovest
Nord Est
Centro
(*) intervistati molto o abbastanza favorevoli al potenzamento/miglioramento degli
Aeroporti per il rilancio dell’economia italiana
Fonte: indagine Censis, 2011
5
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Tab. 1 – Opinioni sull’importanza di migliorare/potenziare la capacità di accoglienza degli
aeroporti italiani per rilanciare l’economia, per area geografica
(val. %)
Per rilanciare l’economia nei
prossimi anni, quanto è
importante
secondo
Lei
potenziare/migliorare
la
capacità di accoglienza degli
aeroporti italiani?
- molto,
visto
che
la
competizione è ormai globale
- abbastanza, è una delle
tipologie di infrastruttura che
contribuisce alla competitività
del Paese
- poco,
sono
altre
le
infrastrutture rilevanti per il
rilancio del Paese
- per niente, perché gli impatti
negativi
sull’ambiente
sarebbero troppo alti
Totale
Nord
Ovest
Ripartizione
Nord Est
Centro
Sud e
isole
Totale
19,0
24,5
30,5
25,4
24,5
36,8
33,0
33,2
33,6
34,3
32,5
35,4
30,5
34,1
33,2
11,7
7,1
5,8
6,9
8,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2011
Un ulteriore 33,2% ritiene che comunque sia importante potenziare gli
aeroporti, anche se meno rispetto ad altre infrastrutture, mentre è l’8% a
ritenere che non è importante perché gli impatti sull’ambiente sarebbero
troppo alti.
E’ tra gli imprenditori e i liberi professionisti (54,2%), i quadri, dirigenti e
funzionari (50%), i laureati (65,5%), i residenti al Centro (63,7%), i 3044enni (64,1%) ed i più giovani (61,9%) che si registrano le quote più
elevate di intervistati che reputano il potenziamento degli aeroporti come
una priorità per tornare a crescere.
Va poi considerato che viaggiare in aereo è ormai parte integrante della vita
professionale e privata di moltissimi italiani; infatti, nell’ultimo anno
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dichiarano di avere viaggiato in aereo oltre il 26% degli italiani, per una
media di 3,1 viaggi a persona.
Ha volato una quota di intervistati più alta tra i residenti al Nord-ovest
(28,4%) e tra quelli al Nord-est (28,2%), mentre quelli del Centro che hanno
volato lo hanno fatto mediamente più volte (oltre 3 viaggi annui). Hanno
viaggiato di più in aereo negli ultimi dodici mesi i laureati (47,6%), i
giovani (44,9%), gli studenti e i 30-44 enni (31%) (tab. 2).
Tab. 2 – Italiani che più viaggiano in aereo (v.a. e val. media)
Imprenditori, liberi professionisti
Quadri, funzionari, dirigenti
Laureati
18-29 enni
Insegnanti
Impiegati
30 – 44 enni
Maschi
Residenti al Nord Ovest
Residenti al Nord Est
% viaggiatori*
v.a. viaggi per anno
procapite
54,2
50,0
47,6
44,9
40,3
33,4
31,0
30,3
28,4
28,2
3.9
4.0
3.4
2.8
4.0
3.2
3.2
3.2
2.8
3.2
(*) si tratta di persone che hanno dichiarato di avere fatto almeno un viaggio in aereo negli
ultimi 12 mesi
Fonte: indagine Censis, 2011
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FONDAZIONE CENSIS
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3.
L’ORA DEL DISTRETTO AEROPORTUALE
Roma Capitale ha bisogno di un aeroporto di eccellenza mondiale: è questo
in estrema sintesi l’esito della ricerca effettuata dalla Fondazione Censis. Ci
sono ragioni economiche, sociali, di opportunità globali da cogliere per
Roma, il Lazio e, più in generale, l’Italia.
Sinora il sistema aeroportuale romano, in particolare l’Aeroporto
internazionale Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino è cresciuto per
dinamica spontanea tanto che se la crisi economica, le eruzioni di vulcani, le
guerre e il terrorismo non hanno fermato la dinamica crescente del traffico
aereo negli aeroporti, tra gli scali più importanti d’Europa, il Leonardo da
Vinci di Roma nel periodo 2007-2011 è quello che è cresciuto di più: il
+13,6% di passeggeri nel periodo 2007-2011 per un totale nell’ultimo anno
di oltre 37 milioni di passeggeri, rispetto al +0,7% di Heathrow Londra, al
-0,3% di Roissy Parigi, a +0,9% di Schipol Amsterdam e al -4% di Barajas
Madrid (tab. 3).
Tab. 3 – Andamento dei passeggeri in alcuni aeroporti europei nel periodo 20072011: confronto internazionale
Variazione % 2007-2011
Roma Fiumicino
Heathrow Londra
Roissy Parigi
Schipol Amsterdam
Barajas Madrid
+13,6% (37,3 Mln di passeggeri)
+0,1
+0,3
+0,9
-4,1
Fonte: indagine Censis, 2011
8
FONDAZIONE CENSIS
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Nel periodo 2000-2011 invece la crescita dei passeggeri a Roma è stata del
+43,2% contro il +6,1% di Heathrow Londra, il +24,1% di Roissy Parigi, il
+20,7% di Schipol Amsterdam, il +52,7% di Barajas.
Una crescita spontanea che sta ormai incontrando vincoli strutturali, perché
man mano che si satura la capacità di accoglienza dell’aeroporto non può
che peggiorare tutta la qualità del servizio. Per avere un aeroporto migliore,
oltre ovviamente alle risorse per gli investimenti, occorre:
- una responsabilizzazione strategica dei livelli decisionali coinvolti, da
quelli centrali a quelli regionali e di territorio perché ci sia una
convergenza rapida ed efficace su una progettazione sostenibile
dell’Aeroporto e del suo territorio per l’immediato futuro;
- il positivo coinvolgimento delle comunità locali, costruendo un percorso
di fiducia e di responsabilità che consenta di vedere nell’Aeroporto una
grande opportunità di crescita per tutti, una risorsa in grado di
moltiplicare il valore per i territori, tutelando anche la qualità della vita
delle comunità stesse.
Ciò richiede una governance adeguata affidata ad un soggetto il Distretto
aeroportuale, da mettere in campo subito con l’iniziativa delle istituzioni
coinvolte come Governo, Regione, Provincia, Comune di Roma e Comune
di Fiumicino e dei tanti organismi delle comunità e degli interessi locali.
Se Roma Capitale e la regione Lazio hanno bisogno di un Aeroporto più
grande, efficiente e accogliente, se quest’ultimo può diventare un
moltiplicatore di sviluppo per tutto il Paese, allora sono indispensabili scelte
in grado di spianare la strada alla realizzazione dell’obiettivo.
La creazione di un Distretto aeroportuale, come soggetto gestore dei progetti
di sviluppo del territorio coinvolto dall’attività aeroportuale costituisce un
primo passaggio cruciale perché i benefici dello scalo si moltiplichino e,
soprattutto, vadano a vantaggio di quelle comunità locali che più
sopportano i costi del via vai di aerei, passeggeri e merci.
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4.
LE OPPORTUNITÀ GLOBALI DI VALORE E
OCCUPAZIONE DA NON PERDERE: LA CORSA È GIÀ
INIZIATA
Facendo tesoro delle lunghe derive del traffico aereo, e partendo da dati
certi, emerge che il traffico aereo mondiale, posto un tasso di crescita medio
annuo medio annuo del 5% per il periodo sino al 2030, salirà da 2,2 miliardi
di passeggeri del 2010 a 6 miliardi di passeggeri.
Il fatturato complessivo dell’aviazione civile a livello mondiale è stimato
pari a 306 miliardi di euro, per 5,5 milioni di addetti; considerato l’indotto
(con il turismo) il valore complessivo sale a quasi 1,1 mila miliardi di euro
con un’occupazione che tocca 33 milioni di persone.
Nel 2030, quindi, con una stima di 6 miliardi di passeggeri aerei, il valore
generato a livello mondiale dalla sola industria dell’aviazione civile in senso
stretto sarà pari a circa 717 miliardi di euro, mentre il valore complessivo
ascrivibile all’aviazione civile (incluso l’impatto turistico) è stimato in 2,6
mila miliardi di euro.
E’ questo il giacimento complessivo di ricchezza che si muoverà per i cieli
del mondo e che, poi, atterrerà nei vari aeroporti; proprio la distribuzione dei
flussi tra i vari nodi aeroportuali determinerà la misura in cui ciascun paese
riuscirà a beneficiare degli effetti a cascata che sono legati alla capacità di
attirare quote di passeggeri e merci.
La corsa a spartirsi la torta è già iniziata; negli Usa ad esempio nel
pacchetto di iniziative strategiche ad impatto prolungato nel tempo per
tentare di ridare slancio all’economia è contenuto un investimento colossale
sulle infrastrutture, e in particolare la costruzione o il potenziamento di 150
piste aeroportuali; la Cina ha in progettazione almeno cento nuovi aeroporti
per altrettante città da connettere in modo rapido tra loro e con il mondo.
L’esito della corsa alla grande torta del trasporto aereo mondiale dipenderà
sicuramente dalle direttrici dell’economia mondiale, dalle dinamiche della
divisione internazionale del lavoro e dai flussi commerciali, oltre che da
quelli turistici dipendenti, ovviamente, dalle dinamiche di sviluppo
complessivo dei vari sistemi economici e sociali; tuttavia, è una corsa in cui
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occorre attrezzarsi se si vuole stare dentro, preso atto che gli altri paesi sono
da tempo impegnati in questo sforzo di adeguamento delle infrastrutture alle
nuove sfide.
Aereoporti italiani
Considerando gli aeroporti, quelli italiani movimentano nel 2009 poco più
del 6% del totale dei passeggeri aerei mondiali per un totale di 140 milioni
di passeggeri; preservare quella quota di mercato mondiale del traffico aereo
da qui al 2030 (uno scenario di resistenza), vuol dire riuscire ad accogliere
oltre 371 milioni di passeggeri che, dati gli attuali 140 milioni circa,
significa un aumento del +165% (fig. 2).
Considerato il dato di letteratura emerso da una ricerca internazionale che
indica in circa 4 mila circa gli impieghi diretti, indiretti e indotti ascrivibili a
ogni milione di passeggeri, in questo scenario si avrebbero quasi 925 mila
occupati in più rispetto a quelli attuali, per un valore pari a circa quattro
punti percentuali di Pil attuale.
Si ipotizzi invece uno scenario proattivo in cui si opera per conquistare agli
aeroporti italiani 2 punti percentuali in più del mercato mondiale dei
passeggeri del traffico aereo; questo significa che nel 2030 gli aeroporti del
nostro Paese dovrebbero essere in grado di accogliere 490 milioni di
passeggeri con un incremento percentuale di +251%. In termini di nuova
occupazione si avrebbero 1.450.000 occupati in più per un valore pari a
quasi 6 punti percentuali di Pil attuale.
Si tratta di scenari potenziali che indicano come siano ampi gli spazi di
crescita purchè si investa nell’offerta aeroportuale, perché presumibilmente
non ci saranno strozzature dal lato della domanda. In pratica, gli
investimenti aeroportuali possono rappresentare una specie di cura
intensiva per la crescita dell’economia nazionale.
E’ evidente che il presupposto per poter incassare una parte delle
opportunità indicate risiede nella capacità di garantire l’accessibilità degli
aeroporti italiani in misura migliore rispetto alla situazione attuale,
effettuando i relativi investimenti.
Aeroporti più accoglienti e di più facile accesso significa ridurre tempi di
spostamento, contrarre i costi e aumentare la competitività del sistema.
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Fig. 2 - Scenari previsionali teorici per gli aereoporti italiani al 2030
• 140 mln di passeggeri
6,2% del totale mondiale
2010
2030
Scenario di
resistenza
Quota attuale
aeroporti italiani dei
passeggeri mondiali
STABILE
371mln di
passeggeri
+165%
+925mila occupati
4% del Pil
Scenario proattivo
+ 2% nella quota
attuale aeroporti
italiani dei
passeggeri mondiali
490 mln di
passeggeri
+251%
+1.450.000 occupati
6% del Pil
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FONDAZIONE CENSIS
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Aeroporto Internazionale Leonardo Da Vinci di Roma-Fiumicino
Focalizzando l’attenzione sull’Aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci
di Roma Fiumicino emerge che, in entrambi gli scenari considerati, quello
di resistenza e quello proattivo, ci sarebbe comunque bisogno di un
ampliamento dell’attuale capacità di accoglienza dello scalo (fig. 3).
- nello scenario di resistenza (quota italiana sul mercato mondiale ferma e
ferma la quota dello scalo romano sul mercato italiano) si stima che il
numero di passeggeri potrebbe arrivare fino a 97 milioni rispetto ai 37
milioni del 2011. Va ribadito che si tratta di una simulazione, di uno
scenario potenziale che, rispetto alle concrete dinamiche attuabili, va
visto come un tetto massimo potenziale di passeggeri che potrebbero
arrivare a Fiumicino, se questo fosse in grado di attirarli e accoglierli. In
questo scenario è possibile stimare in 244 mila gli occupati aggiuntivi per
un valore di oltre 16,3 miliardi di euro;
- nello scenario proattivo vale a dire nel caso in cui crescesse del 2% la
quota degli aeroporti italiani rispetto al mercato mondiale e quella di
Roma Fiumicino rispetto al totale italiano rimanesse invariata, i
passeggeri dello scalo romano potrebbero salire sino a oltre 128 milioni.
In questo caso gli occupati aggiuntivi sarebbero 368 mila per un valore di
24 miliardi di euro.
Sono scenari assolutamente potenziali che disegnano i livelli possibili di
traffico passeggeri che però consentono di dire che non ci sarà strozzatura
dal lato della domanda, che i flussi sono destinati a crescere in misura tale
da creare opportunità e che, pertanto, la capacità di afferrare le opportunità è
tutta legata alle scelte che saranno fatte dal lato dell’offerta.
In sintesi, ciascuno scenario indica il tetto massimo potenziale di
passeggeri che potrebbero affluire a Roma Fiumicino, con valori che in
entrambi i casi sono molto più alti di quello attuale, ecco perché occorre
attrezzarsi per eliminare le strozzature dal lato dell’offerta.
Sono giacimenti di opportunità rispetto alle quali se si vuol entrare in partita
occorre mettersi nelle condizioni di potere accogliere, oltre che attirare, tali
flussi.
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FONDAZIONE CENSIS
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Fig. 3 - Scenari previsionali teorici al 2030 per l’Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino
2010
oltre il 26% dei passeggeri in
aeroporti italiani
Ipotesi che la quota di oltre il 26%
del totale dei passeggeri in
aeroporti italiani rimanga stabile
2030
Scenario di
resistenza*
Scenario
proattivo**
• 97 mln di passeggeri
• oltre 128 mln di
passeggeri
* La quota mondiale Aeroporti italiani rimane al 6,2%
+244 mila occupati
16,3 miliardi di euro
+368 mila occupati
24 miliardi di euro
** La quota passeggeri Aeroporti italiani cresce del 2%
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FONDAZIONE CENSIS
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5.
ROMA CAPITALE E IL LAZIO: L’INELUDIBILITÀ
DI UNA PORTA D’ACCESSO AL MONDO
L’aeroporto romano può dare un contributo decisivo ad un salto di qualità
del tessuto produttivo e economico della regione: occorre considerare che
gli effetti dell’attività aeroportuale, da quelli occupazionali a quelli del
business legati al sito, a quelli derivanti dai flussi di passeggeri, a quelli
della moltiplicazione della relazionalità con i mercati esteri, hanno impatti a
raggiera, e i primi a poterne beneficiare sono proprio i territori di Roma e
provincia, e quelli delle altre province laziali.
Ad oggi gli effetti economici per l’economia regionale di un ampliamento
dell’Aeroporto sono poco considerati, quasi sottaciuti, laddove invece
potrebbero rappresentare uno dei pilastri di un rilancio dell’economia
regionale.
Per i citati impatti diretti sull’occupazione, per il valore che inevitabilmente
è legato all’afflusso di quote più alte di passeggeri e turisti, e soprattutto per
le opportunità che aprirebbe in termini di relazioni globali per le imprese
laziali che vogliono andare per il mondo e per quelle di altri Paesi che
trovano in Roma e nel territorio regionale un punto d’approdo dentro i flussi
globali connessi.
Senza uno scalo adeguato, è difficile potere competere a livello globale,
entrare nelle dinamiche dei flussi economici, cogliere le opportunità dei
mercati globali.
Un’indagine del Censis su un campione di 505 imprese del Lazio ha messo
in rilievo che attualmente per quasi il 42% delle imprese del Lazio
l’aeroporto è importante per la propria attività, e la percentuale sale a oltre il
48% nel commercio e a più del 52% nei servizi (tab. 4).
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FONDAZIONE CENSIS
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Tab. 4 – Imprese che definiscono importante per la loro attività l’Aeroporto
Internazionale Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino*
Importante
Lazio
Settore manifatturiero nel Lazio
Attualmente
In futuro
42%
38,5%
45%
49,6%
(*) Indagine Censis su 505 imprese nel Lazio
Fonte: indagine Censis, 2011
Per il futuro, il 45% delle imprese reputa che l’aeroporto sarà importante per
la propria attività. In particolare nel manifatturiero, nel quale dall’attuale
38% si sale a oltre il 49% di imprese che ritengono che nel futuro lo scalo
sarà importante per la loro azienda. Garantire maggiore accessibilità
all’aeroporto e da qui alle rotte globali: questo è l’obiettivo strategico per le
imprese a cui il sistema istituzionale deve dare risposte.
E’ chiaro che il dato fotografa la situazione attuale dell’importanza
dell’aeroporto e, tuttavia, il nesso andrebbe capovolto, vale a dire il
potenziamento dell’accessibilità all’aeroporto e della sua connessione ai
flussi globali costituisce una opportunità che viene messa a disposizione del
tessuto delle imprese stimolandole a puntare su una maggiore relazionalità
internazionale. L’aeroporto apre nuove strade per tutte le imprese.
In estrema sintesi: il rilancio dell’economia del Lazio passa anche attraverso
la creazione di un aeroporto in grado di moltiplicare le opportunità, grazie
all’aumento dei voli per i passeggeri e per le merci, per le oltre 460mila
imprese della regione.
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FONDAZIONE CENSIS
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6.
NON
C’È
CITTÀ
GLOBALE
AEROPORTUALE D’ECCELLENZA
SENZA
HUB
Il titolo è lo statement che emerge dalle indagini realizzate dal Censis
relativamente al rapporto tra l’Aeroporto Internazionale Leonardo da Vinci
e Roma. Su questa affermazione netta c’è una convergenza di opinioni della
maggioranza dei cittadini del comune di Roma e della provincia.
Infatti, rispetto alla necessità di ampliamento dell’aeroporto il 68,7% dei
residenti nella provincia di Roma è favorevole e, di questi, il 40,8% perché
potrà creare opportunità per l’economia, dall’occupazione al turismo, ed un
ulteriore 27,9% perché lo ritiene necessario per fare di Roma una città
globale, competitiva con le grandi metropoli estere (tab. 5).
Tab. 5 - Opinioni dei residenti in provincia di Roma sull’ampliamento dell’Aeroporto
Internazionale Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino (val. %)
Lei è favorevole o contrario al prospettato ampliamento
dell’Aeroporto Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino:
Val. %
Favorevoli
perché:
- è necessario se si vuole fare di Roma una grande città
globale, competitiva con le grandi metropoli come
Londra, Parigi, ecc.
- è importante perché crea opportunità per l’economia,
dall’occupazione al turismo, ecc.
68,7
Contrari
perché:
- non serve alla città, basta l’aereoporto attuale
- non serve, anzi è dannoso perché produce inquinamento
(acustico, dell’aria, ecc.)
- non so
31,3
Totale
27,9
40,8
20,4
7,4
3,6
100,0
Fonte: indagine Censis, 2010
17
FONDAZIONE CENSIS
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La percezione sociale prevalente è orientata favorevolmente verso
l’ampliamento dell’aeroporto, perché da Parigi a Londra a Madrid a
Bruxelles sino a Berlino non c’è una sola capitale, tra quelle con le quali
presumibilmente Roma deve competere, che non abbia affrontato il
problema di un aeroporto adeguato alle proprie ambizioni.
Il dato dell’indagine Censis indicato è sintomatico di una evoluzione del
rapporto dei cittadini romani con lo scalo visto che, tradizionalmente,
prevaleva un rapporto di pura funzionalità, simile in molti aspetti a quello
che ancora oggi lega i romani ad alcune utilities, dall’acqua al gas
all’energia.
Verso l’aeroporto non c’era alcuno scatto di orgoglio, né tantomeno alcun
nesso con l’attrattività della città, con il fatto che essere una capitale vuol
dire avere anche una porta d’accesso al mondo capace di rappresentare le
ambizioni della città stessa.
Questa dimensione funzionale è ovviamente ancora presente, se non altro
nel suo aspetto concreto operativo, se è vero che è il 60% dei romani ad
utilizzare lo scalo aereo e, di questi, i frequent flyer (un volo una volta a
settimana o almeno una volta al mese) sono il 5%, il 10% viaggia una volta
ogni 2-3 mesi, il 15% ogni sei mesi ed il 30% almeno una volta l’anno.
L’aeroporto è una realtà viva, concreta, uno strumento di lavoro e losirs per
i romani, e socialmente si va affermando un profilo diverso, che lega
strettamente lo scalo, il suo ampliamento al profilo della città, alla sue
ambizioni, a quello che i romani pensano che Roma debba essere: una città
capace di stare al passo delle altre grandi capitali europee.
E’ questa la ragione sociale vera in cui affonda le radici la necessità
dell’ampliamento dell’aeroporto Leonardo da Vinci, non solo quindi
l’aspetto strettamente economico, fatto di nuova occupazione e nuovo
valore, ma quello simbolico, legato ad una visione di Roma capitale, di città
che deve vivere la sua dimensione globale, aperta.
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FONDAZIONE CENSIS
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7.
IL
DISTRETTO
AEROPORTUALE
PER
UNA
GOVERNANCE
CONDIVISA,
ANCHE
DALLE
COMUNITÀ CIRCOSTANTI
Per avere un aeroporto world class il rapporto con le comunità locali è
decisivo e occorre il loro positivo e pieno coinvolgimento in un percorso di
fiducia e di responsabilità che consenta di vedere nell’Aeroporto una grande
opportunità di crescita per tutti, una risorsa in grado di moltiplicare il valore
per i territori, tutelando anche la qualità della vita delle comunità stesse.
Perché ci vuole uno strumento di goverance come il Distretto
Il Distretto aeroportuale rappresenta lo strumento di governance condivisa
dei territori che si distendono intorno al sedime aerportuale; uno strumento
di governance in cui fare convergere la pluralità di soggetti che, oggi,
tendono invece a muoversi in ordine sparso, provando così anche a superare
quella tendenza alla microconflittualità intraterritoriale che spesso tende a
condensarsi localmente nella contrapposizione con l’Aeroporto.
Questa logica va assolutamente superata a partire dal fatto che il
protagonista di una nuova fase di sviluppo deve essere il territorio e le sue
comunità per le quali l’aeroporto che è lì da cinquant’anni può e deve
finalmente rappresentare un volano di crescita del benessere, molto più di
quanto lo sia stato sinora.
L’aeroporto infatti è lì per restare, come negli ultimi cinquant’anni, e la
sfida vera consiste nel non dovere più rincorrere e subire le sue dinamiche,
ma piuttosto progettare insieme lo sviluppo del territorio del distretto
aeroportuale che metta finalmente in sintonia, nella stessa direzione di
marcia l’attività dello scalo e il benessere economico e sociale delle
comunità locali.
Non bisogna dimenticare che sino ad oggi il territorio più direttamente
coinvolto dall’aeroporto si è rivelato privo di un’anima precisa,
estremamente frammentato, con all’interno spinte di interessi e aspettative
molto diversificate, che non sono riuscite a condensarsi in un’idea di
crescita condivisa.
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FONDAZIONE CENSIS
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Già in una ricerca del 1992 il Censis evidenziava l’autonomia del territorio
nelle sue dinamiche economiche e sociali rispetto all’aeroporto; infatti, da
una indagine realizzata in quel periodo emergeva che tra le imprese la
maggioranza attribuiva la propria localizzazione nelle aree che insistono
sull’aeroporto non alla presenza dello scalo, ma alla vicinanza del porto
oppure a fattori casuali; e questa ancora oggi è una verità indiscutibile che
va assolutamente capovolta.
Infatti, oltre gli impatti occupazionali attuali che comunque ci sono e non
sono da sottovalutare, e il quasi inevitabile nesso che si è creato tra le
attività aeroportuali e un segmento delle imprese e dei soggetti locali, sinora
non è decollato quel circuito virtuoso che fa degli aeroporti, come
testimoniato da tante esperienze nel mondo, il volano della virtuosa
trasformazione economica e sociale delle aree circostanti.
E’ questo l’aspetto di fondo che deve cambiare; l’articolazione degli
interessi coinvolti e la molteplicità di aspettative chiede una logica e una
pratica adeguata, nuova, che può essere sintetizzata nella formula del
Distretto aeroportuale.
Viste le prospettive dei mercati mondiali del traffico aereo, dai passeggeri
alle merci, e viste le dinamiche virtuose verificatesi in altri contesti
territoriale coinvolti da scali dall’intensa attività come ad esempio
l’Aeroporto di Munchen in Baviera e quello di Schipol ad Amsterdam è
evidente la portata delle opportunità dinanzi alle quali si trovano le
comunità locali, purché si riesca a fare convergere aspettative e capacità
operative in un sentiero condiviso.
L’aeroporto può essere il nucleo da cui emana lo stimolo per una
proliferazione di attività di impresa a partire dalla catena dei fornitori, dalle
reti d’imprese che interagiscono con la molteplicità di operatori, ai tanti
settori che hanno nello scalo un nodo vitale della catena del valore (dal
farmaceutico all’alimentare ecc.).
In questa ottica, il territorio distrettuale deve proporsi come luogo
d’elezione per la localizzazione e l’attivazione di imprese; uno straordinario
attrattore e fertilizzatore di imprenditorialità, perché crea i presupposti
regolatori e fiscali e tutte le iniziative per la drastica riduzione delle forme di
frizione burocratico, amministrativa e di altro tipo che incidono
negativamente sull’avvio e l’operatività delle imprese.
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FONDAZIONE CENSIS
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Il Distretto aeroportuale è il primo passo per un’idea comune, strutturata,
verificabile di crescita del territorio coinvolto dall’attività dello scalo, con
un’attenzione particolare a garantire che il flusso di benefici, in primo luogo
per le comunità locali, sia superiore agli inevitabili costi legati alla presenza
dello scalo.
Di cosa si tratta e come
Il distretto è un frame istituzionale, procedurale, operativo, anche simbolico
in cui gli interessi e le aspettative locali, per quanto conflittuali, possano
trovare il proprio luogo di espressione, compensazione e sintesi.
La sua logica vuole che i soggetti che operano sul territorio più direttamente
coinvolto anziché muoversi in ordine sparso si integrino in un sistema di
relazioni codificate, decidendo di collaborare per promuovere lo sviluppo
del territorio in modo integrato con l’attività aeroportuale, puntando a far
fiorire sul territorio tutte quelle attività che hanno nello scalo il suo nucleo
generatore.
Si tratta di fare strategia, progettazione condivisa, ma c’è alla base un patto
fondato anche su strumenti legislativi e programmatori nazionali e regionali,
in cui i tanti soggetti finiscono per condividere le iniziative sul territorio.
Come rilevato, il territorio è andato un po’ per conto suo, così come
l’Aeroporto, senza reale integrazione, condivisione, e ora si tratta di evitare
un’altra fase in cui muovendosi in ordine sparso si finisca per subire gli
eventi e le dinamiche, piuttosto che fronteggiarli massimizzando il valore
per tutti.
La definizione di distretto al quale fare riferimento è più ampia rispetto a
quella sancita anche dalle più recenti normative regionali o nazionali relativi
ai distretti produttivi: infatti, si tratta di creare uno strumento di governance
su un territorio in cui va promossa sicuramente l’attività delle imprese, da
attirare e attivare, ma anche il complesso di iniziative economiche e sociali
che sono ormai tipiche delle Aerotropoli, le città aeroporto.
Sul piano normativo un riferimento di estremo interesse è la Legge n. 13 del
29/5/1997 sui Consorzi per le aree ed i nuclei di sviluppo industriale che
definisce un ente, appunto il Consorzio, che per le tipologie di soggetti che
possono partecipare e anche avviare la realizzazione, e per le funzioni che
21
FONDAZIONE CENSIS
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gli sono attribuite appare in linea con le esigenze, almeno di prima fase dello
strumento di governance condiviso.
Peraltro, le attività dovrebbero trovare sintonia, anzi integrazione stretta con
altri processi di promozione dei territori coinvolti, tenuto conto del
programma di infrastrutture strategiche che toccano quel territorio, come ad
esempio il rafforzamento del sistema portuale romano, in particolare l’Hub
portuale di Fiumicino, gli interporti a servizio dell’area Romana e l’impulso
a tutte le forme di collegamento dal nodo urbano agli Hub portuali e
aerportuali.
Cenni sul territorio di riferimento
Cruciale diventa la definizione dell’area territoriale di riferimento del
Distretto aeroportuale, in generale del contesto sul quale va ad esercitarsi la
governance dello Strumento/Ente che verrà creato.
Sono numerosi i fattori da tenere presente perché non si tratta solo di
delimitare uno spazio intorno al sedime aeroportuale, piuttosto di innestare
il rapporto tra sviluppo aeroportuale e territorio, dentro le linee strategiche
delle altre, pur importanti dinamiche in atto, dallo sviluppo portuale a quello
delle infrastrutture di trasporto.
Certo è che l’aeroporto è un motore di crescita centrale intorno al quale
pensare l’organizzazione e il futuro del territorio, e quindi modulare anche i
suoi investimenti infrastrutturali.
La chiave per vincere è l’accessibilità, la capacità di ridurre lo spazio per
mezzo della velocità di spostamento e non a caso il territorio coinvolto è il
cuore di un progetto che promuove l’intermodalità, l’integrazione tra le
diverse opzioni di trasporto.
Nel merito, sicuramente nel territorio di riferimento del distretto rientra
l’ambito del territorio del comune di Fiumicino nel quale si colloca per
interno il sedime aeroportuale.
Vi risiedono quasi 71 mila persone, ha una vitalità demografica notevole
poiché è cresciuta di oltre il 36% nei primi dieci anni del nuovo millennio (il
dato medio regionale è del +12%). Le imprese attive sono oltre 4.700, con
una incidenza per abitanti inferiore a quello della provincia di Roma, della
Regione Lazio e del dato nazionale; così come poco intensa è stata la
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FONDAZIONE CENSIS
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dinamica di crescita delle imprese attive. Sul piano produttivo, rispetto al
resto del territorio della provincia romana, ha una vocazione più nettamente
agricola, mentre è meno rilevante la presenza di imprese dei servizi.
Vanno poi sicuramente considerate alcune direttrici che includono aree che
afferiscono al Comune di Roma:
- il tratto di area compreso tra i porti di Fiumicino e Ostia, tenuto conto che
è l’epicentro di iniziative di sviluppo richiamate nell’Intesa generale
quadro tra Governo e Regione Lazio del giugno 2011, e lungo la stessa
direttrice verso nord, prestando attenzione alla progettualità strategica del
polo portuale romano che parte da Civitavecchia e arriva ad Anzio;
- la direttrice Roma-Fiumicino che oggi è una dorsale alle prese con una
localizzazione residenziale, commerciale, fieristica, che stenta a trovare
profilo e forza. In particolare, il territorio dall’Aeroporto fino a Ponte
Galeria che sarà investito anche dal quadruplicamento della linea
ferroviaria, e poi l’area del Polo tecnologico del Parco dei Medici;
- la direttrice Nord nella prospettiva dell’ampliamento dell’Aeroporto e
delle dinamiche di potenziamento infrastrutturali citate che coinvolgono i
territori dei Comuni della provincia di Roma sino a Civitavecchia.
Rendere il territorio del distretto aeroportale quanto più libero da frizioni
alla mobilità, fertile per le attività di impresa, capace di creare opportunità di
lavoro, ma anche in grado di rispondere alle esigenze di residenzialità e
qualità della vita che inevitabilmente sono destinate ad aumentare con lo
sviluppo dell’area. In questo senso, conta l’infrastrutturazione sociale che è
una delle linee di intervento sul quale deve esercitarsi l’azione del Distretto,
perchè sviluppo economico e qualità della vita si muovano nella stessa
direzione.
Si consideri che attualmente, fatte salve le problematiche di accesso legate
alle strozzature infrastrutturali, sono 5,7 milioni le persone che
potenzialmente possono raggiungere l’aeroporto entro un ora e mezza: di
questi 3,1 milioni entro 30 minuti, 1,4 milioni tra 30 e 60 minuti e 1,2
milioni tra 60 e 90minuti.
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FONDAZIONE CENSIS
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8.
L’AGENDA
DELLE
COSE
DA
FARE
PER
RISPONDERE A CRITICITÀ E ASPETTATIVE DELLA
COMUNITÀ
E’ all’interno del Distretto che andranno affrontate in modo aperto,
trasparente e condiviso le seguenti criticità emerse delle attività della ricerca
e che tanto impattano sulla vita delle comunità locali (fig. 4):
- gli impatti che l’organizzazione strutturale e funzionale dei voli (piste
utilizzate per quali voli, orari, ecc.) e dell’attività aeroportuale in generale
esercita sulla vita delle comunità locali;
- la reale intensità dell’inquinamento acustico, la ricerca di una
misurazione condivisa, da tutti accettata, piuttosto che l’attuale confuso
fai-da-te;
- la misurazione dell’inquinamento atmosferico e, soprattutto, l’impatto
sulla salute, che allo stato attuale è l’ambito meno coperto e rispetto al
quale sono state verificate le più diffuse e incontrollabili delle paure;
- l’incertezza per gli operatori delle aree locali a forte vocazione agricola
che dovrebbero essere coinvolte dall’ampliamento dell’aeroporto.
Un’incertezza che incide negativamente sulle decisioni di investimento e
che non può non generare un clima di irrequietezza;
- la svalutazione delle abitazioni coinvolte dall’ampliamento aeroportuale
che determina la percezione che si comincia con una secca botta al
proprio patrimonio nell’asset fondamentale: la prima casa. Ammortizzare
il costo, accompagnare le famiglie coinvolte nei processi di adattamento
nella nuova situazione con strumenti e risorse adeguate (ad es. attivando
un fondo di tutela rispetto alla svalutazione immobiliare o dando
sostegno all’adeguamento strutturale delle abitazioni).
Altro grande tema che richiede inevitabilmente il coinvolgimento attivo di
una pluralità di soggetti istituzionali e associativi è quello delle
infrastrutture di accesso allo scalo, e la loro interazione con la vita delle
comunità locali. Infatti, un problema chiave del rapporto tra comunità locali
e Aeroporto è quello dell’accessibilità, dalla viabilità al trasporto pubblico
locale.
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FONDAZIONE CENSIS
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Fig. 4 - Alcune delle principali criticità emerse dalle comunità circostanti l’aeroporto
1
•Gli impatti che l’organizzazione strutturale e funzionale dei voli (piste utilizzate per quali voli, orari, ecc.) e
dell’attività aeroportuale in generale esercitata sulla vita delle comunità locali.
2
•La reale intensità dell’inquinamento acustico, la ricerca di una misurazione condivisa, da tutti accettata ,
piuttosto che l’attuale confuso fai-da-te.
3
•La misurazione dell’inquinamento atmosferico e, soprattutto, l’impatto sulla salute, che allo stato attuale è
l’ambito meno coperto e rispetto al quale sono state verificate le più diffuse e incontrollabili delle paure.
4
•La incertezza per gli operatori delle aree locali a forte vocazione agricola che dovrebbero essere coinvolte
dall’ampliamento dell’aeroporto. Ciò genera un clima di irrequietezza, fastidio, e in molti casi di ostilità. Dare
rapidamente risposte a questa incertezza è anch’esso un modo per contenere i costi in capo alle comunità.
5
•La svalutazione delle abitazioni coinvolte dall’ampliamento aeroportuale determina la percezione che si
comincia con una secca botta al proprio patrimonio nell’asset fondamentale: la prima casa. Ammortizzare il
costo, accompagnare le famiglie coinvolte (e se sono poche è ancora meglio) nei processi di adattamento nella
nuova situazione, renderlo esplicito (ad es. fondo di tutela rispetto alla svalutazione immobiliare o per dare
sostegno all’adeguamento strutturale delle abitazioni).
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FONDAZIONE CENSIS
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E’ evidente che il quadrante in cui è oggi inserito l’Aeroporto soffre di un
intasamento significativo e che le modalità di accesso sono assolutamente
insufficienti, tanto più nei casi, come le ferrovie locali, nei quali si
verificano evidenti sovrapposizioni tra persone che ruotano sullo scalo e il
resto degli abitanti fruitori dello scalo, nel mentre l’offerta è assolutamente
insufficiente sul piano qualiquantitativo.
In prospettiva, le dinamiche di crescita attesa dell’Aeroporto, soprattutto se
si decide di investire sul suo sviluppo, non potranno che rendere ancora più
grave l’intasamento, e le conseguenti difficoltà di accesso allo scalo, in
paralello al drastico ridimensionamento della qualità della vita dei cittadini.
Tutta la mobilità del quadrante necessita di un condivisione strategica, e di
un orientamento verso obiettivi di maggiore efficienza nell’accesso e di
riduzione dell’impatto sull’ambiente degli spostamenti, il tutto finalizzato a
garantire qualità della vita a chi usa per lavoro o per viaggiare l’aeroporto e
a chi vive nei territori di prossimità allo scalo.
Quello della mobilità sostenibile, a più basso impatto ambientale, è una
delle sfide chiave legate all’ipotesi del Distretto, e anche alla capacità
concreta di fare convergere gli interessi locali con quelli di sviluppo dello
scalo.
Sono note alcune delle opere inserite nella nuova Intesa quadro tra Governo
e Regione Lazio, come il quadruplicamento della tratta ferroviaria tra Ponte
Galeria e l’aeroporto, con la nuova stazione a Fiera di Roma, e poi la
connessione con il sistema ferroviario nazionale. Così come è strategico la
creazione di un sistema intermodale di trasporto con individuazione dei nodi
di scambio più adeguati, mediante il potenziamento delle reti infrastrutturali
e dei servizi di trasporto.
Il territorio aeroportuale dovrà connotarsi per una estrema fluidità e
razionalità della mobilità interna, valore decisivo per la competività e per la
qualità della vita.
Ci sono inoltre alcune iniziative molto concrete, ad alto impatto, che il
Distretto potrebbe attivare e che renderebbero subito evidente il
trasferimento di nuovi benefici alle comunità locali:
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- strutturare in ambito locale la filiera formazione-occupazione per i profili
professionali afferenti all’attività aeroportuale (fig. 5);
- attivare Piattaforme tecnologiche di marketplace e/ occasioni concrete
(giornate periodiche di incontro per potenziali fornitori) per favorire la
committenza di prodotti/servizi dall’Aeroporto a imprese locali;
- rendere disponibili opportunità di business nel sito aeroportuale per
operatori commerciali locali (cultura del Km 0, filiera corta, ecc.);
- dare opportunità specifiche agli operatori commerciali locali nei nuovi
spazi che saranno creati.
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FONDAZIONE CENSIS
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Fig. 5 - Il rapporto con le comunità circostanti l’Aeroporto:
ALCUNE IDEE EMERSE PER MASSIMIZZARE LE OPPORTUNITÀ
ECONOMICHE PER LE COMUNITÀ LOCALI
Strutturare in ambito locale la filiera formazione-occupazione
per i profili professionali afferenti all’attività aeroportuale
Piattaforme tecnologiche di marketplace, occasioni concrete
(giornate di incontro periodiche) per favorire la committenza
di prodotti/servizi dall’Aeroporto a imprese locali
Opportunità di business nel sito aeroportuale per operatori
commerciali locali (cultura del Km 0, filiera corta, ecc.)
Dare opportunità specifiche agli operatori commerciali locali
nei nuovi spazi che saranno creati
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Appendice
OBIETTIVI, METODOLOGIE E ATTIVITÀ DEL PROGETTO DI RICERCA
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Il progetto: obiettivi e attività svolte
Obiettivi
Attività svolte
• Delineare le aspettative delle comunità territoriali e di quelle interne all’aeroporto, in relazione all’evoluzione
futura dell’aeroporto stesso
• Una vision dell’aeroporto oltre la sua funzionalità primaria, capace di dare supporto all’idea della transizione
dell’aeroporto da infrastruttura essenziale a soggetto di crescita complessiva, socioeconomica dei territori
•Ricognizione del materiale documentario fatto di atti ufficiali, ricerche, indagini, studi ecc. con la tecnica della
Metaricerca
•Rilettura delle ricerche Censis afferenti alle tematiche oggetto della ricerca, da quelle sui territori a quelle sugli
aeroporti
•Analisi e elaborazione di dati relativi alle attività aeroportuali, al contesto socioeconomico dei vari territori e alle
dimensioni significative per la crescita dell’aeroporto
•Indagine quantitativa su un campione di 800 cittadini della Provincia di Roma
•Indagine su un campione di 505 imprese della provincia di Roma
•Interviste a un set di testimoni privilegiati significativi dei territori circostanti lo scalo e un incontro strutturato
Tavolo tecnico e di dialogo con alcuni dei principali stakeholder locali
•Un focus group con un set di persone che vivono la realtà interna dell’aeroporto (addetti, operatori economici, ecc.)
•2 case study di esperienze aeroportuali europee di particolare rilevanza: Heathrow Airport di Londra e Munchen
Airport di Monaco di Baviera
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FONDAZIONE CENSIS
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Soggetti coinvolti tramite le varie attività progettuali
Soggetti istituzionali
•Presidenza del Consiglio
•Ministero dell’Economia
•Ministero delle Infrastrutture
•Regione Lazio
•Provincia di Roma
•Comune di Roma
•Comune di Fiumicino
Rappresentanze
•Unindustria
•Sindacati (Cgil, Cisl, Uil, Ugl)
•Confcommercio
•Coldiretti
•Ente bilaterale per il turismo del Lazio EBTL
Comunità locale
•Parrocchie
•Comitati dei cittadini
•Proloco Fiumicino
•Proloco Maccarese
Altri soggetti
Soggetti che operano all’interno
dell’aeroporto con diversi profili e
ruoli
•Fiera di Roma
•Arpa Lazio
•WWF Lazio
•Legambiente
•Appartenenti ad Adr, Enav, AviaPartner, Polizia di frontiera, Agenzia delle Dogane, Snam Lazio,
Ufficio veterinario, Guardia di Finanza, Ati Taxi, Airest, ecc.
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FONDAZIONE CENSIS
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Soggetti coinvolti tramite le varie attività progettuali
London Heathrow
Casi di studio
esteri
Monaco
•
•
•
•
•
•
•
Deputy mayor
London Assembly
BAA (Società di gestione)
Esponenti dei partiti Labour, Conservative
Rappresentanti industriali Area londinese
Rappresentanti locali
Councils Borough locali (Slough, Hounslow)
• Società di gestione dell’aeroporto
• Director Public Affairs
• Munich Airport Business Division, Corporate
Real Estate Management and Development
• Regional Office Munich Airport
• District Authority of Freising
• Mayor of the community Hallbergmoos
• Comune di Monaco
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FONDAZIONE CENSIS