TUTTO SULLA LANCIA DELTA ECV Evo 87

COMUNICATO STAMPA:
RALLY LEGEND 7-8-9 OTTOBRE 2010 - San Marino
La LANCIA DELTA ECV Evo 87
Redatto da:
Cesare Fiorio
Direttore sportivo e poi generale Abarth dal 1978 al 1988
Claudio Lombardi
Direttore tecnico e poi direttore generale Abarth dal 1982 al 1991
1 - INTRODUZIONE
Questo documento rappresenta la storia del restauro dell’unico esemplare
prototipo della LANCIA DELTA ECV1 Evo 87. Tale veicolo equipaggiato con un
innovativo motopropulsore-brevettato e denominato TRIFLUX e con telaio
origine Delta S4 modificato,fu concepito come evoluzione della S4 con
l’obiettivo di essere impiegato nel mondiale rally, dopo opportuno sviluppo.
Sviluppo che per motivi che illustreremo nel seguito fu cancellato
prematuramente. Il nome ECV (experimental composite vehicle) deriva dal
fatto che il motopropulsore TRIFLUX fu presentato in un veicolo con
monoscocca completamente realizzata il carbonio, veicolo laboratorio di nuove
tecnologie e concepito per una valutazione delle stesse senza ancora l’obiettivo
di adottarle in competizione. Tale veicolo laboratorio fu ,esposto al Motorshow
di Bologna del 1986 ed al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1987Giuseppe Volta, preparatore di grande esperienza di auto da competizione,
acquistò anni fa dall’Abarth diversi particolari di LANCIA DELTA ECV1 Evo 87.
Negli ultimi mesi decise di porre mano al restauro di tale prestigioso e prezioso
veicolo avvalendosi della collaborazione di alcuni ex-tecnici del Reparto Corse
Fiat/Lancia . L’obiettivo che si pose fu quello di riportare in vita ECV Evo 87 per
presentarla al Rally Legend 2010, che si svolge ogni anno nella Repubblica di
San Marino.
Il restauro della ECV1 Evo 87 rappresenta il top della preparazione di un’auto
da competizione, frutto di oltre 20 anni di esperienza a livello mondiale
maturata sia in officina che sui campi gara.
La Lancia ECV1 avrebbe probabilmente rappresentato il progetto più innovativo
ed una vera rivoluzione nelle auto da rally di quell’epoca, capace di perpetuare
quella tradizione vincente che ha caratterizzato il team Lancia per oltre 20
anni.
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Purtroppo nel 1986 la FIA decideva per una improvvisa abolizione delle auto da
rally gruppo B, vanificando l’incredibile lavoro che questa macchina aveva
rappresentato per i nostri tecnici, ma aprendo anche la porta al nuovo gruppo
A, di cui la Lancia diventò comunque rapidamente la più grande interprete,
dominando i successivi 7 Campionati del Mondo.
Oggi, grazie all’ottimo lavoro di Volta, gli appassionati potranno ammirare e
conoscere quella che avrebbe potuto essere, ancora una volta, l’arma assoluta
di una gloriosa squadra.
2 - LANCIA DELTA S4 EVOLUZIONE (PROGETTO SE038/SE040) –
ORIGINE DELLA ECV1
Le Gruppo B saranno ricordate come le Supercars da Rally ed il periodo 19821986 come “l’era delle gruppo B”.
La Lancia, nel 1983 iniziò il suo progetto di una vettura a 4 ruote motrici, la
Delta S4, denominato SE038 come il successivo step della vittoriosa Lancia
Rally 037, auto a due ruote motrici.
Come permesso allora dai regolamenti FIA di Gruppo B, l’ evoluzione tecnica
del veicolo proseguì costante utilizzando le varianti e le opzioni VO/VF.
Il progetto e lo sviluppo della Delta S4 rappresentarono una grossa sfida per il
reparto corse Lancia (allora situato nelle officine Abarth di corso Marche).
Si trattava di sviluppare la prima autovettura moderna a quattro ruote motrici
del gruppo FIAT. L’obiettivo assegnato dall’Ing. Ghidella (amministratore
delegato del Gruppo Fiat) ai tecnici Lancia–Abarth (alla guida dei quali Cesare
Fiorio scelse Claudio Lombardi) era infatti di costruire un veicolo vincente
nelle competizioni del Mondiale Rally e creare il know-how sulla trazione 4WD e
sui motori sovralimentati all’interno del gruppo FIAT.
Furono poco più di 30 mesi di lavoro intenso ed entusiasmante, dal Gennaio
1983 al Novembre 1985, che si conclusero con il raggiungimento degli obiettivi
posti. Determinante fu il contributo di Sergio Limone , ingegnere telaista di
grande capacita’,cultura ed esperienza. Il gruppo di lavoro composto dagli
ingegneri Paolo Ferrero,Giovanni Roffina, Enrico Alviano e collaboratori tutti
maturò una preziosa conoscenza della trazione a quattro ruote motrici e della
sovralimentazione e la Delta S4 si mostrò subito competitiva nella versione
EVO1 vincendo al debutto il RAC RALLY in Gran Bretagna, ultima gara del
Campionato Mondiale 1985, e il successivo Rally di Montecarlo, prima gara del
Mondiale 1986.
La Delta S4 era dotata di un’accelerazione impressionante grazie al sistema di
sovralimentazione a due stadi, compressore volumetrico + turbocompressore,
sistema originale e brevettato.
Incidentalmente a distanza di più di 20 anni tale sistema (illustrato nella
seguente figura) fu ripreso e sviluppato dalla VW per la Golf GTI.
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Motore Delta S4_Schema sovralimentazione
Da questa solida base, ecco scaturire ambiziosi progetti per valutare nuove
tecnologie e componenti innovativi. Questi i progetti sviluppati:
- Motore TRIFLUX con sovralimentazione a doppio turbocompressore e
disposizione di condotti di aspirazione e scarico alternati sui due lati del
motore,doppio intercooler e nuovo sistema di iniezione.
- Cambio convenzionale e CVT.
- Nuova aerodinamica.
- Impiego di materiali compositi.
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NOTE SUL MOTORE:
I piloti del team Lancia Martini necessitavano di un motore sempre più potente
per competere in particolare con la PEUGEOT 205T16 dotata di
sovralimentazione ad una turbina.
La S4 era dotata, come ricordato, di un doppio sistema di sovralimentazione,
composto da turbina+compressore volumetrico, già notevole ma non ancora
sufficiente.
Ecco quindi, da parte del responsabile di progetto, Ing. Lombardi, successore
dell’Ing. Lampredi, arrivare una nuova soluzione: sostituire il compressore
volumetrico con una seconda turbina per garantire una potenza ancora
maggiore alla già superlativa LANCIA DELTA S4.
Il nuovo propulsore, visibile nella sottostante figura, denominato TRIFLUX era
un motore con due turbine KKK progettato per erogare 450kW di potenza @
8000 giri/min.
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Motore TRIFLUX_Per mondiale Rally 1987
La testa del motore è dotata di condotti di aspirazione e scarico contrapposti
con i collettori di scarico sdoppiati sui sue lati della testata ad alimentare
ciascuno un turbocompressore.
L’adozione di due turbocompressori di più piccola taglia al posto di un unico
turbocompressore permetteva di ridurre le inerzie e ridurre quindi il turbo-lag
(tempo di risposta); inoltre il motore era anche suscettibile di un’ulteriore
innovazione: la “sovralimentazione sequenziale”.
Questa tecnica prevede di far confluire tutta la portata dei gas di scarico ad
uno solo dei due turbocompressori quando il motore opera a basso regime di
rotazione riducendo in tal modo ulteriormente il turbo-lag. A regimi di
rotazione più elevati i gas di scarico vengono indirizzati progressivamente ad
operare su entrambi i turbo ottenendo in tal modo il massimo della prestazione
in termini di potenza.
Tale funzionamento era ottenuto tramite valvole a farfalla comandate da
attuatori pneumatici. Una moderna rivisitazione del motore permetterebbe di
avvalersi di comandi elettroidraulici od elettrici comandati da CPU
opportunamente programmate con ulteriori, decisivi vantaggi.
La disposizione alternata delle valvole e dei condotti di aspirazione e scarico,
unita all’installazione simmetrica dei turbocompressori ha un ulteriore
vantaggio: una più uniforme distribuzione delle temperature all’interno di testa
e cilindri contrariamente a quanto avviene nei motori con architettura
convenzionale nei quali si può individuare un lato “caldo”, quello dei condotti di
scarico, ed uno “freddo”, quello delle valvole di aspirazione, con dilatazioni
conseguenti non uniformi e possibilità di distorsioni di teste e canne cilindri.
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L’Abarth approntò originariamente 5 propulsori TRIFLUX, due dei quali furono
acquistati da Tamburini e utilizzati con successo in gare di off-road e di velocità
su terra. Il terzo è attualmente montato sul prototipo che si trova al Museo
Lancia di Torino. I rimanenti due, sono appunto in possesso di VOLTA, uno dei
quali, installato sulla DELTA ECV1 Evo 87.
L’esasperata competizione sportiva e tecnologica tra LANCIA e PEUGEOT,fu
interrotta dal tragico incidente del Tour De Corse del 1986 nel quale perirono
Henri Toivonen e Sergio Cresto, ampiamente leaders del Mondiale Rally ed a
seguito del quale la FIA decise di cancellare i Gruppi B giudicati troppo potenti
e quindi pericolosi.
A seguito di tale decisione la Lancia,a metà 1986, trasferì tutto il suo KnowHow nel progetto LANCIA DELTA 4WD (SE043).
La Lancia decise comunque di completare la realizzazione del progetto ECV
quale dimostrazione dell’eccellenza tecnologica acquisita.
3 - SE041 (ECV1/ECV2)
Presentata al grande pubblico alla fine del 1986 al Motorshow di Bologna come
concept-car la " ECV1" , era solamente un modello mai testato e mai utilizzato
in gara. Servì per dimostare le grandi capacità tecnologiche e di sviluppo
dell’Abarth, a quel tempo leader indiscussa in fatto di competizioni su strada.
Agli occhi dello spettatore, la ECV1 si presentava come ulteriore evoluzione
della DELTA S4: molto aggressiva nel look, con vistose appendici
aerodinamiche sviluppate da Sergio Beccio, aerodinamico di valore, e con
l’innovativo e potente motore TRIFLUX.
La bellezza del colore rosso, da sempre icona delle automobili sportive Italiane,
delle linee del MARTINI RACING, unite a quel fascino misterioso di una vettura
mai vista in azione, hanno fatto della LANCIA ECV1 una sorta di dea
venerabile, tant’è che, a distanza di ¼ di secolo, nell’era di Internet si parla di
lei in numerose pagine del web. Un sogno ormai divenuto realtà.
Il telaio di questo veicolo era rivoluzionario, per una vettura dell’epoca. La
sezione centrale era completamente in fibra di Carbonio e nido d’ape per la
struttura portante del telaio.
In quel tempo la Fiat stava sviluppando strutture in materiali compositi per i
progetti FERRARI F1 e Granturismo (F40 ed F50). Molte società furono
contattate per una diretta collaborazione nella costruzione della scocca in
composito: fu scelta la IdC dell’Ing. Bizzarrini.
Altri interventi di riduzione peso furono realizzati come gli innovativi cerchi
ruota in carbonio 8x16’’ sviluppati dalla SPEEDLINE, che pesavano solamente 6
Kg/cad., o come l’albero di trasmissione in carbonio.
La ECV arrivò così a pesare 930 Kg.
Nel 1988, la FIAT-ABARTH disassemblò completamente la ECV1 per
riutilizzarne il telaio in fibra di Carbonio su un nuovo prototipo. Questo fu
disegnato dallo stilista torinese CARLO GAINO e rinominato come LANCIA
DELTA ECV2. Il motore, lo stesso montato sulla ECV1, utilizzava lo schema
TRIFLUX con opportuni aggiornamenti. Furono adottati intercoolers acqua–aria
e sistemi di aspirazione e scarico di nuovo disegno. Il peso della vettura scese
sino a 910 Kg. Fu dipinta di Bianco Perla e decorata con emblemi Martini, lo
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storico sponsor di Lancia. Con la chiusura definitiva del Gruppo B e la
conseguente impossibilità di proseguire con il progetto, l’ ECV2 fu consegnata
al Museo Lancia di Torino dove si trova tuttora.
Una vettura incredibile da osservare ma impossibile da guidare perché non
sviluppata sia nella telaistica che nel motopropulsore. ECV1 ed ECV2 sono gli
ultimi epigoni del gruppo B e testimoniano l’enorme ulteriore sviluppo che tale
formula avrebbe potuto avere.
4 – RESTAURO DELLA DELTA ECV1 Evo 87
Giuseppe Volta, durante gli anni ’70 e ’80 ha collaborato direttamente con
l’Abarth. La sua azienda VOLTA RACING era concepita per lo sviluppo di idee e
di concetti da realizzarsi rapidamente in forma di prototipi “dimostratori” a
servizio del reparto corse leader nel mondo.
Egli, grazie a questo rapporto di fiducia reciproca, e forte di anni di successi
nelle corse su strada, ha potuto acquistare, dopo la fine del Gruppo B, una
buona parte della componentistica in Carbonio della ECV1, tranne che il telaio
composito diventato poi la base della DELTA ECV2.
Volta ha potuto così riassemblare in maniera scrupolosa il prototipo DELTA
ECV1 Evo 87 utilizzando sia le parti originali in materiali compositi che il telaio
della DELTA S4 rinforzato da pannelli in fibre di Carbonio, sicuramente in linea
con quanto avrebbe fatto l’Abarth a suo tempo pensando ad un impiego
rallistico della vettura.
Il motore TRIFLUX è stato interamente smontato e riassemblato utilizzando in
parte materiale di nuova generazione. Il controllo sequenziale delle turbine è
stato modificato per avere un’erogazione più fluida e meno brutale, così come
il dispositivo di raffreddamento ad olio aggiornato con uno attuale denominato
“LAMINOVA OIL-COOLER”.
La cinematica delle sospensioni e’ stata modificata per adattarle all’utilizzo di
moderni pneumatici molto più performanti rispetto a quelli dell’epoca ormai
introvabili. Tutte le altri parti meccaniche mancanti sono state integrate grazie
al supporto dei fornitori d’origine, mentre si è reso necessario utilizzare
particolari di moderna costruzione laddove non si è reso possibile reperire pezzi
originali.
Tutto questo lavoro è stato effettuato con l’aiuto e l’assistenza di ex dipendenti
del Reparto Corse Fiat Abarth.
Ulteriori informazioni possono essere reperite sul sito www.ecv1.com
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SPECIFICHE TECNICHE
LANCIA DELTA ECV1 Evo 87 mod. 2010:
Telaio: Originale Delta S4 EVO2 (1986) pannellato con fibre di Carbonio.
originali del prototipo ECV1
Motore: TRIFLUX con testa cilindri innovativa e brevettata da FIAT a nome
Claudio Lombardi.
Queste le caratteristiche principali:
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4 cilindri in linea sovralimentato mediante n°2 turbocompressori
Testa cilindri a comando diretto delle valvole.
Cilindrata:
1759 cm3
Alesaggio/corsa:
88,5x71,5 mm
Rapporto di compressione: 7,5:1
Controllo motore Weber-Marelli ad iniezione indiretta ed accensione
elettronica capacitiva.
- Potenza di progetto: >600 CV a 8000 RPM.
Sospensioni: Originali DELTA S4 EVO 1 Gruppo B con appropriate modifiche
per l’utilizzo di moderni pneumatici.
Cerchi ruota: SPEEDLINE in Carbonio originali (sostituiti da cerchi in Magnesio
per utilizzo in gara)
Pneumatici: Avon/Pirelli
Tutti i restanti componenti sono della DELTA S4 EVO1 con specifiche del
Gruppo B.
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5 – CONCLUSIONI E RINGRAZIAMENTI
Riportando in vita la LANCIA ECV1 Beppe Volta ha voluto riscrivere quel
capitolo della storia dei rally, interrotto nel 1986 con la fine dei gruppi B.
…Non si pensi che questa vettura finisca ad “ammuffire” in qualche museo!!!
L’intenzione di Beppe Volta e’ infatti di vederla impiegata in esibizioni nelle
manifestazioni più importanti e con piloti di mondiale rilevanza, a cominciare
dal campione del mondo Rally Miki Biasion che ha creduto e promosso il
restauro di DELTA ECV1 Evo 87.
UN PARTICOLARE RINGRAZIAMENTO PER IL SUPPORTO E CONSULENZA
TECNICA OFFERTA A:
Dott Cesare Fiorio
Ing. Claudio Lombardi
Ing. Sergio Limone
Carlo Demichelis
Mirco Molonato
Michael "30BF" Arora
MESSA A PUNTO MOTORE TRIFLUX : Franco Berry
CAPO MECCANICO: Alessandro "Orsetto" Bonetto
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