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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
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anno V
giugno 2008
Cleared compie 5 anni
Annual General Meeting
CANSO
Madeira - Portogallo
15-16-17 giugno 2008
Aerei in salita tariffe in discesa.
Presentate le tariffe
previsionali ENAV
per l’anno 2009
Academy ENAV,
formazione totale.
ENAV apre al mercato
esterno
EDITORIALE
di Alessandro Di Giacomo
Responsabile Relazioni Esterne ENAV
CLEARED
COMPIE 5 ANNI
S
e comunicare l’Azienda all’esterno non è un compito facile,
farlo al suo interno non è meno difficile. Promuoverne le idee e trasmettere i suoi valori è forse ancora
più arduo se si intende soprattutto
catturare l’attenzione di colleghi
esperti, utilizzando i tempi e i ritmi
della comunicazione e il registro delle parole.
E’ con questo spirito che cinque anni orsono abbiamo creato Cleared,
aprendo la strada al primo progetto
ENAV di editoria interna con uno
degli strumenti più classici della comunicazione off-line, l’house-organ
aziendale.
Ora Cleared compie cinque anni, è
quindi ancora un prodotto giovane,
come un adolescente che si appresta
all’età adulta con maggiore esperienza, ma che sa che deve ascoltare
il più possibile per imparare a rappresentare la nostra realtà in modo
chiaro e semplice.
Quando si parla di comunicazione
si pensa sempre che la cosa più importante sia sapersi esprimere, ma
non è così. L’arte più sottile e preziosa è saper ascoltare e scrivere significa immaginare soprattutto cosa penserà chi legge di fronte alle
suggestioni delle nostre affermazioni.
In questi anni abbiamo seguito da vicino i profondi mutamenti e le forti
accelerazioni cui è sottoposto il settore del trasporto aereo, descrivendo – dal punto di osservazione
dell’ATM – le evoluzioni di progetti
importanti come il Single European
Sky (che proprio di recente ha visto
il rilascio del suo secondo pacchetto), di SESAR che cambierà il nostro
futuro e di tutti i programmi di in-
LA COMUNICAZIONE
INTERNA PER
DIVULGARE LA CULTURA
E I VALORI AZIENDALI
novazione tecnologica che ci vedono
impegnati in prima linea.
In questi primi 5 anni abbiamo monitorato tutti i processi aziendali che
poi hanno consentito, tra le altre cose, ad ENAV di conseguire la prestigiosa certificazione DNV di Qualità
dei servizi della navigazione aerea
ISO 9001:2000, con un fuoco sempre fisso alle tematiche della Safety.
Un impegno costante è stato quello
di “raccontare” tutti gli impianti
ENAV, per dimostrare le importanti
implementazioni tecnologiche e per
dare voce ai colleghi, dandogli modo di partecipare al valore sociale
del servizio. Voce che poi abbiamo
voluto dare anche ai vari esponenti
di primo piano del trasporto aereo
nazionale ed internazionale per capire come vedessero il presente ed il
futuro del trasporto aereo.
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Il settore nel quale ENAV opera è infatti in continua trasformazione ed è
anche uno dei più vitali ed importanti per la crescita del Paese, dove
fondamentale diventa il ruolo ed il
lavoro svolto dagli uomini e dalle
donne di ENAV.
Oggi, a ben vedere, la nostra
Azienda è una struttura sempre più
trasparente, dove l’impegno di un
management solido e coeso trova il
luogo naturale per essere raccontato
proprio nella rivista di tutti i dipendenti.
È vero che un buon prodotto editoriale si distingue da diversi aspetti (i contenuti, l’editing, la qualità
delle immagini, ecc.) ma la nostra
più alta aspirazione è sperare che
Cleared sia, e continui ad essere,
uno strumento di identificazione e di
identità aziendale.
Non spetta a noi giudicare ora la validità del prodotto editoriale
Cleared, certamente avrebbe potuto
essere migliore, ma i positivi ritorni
che riceviamo ci incoraggiano a continuare con passione questo lavoro
stimolante e sempre nuovo: metterci
tutti in condizione di conoscere e
condividere ENAV. ●
GROTTAGLIE
UAAV
CON IL TRASFERIMENTO DELLA TORRE DI BARI E I LAVORI DI AMMODERNAMENTO
DEI SISTEMI PER L’ASSISTENZA AL VOLO L’IMPIANTO ENAV È PRONTO A SUPPORTARE
LE ATTIVITA’ DELLA NUOVA PIATTAFORMA LOGISTICO AERONAUTICA
N
ato per esigenze difensive dei
porti di Taranto e Brindisi durante la
prima e la seconda guerra mondiale,
l’aeroporto di Taranto-Grottaglie lega
oggi la sua storia all’attuale sviluppo infrastrutturale ed industriale dell’area del
Salento. Aperto dal 1964 ai voli commerciali con una linea per Roma e in seguito per Milano, é stato poi capolinea meridionale tra la Puglia e la Liguria, vedendo successivamente alterne fasi di
apertura e chiusura al traffico civile.
Oggi lo scalo tarantino, pur conservando
una vera e propria vocazione militare dovuta alla posizione strategica nell’area ionica e alla presenza di importanti basi
della Marina Militare e della Guardia di
Finanza, si scopre come un’importante
base per il traffico aereo cargo.
Il recente sviluppo infrastrutturale e la
creazione di una piattaforma aeronautica adiacente all’aeroporto tra le più
avanzate al mondo, realizzata grazie
agli ingenti investimenti (150 ML di
Euro) di importanti industrie italiane,
hanno rafforzato il carattere dello scalo
sempre più legato ai movimenti delle
merci come già individuato nel Piano
regionale dei Trasporti.
Presso gli hangar di Alenia Aeronautica
di Grottaglie, infatti, dal marzo 2007,
l’azienda italiana partner dell’americana Boeing nel progetto del B787, produce le due sezioni in carbonio della
fusoliera centrale e posteriore dell’innovativo aeromobile Dreamliner che da
qui partono alla volta di Seattle negli
Stati Uniti a bordo dei giganteschi
B747- LCF della compagnia Evergreen.
Anche per ENAV il potenziamento del
sistema aeroportuale ha significato un
passo avanti nell’ammodernamento
delle proprie strutture, come dimostra
l’entrata in funzione lo scorso aprile
ll progetto del nuovo blocco tecnico di prossima realizzazione
di Luca Morelli
Funzione Relazioni Esterne - Editoria
e Comunicazione Interna
dell’imponente torre di controllo in
servizio provvisorio a Bari e il nuovo avveniristico blocco tecnico del valore di
circa 8 milioni di Euro di prossima realizzazione.
Senza contare i lavori per l’allungamento della pista che da 1700 mt è passata a
3200 mt, dei raccordi, oltre il raddoppio
degli AVL e le istallazioni di nuove radioassistenze (VOR, DME, ILS-Cat I ) che
hanno comportato lo studio e la progettazione di nuove procedure strumentali.
La nuova struttura, ultimata a tempo di
record nel dicembre del 2006, ha impegnato tutto il personale dell’impianto
ENAV che, per circa un anno, ha garantito la continuità del servizio agli aeromobili in condizioni operative particolari.
“Effettivamente – sottolinea Giuseppe
Cappiello, responsabile dello UAAV – il
disagio operativo è stato affrontato da
tutti con uno spirito positivo, nella prospettiva di poter accogliere traffico sempre diverso da quello militare che storicamente siamo abituati a gestire qui; il
potenziamento delle strutture potreb3
be offrire le piste ad aerei di linea e a
passeggeri che qui troverebbero importanti strutture turistiche che si affacciano verso la Calabria e la Basilicata”.
Sulla pista di Grottaglie sfrecciano e rullano continuamente i temibili Harrier
e gli elicotteri della Marina Militare di
stanza qui, che si addestrano per operare sulla Garibaldi e sulle altre navi della
nostra Marina, mostrando tutta la versatilità e la tipicità delle macchine militari che in poco spazio e ad alta velocità, perdendo quota, vengono istruiti
dalla torre ai classici circuiti “jet” per
Nella foto alla consolle i CTA Chiara Ricagni
e Gianluca Nocera, in piedi il responsabile
dello UAAV Grottaglie, Giusepe Cappiello.
predisporsi in finale per la pista in uso.
Atterraggi e decolli verticali, rullati, standard, non è difficile assistere a tutta la
gamma delle procedure di atterraggio e
decollo di aerei da caccia che qui sono
disciplinate secondo le regole del traffico
GAT (General Air Traffic) pur essendo
traffico OAT (Operational Air Traffic).
“Il traffico militare che gestiamo a
Grottaglie – dice Chiara Ricagni CTA
in servizio in torre – è dinamico e sempre imprevedibile, arriva e và via improvvisamente, anche la fraseologia dei
piloti militari in frequenza spesso è atipica, ciò consente di imparare molte
cose importanti per il bagaglio professionale di ogni CTA”.
Attualmente lo UAAV di Grottaglie fornisce dalle 08.00 alle 20.00 il servizio di
Controllo d’aerodromo (TWR) e di
Avvicinamento (APP-approach) al traffico
civile e militare, oltre al servizio AIS (informazioni aeronautiche) ed Allarme.
Nell’ambito della zona militare dell’aeroporto la Sala ARO/MET del nostro
impianto raccoglie e fornisce inoltre tutte le informazioni aeronautiche utili alla
pianificazione dei voli insieme alla documentazione meteorologica.
Presso l’impianto lavorano 9 CTA, 7
EAV, un amministrativo più il responsabile della struttura, fornendo i servizi alla navigazione aerea nell’area di competenza. Il CTR di Grottaglie occupa
un’area di 10 miglia intorno all’aeroporto ed è suddiviso in due semicerchi esattamente uguali, i cui limiti verticali vanno nella Zona 1 a nord da GND a FL
065 e nella Zona 2 a sud, da FL 065 fino
a FL 100, il tutto nella FIR di Brindisi,
con un totale complessivo di circa
13.000 movimenti gestiti in un anno. ●
EAV in turno nella sala ARO-MET: in primo
piano Giandonato Benigno,Vitalba Montanaro,
Teresa Ancona e il responsabile dell’impianto,
Giuseppe Cappiello.
ANNUAL GENERAL
MEETING CANSO
MADEIRA PORTUGAL 15,16,17 GIUGNO 2008
NEL CORSO DELLA TRE GIORNI DI MADEIRA GLI ANSP
CONCORDANO UNA STRATEGIA COMUNE SUL FUTURO
DELL’ATM – LANCIATA LA STRATEGIA VISION 2010 E DEFINITA
UNA DICHIARAZIONE A SOSTEGNO DELLE COMPAGNIE
AEREEIN CRISI PER IL RINCARO DEI CARBURANTI
L
o scorso giugno si è tenuto nell’isola di Madeira (Portogallo) il XII°
Meeting Generale di CANSO (Civil Air
Navigation Services Organisation) l’associazione d’impresa che riunisce e rappresenta circa l’80% dei Fornitori dei
Servizi di Navigazione Aerea (ANSP) a
livello mondiale.
Al meeting hanno partecipato delegazioni di quasi tutti gli ANSP associati, capitanate dai loro vertici, per
un numero complessivo di circa 200
delegati.
Per l’occasione, in rappresentanza
di ENAV erano presenti il responsabile dell’Area Operativa, Massimo
Garbini, e il responsabile delle
Attività Internazionali,
Iacopo
Prissinotti.
L’incontro, il cui denso programma
di attività si è svolto nell’arco di tre
giorni, ha avuto inizio nella giornata
di domenica, avendo come oggetto
un interessante e serrato dibattito sui
temi principali del futuro dell’intero
settore del trasporto aereo.
I lavori sono stati portati avanti con
l’analisi delle attività strategiche specifiche per la definizione delle linee
guida di cosa dovrà fare e come si
dovrà predisporre l’organizzazione
d’impresa CANSO nell’immediato
futuro.
Il meeting si è poi concluso con una
sessione formale nel corso della quale sono state approvate e pianificate
le azioni comuni da intraprendere
dall’organizzazione; sono state inoltre delineate alcune delle questioni
gestionali interne, compresa l’elezio4
di Iacopo Prissinotti
Responsabile Attività Internazionali ENAV
ne delle strutture di Governo dell’associazione che raccoglie tutti gli
ANSP.
A caratterizzare la riunione di quest’anno è stata la particolare situazione difficoltà in cui versano le
Compagnie Aeree. A tal proposito, su
richiesta della IATA, l’associazione internazionale dei vettori, si è tenuta la
mattina stessa una riunione di emergenza per analizzare i gravi problemi
che le Compagnie stanno affrontando a causa del rincaro dei prezzi del
carburante.
Durante il dibattito, infatti, la IATA,
ha chiesto un aiuto agli ANSP in questo momento di profonda crisi. CANSO ha risposto quindi predisponendo una dichiarazione in cui si impe-
Il segretario generale di CANSO, Alexander ter
Kuille, mentre rivolge l’inaugurale saluto ai 200
delegati intervenuti al meeting di Madeira
gna a definire iniziative per contribuire ad alleviare le difficoltà in cui
versano le Compagnie stesse.
ENAV in quest’ottica, da tempo sta
portando avanti una politica di integrazione e cooperazione, tale strategia è stata già inserita, grazie al nostro intervento, nella dichiarazione
stessa.
“Effettivamente, la problematica dei
carburanti, incombe su tutto il settore e rischia di condizionare negativamente tutto il sistema del trasporto
aereo - ha affermato in proposito il
responsabile dell’Area Operativa,
Massimo Garbini – siamo soddisfatti
quindi che gli ANSP abbiamo definito a livello globale una dichiarazione
di sostegno alla IATA in questo momento così difficile per le Compagnie
Aeree”.
La prima giornata è quindi continuata con dibattiti sulla la problematica
della ridotta disponibilità di
Controllori del Traffico Aereo determinatasi in Europa e su come rafforzare i processi della formazione.
Il secondo giorno è stata definita nel
dettaglio l’attività strategica del nuovo progetto lanciato ad Amsterdam,
nel corso dell’ATC Global di tre mesi fa denominato VISION 2010.
Il progetto identifica 3 temi specifici
su cui elaborare una strategia globale a breve termine: SAFETY, ENVIRONMENT, BUSINESS TRANSFORMATION.
Il programma prevede l’istituzione di
attività di lavoro specifiche, a livello
mondiale, per delineare le “best practices” degli ANSP su questi temi essenziali per la nostra attività.
Sulla SAFETY è in corso un lavoro
per la definizione di “Common Safety
Standards”, le linee guida che saranno utili per far sì che tutti gli ANSP,
in particolare quelli che si trovano
in una fase delicata di sviluppo, per
offrire un livello comune di safety
nell’erogazione del servizio.
Il gruppo di lavoro sull’ENVIRONMENT ha l’obbiettivo di analizzare
le tematiche ambientali per gli ANSP,
predisponendo obbiettivi guida sul
come gestire il crescente impatto
dell’Aviazione sull’ambiente, definendo un piano di comunicazione
dettagliato a sostegno del nostro con-
Da sinistra: il responsabile delle Attività Internazionali di ENAV, Iacopo Prissinotti, e il responsabile
dell’Area Operativa, Massimo Garbini.
CHE COS’E’ CANSO
La Civil Air Navigation Services
Organisation (CANSO) è la voce
globale delle imprese che forniscono il controllo del traffico aereo. Fondata nel 1998,
essa rappresenta gli interessi dei fornitori di
servizi di navigazione aerea (ANSP) in tutto
il mondo.
Nell’ambito di questa organizzazione, ENAV
tra l’altro, partecipa allo European Canso
tributo per ridurre le emissioni e i
rumori.
La sensibilizzazione degli stakeholders e la comunicazione sui temi ambientali è senza dubbio un aspetto
chiave che richiede tuttavia un processo a lungo termine ed emerge la
necessità di sviluppare con una attività crescente un piano di comunicazione maggiormente interattivo.
Il gruppo è stato chiamato, quindi, a
elaborare
una
Strategia
di
Comunicazione sulle tematiche legate all’impatto ambientale, che
prevederà l’utilizzo di metodologie
quali video, blogs e forum di discussione, per il coinvolgimento degli
ANSP sui temi rilevanti, ed in particolare sullo sviluppo di un Codice
di Condotta Volontario.
Sul tema della BUSINESS TRANSFORMATION, cioè sull’evoluzione del modello della fornitura dei servizi ATM,
ENAV ha già da tempo proposto la sua
visione che vede gli ANSP al centro
dell’intero ciclo operativo ATM con un
approccio globale che coinvolge ANSP,
Aeroporti e Compagnie Aeree nel processo di pianificazione.
Un altro aspetto molto importante
per una trasformazione positiva della
nostra attività è il problema della tec5
CEO Committee (EC3), il gruppo di lavoro
che disciplina le attività di CANSO in Europa,
determinandone obiettivi, politiche e posizioni chiave sulle problematiche continentali.
Le attività di EC3 sono preparate e sostenute dal Canso European Coordination
Meeting (CECM), organismo che sviluppa e
promuove politiche su questioni comuni, coordina lo scambio di opinioni tra gli ANSP e
comunica con le altre associazioni di settore
su temi specifici di interesse europeo.
nologia in uso. A tal proposito è necessario un impegno coordinato degli ANSP per realizzare il nuovo sistema tecnologico completamente interoperabile. È stata portata come
esempio l’attuale cooperazione fra i
maggiori ANSP Europei, lanciata da
ENAV già da ormai più di un anno,
che sta già evidenziando risultati importanti all’interno del programma
SESAR.
Nel corso dell’ultimo giorno, si è tenuta la sessione formale. Durante la
prima parte sono state approvate le
attività per la pianificazione del progetto VISION 2010. Si è poi proceduto alla delibera per la creazione di un
ufficio regionale in Asia a Singapore
e alla votazione sulle questioni amministrative interne all’organizzazione.
La tre giorni si è conclusa con un intervento del Chairman dell’Executive
Committee di CANSO Ashley Smout
(CEO New Zealand ANSP) che ha ringraziato tutti i partecipanti.
“L’impegno profuso nella tre giorni di
Madeira – ha detto Smout - consentirà
di realizzare il piano di attività VISION
2010 permettendo agli ANSP di avere
un ruolo determinante nel processo di
riorganizzazione dell’ATM a livello
globale”. ●
AEREI IN SALITA
TARIFFE IN DISCESA
PRESENTATE ALLO USER MEETING 2008
LE TARIFFE PREVISIONALI ENAV PER L’ANNO 2009
C
on la riduzione delle tariffe di
volo 2008 e l’ulteriore calo previsto
per il 2009, ENAV consolida ancora
una volta una tendenza, già registrata
negli ultimi 5 anni, all’attenuazione di
uno degli oneri più rilevanti a carico
delle compagnie aeree che da tempo
affrontano le difficoltà imposte dagli
enormi costi del petrolio.
È quanto emerso nel corso dello
USERS MEETING 2008, l’annuale riunione di presentazione del piano tariffario ENAV 2009 ai Vettori e alle
Associazioni delle compagnie aeree
IATA e IACA avvenuto alla presenza
dell’Enac e del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, tenutosi a Roma a fine maggio scorso.
Nel corso dell’incontro, la Società ha
annunciato il proprio piano tariffario
previsionale per l’anno 2009, che vedrà una riduzione delle tariffe di rotta e di terminale anche per il prossimo anno.
Le tariffe previsionali di Rotta per il
2009 diminuiranno infatti secondo le
stime, dell’1% rispetto al 2008 passan-
di Luca Morelli
Funzione Relazioni Esterne – Editoria
e Comunicazione Interna ENAV
do dai 66,91 euro per unità di servizio
ai 66,27 euro, mentre quelle di
Terminale dell’1,50 %, passando dagli attuali 1,96 euro a 1,93 euro. Tutto
questo senza considerare l’effetto dell’inflazione che evidenzierebbe una
performance ancora più positiva.
Un risultato importante dunque, unanimemente testimoniato nel corso della riunione da tutti i partecipanti, primi tra tutti le associazione delle compagnie come la IATA che raggruppa la
maggior parte delle compagnie aeree.
Tale risultato è la conferma di come la
costante e continua azione di contenimento delle tariffe ENAV negli ultimi
anni, abbia prodotto costi per l’assistenza al volo “gate to gate” tra i più
bassi, se comparati a quelli dei maggiori Service Provider europei.
Anche Alitalia, presente all’incontro
insieme alle maggiori compagnie aeree, ha espresso un analogo apprezza-
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mento nei confronti della politica di
riduzione delle tariffe, valutando positivamente le tematiche economiche
presentate nell’incontro.
Nella riunione, a rappresentare la
Società di fronte ai maggiori “clienti”,
oltre al Responsabile Risorse Umane
ENAV, Umberto Musetti e al dirigente dell’Area Tecnica, Fausto Simoni,
era presente il responsabile della
Funzione Pianificazione e Controllo,
Luca Colman, coadiuvato dal suo
staff, che ha illustrato a tutti i delegati
i principali risultati della Società, in
particolare l’andamento economico e
delle tariffe nel periodo 2003-2007, lo
sviluppo della domanda di traffico aereo, il Piano degli Investimenti 20082010 con l’impatto sugli ammortamenti, l’andamento dei costi del 2008
e il piano tariffario previsionale 2009.
Ovviamente, in questa fase, si tratta di
una previsione tariffaria annunciata
nel corso della riunione e che dovrà
essere confermata a fine ottobre, a
valle del processo di budget per il
prossimo anno.
Al momento, sono vari i fattori che
potrebbero influire sulle previsioni
formulate, ma questi possono essere
sintetizzati in due punti: il livello del
traffico ed il livello dei costi.
Allo stato attuale, infatti, nel giro di
pochi mesi lo scenario mondiale è
nettamente cambiato, se pensiamo
che le previsioni di EUROCONTROL
a fine dicembre 2007 davano per
l’Italia un incremento di traffico pari
al 7% per il 2008, mentre di fatto, oggi dopo 5 mesi siamo di fronte ad una
previsione fatta dallo stesso ente, pari
allo 0%. L’aumento del costo del carburante e la riduzione dei voli effettuata dalla nostra “compagnia di bandiera” stanno, quindi, pesantemente
influenzando la domanda di traffico
aereo in Italia.
“È vero che la IATA e EUROCONTROL chiedono ai Service Provider
sempre più efficienza e riduzione dei
livelli tariffari – ha detto a Cleared a
margine della riunione il responsabile della Funzione Pianificazione e
Controllo, Luca Colman – ma è anche vero che l’azienda non può modificare i suoi costi e quindi le tariffe seguendo logiche di breve periodo, modificando le sue spese in funzione solo dell’andamento della domanda,
che, come abbiamo visto, è calata in
modo così significativo nel giro di
qualche mese, ma deve poter pianificare la sua crescita e i suoi costi con
un orizzonte temporale di medio-lungo periodo, tenendo in considerazio-
ne molti fattori, tra cui lo sviluppo
della società nel contesto nazionale
ed europeo, i progetti strategici internazionali in cui è coinvolta primo tra
tutti SESAR e Blue Med, le dinamiche
inflazionistiche e non ultimo la domanda di traffico in Europa che gli
studiosi prevedono comunque in raddoppio entro il 2010.
“Non dimentichiamoci poi della sicurezza e della qualità del servizio fornito, che posizionano ENAV tra i vertici nelle classifiche prodotte da
Eurocontrol sui Service Provider e
che generano costi che l’Azienda è
ben felice di sostenere, ma che non
possono essere pianificati e correlati
solo agli incrementi di traffico.
ENAV – ha continuato Colman - dal
2004 ha intrapreso una condotta di
costante attenzione dei costi e delle
tariffe, molto apprezzata dai Vettori e
da EUROCONTROL, attuando azioni volte a sostenere un’efficace ed efficiente gestione delle dinamiche societarie. Ciò ha consentito non solo
di ridurre le tariffe fino ad oggi, ma
anche di pianificare interventi di
“contenimento tariffario” anche per
il futuro, come previsto anche nel
Piano Industriale 2008-2012. Tuttavia
il persistere degli alti costi del carburante e della situazione di crisi di
Alitalia potrebbero confermare se
non accentuare gli attuali cali di traffico, costringendo ENAV a correggere anche la sua politica tariffaria con
un aumento delle tariffe. Il noto problema del costo del carburante e la
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grave crisi dell’Alitalia, sono segnali
che dimostrano, infatti, che le attuali congiunture internazionali, in particolare nel settore aeronautico, lasciano presupporre prossimi futuri
scenari non proprio ottimistici.
“Noi come Funzione Pianificazione e
Controllo – ha concluso Colman –
cerchiamo di studiare e interpretare
costantemente questi segnali, analizzando con delle simulazioni i possibili scenari di traffico e i possibili interventi sui costi, questo al fine di mettere in condizione il Vertice Aziendale
ed il Consiglio di Amministrazione di
esprimere un’efficace politica tariffaria in linea con le esigenze
dell’Azienda e allo stesso tempo di sostegno al sistema del trasporto aereo
in questo difficile momento”.
In conclusione si segnala che a valle
dello “User Meeting” si è tenuto a
Bruxelles il 25 ed il 26 giugno, l’84°
Enlarged Committee di Eurocontrol, riunione riservata a tutti i Service
Provider europei, dove ogni provider
ha presentato ufficialmente agli organi comunitari e ai rappresentanti dei
vettori, in particolare IATA e IACA, le
tariffe previsionali di rotta per il 2009.
In tale contesto la IATA ha pubblicamente espresso il suo vivo apprezzamento per la gestione economica, e
quindi tariffaria, attuata da ENAV anche per il 2009, presentandola come
“best practice” ed esempio da seguire
per gli altri Service Provider europei
presenti all’incontro (38 paesi - area
Eurocontrol). ●
ACADEMY ENAV,
FORMAZIONE TOTALE
ENAV CONSOLIDA LA SUA OFFERTA DI FORMAZIONE AL PERSONALE
AZIENDALE ED APRE AL MERCATO ESTERNO
L
o scorso giugno ha preso il via
presso la sede Academy di Forlì il 1°
Corso APS/RAD destinato a dieci studenti Controllori del PANSA, l’Air
Navigation Service Provider polacco.
L’iniziativa rappresenta uno dei segni
più tangibili ed evidenti dell’evoluzione in atto all’interno della formazione
di ENAV, nella direzione di quella che
possiamo definire “Academy allargata”:
uno sviluppo che ha come elementi
caratteristici non solo il consolidamento dell’offerta di formazione e di
servizi al personale aziendale ma anche l’apertura al mercato esterno: gestori aeroportuali e altri operatori del
trasporto aereo nazionali, Service
Provider europei e internazionali.
Una strategia di sviluppo promossa e
supportata dai vertici aziendali anche
attraverso la recente decisione del
Consiglio di Amministrazione di
ENAV S.p.A. di avviare i lavori di ampliamento della Sede Academy di
Forlì, con la costruzione di un nuovo
edificio che sarà operativo nel 2011.
In questa fase di evoluzione, Academy
ha avviato – anche grazie alle sinergie
con l’Area Operativa e con Risorse
Umane e Qualità – un impegnativo lavoro finalizzato a consolidare le proprie competenze interne e a sviluppare servizi formativi nuovi e innovativi.
Di seguito sono illustrate alcune delle
iniziative in corso.
LA “MANUTENZIONE”
DELLA FORMAZIONE
Academy sta attualmente lavorando a
pieno regime per soddisfare le esigenze aziendali di formazione operativa
di base e avanzata: nel mese di maggio oltre 60 allievi hanno lasciato
Academy per raggiungere gli Enti
operativi e terminare il proprio per-
di Roberto Ferrari
Responsabile Academy ENAV
corso formativo, altri tre corsi hanno
preso il via (portando a quota 23 i corsi ab-initio organizzati nella sede
Academy di Forlì dalla sua inaugurazione nel 2005), mentre nei primi
giorni di giugno è terminato il 33°
Corso APS/RAD.
Ma a fianco di questa incessante attività di formazione si sviluppa un lavoro
continuo di “manutenzione” della formazione, da un lato con la revisione
dei Training Plan e delle aree di servizio con l’obiettivo di mantenere l’offerta formativa aggiornata e in linea
con le necessità operative, dall’altro
dedicando al corpo docenti di
Academy specifici percorsi di aggiornamento e “formazione formatori”
destinato a garantire elevati standard
qualitativi della formazione erogata.
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UN PIANO
DI AMPIO RESPIRO
Con la definizione del Piano formativo 2008-2010, la formazione manageriale e tecnico-amministrativa ha messo a disposizione di tutto il personale
aziendale una gamma di opportunità
di formazione e sviluppo che abbraccia molti dei fabbisogni espressi, in
coerenza con le strategie aziendali:
dalla formazione informatica a quella
linguistica, dai seminari per l’utilizzo
degli applicativi aziendali a quelli informativi di interesse trasversale, dalla
formazione manageriale a quella destinata a rafforzare le competenze dei diversi ruoli aziendali.
Di grande rilievo è l’investimento dedicato all’e-learning, con la messa a
punto di una piattaforma dedicata e
di un più ampio catalogo corsi (v. box
dedicato).
L’e-learning: nuove opportunità
di formazione
NUOVI PROGRAMMI FORMATIVI
Lo sviluppo di attività formative a favore di aziende esterne sta diventando ormai un’attività consueta: oltre
all’iniziativa a favore di PANSA – che
vedrà impegnati gli istruttori
Academy per 7 settimane – sono stati
realizzati seminari su temi quali
l’Apron Management Service destinati al personale airside delle Società di
Gestione, un tema questo che può
contribuire a consolidare il ruolo di
ENAV al centro del sistema aeroportuale nazionale.
Ma l’innovazione riguarda anche la
realizzazione di nuovi corsi destinati
al personale ENAV; fra questi, di particolare rilievo il Corso PANS/OPS
DOC/8168: quattro settimane di attività teorico-pratica per lo sviluppo delle competenze necessarie alla progettazione di procedure di volo strumentali convenzionali, di rotte e STAR
(Standard Arrival) convenzionali e
RNAV (Area Navigation). Il corso sarà
realizzato da Academy con il supporto di IDS – Ingegneria Dei Sistemi ed
è destinato a 15/20 partecipanti.
Novità in vista anche per la formazione su tecnologie ANS: il nuovo settore, operativo da qualche mese all’interno di Academy, ha infatti avviato la
progettazione delle attività di forma-
Grazie alla collaborazione con la Funzione
Sistemi Informativi Gestionali, lo scorso giugno è stato messo a punto il nuovo
Learning Management System (LMS): si
tratta di una piattaforma applicativa che
permette l’erogazione dei corsi in modalità
e-learning, presidiando sia la “distribuzione” dei moduli formativi, sia il processo di
iscrizione dei partecipanti e il tracciamento
delle attività online.
Il ricorso all’e-learning per lo sviluppo di
conoscenze e competenze permette di conseguire importanti obiettivi:
• la riduzione dei tempi di formazione,
poiché i contenuti raggiungono gli
utenti in modo più veloce e mirato, migliorando così l’efficienza del corso;
• l’opportunità di rispondere a specifiche
esigenze di aggiornamento senza richiedere lo spostamento dal proprio luogo
di lavoro;
zione per la conduzione e manutenzione dei sistemi e degli equipaggiamenti tecnologici, coerentemente
con quanto previsto dal ESARR 5.
ACADEMY PER IL SINGLE
EUROPEAN SKY
Un ulteriore elemento di sviluppo in ambito internazionale è rivestito dall’attività
correlata alla SESAR Joint Undertaking,
in relazione agli aspetti di Ricerca e
Sviluppo di alcuni elementi di Human
Performance nel futuro Sistema ATM
9
• la possibilità di creare percorsi di ap-
prendimento personalizzati, grazie all’ampio ventaglio di tematiche che saranno progressivamente rese disponibili;
• la flessibilità dei tempi della formazione,
poiché il partecipante può fruire il corso con i tempi che meglio sono compatibili con i ritmi individuali e gli impegni di lavoro.
I corsi già presenti nell’offerta dello
scorso anno saranno disponibili anche
sulla nuova piattaforma, rivisti e aggiornati: Corso base Security, Sicurezza sul
lavoro, Sicurezza Informatica, Decreto
Lgs 231/2001, Privacy D.Lgs 196/03. Nel
corso dell’anno saranno progressivamente resi disponibili nuovi contenuti,
quali i Corsi MSOffice fra cui un percorso per l’utilizzo di Excel strutturato in
tre livelli e un corso sull’applicativo
MSProject; ma anche percorsi per lo sviluppo di soft skills, quali “La comunicazione assertiva”, “La gestione del tempo”
e “Le riunioni di lavoro”.
Europeo del 2020 ed oltre.
In questo ambito, personale di
Academy sta conducendo la fase di
negoziazione internazionale con lo
scopo di assumere la leadership sugli aspetti di Human Performance
inerenti al campo di interesse denominato RTCS (Recruitment, Training,
Competence and Staffing) garantendo
una presenza italiana consistente
nei prossimi otto anni di attività della Joint Undertaking, sviluppando
nel contempo importanti sinergie
con il SICTA e DeepBlue. ●
Prima di concentrarci, nel corso della rubrica sul SMS di ENAV, su
Manuale e Procedure, facciamo ancora qualche osservazione di contesto.
Ribadiamo ancora una volta che un sistema di gestione della safety (sicurezza
operativa), intende questa come la disciplina che si occupa della prevenzione dei danni non intenzionali inflitti a
cose e/o persone. Se i danni fossero
invece intenzionali si parlerebbe allora
di security (pubblica sicurezza), che pure in campo aeronautico è diventata
enormemente rilevante dopo gli eventi del settembre 2001 a New York. In
Italia a tal proposito è stato creato il
PNS (Piano Nazionale di Sicurezza).
Quando il concetto di safety fu introdotto per la prima volta in campo aeronautico, in diversi paesi europei, leggi
o norme già si occupavano in parte del
tema dei sistemi di gestione anche se non
ancora con un focus specifico sulla sicurezza. Ne sono un esempio in
Inghilterra i BS (British Standards) ed
in Europa le norme ISO.
Il SMS può essere definito come “insieme di elementi tra loro correlati o interagenti per guidare e tenere sotto controllo un’organizzazione con riferimento alla sicurezza” ed è un sistema
di organizzare il lavoro aziendale che si
applica a svariati settori safety-critical dell’attività lavorativa dell’uomo: chimico,
nucleare, aeronautico ed altri. E’ interessante far notare come alla base di
un SMS vi sia il riconoscimento dell’estrema rilevanza del fattore organizzativo che interfaccia il sistema tecnologico come causa ultima di molti incidenti .
Potrà infatti meravigliare ma non è
molto tempo che si è raggiunta la piena cognizione di come la sicurezza
non sia una caratteristica intrinseca
dei sistemi tecnologici e di come il
ruolo giocato dai fattori umani ed organizzativi sia invece in taluni casi prevalente nello spiegare le dinamiche
degli incidenti. L’egemonia dell’approccio tecnico alla sicurezza è stata
posta in discussione a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta, con il
consolidarsi di una prospettiva analitica che pone al proprio centro la cultura delle organizzazioni, e, nello specifico, la «cultura organizzativa della sicurezza».
Nel campo degli studi organizzativi
la “nuova visione” ha dato luogo allo
sviluppo di un nuovo filone di inda-
GESTIRE
LA SICUREZZA
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa
gine che, a partire dallo sforzo per
spiegare alcuni dei grandi disastri industriali più recenti, come quelli di
Seveso, di Three Miles Island, del
Challenger e della Exxon Valdez, si è
orientato allo studio e alla comprensione dei fattori e delle condizioni
che determinano l’affidabilità e la sicurezza delle organizzazioni sia al loro interno, sia verso il loro contesto
socio – ambientale.
È dunque evidente la necessità, data la
riconosciuta rilevanza dei fattori organizzativi nel campo della sicurezza, del
passaggio da prassi seppur consolidate
ad un set di procedure formali progettate e preventivamente verificate ai fini
delle ricadute sulla safety dei servizi
forniti e che contengano quindi elementi di sicurezza sia reattiva sia proattiva, quali sono le procedure di un
Safety Management System.
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PERCHÉ C’È BISOGNO DI UN
SMS OGGI IN AVIAZIONE?
Se osserviamo un grafico del numero
di incidenti (escluso, sabotaggio, dirottamento e altre interferenze illecite)
per numero di voli notiamo valori
enormi negli anni 60 e 70, per arrivare
a valori minimi negli anno 80, 90 e oggi (ICAO Circular 297-AN/171
ADREP, Annual Statistics 2002)
Per assistere nella lettura dei dati ufficiali abbiamo elaborato questa tabella
che combinando i dati dei due grafici
per ogni anno di inizio decade rende
maggiormente evidente l’andamento e
la linea di tendenza della situazione.
Cosa è successo per avere una così
marcata riduzione superiore al 50%
nonostante l’aumento del numero dei
voli e l’utilizzo di aeromobili capaci di
trasportare un maggior numero di persone?
È indubbiamente la maggiore attenzione e cura dedicata alle tematiche di safety e il dispiegarsi degli effetti dell’introduzione di formali SMS nelle compagnie aeree a partire dagli anni 80.
Ora, come nel caso di ENAV, anche la
maggioranza degli ANSP ha adottato
sistemi formali di gestione della sicurezza operativa e quest’ultimi sistemi
sono diventati obbligatori anche per
ottenere la certificazione di gestore aeroportuale da parte delle Società di gestione.
Diamo uno sguardo ad alcune date significative e scopriremo una concentrazione di regolamentazione dei campi safety-related. La Convenzione di
Chicago è del 1944, gli Allegati Tecnici
alla stessa che riguardano la sicurezza
operativa sono del 1951 (Annesso 13 -
Indagini su incidenti e inconvenienti) e
del 1981 (Annesso 18 - Trasporto sicuro
di merci pericolose); EUROCONTROL
emette la Norma di Sicurezza numero
2 (Segnalazione e valutazione degli
eventi di safety in ATM) nel 2000 mentre la Commissione Europea interviene nel 1994 con la Direttiva 94/56 sulle inchieste degli incidenti/inconvenienti e poi nel 2003 con la Direttiva
42 sulla segnalazione degli eventi di interesse della safety. Negli anni 80 si sviluppano le prime forme di gestione
della qualità e si introducono in
Australia e negli Stati Uniti obblighi di
adozione di SMS per poter ottenere da
parte di un vettore la certificazione a
svolgere operazioni di trasporto regolare di passeggeri. Ovviamente non
vanno dimenticate le tante iniziative
della IATA con l’importante conferenza mondiale di Istanbul del 1975 sull’incidenza del Fattore Umano nella
Safety del trasporto aereo di linea.
Ritornando ai numeri quindi potremmo pensare che tutto va bene, ma sbaglieremmo.
Tali grafici e la tabella infatti valgono
solo per il numero di incidenti rappor-
Quindi lo sforzo enorme oggi in termini di sicurezza trova ragione in questi
dati e previsioni.
Il SMS è uno strumento gestionale
che indica come lavorare quotidianamente per fare in modo che le cose
vadano al meglio.
Altri modi per guadagnare margini di
safety in aviazione possono essere le trasmissioni digitali in Data Link, le comunicazioni satellitari, i nuovi modi di progettare le strutture aeronautiche per
mezzo delle analisi ad “Elementi Finiti”,
il maggiore training del personale di
volo e di terra, le nanotecnologie, ecc.
Tuttavia tutti i miglioramenti tecnologici appena citati, ancorchè irrinunciabili, non potrebbero però esplicare
appieno il proprio potenziale intrinseco di sicurezza se non fossero collocati all’interno di una organizzazione
caratterizzata da processi formali propri di un Safety Management System.
Oggi la comunità scientifica è unanime nel considerare il SMS una precondizione per poter operare in contesti safety-critical.
L’amministratore della FAA Robert U.
Sturgell il 5 dicembre 2007 rilasciava
Anno
Incidenti
Vittime
Media
Incidenti fatali
x milioni
partenze
Media
Vittime
x milioni
partenze
Partenze
(milioni)
1970
1980
1990
2000
69
43
39
32
1.583
1.358
781
1.231
11,05
4,04
3,01
1,52
263,08
140,00
61,09
58,34
6,00
9,07
12,06
21,01
tato al numero di voli. Oggi i voli stanno aumentano vertiginosamente e tra
10 anni potrebbero essere perfino il triplo di quelli di oggi. Significa che mediamente ogni settimana potremmo ricevere la notizia da radio o televisione
che vi è stato un grave incidente aereo.
In tal senso si è espressa precisamente
l’Unione Europea nel proprio Libro
Bianco sull’aviazione.
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ad Air Safety Week la seguente dichiarazione “ … il nostro problema in aviazione è come mantenere una prestazione di safety invidiata da tutti gli altri modi di trasporto. Come faremo allora a posizionare
ancora più in alto l’asticella? La risposta è
SMS – Safety Management System.”
Noi siamo della stessa opinione e quindi continueremo nella prossima puntata ad illustrare il nostro SMS. ●
LA PAROLA A...
GIUSEPPE
BONOMI
PRESIDENTE E AD DI SEA AEROPORTI DI MILANO
Nato a Varese l’8 giugno 1958, l’avvocato Giuseppe Bonomi non è certo un
nome nuovo nel mondo del trasporto
aereo nel quale è entrato con un incarico
di alto livello a febbraio del 1997 in
qualità di presidente di Sea, incarico che
ha tenuto fino all’agosto del 1999. Dal
dicembre 1998 a settembre 1999, ha
rivestito anche l’incarico di vicepresidente di Assaeroporti. Da maggio 2003,
Bonomi è al vertice di Alitalia come presidente, incarico che lascia esattamente
un anno più tardi. Sempre nello stesso
periodo diventa anche presidente di
Eurofly carica che mantiene fino al 20
novembre 2006. A quella data risale il
rientro di Giuseppe Bonomi al vertice
della Sea, dapprima, come presidente,
poi dal 5 febbraio 2007, anche come
amministratore delegato nonché come
presidente di Sea Handling.
Presidente pochi mesi fa è stato si-
c l e a r e d
glato un Memorandum di cooperazione tra Sea e ENAV, che cosa comporta questo accordo?
La collaborazione tra le nostre due
Società con la creazione di uno
Steering Committee ha come obiettivo
quello di favorire la crescita del numero di movimenti in arrivo e in
partenza da Malpensa, aumentandone così la capacità. Già l’anno scorso questa cooperazione ha contribuito a rendere Malpensa l’hub più
puntuale d’Europa come è stato riconosciuto dall’AEA (Association of
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
European Airlines). Con l’accordo
siglato in aprile entrambe le società
si impegnano a sviluppare le attività
di coordinamento e condivisione di
diverse aree per mantenere e migliorare i già elevati standard di
puntualità e sicurezza aeroportuale.
Solo con il dialogo e il confronto tra
tutti gli attori che si muovono in aeroporto si possono migliorare le
prestazioni nei rispettivi ambiti di
competenza, per offrire ai passeggeri e alle compagnie aeree che
operano sullo scalo servizi qualitativamente sempre più elevati.
Presidente a pochi mesi dall’attuazione del piano di de-hubbing di Alitalia
che bilancio si può fare per
Malpensa?
Superato lo shock iniziale, abbiamo
reagito con una politica di marketing
incisiva che ha subito prodotto dei risultati soddisfacenti. Grazie all’arrivo
di nuovi vettori e all’incremento delle frequenze deciso dalle altre compagnie, stiamo recuperando velocemente. Infatti i movimenti persi dopo l’addio dell’ex compagnia di bandiera sono stati 886, ma ne abbiamo
già recuperati 473, segno che
Malpensa non smentisce il suo appeal. Ma non può fare tutto da sola.
Occorre rivedere gli accordi bilaterali fra Stati e, a tal proposito il
Ministro Frattini ha già espresso la
volontà del Governo di affrontare al
più presto il problema, affinché si li-
Cleared
Direttore responsabile:Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Roberto Di Carlo,
Giancarlo Ferrara, Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini,
Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci
Redazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
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beralizzino le rotte, e ciò per non limitare l’accessibilità intercontinentale di Malpensa, di Milano e del Nord
Italia, così come sta accadendo con
l’accordo open sky, ovvero la possibilità per le compagnie aeree di raggiungere gli USA da qualsiasi Stato
della UE.
Qual è, secondo lei, uno dei punti di
forza di Malpensa?
La sua collocazione geografica, si trova infatti in una delle regioni più
produttive del Paese e per questo
molti vettori sono interessati ad investire sul nostro scalo.
L’assegnazione dell’Expo 2015 cosa
significa per Malpensa?
L’assegnazione dell’Expo 2015 è una
grandissima opportunità per l’intero
Paese, ma soprattutto per Milano e la
Lombardia. Significa una grande opportunità nel nostro difficile cammino di riportare Malpensa ai livelli di
accessibilità intercontinentale che
Milano merita.
Malpensa vuole e deve essere, infatti,
la prima porta di ingresso per tutti i
visitatori che, da oggi al 2015 arriveranno a Milano.
Per quello che ci compete è un ulteriore volano che, oltre alla politica di
marketing messa in atto da Sea per
superare il vuoto lasciato da Alitalia
attuando il piano di de-hubbing, ci
permetterà di ridare a Malpensa il
suo ruolo di hub del Nord Italia. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
Redazione: Silvia Chirico
Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA
Roma – www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30 giugno 2008