DIFETTO DEL MESE

DIFETTO DEL MESE • STRAPPI, IMPUNTAMENTI E PERDITE
Il duro lavoro
È passato un secolo,
ma questo dispositivo
è ancora chiamato
a dosare lo spunto
e a consentire
l’innesto delle marce.
Facendo i conti con
coppie sempre più alte.
Volano
Disco
Meccanismo
spingidisco
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Giugno 2003 • DIFETTO DEL MESE
Com’è fatta e come funziona
I disegni mostrano
i componenti della frizione.
A fronte, il complessivo,
che è montato sul volano.
Qui, il solo disco,
che è racchiuso
tra spingidisco e volano.
Disco elastico
ATTRITO E MOLLE
SONO I SEGRETI
Molla
a frizione consente d’interrompere il
collegamento tra motore e cambio e di
ripristinarlo progressivamente. L’elemento
principale è il disco, che è rivestito di
guarnizioni d’attrito, è collegato all’albero
primario del cambio e viene serrato, tramite
una molla a diaframma, fra il volano del motore
e un piatto di ghisa a esso solidale (lo
spingidisco). Premendo il pedale, un cavetto
flessibile (o un comando idraulico) sposta il
cuscinetto reggispinta che agisce sulla molla a
diaframma, allontanando il piatto dello
spingidisco dal volano e liberando il disco. Il
motore viene così svincolato dal cambio. Nel
disco è presente un parastrappi a molle
(eventualmente a doppio stadio) per limitare la
rumorosità della trasmissione; sulle diesel e
sulle vetture di alta gamma il parastrappi è
sostituito dal più efficace volano bimassa. Nei
cambi meccanici robotizzati, la frizione non
cambia: l’azionamento, però, è fatto
automaticamente tramite attuatori controllati
da una centralina e quindi manca il pedale.
L
Albero motore
Mozzo
Molla
a diaframma
Controdisco
Disco intermedio
Albero
primario
del cambio
Cuscinetto
reggispinta
O
Distanziatore
Rivetto
Guarnizioni d’attrito
Manicotto
Forcella
l’innesto o le segnalazioni relative all’irregolarità nel comando (il pedale che avanza a scatti o che va a fondo corsa senza
effetto). Il primo difetto è presente soprattutto sulle BMW «serie 3»: esso si
combatte progettando accuratamente il
disco flessibile su cui sono montate le
guarnizioni d’attrito e lavorando sulla «ricetta» di queste ultime. A questo proposito, va ricordato che l’amianto è sparito
dalla mescola dal 1991, quindi le giustificazioni dei meccanici che parlano di
«problemi legati alle nuove frizioni senza
amianto» sono fuori luogo. Semmai, da
luglio sarà bandito pure il piombo, quindi
non è escluso che ciò porti a nuove anomalie. Comunque, il «traballamento» può
anche essere favorito dallo stile di guida:
chi impegna molto poco la frizione ne
prolunga sensibilmente la durata, ma
può far «vetrificare» localmente le superfici del disco, che così modificano il loro
coefficiente d’attrito. In tal caso, prima di
cambiare il pezzo, può valere la pena di
tentare una terapia d’urto: sollecitare intensamente la frizione, per esempio facendola slittare più del normale provando a partire in salita in «seconda», così
INNESTI
IRREGOLARI
Lo sforzo aumenta poco
I due modelli per cui i lettori
segnalano maggiormente noie
alla frizione sono la Fiat «Punto»
(foto a sinistra) e la BMW «serie 3»
(qui a fianco). Sulla prima il pedale
può andare a scatti; la seconda,
invece, talvolta «strappa»
allo spunto o nelle manovre.
20
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Sforzo sul pedale (kg)
GGI LA VITA della frizione
è più dura di un tempo: le
turbodiesel erogano coppie motrici poderose e
non a caso sono proprio queste auto a
guidare la classifica della nostra banca
dati dei guasti relativa alle noie all’innesto. I motivi sono diversi. Per limiti d’ingombro, l’incremento di coppia e di potenza dei motori non sempre è stato accompagnato da un aumento di diametro
del disco, perciò talvolta si è costretti ad
aumentare il carico della molla a diaframma: il pedale, così, diventa più pesante da azionare. Ma non basta: col
progredire dell’usura, lo sforzo da applicare aumenta e può raggiungere livelli
inaccettabili. Nel contempo, il carico che
la molla a diaframma esercita sul disco
può ridursi tanto da non garantire più la
trasmissione della coppia anche se le
guarnizioni d’attrito non sono molto usurate, rendendo necessaria la sostituzione
della frizione. Per questo, sui diesel e
benzina che erogano da 250 Nm in su,
spesso è montato un dispositivo meccanico di recupero dell’usura (che è diverso
dal sistema autoregistrante del comando
a cavo flessibile), che serve a mantenere
la molla a diaframma nella stessa posizione, così sia il carico sul pedale sia
quello sul disco variano poco (vedere il
diagramma a destra) e la durata della frizione aumenta. Ciononostante, il lavoro
che l’innesto deve sopportare resta gravoso: per questo, se nelle partenze in
salita si fa slittare troppo la frizione, su
certi modelli le guarnizioni del disco possono raggiungere in pochi istanti temperature tali da restarne «bruciate».
Si tratta, per fortuna, di casi limite, poco diffusi. Più frequenti sono i classici
«strappi» (o, meglio, «traballamenti») al-
della frizione
12
8
4
0
0
20
40
60 80 100 120 140 160
Corsa pedale (mm)
Frizione tradizionale, nuova
Frizione tradizionale, usurata
Frizione con recupero di usura, nuova
Frizione con recupero di usura, logorata
Le curve rappresentano l’andamento dello
sforzo di azionamento della frizione
di una diesel. Si nota come l’usura della
guarnizione determini un forte incremento
del carico, che viene pressoché azzerato
in presenza di un sistema automatico
di registrazione della molla a diaframma.
da scaldarla e ravvivarne le guarnizioni
d’attrito. È un rimedio temporaneo, che
comporta pure una certa usura dell’innesto e il rischio di danneggiarlo irrimediabilmente, se si esagera nel trattamento:
per questo, va fatto solo quando serve.
Per quanto riguarda i difetti del comando della frizione, essi sono assai diffusi
sulle Fiat «Punto» e Lancia «Y»: i lettori
segnalano spesso che dopo una certa
percorrenza il pedale non ha corsa regolare, ma va a scatti. Contrariamente a
quanto si possa pensare, su queste vetture la causa del problema non è la frizione, ma il cambio. Infatti, il manicotto su
cui scorre il cuscinetto reggispinta è rica-
vato di fusione nella scatola del cambio,
anziché essere un particolare d’acciaio a
sé stante come si usa di solito. Così, può
succedere che col tempo sul manicotto
si formino piccoli «scalini» che provocano le irregolarità nella corsa del cuscinetto. Sfortunatamente, in presenza del
problema serve a poco sostituire la frizione, perché il pezzo usurato resta (e
non è possibile revisionarlo né cambiarlo), anche se una sua leggera lubrificazione può migliorare temporaneamente
la situazione. Le vetture più recenti sono
dotate, però, di un cuscinetto reggispinta con boccola autolubrificante che praticamente azzera il difetto.
Molto meno diffusi sono i problemi al
comando idraulico: di solito si tratta di
lievi perdite dalle guarnizioni del circuito,
che portano inizialmente a una parziale
riduzione della corsa del reggispinta.
Così diventa più difficile innestare le marce; se le perdite proseguono, il pedale va
a fondo corsa senza azionare la frizione.
La soluzione è la sostituzione completa
dell’elemento che perde liquido, ovvero
la pompa o il cilindro operatore. Ma non
sempre le difficoltà d’innesto hanno cause complesse: talvolta basta rimettere a
posto il tappetino, che spostandosi può
impedire al pedale della frizione di effettuare la corsa completa.
R.B.
DIFETTO DEL MESE • Giugno 2003
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