CORSO DI ARTE MARINARA Lezione 17

Arte Marinara - Lezione 17
CORSO DI ARTE MARINARA
Lezione 17
(Aggiornamento 21 maggio 2007)
4.3.2. La sicurezza a vela
La sicurezza a bordo di uno yacht a vela richiede qualche precauzione in più,
rispetto ad un’imbarcazione da diporto a motore: l’ambiente è più complesso, irto di
manovre, esposto agli agenti atmosferici.
Anzitutto raccomando che su uno yacth a vela siano sempre a portata di mano
in coperta, presso la timoneria un fischietto ed un coltello bene affilato con caviglia e
svitagrilli, per i normali interventi sull’attrezzatura.
Inoltre, una robusta cesoia trinciacavi deve essere stivata sottocoperta in
posizione di facile accesso1, per l’utilizzo di emergenza su grossi cavi di tessile o sui
cavi d’acciaio. Nei resoconti di disalberamento resi da noti navigatori oceanici, è
sempre evidenziato che i maggiori danni occorsi siano derivati, o potevano essere
causati, dallo sbattere del troncone d’albero contro lo scafo per il mare agitato. Ma,
in situazioni ben meno critiche, può essere necessario trinciare un cavo che corra il
rischio di finire nell’elica o la drizza di una vela caduta in mare che minacci di finire
sotto la carena.
Un
saggio
consiglio
per
il
tribolante, che debba manovrare le
vele in navigazione, è quello di
“tenere sempre una mano per sé ed
una per la barca” e che “a bordo si
lavora bene con il sedere”.
Cosa significa? Significa
che quando si manovra per alzare o
ammainare una vela, trasportare a
1
Posizione ideale è sotto il tavolo da carteggio
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prora uno spinnaker, mollare o tesare una scotta o una volante2, occorre sempre stare
ben agguantati ed in sicurezza. Occorre, cioè, tenersi saldamente con una mano ad un
corrimano, oppure agganciarsi con un braccio ad uno strallo3, oppure mettersi a
sedere accovacciati sulla coperta, oppure appoggiarsi bene con le spalle fra due
sartie4, oppure incastrarsi saldamente con il bacino nel pulpito5 di prora. Detesto il
tribolante super volenteroso per la manovra, che, senza alcun motivo, corra
saltellando come la Vispa Teresa da poppa a prora, inciampando nei golfari,
beccandosi in testa il bozzello della volante in bando, scivolando sulla scotta, per
riuscire, infine, ad incocciare trionfante la drizza del genoa alla redancia di mura
anziché a quella di penna!!!
Un bella tradizione marinara in navigazione, riservata ai soli maschietti, è
quella di fare una liberatoria pipì a poppa. Quale soddisfazione, in una notte di mare
agitato, riuscire a svuotare la vescica senza essere costretti a scendere sottocoperta,
per infilarsi nell’angusto, traballante e nauseante locale igienico di bordo, costretti ad
armeggiare con valvole pompe ed altri marchingegni!!! Magnifico, ma, attenzione:
mingere sempre abbracciati al paterazzo6, senza curarsi troppo se si annaffia un po’
il prezioso specchio di poppa della barca!
A maggior ragione avvinghiarsi saldamente all’amico paterazzo o a una sartia
sottovento per raccare, quando sopraffatti dal mal di mare.
2
Sartia volante: manovra corrente armata su ciascuno dei due lati degli yachts a vela, che serve per sostenere l’albero
dal settore poppiero laterale sopravento; è costituita generalmente da un segmento in cavo di acciaio nella parte alta
dormiente incocciata all’albero, e da un segmento di tessile armato a paranco nella parte bassa corrente in coperta; fa
dormiente a metà o a tre quarti dell’albero ed è corrente in coperta per essere cazzata e filata; in navigazione a vela
quella sopravento è messa in forza, mentre quella sottovento deve essere mollata in bando per non ostacolare la randa
ed il movimento del boma; sugli yachts armati a tre quarti, in genere sono due (alta e bassa): quella alta deve essere
messa in forza sempre quando è armata una vela di prua; su tutti i tipi di yacht, quella unica o quella bassa viene messa
in forza quando è issata una trinchetta sullo strallo basso o quando vi è mare molto mosso, per evitare che l’albero
“pompi”, cioè si fletta alternativamente nella parte centrale per effetto del beccheggio; sugli yachts da regata serve
anche per regolare la curvatura dell’albero nella parte centrale onde conferire corretta forma alla randa nelle andature di
bolina
3
Strallo: manovra fissa, normalmente in cavo di acciaio, che sorregge l’albero da prua, cui si inferiscono le vele di prua
(fiocchi e genoa); spesso è armato anche uno strallo basso, che fa dormiente a due terzi dell’albero ed è incocciato
qualche decina di centimetri a poppavia dell’estrema prua, cui si inferiscono le vele di trinchetto
4
Sartie: manovre fisse, normalmente in cavo di acciaio, che sorreggono l’albero lateralmente; si distinguono in alte e
basse, in relazione all’altezza cui fanno dormiente sull’albero
5
Pulpito: piccola ringhiera guarda corpo, sistemata sulla prua o sulla poppa delle imbarcazioni da diporto, per rendere
più sicure le manovre di ancoraggio, ormeggio e pesca
6
Paterazzo: manovra fissa, in genere in cavo di acciaio, che sorregge l’albero da poppa; fa dormiente in testa d’albero o,
per gli yachts armati a due terzi, in corrispondenza dell’attacco dello strallo di prua; è incocciato su una landa
all’estrema poppa in genere tramite un tornichetto o un sistema di carrucole che consentano la regolazione della
tensione per regolare l’inclinazione dell’albero verso prora sia per variere il centro velico; in bolina va tesato per
eliminare ogni catenaria dello strallo di prora e stringere meglio il vento con le vele di prua, mentre in poppa va mollato
per dare più potenza alla randa ed allo spinnaker
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Apprezzo gli yacht a vela ove sono sempre stese in coperta fra prora e poppa
le “life lines”7. I tribolanti, vedendole sempre armate, sia con tempo buono che con
tempo avverso, sono
più facilmente indotti
ad avvelersene anche in
condizioni
meteo
normali, incocciandovi
il
gancio
quando
a
scocco
vadano
a
manovrare a prora o a
base d’albero. Questo
spirito di “normalità
della
sicurezza”
promuove,
si
altresì,
facendo indossare sempre le cinture di sicurezza ed i salvagenti durante le guardie
notturne, anche quando non vi siano condizioni meteo marine severe. Ovviamente il
personale in coperta deve obbligatoriamente indossarli quando vi sia mare formato e
la barca rolla e beccheggia allegramente.
Richiamo, infine, l’attenzione sul pericolo cui si espone un membro
dell’equipaggio quando permane in coperta da solo. Purtroppo sono molto più
elevate di quanto si possa immaginare le probabilità di cadere in mare per
disattenzione, malore o incidente, anche in condizioni meteo maneggevoli: parecchi
grandi navigatori o semplici diportisti sono incorsi in tale evento, spesso luttuoso.
Pertanto, quando non si può evitare che un membro dell’equipaggio resti in coperta
da solo in navigazione (in particolare notturna), è saggia precauzione che questi
indossi la cintura di sicurezza e la tenga incocciata a supporti sicuri, anche quando è
in pozzetto.
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Cavi “salva vita”: cavetti in acciaio o in kevlar stesi sulla coperta fra prora e poppa e saldamente incocciati alle
estremità, ai quali agganciare il moschettone delle cinture di sicurezza, con possibilità di farlo scorrere da prora a poppa
seguendo lo spostamento del manovratore. Per evitare di rovinare la coperta e di fare rumore (in particolare in orari
notturni) è consigliabile far passare la cima della cintura di sicurezza attorno al cavo ed incocciare il moschettone alla
cintura. Ciò consente anche, in caso di necessità, di sganciare più facilmente il moschettone dalla cintura che è vicino
(sul proprio corpo), anziché distante sulla “life line”. Ovviamente ciò e fattibile quando il cavo è sufficientemente
lungo.
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4.3.3. Uomo a mare
Durante una navigazione a bordo di uno yacht, la caduta in mare di un
membro dell’equipaggio è un infausto incidente sempre immanente, che lo skipper
deve far di tutto per prevenire con alto senso di responsabilità.
Su una barca a vela l’evento di
“uomo a mare” ha maggiore probabilità di
verificarsi, essendo indispensabile che i
tribolanti si muovano in coperta per
manovrare le vele anche in condizioni meteo
avverse: è questo un argomento di cui
tratterò in seguito.
Invece a bordo di un cabinato a
motore la possibilità finire in mare è più remota: il ponte di coperta poppiero ed il
posto di comando sono generalmente ben protetti. Il pericolo sussiste quando un
membro dell’equipaggio si rechi sul flying bridge o a prua, mentre il natante proceda
in velocità sbattendo sulle onde. E’ ovvio che tale eventualità deve essere
accuratamente prevenuta, riducendo la velocità al minimo quando vi sia un uomo
che si muova in area esposta.
Come già indicato in precedenza, una primaria precauzione da adottare in
navigazione, su qualunque tipo di imbarcazione da diporto, è quella di evitare che un
membro dell’equipaggio resti da solo in coperta, non assicurato con una cintura di
sicurezza e pertanto incautamente esposto alla caduta in mare senza che alcuno se ne
accorga.
Altra precauzione importante e scaramantica è che i responsabili della
guardia sappiano bene cosa fare, nel caso malaugurato che l’incidente si verificasse.
Ho già detto delle dotazioni di sicurezza per l’uomo a mare, per cui ritengo
utile suggerire ora una possibile priorità8 delle azioni da svolgere alla caduta di un
tribolante in mare.
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Le teorie sulle azioni da svolgere in caso di “uomo a mare” sono varie e contrastanti fra loro, perché non vi è una
regola fissa universalmente valida. Di seguito sono riportate le azioni ritenute valide per personale esperienza e
buonsenso marinaro
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In caso di percezione immediata: dare l’allarme all’equipaggio per avere
pronto supporto, lanciare il salvagente senza cimetta o la boetta IOR, destinare
qualcuno a mantenere l’avvistamento del naufrago, marcare sul plotter o sul GPS la
posizione (pulsante MOB), manovrare per mantenere il contatto visivo del naufrago,
dirigere per il soccorso, filare il secondo salvagente con la cimetta e attivare le
predisposizioni per il recupero.
Se la caduta in mare viene percepita in ritardo: invertire subito la rotta di 180
gradi, allertare l’equipaggio, ricostruire con la
massima attendibilità la navigazione effettuata
dopo la presunta ora di caduta, marcare la
posizione stimata del naufrago, dare l’allarme
via radio sul canale 16 indicando posizione ed
orario
stimati
dell’incidente,
disporre
l’equipaggio all’avvistamento del naufrago
con ogni supporto ottico o radar disponibile,
attivare le predisposizioni per il recupero.
Potrebbe sembrare strano che io abbia indicato quale prima azione del
soccorso all’uomo in mare il lancio del salvagente senza cimetta (o meglio della
boetta IOR), mentre intuitivamente sembrerebbe più opportuno il lancio di quello
con la cima. A mio avviso,
un sia pur minimo ritardo di
intervento è tale che la
velocità di uno yacht (anche
a vela) faccia risultare il
lancio
del
rimorchiato
salvagente
probabilmente
tardivo per consentire al
naufrago di aggrapparvisi.
Al contrario, si corre il rischio che il salvagente venga trainato via senza essere stato
agguantato, privando sia il naufrago di un supporto al galleggiamento, sia i
soccorritori di un valido riferimento per l’avvistamento. I velieri navigavano con un
cavo tarozzato9 filato di poppa per garantire un agguanto immediato all’uomo caduto
9
Cavo tarozzato: cavogalleggiate con inseriti ad intervallo di un paio di metri i tarozzi (maniglie di legno)
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in mare: in particolari condizioni di meteo avverso, potrebbe essere opportuno
adottare questa precauzione anche per una moderna imbarcazione che proceda a vela
in navigazione d’altura, pur riconoscendo che un cavo trainato è sempre un impaccio
all’avanzamento ed alla manovra.
Quando l’imbarcazione rolla e beccheggia violentemente, può essere
pericoloso affiancarsi direttamente al naufrago. In tal caso è più opportuno filare di
poppa il salvagente legato alla cimetta e girare attorno al naufrago in modo da
consentirgli di agguantare la cima galleggiante ed il salvagente trainato, per essere
poi alato10 sottobordo di poppa o dal lato sottovento se yacht a vela o sopravento se
a motore11.
Se il naufrago non fosse in grado di collaborare, può essere necessario filare
in mare, legato ad una
robusta
barbetta
da
rimorchio, il battellino di
salvataggio con a bordo un
soccorritore, a sua volta
assicurato
con
un’altra
cima incocciata alla cintura
di
sicurezza
e
con
il
salvagente indossato.
Nella fase di recupero da una imbarcazione con opera morta alta12, bisogna
imbracare bene con le cinture di sicurezza i soccorritori che si sporgano da bordo per
prestare aiuto, onde evitare di moltiplicare il numero dei naufraghi da recuperare.
Infine, per issare a bordo il naufrago, può essere necessario far uso di una
gruetta, o di una drizza passata al verricello, o del boma utilizzato come picco di
carico con l’amantiglio13 armato e passato anch’esso al verricello.
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Tirato
In caso di vento fresco e mare formato, è più agevole avvicinarsi da sopravento e recuperare il naufrago da
sottovento. Tuttavia, occorre considerare che uno yacht a vela, essendo munito di una deriva profonda, scarroccia
relativamente poco rispetto ad uno a motore: con questo tipo di imbarcazione a chiglia poco profonda, avvicinandosi da
sopravento si correrebbe facilmente il rischio di scarrocciare sopra il naufrago e travolgerlo una volta fermi e traversati
per procedere al recupero.
12
In questo caso si intende fiancata alta
13
Amantiglio: cavo agganciato in varea (estremità) del boma, che fa via in testa d’albero e è dato volta a piè d’albero o
in coperta per sostenere il boma quando la randa è ammainata o disarmata.
11
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Volutamente ometto di descrivere le manovre da eseguire all’evento di
“uomo a mare”, rimandando ai tanti manuali delle scuole nautiche. Tuttavia, ritengo
che le manovre classiche insegnate ai corsi per la patente nautica e richieste dalle
Capitanerie agli esami, siano idonee per le navi di grosse dimensioni con propulsione
a motore, caratterizzate da una significativa inerzia al moto, non per
un’imbarcazione da diporto fra i dieci ed quindici di metri, oggetto di queste note.
In conclusione, per conseguire la patente nautica eseguite le manovre
prescritte dai testi consigliati dalla scuola nautica. Invece, nella angosciante realtà
prendete atto che uno yacht in propulsione a motore arresta l’abbrivio in pochi metri
levando prontamente il gas e dando indietro; così pure uno yacht che navighi a vela
si ferma immediatamente mettendo la prua al vento ed ammainando tutto.
Successivamente l’imbarcazione può agevolmente dirigere a motore verso il
naufrago senza ricorrere a incerti virtuosismi da accademia velica, che tuttavia
devono essere conosciuti nell’eventualità che non si sia in grado di mettere
immediatamente in moto il motore14.
Invece, evidenzio ancora l’importanza della tempestività dell’intervento di
soccorso, ed a tal fine della necessità imperativa di mantenere con continuità
l’avvistamento del naufrago: purtroppo occorre essere ben coscienti del fatto che
sono pochissime le probabilità di recuperare un naufrago che sia stato perso di vista
o non sia stato visto cadere in mare.
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Per i velisti consiglio di consultare il link: http://www.accademiavelica.it/IT/professione_skipper/mob-usa/index.html
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