verbale di seduta informale del consiglio comunale riunione del

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VERBALE DI SEDUTA INFORMALE DEL CONSIGLIO COMUNALE
RIUNIONE DEL GIORNO 04 APRILE 2002
N. 83
In data 4.04.2002 alle ore 20.00 presso l’Auditorium del Comprensorio Alto Garda e Ledro in via
Rosmini a Riva del Garda, congiuntamente con il Comune di Arco e Nago-Torbole, si è riunito il
Consiglio comunale di Riva del Garda, in seduta pubblica informale per l’illustrazione tecnica
dello studio di impatto ambientale del collegamento viario Linfano-S.Giovanni da parte dei
relativi Responsabili.
Sindaco di Nago-Torbole
A nome anche dei colleghi di Arco e di Riva del Garda, apro questa seduta informale dei
Consigli comunali, alla presenza dell’Agenzia provinciale della Protezione dell’Ambiente,
dell’ing. Tiso e dell’ing. Benoni del Progetto speciale Rovereto-Riva del Garda, dell’ing. Garzon
- coordinatore del gruppo che ha redatto lo studio d’impatto ambientale.
Ricordo a tutti che sarà un’illustrazione tecnica, secondo la normativa del VIA e, quindi,
questo non sarà un momento d’incontro politico per operare delle scelte che, invece, sarà
demandato al giorno 15 aprile, allorquando si riuniranno, nelle rispettive sedi, i tre Consigli
comunali per presentare le osservazioni, discutere ed approvare eventuali mozioni che tali Organi
ritengano opportuno formulare.
La serata sarà quindi organizzata con quattro interventi. All’inizio prenderà la parola il
dott. Sighel dell’Agenzia provinciale Protezione Ambiente, che illustrerà le procedure della
valutazione d’impatto ambientale. Seguirà l’intervento dell’ing. Tiso, responsabile del Progetto
speciale Rovereto-Riva che introdurrà quanto poi dirà l’ing. Benoni, sempre del Progetto speciale
Rovereto-Riva, che illustrerà invece il progetto preliminare approvato dalla Giunta provinciale e
che ha messo in moto lo studio d’impatto ambientale (S.I.A). Interverrà quindi l’ing. Garzon coordinatore del gruppo che ha redatto lo studio di impatto ambientale, che illustrerà lo studio
stesso.
Gli interventi non dovrebbero superare i quaranta minuti e quindi sarà aperta la richiesta
di chiarimenti ed approfondimenti che i Consiglieri vorranno chiedere ai tecnici presenti questa
sera, proprio per poter avere ulteriori informazioni sul progetto stesso.
Prima di lasciare la parola agli ospiti, credo sia opportuno nominare un Presidente di
quest’assemblea e, d’accordo con gli altri Sindaci, propongo la nomina del dott. Ioppi, Presidente
del Consiglio comunale di Arco. Se siete d’accordo, metto in votazione tale proposta.
L’ASSEMBLEA APPROVA LA NOMINA DEL PRESIDENTE - DOTT. IOPPI, CHE VIENE
INVITATO A PRESIEDERE I LAVORI.
Presidente Ioppi
Ringrazio il dott. Parolari e tutti voi della fiducia concessami nel dirigere quest’assemblea
così importante di questa sera. Ringrazio i relatori che sono qui presenti e che illustreranno lo
studio di un’opera così importante per la nostra comunità.
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Prima di dare la parola al primo relatore, tuttavia, devo assolvere l’obbligo dell’appello e,
come ad ogni inizio di Seduta consiliare, prego i presenti di rispondere all’appello.
Consiglio comunale di Riva del Garda:
- MALOSSINI Cesare - Sindaco
- BENAMATI Tomaso
- BERTOLDI Pietro
- ZUCCHELLI Paolo
- BORROI Paolo
- CALZA’ Luigi
- DAVES Carlo
- LORENZI Patrick
- MATTEOTTI Paolo
- VALANDRO Salvador
- VICARI Tiberio
- CESCHINI Vincenzo
- ANDREOZZI Maurizio
- CALZA’ Mario
- MANZONI Marco
- BONORA Vigilio
- GENTILINI Ivo
- DAVES Mario
- PRATI Lorenzo
- BOMBARDELLI Ivo
- PERONI Andrea
Consiglio comunale di Arco:
- VERONESI Renato - Sindaco
- AMISTADI Alessandro
- BASSETTI Sergio
- BOMBARDELLI Severino
- BRESCIANI Roberto
- BRESCIANI Stefano
- CAMPETTI Alessandro
- CAPRONI Mario
- CASSISA Antonio
- COSTA Valerio
- DE LAURENTIS Roberto
- IOPPI Marco
- JOERG Josef
- LEONI Igor
- MANCABELLI Marco
- MATTEOTTI Mario
- MICHELOTTI Nico
- MIRRI Maria Gloria
- MORANDI Ruggero
- PRANDI Sergio
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- RIGO Marco
- TAMANINI Matteo
- ZANETTI Fabio
Consiglio comunale di Nago-Torbole:
- PAROLARI Giuseppe - Sindaco
- POMPERMAIER Flavio
- MARTINELLI Alberto
- CIVETTINI Luca
- ARMELLINI Ervino
- BORETTO Lorenzo
- GIOVANNAZZI Edoardo
- GIOVANNAZZI Sandra
- BERTOLINI Ennio
- ROSA’ Armando
- MAZZOLDI Mario
- BELLOTTI Ruggero
- TONELLI Cirillo
Presidente Ioppi
La parola al dott. Sighel, dell’Agenzia provinciale di Protezione dell’Ambiente che
c’illustrerà la procedura.
Dott. Sighel
Buona sera a tutti. Sono Luca Sighel dell’Ufficio Valutazione Impatto Ambientale della
Provincia di Trento.
Sindaco di Riva del Garda
Poiché questa è un’assemblea - o meglio - una riunione dei componenti i tre Consigli
comunali di Riva, Arco e Nago-Torbole di tipo informativo, desidererei fosse spiegata la
procedura che deve essere seguita, proprio per evitare che possano sorgere interpretazioni errate.
Pertanto, prima di entrare nel merito dei progetti, o meglio dello studio di valutazione di impatto
ambientale, sarebbe opportuno che ci fosse spiegato se, sulla base della L.P. 28, la riunione di
questa sera è prodromica ad eventuali pareri che dovranno essere resi dai vari Consigli comunali
di tutte le Amministrazioni interessate. Tra l’altro io credo che osservazioni potrebbero essere
fatte non solo dalle Amministrazioni dei Comuni di Arco, Riva e Nago-Torbole, ma anche da
quelle di Dro, Molina di Ledro, ecc. che pure fanno parte del Comprensorio.
Io quindi desideravo fosse sottolineato quest’aspetto. Grazie.
Dott. Sighel
Ringrazio per questa precisazione: in effetti, il mio intervento è mirato a mettere in luce
quest’aspetto proprio per far capire a tutti come un procedimento di valutazione d’impatto
ambientale - e del quale vi parlerò tra poco - indipendentemente dall’entrare nel merito di queste
cose (compito questo che è stato affidato ad altri), riguarda la massima partecipazione pubblica a
questa fase decisionale successiva che, appunto, sarà compito della Giunta provinciale e degli
Organi competenti.
E’ chiaro che, da parte delle Amministrazioni comunali il compito è di dare il proprio
contributo dal punto di vista di amministratori dei territori interessati all’insieme degli elementi
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che compongono la decisione successiva nella valutazione d’impatto ambientale. Per capire
questo vi spiego brevemente che, per quanto riguarda la valutazione d’impatto ambientale, si
tratta di una procedura di derivazione comunitaria; infatti, fin dal 1985 la Comunità Europea ha
imposto agli Stati membri d’adottare la valutazione d’impatto ambientale quale strumento di
governo del territorio, ossia quale strumento preventivo per l’inserimento delle opere
nell’ambiente.
A livello nazionale l’introduzione di queste norme risale al 1986, con la legge n. 349 e
successivo D.P.C.M. del 27.12.1988 ed è regolamentata dall’Atto d’indirizzo nazionale del 1996.
In provincia di Trento la valutazione d’impatto ambientale è regolamentata dalla legge n. 28 del
1988 - che è stata la prima emanata in Italia in questa materia - ed è regolamentata da due decreti
della Giunta provinciale, uno successivo all’emanazione della legge (che è del 1989) che è il
Regolamento di esecuzione di questa legge. Tale Regolamento ha subito delle modifiche, ultima
delle quali, quella del 2001.
Per quanto riguarda la procedura, il testo della legge contiene le disposizioni per
sottoporre a valutazione d’impatto ambientale alcune categorie di progetti e di opere, proprio in
conformità alla direttiva comunitaria.
Volevo ora focalizzare l’attenzione su questo passaggio: la finalità della VIA è la verifica
degli effetti che hanno alcuni progetti con l’inserimento nell’ambiente e, quindi, verificare come
questi progetti s’inseriscono nell’ambiente, tenendo conto dell’uomo (primo fattore che viene
considerato), la flora, la fauna, l’aria, l’acqua, il suolo, il clima, il paesaggio, beni materiali e
patrimonio culturale. Come vedete, è l’insieme di fattori di cui noi dobbiamo tener conto per
l’inserimento delle nuove opere nell’ambiente.
La normativa provinciale prevede di sottoporre a disciplina di VIA una serie di opere
contenute in un allegato al Regolamento, ossia l’allegato A), che è una tabella che elenca una
serie di opere ed, accanto a tale elenco, prevede due colonne: una prima colonna che indica quali
opere sono soggette direttamente a VIA; la seconda colonna, invece, ci dice quali opere sono
soggette ad una procedura che viene chiamata “verifica” o “screening”.
Spiego velocemente cos’è lo screening: si tratta di una valutazione tecnica preliminare
che ha lo scopo di dirci se un progetto è talmente importante ed impattante da richiedere la
valutazione d’impatto ambientale. Come ho già detto, questo screening è previsto dalla colonna
2 dell’Allegato A. La seconda procedura è la valutazione d’impatto ambientale (VIA) vera e
propria, che è regolamentata dalla legge n. 28 del 1988.
Per quanto c’interessa, le opere stradali rientrano nella categoria 10/E dell’Allegato A.
Quest’opera che noi stiamo esaminando ha una lunghezza superiore ai 3,5 km. per cui va
sottoposta direttamente a procedura di valutazione d’impatto ambientale. Il procedimento di VIA
ha inizio con il deposito dello studio e del progetto presso l’Ufficio della VIA - Unità
organizzativa - che ha sede presso l’Agenzia provinciale per la protezione dell’ambiente. Il
procedimento è ben regolamentato, con dei tempi ben precisi, che partono con la pubblicazione
dell’avviso di deposito sul Bollettino Ufficiale della Regione Trentino Alto Adige. L’istruttoria
viene attivata da parte dell’Ufficio VIA con una serie di richieste-pareri ai Servizi della Provincia
ed alle Amministrazioni comunali e, quindi, anche le Amministrazioni di Riva, Torbole ed Arco
hanno ricevuto la richiesta di esprimere un proprio parere su questo progetto.
Un aspetto importante nella valutazione di impatto ambientale è la partecipazione. Detta
partecipazione, come elemento intrinseco della VIA, è importantissima perché consente a
chiunque - a qualsiasi cittadino - di presentare delle osservazioni e di rendersi partecipe a questo
procedimento. La partecipazione è incentivata tramite lo strumento della pubblicazione sul
Bollettino Ufficiale della Regione, la pubblicazione sugli organi di stampa (l’avviso del deposito
di questo progetto presso l’Ufficio di VIA è comparso anche sui quotidiani locali), nonché
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l’indizione di pubbliche assemblee. La pubblica assemblea è un altro strumento che consente al
cittadino, se viene richiesta dalle Amministrazioni locali, di partecipare ed intervenire con
proprie osservazioni.
Chiunque può prendere visione dello studio di valutazione d’impatto ambientale e
presentare queste osservazioni che, ovviamente, devono essere pertinenti e motivate, presso
l’Ufficio VIA entro i 60 giorni dalla pubblicazione sul Bollettino Ufficiale. Altro sistema per
rendere pubblico questo procedimento, è la pubblicazione all’Albo del riassunto non tecnico, che
è stato inviato alle Amministrazioni comunali; inoltre, copia del progetto e dello studio sono
disponibili per i cittadini presso le sedi dei Comuni territorialmente interessati, presso l’Ufficio
VIA e presso il Servizio Urbanistica della Provincia di Trento.
Il collegamento viario Linfano-S.Giovanni è un’opera ricompresa nel piano straordinario
delle opere pubbliche e, quindi, segue una procedura un po’ particolare rispetto a quelle previste
dalla legge sulla valutazione d’impatto ambientale. Il procedimento, infatti, deve essere chiuso
entro i 90 giorni - contrariamente ai 100 previsti dalla legge n. 28/88 - con un parere del
Comitato provinciale per l’ambiente, che va allegato alla domanda d’indizione di una Conferenza
di servizi. I tempi: per i pareri che sono trasmessi all’Ufficio VIA: 40 giorni; per le osservazioni:
60 giorni; l’Ufficio VIA ha tempo 55 giorni (sempre dalla pubblicazione sul Bollettino) per
chiedere integrazioni e la conclusione perentoriamente - se non vi sono dei problemi legati alla
richiesta d’integrazione e problemi di richiesta particolare per prolungare il procedimento - è
prevista in 90 giorni.
Voglio precisare che il termine di 60 giorni per le osservazioni - termine perentorio - non
è così vincolante: noi, come Ufficio, accettiamo osservazioni anche dopo la scadenza del
termine; è comunque chiaro che le stesse devono pervenire al nostro Ufficio prima della
conclusione del procedimento.
Riassumendo quindi: la pubblicazione sul BUR di questo progetto è avvenuta il 1° marzo
del 2002; di conseguenza, il termine per la consegna delle osservazioni è stato fissato al 30 aprile
ed il procedimento dovrà concludersi entro il 30 giugno. Vi ringrazio.
Dott. Sighel
I pareri devono pervenire all’Ufficio VIA entro quaranta giorni dalla richiesta. Noi
teniamo conto di tali pareri anche se arrivano un po’ in ritardo. Il termine per i pareri è il 20
aprile.
Per procedimenti così brevi - 90 giorni - posso capire perfettamente le perplessità che ci
sono in aula. Il I° marzo è stato depositato; considerando che vi è stata fatta la richiesta di parere
in data 6 marzo, e tenuto conto dei previsti 40 giorni, il termine ultimo è il 16 aprile. Come
dicevo prima, non è un termine perentorio, anche se detti pareri ci arrivano con una decina di
giorni di ritardo sono accettati. Nella trasmissione del parere potete motivare il vostro ritardo,
precisando che l’esame del progetto, le scadenze per le convocazioni dei rispettivi Consigli
comunali, ecc. hanno impedito il rigoroso rispetto del termine di 40 giorni.
Sindaco di Riva del Garda
Proprio per questo motivo volevo chiedere se quest’Assemblea fosse stata convocata
l’ultimo giorno utile per presentare le osservazioni - il giorno 16 aprile - ossia il giorno 15 aprile,
che cosa sarebbe successo? Che non serviva a nulla? Se, in altre parole, in futuro il Consiglio
comunale di Riva intendesse riconvocare un’assemblea di questo tipo (noi abbiamo il diritto di
chiederlo) i termini vengono interrotti, oppure rimane valido il termine di 40 e 60 giorni?
(sempre partendo dalla data del I° marzo, ossia dal deposito e pubblicazione sul Bollettino).
Chiedo questo non per fare il pignolo ma unicamente per una questione di chiarezza.
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Dott. Sighel
I tempi del procedimento sono stabiliti dalla legge. Questo deve essere chiaro, ma è
altrettanto chiaro che la convocazione di un’assemblea di questo tipo deve essere fatta in tempi
abbastanza rapidi. Non è opportuno, infatti, aspettare l’ultimo giorno per convocarla; il fatto di
dover venire a spiegare un procedimento non è un elemento tale da interrompere i termini. Da
parte dell’Amministrazione può essere richiesto, invece, un tempo maggior a sua disposizione
per poter prendere atto del progetto e dello studio d’impatto ambientale. E’ chiaro che tale
richiesta deve essere ben motivata e, di fronte a dei termini previsti dalla legge - precisi e
perentori - cercare di allungare i tempi: sarebbe una dimostrazione di poca serietà, da entrambe le
parti. E’ una questione di correttezza, nel rispetto della normativa vigente.
Presidente Ioppi
Grazie, ingegnere. Ha chiesto la parola il Consigliere Bresciani di Arco.
Consigliere Bresciani Roberto (Arco)
Purtroppo di questo collegamento sappiamo ancora. Al di là dell’esposizione dei tempi
previsti per legge - che è stato interessantissimo sentire - credo che, da un punto di vista politico,
sia di secondaria importanza il fatto che vi sia una certa elasticità sui tempi. C’è, invece, una
questione politica che credo sia predominante rispetto a tutte le altre. Ebbene, la questione
politica è questa: nei giorni scorsi, nonostante tutto, abbiamo letto sul giornale che il Vice
Presidente della Giunta provinciale - e non quindi l’usciere di Palazzo Trentini, ma il Vice
Presidente della Giunta - ha dichiarato che ci sono quattro progetti in fase di studio ma se quello
che le Amministrazioni dei Comuni di Arco, Torbole e Riva sceglieranno non sarà quello di suo
gradimento, vi potrà essere anche l’opzione zero!
Pertanto, la mia domanda è questa: le indicazioni che i tre Consigli comunali potranno
dare al VIA sulla valutazione del progetto, alla fine, da un punto di vista politico a livello
provinciale - al di là della questione dei tempi, ecc. - hanno un valore importante, oppure no? Mi
spiego meglio: se noi diciamo che l’ipotesi preferita dalle Amministrazioni comunali congiunte è
quella del tunnel lungo e la stessa non è gradita né al Presidente della Giunta provinciale, né al
Vice Presidente, il giudizio tecnico del VIA avrà qualche rilievo sulla decisione politica oppure
l’opzione zero è valida? Io so che lei è un Dirigente dell’APA per cui, probabilmente, non potrà
esprimersi da questo punto di vista, ma comunque, per noi è molto importante sapere se quello
che emergerà dalla riunione di questa sera - e nel corso delle altre sedute dei Consigli comunali sarà tenuto in considerazione, o meno, a livello politico provinciale. Grazie.
Presidente Ioppi
Grazie, Consigliere Bresciani. La risposta al dott. Sighel.
Dott. Sighel
Devo ricordare, innanzitutto, che è stato premesso all’inizio di quest’assemblea che
questa è un’esposizione prettamente tecnica e non ha nessun rilievo politico; lasciamo quindi
fuori - e vi prego di farlo anche nei prossimi interventi dei miei colleghi che interverranno in
seguito - considerazioni e valutazioni di tipo politico: voi dovete prendere in considerazione
unicamente la questione tecnica. Il fatto che un politico si esprima - o meno - su un progetto, non
va assolutamente ad inficiare un iter tecnico di analisi di un progetto. Noi teniamo conto
unicamente dei pareri tecnici che sono dati dalle strutture provinciali e di quelli che sono
formulati dai Comuni, esclusivamente per la parte relativa alla pianificazione ed agli strumenti
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comunali di pianificazione del progetto. Noi produciamo quindi un’elaborazione istruttoria che è
oggetto d’esame di un Comitato, ossia del Comitato provinciale per l’ambiente, che è un organo
tecnico-consultivo.
Noi teniamo conto delle osservazioni e di tutti gli elementi a carattere tecnico che
possono essere utili alla nostra indagine, ma non c’immischiamo - assolutamente - in questioni di
carattere politico.
Presidente Ioppi
Raccomando, proprio per quanto ha specificato il dott. Sighel, di evitare ogni
considerazione di carattere politico. Questa è, lo ripeto ancora, un’assemblea di tipo tecnico. La
parola al Consigliere Bombardelli. Prego, Consigliere.
Consigliere Bombardelli Ivo (Riva del Garda)
Grazie, Presidente. Parleremo, come ci è stato raccomandato, di questioni tecniche e noi,
parlando con il Segretario, abbiamo notato qualcosa che non è coerente che l’esposizione perché
alcuni termini sono “perentori”, contrariamente a quanto il dott. Sighel ha detto.
Lascio la parola al Segretario che potrà essere più preciso di me.
Segretario del Comune di Riva del Garda
Il parere deve essere espresso entro 40 giorni; la legge precisa che si può prescindere dal
parere se decorso inutilmente il termine e, quindi, mentre il termine di 60 giorni è previsto
affinché chiunque sia interessato al procedimento possa fare le osservazioni che ritiene
opportuno, il “parere” ha invece un valore giuridico diverso dalle osservazioni (tra parere ed
osservazioni c’è una grande differenza). E’ opportuno che questa precisazione sia conosciuta da
tutti perché è quanto prevede espressamente la legge.
Dott. Sighel
Lei ha perfettamente ragione a farmi queste osservazioni. Io, tuttavia, ho parlato di
termine “perentorio” poiché noi, normalmente, “esigiamo” il parere dai Colleghi dei Servizi. E’
chiaro, invece, che non possiamo “pretendere” di avere il parere di un’Amministrazione
decentrata, che non sia la Provincia, e quindi nella nostra richiesta-parere, precisiamo che
possiamo anche prescindere dallo stesso.
Ringrazio comunque per queste osservazioni. Ripeto ancora che si può prescindere dal
parere delle Amministrazioni comunali. Ripeto ancora che ho usato il termine “perentorio” con
riferimento ai pareri richiesti ai Servizi della Provincia.
Presidente Ioppi
Ha chiesto la parola il Consigliere Mirri Maria Gloria.
Consigliere Mirri Maria Gloria (Arco)
Vorrei farLe una domanda: Lei ha detto che la legge provinciale n. 28/1988 è stata
modificata il 13.03.2001. In che cosa è consistita tale modifica? Grazie.
Dott. Sighel
Fino al 13.03.2001 le tabelle allegate al Regolamento prevedevano di sottoporre
direttamente a procedura di VIA tutta una serie di opere. Questa normativa andava a contrastare
con le indicazioni che erano state date dall’atto d’indirizzo nazionale sulla VIA che prevedeva,
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invece, due tipi di procedure: la verifica, o screening, e la valutazione d’impatto ambientale vera
e propria.
La verifica, come ho detto molto velocemente presentando la slide, è una valutazione
tecnica preliminare che serve esclusivamente per capire se realizzare un’opera è così impattante
sul territorio dove viene realizzata da richiedere degli approfondimenti. In questo caso, quindi, si
procederà alla VIA. Contrariamente, la VIA - prevista dalla legge - è stabilita dalla prima colonna
delle tabelle allegate al Regolamento. Quindi, in passato, tutta una serie di opere dovevano essere
sottoposte a procedure di VIA mentre adesso le opere, sostanzialmente, sono rimaste quasi le
stesse, ma passano prima attraverso questa procedura di verifica.
Tutto questo consente di snellire il procedimento ed evitare che per delle realizzazioni di
poco conto - ma che pure sono previste dalla legge - vengano fatti degli studi costosi e lunghi,
disperdendo energie e denaro per i committenti e per i progettisti.
Presidente Ioppi
La parola al Sindaco Parolari.
Sindaco di Nago-Torbole
Grazie. Lei ha detto che i tempi per concludere la procedura sono i 90 giorni. C’è un
errore, o mi sono sbagliato nel conteggio: se tutto è partito il 1° marzo, non si chiude il 30
giugno, ma il 30 maggio. Pertanto, entro il 30 maggio, il Comitato provinciale dovrebbe
esprimere il proprio parere tecnico, che non ha nulla a che vedere - da quanto abbiamo capito con il parere politico, che sarà espresso in altre sedi. Noi ci troviamo oggi a discutere di un
aspetto tecnico e mi sembra d’aver capito che c’è la disponibilità da parte del vostro Servizio di
accogliere i pareri dei Comuni e di tenerne conto, anche se arrivano dopo i 40 giorni, ma tutto si
concluderà entro il 30 maggio.
Presidente Ioppi
Ci sono altri interventi? Ringrazio il dott. Sighel e do ora la parola all’ing. Tiso,
responsabile del progetto speciale, per l’illustrazione del progetto stesso. Prego, ingegnere.
Ing. Tiso
Grazie, Presidente. Grazie dell’attenzione. Cercherò di essere più rapido possibile per
lasciare spazio ai miei colleghi per l’illustrazione della parte di loro competenza.
Mi pare che il dott. Sighel abbia chiarito l’oggetto della riunione che, è una riunione
pubblica, e non riguarda esclusivamente i Consiglieri e gli Amministratori locali perché, per
quanto possibile, deve essere data diffusione dei contenuti dello studio di impatto ambientale a
tutta la collettività interessata.
Perché siamo arrivati a questo? Noi siamo arrivati a questo in seguito ad un percorso nato
dalla decisione della Giunta provinciale d’inserire una serie di opere viabilistiche nel piano
straordinario della viabilità e tra queste opere erano previsti una serie d’interventi che, in prima
battuta, ammontavano a circa 400 miliardi, riguardanti l’Alto Garda ed il collegamento dell’Alto
Garda con Rovereto.
Come struttura provinciale io sono incaricato d’occuparmi, in particolare, di queste opere
e per questo noi abbiamo avuto una serie d’incontri con gli Amministratori locali che ci hanno
permesso di valutare quali opere dovessero essere considerate prioritarie nell’inserimento di
questo piano straordinario. Per questo motivo nel corso del 2000 si è perfezionata la priorità
degli interventi da realizzare in zona; erano previsti alcuni interventi considerati “d’immediato
intervento”: due opere erano già in corso di realizzazione (mi riferisco alla circonvallazione sud
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di Arco ed alla circonvallazione sud di Mori). E’ stata poi sistemata la rotatoria a Torbole; è stata
appaltata la nuova rotatoria a Nago; abbiamo approvato il progetto del completamento verso nord
della circonvallazione di Arco ed il progetto della variante alla SS: 45/bis tra Arco e Riva del
Garda. Inoltre, sono state affidate “in delega” alle Amministrazioni comunali di Arco e di Riva
altre due opere: per il Comune di Arco la sistemazione di un tratto di via S. Caterina (dell’attuale
statale 45/bis) e per il Comune di Riva il collegamento tra la statale 45/bis e la strada provinciale
n. 37.
Oltre a questo, come opera ritenuta prioritaria sia dalle Amministrazioni comunali, sia
dalla Giunta provinciale, era previsto quello che è definito “il collegamento LinfanoS.Giovanni”. Per quest’opera, in particolare, l’Amministrazione comunale di Arco, ha
rappresentato alcune perplessità relative alla scelta della Giunta provinciale di realizzare questo
collegamento secondo un tracciato che prevede una galleria di circa 1,5 km. tra la zona di Nago e
l’attuale discarica della “Maza”, con la risagomatura di un tratto di strada della “Maza” e, quindi,
un ritorno per collegarsi al centro della Busa, nella zona cosiddetta “Komarek”.
Rispetto a queste perplessità, evidenziate dalle Amministrazioni comunali, si è ritenuto
doveroso procedere ad un approfondimento ulteriore, prima di arrivare alla progettazione
esecutiva, partendo come la VIA impone, da un progetto preliminare. Tale progetto è stato
redatto - e l’ing. Benoni lo potrà illustrare tra breve - e lo studio d’impatto ambientale, che come
diceva prima il dott. Sighel è obbligatorio per opere di questo tipo, è stato affidato ad un gruppo
di progettazione multiprofessionale come richiede uno studio di impatto ambientale.
Come prevede la normativa, lo studio di impatto ambientale, ha messo a confronto il
progetto preliminare - che serviva come base di partenza per affrontare questo studio di impatto
ambientale - con altre quattro alternative. Tali ipotesi alternative erano emerse nel corso dei
dibattiti e delle riunioni con gli Amministratori, con i gruppi spontanei d’interesse e di
partecipazione e, quindi, sempre in base alla normativa procedurale, sono state messe a confronto
con la situazione cosiddetta “senza interventi”. Tutto questo al fine di capire se la scelta che, alla
fine di questo processo verrà adottata, ovviamente dal decisore politico, va a migliorare la
situazione complessiva dell’ambito territoriale nel quale si va ad operare.
Questo è quanto è successo in termini tecnico-amministrativi e che ha giustificato questo
SIA e questo progetto preliminare che è stato impostato ed approvato, a suo tempo, dalla Giunta
provinciale poiché è stato ritenuto corrispondente ad alcuni principi di fondo, scelti dal Governo
provinciale. Questi principi - per altro nella sostanza condivisi anche dalle Amministrazioni
comunali - erano essenzialmente i seguenti: necessità di realizzare un collegamento con la Valle
dell’Adige che risolvesse i problemi di congestione che, oggi, si verificano in determinati
momenti dell’anno; era altresì necessario che questo collegamento fosse di tipo “locale” e,
quindi, non preordinato alla realizzazione di un collegamento di tipo “superstradale”. Infatti, il
Governo provinciale ritiene che il collegamento con la Busa debba escludere la possibilità di
accogliere traffico di attraversamento: in altre parole, si vuole che la zona dell’Alto Garda possa e debba - essere collegata agevolmente ed in tutta sicurezza con Rovereto. In ogni caso, non si
vuole assolutamente creare un tassello che, unito ad altri, possa portare (com’è stato ipotizzato da
altri ambiti politico ambientali) un collegamento che diventi una sorta di “pedemontana
lombarda”, alternativo all’autostrada Verona-Brescia.
Questi erano i principi di fondo scelti dal Governo provinciale. Il terzo ed ultimo - ma
non meno importante - principio che doveva preordinare la progettazione, era quello di realizzare
un’opera con il più basso impatto ambientale possibile e con il minor stravolgimento del
territorio che, correttamente e doverosamente, è ritenuto particolarmente pregiato, vista la
vocazione eminentemente turistica.
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Presidente Ioppi
La parola all’ing. Benoni per l’illustrazione del progetto preliminare.
Ing. Benoni
Grazie, ing. Tiso. Passiamo alla descrizione del progetto preliminare Linfano-S.Giovanni
che riguarda le infrastrutture viarie dei Comuni di Nago-Torbole, Arco e Riva del Garda. Il
progetto interessa alcune strade statali molto importanti: la SS. 240 di Loppio e Val di Ledro, che
permette il collegamento di Riva del Garda con Rovereto attraverso i Comuni di Arco e Nago
Torbole, la SS. 240 dir. della “Maza”, che permette il collegamento di Nago con Arco, la SS. 249
Gardesana Orientale, che favorisce il collegamento della sponda veronese con il basso Sarca,
passando attraverso Torbole ed Arco ed, infine, la SS: 45/bis - Gardesana Occidentale - che
collega la sponda bresciana alla valle del Sarca, attraverso Riva ed Arco. Tutte queste arterie
stradali sono state ultimamente interessate da un flusso veicolare notevole durante i periodi estivi
e festivi nonché, durante tutto l’anno, al mattino quando si verifica il maggiore afflusso verso i
luoghi di lavoro e di studio. Tale flusso veicolare è maggiore della capacità di smaltimento delle
strade, che genera delle code che non sono determinate da dei punti particolari - molte volte - di
occlusione dell’asse stradale, ma dal semplice fatto che si sviluppa un flusso maggiore della
capacità.
Con questo progetto preliminare Linfano-S.Giovanni, vogliamo dire che già il nome
stesso è indice della soluzione delle problematiche viarie: il nome “Linfano-S.Giovanni” indica
l’inizio e la fine di un nuovo asse stradale che verrebbe a depotenziare l’attuale principale, che è
la strada statale n. 240 che raccoglie il flusso proveniente dalla Gardesana, Riva e Nago Torbole
per portarlo verso Rovereto. Il punto di raccolta nella zona del Linfano è baricentrico rispetto a
tutti i flussi viari che vi sono nella zona. La soluzione proposta è particolare in quanto prevede un
collegamento con il passo S. Giovanni scarsamente impattante - almeno dal nostro punto di vista
- che dovrebbe risolvere, almeno in parte, i problemi viari della Busa. Tali problemi, a nostro
avviso, devono essere considerati sia in quest’ottica di grande viabilità, sia in un’ottica di
spostamenti nell’ambito comunale; si tratta quindi di una viabilità che deve essere vista anche
sotto il profilo dei piccoli spostamenti che, per questo motivo, deve essere regolata dalle
Amministrazioni comunali, sulle quali l’Amministrazione provinciale può avere unicamente un
potere d’indirizzo ma non sicuramente di scelta.
Questo progetto preliminare si colloca in un ambito di opere tra le quali si prevede anche
la creazione della ZTL di Riva del Garda; si tratta di una zona a traffico limitato nel Comune di
Riva del Garda e, più precisamente, tra Riva del Garda e Torbole. Questo significa che le
Amministrazioni comunali sono invitate a fare la loro parte attiva.
Per quanto riguarda il dettaglio, passiamo ora alla descrizione di questo tracciato,
passando al rovescio, dal passo S. Giovanni verso il Linfano. La strada è una strada classificata
nella “classe IV” delle norme del C.N.R; questo vuol dire che ha una carreggiata che è larga 7,50
m. , 3,75 m, per corsia, con due banchine da 1,50 m. per parte, per un totale di 10,50 m. di nastro
d’asfalto. Inizia in località Pandino, in corrispondenza dell’attuale svincolo per la zona
industriale della “Mala” di Nago; prosegue poi per altri 200 m. circa fino ad innestarsi nella
prevista galleria.
Possiamo dire che è stata posta una particolare attenzione anche ai problemi
idrogeologici, nel senso che quelle sono zone particolarmente delicate; la zona dove c’è l’innesto
nella galleria si chiama “zona Boia” - a significare che l’acqua bolle - e, dall’altra parte, c’è la
“zona dell’acqua Is”, ossia l’acqua che sale. Questa è quindi tutta una zona che è collegata con la
zona di Loppio. C’è una falda acquifera che si stende dal Lago di Loppio, sotto il passo S.
Giovanni e che va nella zona di Nago. Il fatto di partire abbastanza in quota con la galleria è una
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garanzia - non dico di assoluta sicurezza - ma che dà la garanzia al 99,0% e, sicuramente, non
andremo a depauperare le falde che potranno alimentare in futuro il Lago di Loppio.
C’è poi la galleria, che è prevista a canna unica, a due corsie, lunga 1.400 m. con una
pendenza del 4,8% (quindi abbastanza limitata). Non ci sono curve e, quindi, garantisce una
buona visibilità ed una buona scorrevolezza, in condizioni di sicurezza. Vi è poi un innesto sulla
SS. 240 della “Maza” dove c’è un primo svincolo che consente a chi percorre la “Maza” di
andare a Nago percorrendo la vecchia strada della “Maza” e, viceversa, chi percorre la “Maza”
provenendo da Nago, ha la possibilità d’immettersi su questo nuovo tracciato. Vi è poi una
percorrenza di circa un chilometro lungo la strada della “Maza” che verrà realizzato potenziando
l’attuale sede stradale, che sarà allargata per portarla ai parametri che ho appena ricordato e
cercando di limitare il numero delle curve e delle semicurve. Si arriva quindi in località S.
Antonio, che è circa a 500 metri a monte di Vignole: si tratta di una distanza di sicurezza sotto
tutti i punti di vista dell’inquinamento atmosferico ed acustico; s’incontra quindi un’altra
rotatoria dalla quale si può ridiscendere con una strada a mezza costa per altri 1.200 m. per
portarsi verso Prato Saiano, verso la Busa. La rotatoria consente poi di andare verso Vignole e
Bolognano; questa strada a mezza costa consente inoltre un collegamento con la discarica della
“Maza” che viene servita anche da sotto, attraverso questa nuova strada. Il collegamento viene
previsto con uno svincolo indicato in quel punto (non è una rotatoria ma uno svincolo vero e
proprio).
La percorrenza avviene quindi sul piano, con una pendenza limitata all’1%, fino al nuovo
ponte previsto sul fiume Sarca, sito a valle delle cartiere, dove vi è un’altra rotatoria che consente
lo smistamento del traffico, sia sulla SS. 249 Gardesana Occidentale (la strada del Linfano), sia proseguendo - verso la strada SS. 45/bis, attraversando la SS. 118 di San Giorgio.
Per dare un quadro complessivo dell’opera possiamo dire che il costo è di circa108
miliardi, ossia 80 miliardi circa di lavori e 28 di somme a disposizione; si tratta di un tracciato
veramente poco impattante: la parte più delicata potrebbe essere quella della rotatoria vicino a
Vignole e del ponte sul fiume Sarca.
La lunghezza è di 8,7 km. ai quali devono essere dedotti 2 chilometri uno dei quali di
strada esistente (la strada che dal “curvone” che è sotto passo S. Giovanni porta fino alla località
Pandino). Questa nuova arteria avrebbe esattamente una lunghezza di 6,5 km.
La parola all’ing. Garzon che illustra, nel dettaglio, lo studio.
Presidente Ioppi
La ringrazio, ing. Benoni. Aveva chiesto la parola il Consigliere De Laurentis. Prego,
Consigliere.
Consigliere De Laurentis Roberto (Arco)
Mi scusi ingegnere: avete tenuto conto dell’allargamento della discarica della “Maza”?
Mi viene riconfermato che, sovrapponendo i disegni della strada ed i disegni dell’allargamento
della discarica la strada passa in mezzo alla discarica allargata!
Ing. Benoni
E’ un tracciato 1:10.000 e quindi lascio a voi fare i conti di cosa significhi 1 mc. In ogni
caso posso confermare che è stato tenuto conto; la strada passa a lato della discarica, che viene
lasciata a monte.
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Ing. Garzon
Se posso fare una precisazione, alcune cose sono emerse nel corso dello S.I.A, tra cui
proprio questa. Tra l’altro vedete che tutto questo “svincolone” è stato soppresso; se avete visto
nell’ortofoto c’è un semplice cerchietto proprio perché nell’impatto ambientale è emerso questo
discorso e quindi noi abbiamo deciso di limitare al massimo i sottopassi. Anche questa stradina
interpoderale, ad esempio, sarà portata al di qua della strada prevista; questi due svincoli non ci
sono più e si faranno delle rampe molto più limitate. Voi state guardando la visione d’insieme di
un progetto.
Consigliere De Laurentis Roberto (Arco)
Poi c’è anche un’altra cosa: in Consiglio comunale ad Arco era passato quest’ipotesi - era
presente l’ing. Tiso - e questa sera, invece, ha fatto capolino un’altra riga verde - che non ho
capito bene che cosa sia - prima dell’abitato di Vignole. Noi, forse, abbiamo visto qualcosa di
diverso: tra progetti preliminari, esecutivi, ed altre cose, molto probabilmente non abbiamo visto
esattamente la stessa identica cosa.
Ing. Tiso
Visto che sono stato chiamato in causa volevo dire che, in Consiglio comunale ad Arco, è
stato presentato lo studio generale preliminare. Questo che ha illustrato ora l’ing. Benoni è il
progetto preliminare che è servito come procedimento normativo per avviare lo studio d’impatto
ambientale. Quella riga verde che lei vede a sud - sulla destra ed indicato con il n. 4 - è una delle
quattro ipotesi messe a confronto (lo abbiamo detto all’inizio) con la soluzione n. 1 che è quella
sulla quale è stato redatto un progetto preliminare. Tale progetto, infatti, è un progetto di larga
massima che, in esito allo studio di impatto ambientale ed agli approfondimenti che saranno fatti
in sede di progettazione definitiva ed esecutiva, andrà ottimizzato e migliorato.
Ad una delle osservazioni pertinenti, corrette - ossia se è stato tenuto conto del progetto di
ampliamento della discarica - dobbiamo rispondere che, certamente, ne abbiamo tenuto conto e
siamo in contatto con il Servizio opere igienico sanitarie che sta iniziando i lavori di
ampliamento; il progetto - se alla fine di questo percorso verrà realizzata la soluzione 1 - terrà
evidentemente conto della presenza della discarica e la nuova strada - sempre se si deciderà di
realizzare la soluzione n. 1 - correrà a fianco dell’ampliamento della discarica.
Fare delle sovrapposizioni di disegni adesso è opera encomiabile, comprensibile ma
tecnicamente non corretta, perché questo è un progetto preliminare.
Consigliere De Laurentis Roberto (Arco)
Volevo fare solo una piccola annotazione: l’ingegnere ci ha ricordato poco fa che non
possiamo porre domande in termini politici. L’ing. Tiso, poco fa, ha fatto un intervento da
politico, perché spiega come si arriva a questi progetti ed a queste soluzioni. Io, adesso, da
semplice Consigliere impreparato quale sono, mi trovo davanti quattro ipotesi e, dopo che ne
abbiamo discusse in Consiglio comunale ad Arco una sola, dovrei avere la capacità in venti
minuti di capire di cosa stiamo parlando; dovrei avere inoltre la capacità di supportare e di
contraddire eventualmente scelte tecniche (perché politica non ne posso fare)!
Mi darà il tempo, ing. Tiso, di capire di che cosa si tratta o Lei pensa che io passi novanta
giorni davanti allo schermo perché devo presentare un’osservazione?
Ing. Tiso
Allo studio hanno lavorato dodici persone per quattro mesi e, quindi, è ovvio che non lo
si può spiegare in dieci minuti.
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Consigliere De Laurentis Roberto (Arco)
La scelta è politica, abbia pazienza; sovrapporre il disegno n. 4 - che noi come Consiglieri
comunali di Arco non abbiamo visto e quindi per me vale quanto è stato detto in Consiglio
comunale e non le “velinate” sui giornali - non è corretto. Noi non abbiamo visto questo disegno;
il collega Bresciani ha detto, poco fa che l’Assessore Pinter - sempre attraverso i giornali - dice
altre cose: noi ci troviamo qui a non poter sovrapporre i progetti preliminari (perché questo lo
dice l’ing. Tiso) e quindi stiamo discutendo…
Mi stanno dicendo ancora che, sostanzialmente, ci troviamo davanti ad una confusione ed
io mi permetto di dire che, personalmente, non so come comportarmi. Ditemi voi che cosa devo
fare? Devo ascoltare, prendere atto, non sovrapporre e poi? Che cosa faccio? Aspetto che qualche
cittadino del Vivabus o di qualche altro comitato faccia le osservazioni che ritiene opportune?
Ing. Garzon
Da qua può comunque vedere un po’. In ogni caso, se mi permettete, spiego velocemente
il lavoro che ci è stato commissionato, com’è stato fatto ed i risultati che ha prodotto. Se, poi, si
vuole approfondire il progetto dedicando un paio d’ore alla sintesi non tecnica che è stata
distribuita, possiamo farlo. L’ho fatta leggere anche a persone non tecnicamente esperte e
l’hanno capita. In ogni caso, pur non potendo spiegare ogni cosa in dieci minuti, vi posso dare
alcuni ulteriori elementi di valutazione. La sintesi tecnica è stata già consegnata in tutti i Comuni
e credo sia disponibile all’Ufficio VIA. I Comuni hanno comunque la possibilità di fare delle
fotocopie a chiunque le richieda.
A noi è stato commissionato lo studio per quattro soluzioni diverse, che riepilogo
velocemente; si tratta di soluzioni che sono state giudicate le più realizzabili e, quindi, sono state
attentamente analizzate. E’ ovvio che a ciascuna soluzione si potranno fare delle ulteriori
modifiche ed aggiustamenti: ci sono infatti altre fasi di progettazione come quella definitiva ed
esecutiva in cui si possono affinare i progetti. In quel momento si potrà decidere dove collocare
la barriera fonoassorbente o, ad esempio, variare la lunghezza del ponticello. In ogni caso questi,
a grandi linee, sono i tracciati proposti.
La soluzione n. 1, è denominata “Maza” ed è già stata descritta precedentemente dall’ing.
Benoni. La soluzione n. 2 - detta del “tunnel lungo” partirebbe tra il passo S. Giovanni ed il Lago
di Loppio, subito all’esterno della zona del biotopo. L’opera inizierebbe con una rotatoria e poi il
tracciato si sviluppa in galleria. Come ho già detto, si deve ancora definire se l’entrata in galleria
sia da questa parte (ripassando sotto la statale), oppure se si entra qua sotto, immergendosi in
questa direzione. Questo comunque è indifferente, perché le due soluzioni sono entrambe
fattibili. La galleria sarà lunga circa 3 chilometri e sbuca sopra la piana di Arco (circa 60 metri
sopra); ci si abbassa quindi a mezza costa con questo tracciato che ha una pendenza del 6% circa;
si segue quindi un viadotto che sarà lungo circa 200 metri ed alto da 10 a 20 m.; infine si
attraversa la campagna sul rilevato (che da 10 metri porta a 0 metri) e, quindi, sempre sulla piana,
si arriva al Sarca, dove è previsto l’attraversamento per ricollegarsi al tracciato della soluzione 1.
Un tracciato alternativo alla soluzione n. 1; vedete, gli altri due tracciati seguono la soluzione n.
1 fino alla rotatoria ma c’è un’importante modifica nel senso che si punta ad attraversare
Bolognano per ricollegarsi alla circonvallazione sud di Arco. Potete osservare che la circolazione
nord di Arco è già stata inserita perché si spera di realizzarla in quanto è utilissima - anzi,
indispensabile - e noi l’abbiamo già considerata come realizzata. Allo stesso modo nello studio
del traffico noi abbiamo considerato anche l’ipotesi di chiudere al traffico la Gardesana tra Riva
e Torbole per lasciare la zona al solo traffico pedonale e locale. Così abbiamo considerato
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l’effetto che quella chiusura può avere sul traffico a nord del monte Brione, che non è
indifferente.
Le soluzioni n. 3 e 4; una soluzione è denominata “Bolognano galleria”: si tratta di
attraversare Bolognano con una galleria artificiale da realizzare sotto la statale esistente. Si
dovranno fare delle diaframmature (tecnicamente sono state già state fatte queste cose) e questo
comporterà due anni di disagi per le abitazioni poste lungo la statale; mi riferisco a disagi
logistici; non ci sono assolutamente problemi di sicurezza o altri pericoli per gli edifici esistenti.
Noi abbiamo già visto la fattibilità tecnica di quest’ipotesi. Nella soluzione n. 3 il tracciato porta
alla rotatoria esistente e, poi, ci si ricollega alla viabilità esistente con la circonvallazione nord e
sud di Arco.
In alternativa a questa soluzione che, per altro è abbastanza costosa come voi potete
immaginare (costruire intorno alle case ed in sotterraneo costa molto ed inoltre la stessa gestione
è molto costosa), c’è la possibilità di realizzare l’opera in campagna - si tratta del tratteggio verde
del quale sono state chieste prima delle informazioni - dapprima con un rilevato e, quindi, con un
tratto in piano, per arrivare sempre alla rotatoria.
Queste due soluzioni - la n. 3 e la n. 4 - sono state inserite perché erano emerse dalla
discussione pubblica e sembravano, almeno in origine, abbastanza realizzabili con costi
abbordabili e, soprattutto, con sottrazione di territorio molto limitata. Mi riferisco, in particolare,
alla soluzione n. 3, per la quale si utilizzava la viabilità esistente.
Lo studio ha analizzato ogni aspetto del problema: traffico attuale, traffico invernale ed
estivo previsto in futuro e tutto questo per tutte le soluzioni che noi abbiamo indicato. Un
elemento rilevante è che le soluzioni n. 3 e 4, che si sono giocate la fattibilità rispetto alle prime
due soluzioni, è il fatto che il traffico non viene distribuito bene in quanto lo portano comunque
ad Arco, allungando i percorsi: da Riva del Garda o da Torbole si è costretti ad andare fino a sud
di Arco per poi risalire. Queste soluzioni si sono “bruciate” proprio in considerazione
dell’elemento traffico.
Noi abbiamo quindi analizzato PUP e PRG e tutte le compatibilità, l’atmosfera e la
geologia. Su quest’ultimo aspetto - la geologia - ho poco tempo a disposizione però potrei farvi
vedere le tavole. Ebbene, riguardo al Lago di Loppio (e questo è un tasto dolente, viste le
vicissitudini passate), va detto che, con la costruzione della galleria Mori-Torbole, è stato
volutamente sacrificato e svuotato.
(IL PROGETTISTA ILLUSTRA LA CARTOGRAFIA ED ALTRA
DOCUMENTAZIONE)
Nel nostro caso, invece, l’imbocco delle gallerie è ci circa venti metri sopra il lago del Loppio
(quota massima raggiunta lo scorso anno - adesso è ancora più basso); per quanto sia alto il lago
noi partiamo sempre molto più in alto. Arriviamo quindi all’altezza del lago, cioè ad una quota in
cui possiamo incominciare a richiamare acqua dal lago, a circa 600/700 metri di distanza, con
entrambe le gallerie. Inoltre, la galleria Adige Garda prendeva le stratificazioni per il lungo; nel
progetto si vedono le stratificazioni e non entro nel dettaglio; le nostre gallerie, invece, le
attraversano quasi perpendicolarmente (lo vediamo nei “profili geologici delle gallerie”); noi
attraversiamo gli strati abbastanza ortogonalmente e, quindi, arriviamo ad una quota pericolosa
per il lago di Loppio ad una distanza di un chilometro con una serie di strati, frapposti tra noi ed
il lago, che ci danno sicurezza quasi assoluta; sicuramente una sicurezza di gran lunga superiore
rispetto alla galleria Mori-Torbole che, invece, attraversava gli strati per il lungo. La galleria
Mori-Torbole sarebbe stata vista come un foro nel senso che l’acqua, tra strato e strato, viaggia
tranquillamente nella superficie che divide lo strato dallo strato; se viene fatto un buco in questa
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posizione, si chiama l’acqua di tutta questa superficie. Nel caso nostro, invece, frapponiamo un
enorme numero di strati, per un pacchetto di alcune centinaia di metri tra noi ed il lago e, quindi,
non ci s’aspetta nessuna influenza in nessun punto.
Noi quindi abbiamo esaminato la geologia, l’atmosfera, l’impatto sull’atmosfera ed
abbiamo visto che tutte tre le soluzioni migliorano enormemente la qualità dell’atmosfera e del
rumore per tutta la piana (questo era evidente ma, comunque, lo abbiamo dimostrato). La
soluzione n. 1 e le due soluzioni di Bolognano possono creare qualche problema temporaneo a
Vignole, ma molto marginale poiché la rotatoria è abbastanza lontana dall’abitato. Anche se il
tracciato si avvicina a Vignole, non c’è un grande impatto anche dal punto di vista degli habitat
(flora, fauna, ecosistemi).
In questa zona vi è unicamente una zona riconosciuta di passaggio animali abbastanza
frequente (gli animali dallo Stivo scendono a valle ed in quel tratto di strada ci sono parecchi
investimenti); tra le mitigazioni si prevede anche l’inserimento di passaggi per animali
(sovrappassi con reti di protezione, ecc.). “Buffo-buffo” è più in là, ossia al Loppio.
L’acustica, come ho già detto, è decisamente migliorativa. Per quanto riguarda i
fotoinserimenti, che danno un’idea della visibilità della strada, devo dire si possono fare in due
modi: da elicottero - ma è una visione che fa vedere bene le opere ma non corrisponde a quello
che le persone vedono realmente - e da punti, che le persone possono frequentare. Questa, per
esempio, è vista dal Brione. La soluzione n. 1 della “Maza” spunta in questa zona; questo
sarebbe lo sbocco del tunnel; segue la “Maza”, poi gira con una rotatoria la cui scarpata è questa
e che può essere in “terra armata” e rinverdita (fatta (?) con ulivi, o a bosco, come si potrà
eventualmente decidere; poi scende, passando in mezzo al bosco. Questo è un tratto in rilevato e
rinverdito, e poi scorre lungo la piana per arrivare al ponte sul Sarca.
Possiamo vedere sempre la soluzione n. 1 vista dal castello di Arco: questa è la rotatoria e
qui parte la strada verso la zona industriale di Arco, che si vede a malapena; si tratta, infatti, di
un rilevato e questa è la visione che si potrà avere dopo tre o quattro anni dalla costruzione; è
ovvio che, per qualche anno, qualcosa rimarrà visibile perché i rinverdimenti sono lenti. In ogni
caso l’erba attecchisce nel giro di due o tre anni al massimo e solo la vegetazione di alto fusto,
che eventualmente sarà messa a dimora, potrà impiegare più tempo per crescere.
Questa è la soluzione del tunnel lungo: noi non abbiamo simulato gli imbocchi nella zona
di Nago perché sono entrambi defilati e si vedrebbero pochissimo. Fare un fotoinserimento in
quel punto non avrebbe alcun significato.
Qui c’è un problema. In questo tratto la strada si affianca ad una strada romana che
s’intende utilizzare come percorso ciclabile; questa è la soluzione in cui si rispetta la strada
romana - che possiamo vedere in questa foto - e che richiede la costruzione di un muro di
sostegno per la nostra strada. Se, invece, ci spostiamo sopra, si potrà fare il rinverdimento ed a
questo punto non si vede nulla. Dal castello di Arco la soluzione n. 2 è addirittura fuori quadro
ma si vedrebbe pochissimo.
Queste sono foto prese “con i piedi per terra”, cioè dal castello di Arco o dal monte
Brione; noi siamo andati fisicamente su questi luoghi, proprio “con i piedi per terra” e non con
l’elicottero: questa è una visione che vede chi va al castello di Arco e questa è la visione che
vede chi va sul monte Brione di persona. Preciso che, chi sta qua sotto, questo lo vede
pochissimo e, di fatti, questo è l’unico punto di tutta la ciclabile dal quale si potrà vedere il
famoso viadotto che esce in questo punto; con la vegetazione, quel muro che si vedeva prima
sarà a quest’altezza. Lo sbocco della galleria è qui; noi lo abbiamo indicato per far vedere che chi
percorre la ciclabile lungo il Sarca vedrà pochissimo la strada nella soluzione n. 2 perché c’è
molta vegetazione e, comunque, l’opera non è di per sé molto visibile. Da Prato Saiano si vedrà
un po’ il viadotto, ma devo dire che non è eccessivamente visibile.
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Queste altre due fotografie mostrano il ponte sul Sarca della circonvallazione che è stata
costruita recentemente; questo sarà il punto dove dovrà essere costruito il ponte,
indipendentemente dal tipo di soluzione che sarà adottata (si potrà fare una tipologia poco
visibile).
Questo muro è stato previsto proprio per salvaguardare la strada romana; se voi lì mettete
del verde, significa che è stata fatta una scarpata. Questo è il viadotto che va dai venti metri
(all’inizio) ai dieci metri (in questo punto); questa strada è a quattro corsie ed è per questo che è
molto visibile. E’ stata scelta necessariamente a quattro corsie perché la galleria, di tre
chilometri, non si può certo costruire soltanto a due corsie; quattro corsie - due per canna offrono molta maggiore sicurezza e la manutenzione è più agevole; si possono fare dei sorpassi
in tutta sicurezza, anche perché dovete pensare che la strada potrà essere percorsa da automezzi
pesanti alla velocità di 40 km/ora. L’inquinamento, allo sbocco, è simile alla soluzione n. 1, per
l’effetto “canna di fucile”.
Consigliere Rosà Armando (Nago-Torbole)
Lei diceva che l’inquinamento a Nago praticamente non esiste. Secondo me, invece, con
la galleria che esce a Nago, l’inquinamento aumenta; la mattina l’aria va viene spinta verso il
paese ed, infatti, noi sentiamo anche l’odore del catrame proveniente da Edilbaldo. Quindi,
sicuramente, l’uscita della galleria a Nago porterà un aumento dell’inquinamento. Vorrei poi
chiederle se, a suo parere, con la costruzione di una rotatoria nella zona di Pandino non ci sia un
impatto ambientale a Nago; Lei che cosa ne pensa?
Ing. Garzon
E’ chiaro che l’impatto ambientale esiste; anche piantare un palo crea impatto ambientale,
dipende da qual è il rapporto costi-benefici; io credo che a Nago si starà sicuramente meglio
dopo che sarà stata costruita la strada rispetto alla situazione attuale, soprattutto rispetto a quando
- e questo accade una quarantina di giorni all’anno - si forma una coda di macchine ferme che
parte dal Torbole.
Consigliere Rosà Armando (Nago-Torbole)
Staremmo meglio nell’ipotesi del tunnel lungo.
Ing. Garzon
E’ chiaro; è sempre meglio che le opere siano in “casa degli altri”! Bisogna comunque
cercare la soluzione meno impattante.
Veniamo quindi all’aspetto inquinamento. Devo fare una premessa: a questo progetto
hanno collaborato dei docenti universitari ed, in particolare, questo lavoro è stato fatto da un
professore dell’Università di Trento, uno studioso polacco che opera in tutto il mondo. E’ stato
adottato un modello matematico molto serio che consente di analizzare tre condizioni meteo
(estate, primavera, inverno) ma anche con condizioni diverse (l’ora del Garda, ecc.). Sono state
fatte diverse simulazioni; esiste una stazione di rilevamento meteo a Loppio ed una a Riva che ci
hanno fornito dei dati molto precisi e diversificati che ci hanno permesso di fare delle
simulazioni molto precise relativamente allo stato dell’inquinamento. “A”, “B”, e “C” sono le
condizioni, invernale, primaverile ed estiva; allo stato attuale noi abbiamo le seguenti condizioni:
questo è Arco; il colore bianco indica un valore basso, azzurro un valore un po’ più elevato e,
quando si arriva al colore giallo si sta superando la soglia di attenzione; il colore rosso indica che
si è sopra la soglia di allarme. Con il colore verde siamo a metà della soglia di attenzione ed è il
limite oltre il quale si deve stare attenti.
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Attualmente, nelle condizioni estive, a Nago non ci sono problemi particolari: i problemi,
eventualmente, ci possono essere nelle condizioni estive ed invernali. Sono questi i risultati di
misurazioni già fatte; noi abbiamo fatto, tra l’altro, anche dei prelievi. Al di là delle impressioni
della gente, ci sono dei dati precisi; un rilevato di “n”/weeks di ossidi di azoto è più preciso delle
sensazioni che noi possiamo avere o di quello che percepisce il nostro naso!
Questo dato ha poca influenza perché è a valle della galleria; come si vede, a Nago, per
tutti e tre i valori si scende - e di molto - sotto la soglia di attenzione; si tratta di valori
abbastanza più bassi rispetto a questi; la situazione è ancora migliore per il lungo lago di
Torbole-Riva, dove avevamo dei valori abbastanza elevati. I nostri studi dimostrano che Nago è
uno dei paesi che avrà sicuramente un beneficio sotto questo punto di vista, nonostante vi sia la
rotatoria. Qui è stato anche inserito il discorso delle gallerie, ossia dello smog proveniente dalle
gallerie: nonostante questo siamo sempre a valori che sono abbastanza inferiori alle soglie di
attenzione. In ogni caso posso confermare che per queste due soluzioni è prevista una centralina e questo è precisato anche nella sintesi - allo sbocco delle gallerie (cioè sia per il tunnel lungo,
sia per il tunnel corto). Questi sono valori che ha dato il modello matematico che è sicuro ma
che, comunque, può dare un errore del 20%; i valori risultano comunque inferiori alla soglia di
attenzione (ricordo che i livelli sono “attenzione” ed “allarme”), però nella mitigazione abbiamo
anche previsto la possibilità di collocare una centralina di allarme.
Posso assicurare - vista la domanda che mi è stata fatta - che per Nago il miglioramento
c’è sicuramente. Un errore del 10% sui dati del modello matematico è sicuramente accettabile; in
ogni caso, volendo esprimere una valutazione sotto questo punto di vista, la soluzione del tunnel
lungo è leggermente migliore rispetto a quella del tunnel corto. I dati sono quelli a valle del
tunnel (cioè verso il lago di Loppio) e dipendono molto dalla situazione atmosferica, da quanto
carico c’è nel tunnel, dalla velocità delle macchine, dall’effetto canna di fucile al quale ho fatto
riferimento prima, ecc.; le variabili sono molte…..
Consigliere Tamanini Matteo (Arco)
Lei ha detto che, in entrambe le soluzioni, sono previste delle centraline. La domanda
logica è questa: se la centralina rileva dei valori “sballati” che cosa intendete fare? Poiché non è
pensabile la chiusura del tunnel, nel calcolo dei costi avete previsto anche la possibilità di
filtraggio dell’aria in uscita?
Ing. Garzon
Poiché il modello matematico dice non servono, noi non li abbiamo calcolati; tuttavia, su
un costo complessivo di duecento miliardi di una soluzione e sui cento miliardi dell’altra, non
credo che non sia un problema insuperabile aggiungere mezzo miliardo - un miliardo per un
impianto di trattamento fumi. Tra l’altro questo è un intervento che può essere fatto anche in
seguito. Teniamo comunque conto che queste sono le condizioni più sfavorevoli tra quelle meteo
che noi abbiamo considerato: per 300 giorni all’anno la situazione è molto migliore; queste sono
le condizioni previste nelle giornate a pieno traffico, con la bassa pressione che non fa disperdere
i fumi, con poco vento, ecc.
Intervento fuori microfono (incomprensibile)
Ing. Garzon
Col freddo la situazione peggiora; migliora con il caldo poiché i fumi si riscaldano meglio, ecc.
Si potrebbe discutere per mezz’ora su queste cose, ma i dati, in generale, sono questi.
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Presidente Ioppi
Procediamo con ordine perché sono già stati prenotati degli interventi. Io comunque
propongo all’ingegnere di completare la sua presentazione e, quindi, dare il via agli interventi.
Ing. Garzon
Per quanto riguarda l’impatto acustico altro non posso dire che segue quello atmosferico e
non potrebbe essere diversamente. Nell’inquinamento atmosferico assumono un rilievo
particolare il vento e le condizioni climatiche; nell’inquinamento acustico la situazione migliora evidentemente - dove togliamo il traffico; nella zona dei nuovi tracciati, per la soluzione n. 1,
della “Maza” il rumore ha una diffusione che interessa una striscia di un centinaio di metri
intorno al nuovo tracciato. La soluzione del “tunnel lungo” disperde maggiormente
l’inquinamento acustico; essendo più elevata si propaga per tre-quattrocento metri, C’è una cosa
curiosa: gli animali si abituano molto facilmente al rumore prodotto dalle macchine; agli animali
dà più fastidio il rumore prodotto dalle persone a piedi o in bicicletta rispetto a quello provocato
dalle macchine. Infatti è stato dimostrato che, dopo tre anni dalla costruzione di una nuova
strada, gli animali sono già abituati al rumore delle macchine mentre, se passa una persona a
piedi o in bicicletta, gli animali ancora si spaventano e fuggono immediatamente. Anche questo
dimostra, quindi, come vi sia una visione un po’ distorta degli effetti dell’inquinamento acustico
sul comportamento degli animali. Si tratta di dati scientifici basati su studi fatti e pubblicati su
riviste serie; poi, evidentemente, ci sono gli….
(CAMBIO CASSETTA)
….soluzione adottata n. 1, 2, 3, 4. Lo studio preclude la realizzazione di valide alternative future,
con la parzializzazione del progetto viario Rovereto-Riva, al solo tratto della galleria, non solo
non si risolve il problema delle code, ma preclude nel futuro, la possibilità di attuare valide
alternative. In caso d’incendio, mancano i sistemi di sicurezza, le vie di fuga, le camere
pressurizzate ed il rispetto di tutti quei requisiti previsti dalla normativa europea. Inoltre, anche
nel tunnel lungo, c’è una curva che non aiuta la sicurezza.
Infine, il tunnel deve essere costruito applicando la normativa europea in materia di
costruzioni, che definisce il tipo di tunnel da utilizzare in funzione del traffico e della sua
lunghezza e non in funzione della tasca. Il proponente infine - ossia la Provincia autonoma di
Trento - è lo stesso ente che valuta e controlla la compatibilità ambientale di chi l’ha proposto.
E’ quindi mia opinione che queste mie perplessità dovrebbero portare ad un ripensamento e ad
esprimere un giudizio più approfondito specialmente nei momenti critici della viabilità che la
strada stessa ha già evidenziato da diversi anni e non accettare la necessità di dover scegliere.
Grazie.
Consigliere Bertolini Ennio (Nago-Torbole)
Questa sera c’è stata offerta un’occasione importante, come la riunione congiunta di tre
Consigli comunali che possono dialogare e discutere insieme di questo problema, ma noi ci
dobbiamo limitare - purtroppo - ad una discussione su aspetti tecnici. Il nostro Gruppo, da circa
due anni, si sta battendo a livello comunale sulla possibilità di dare alla Busa la possibilità della
realizzazione del tunnel lungo che salvaguarderebbe sicuramente tutta la zona di Nago e
porterebbe vantaggi non solo dal punto di vista ambientale, ma anche economici, sia per la Busa,
sia soprattutto per Nago e Torbole. Ne sono ancor più convinto questa sera, dopo che ho potuto
leggere alcuni dati che la relazione VIA ci ha fornito. Non riesco però a capire i dati del raffronto
tra le due prime ipotesi (le ultime due non le prendo nemmeno in considerazione), perché ci
dimostrano che, con il tunnel lungo, l’impatto è minore. Non capisco, infatti, come possa
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rientrare nei parametri del VIA il costo di un’opera. Se noi dovessimo togliere questi due piccoli
paramenti - ma che incidono moltissimo sul confronto finale, il -5,4 sul tunnel corto ed -10 sul
tunnel lungo, confrontando le due ipotesi - avremmo la dimostrazione della validità della
soluzione da noi auspicata da tanto tempo e che i tecnici ci hanno quindi dato. In sostanza, i dati
dimostrano che, nel lungo periodo, la soluzione “tunnel lungo” è la più opportuna, perché risolve
tutti i problemi, sia a carattere ambientale, sia paesaggistico, sia economico.
In ogni caso, io volevo soffermarmi su due problemi riguardanti Nago, che sono già stati
presentati da due miei Colleghi nei loro interventi. A mio avviso non è stata sufficientemente
messa in evidenza con il “rendering” l’entrata del tunnel corto di Nago. Noi, a Nago, nella zona
di Pandino abbiamo un piccolo appezzamento di terreno che, come ho già ribadito in Consiglio
comunale, è molto delicato. Pensare quindi ad un tracciato - anche di soli cento metri - in trincea
e di fare una rotatoria in discesa in quella zona dopo il passo S. Giovanni è - a mio avviso - una
soluzione che, dal punto di vista ambientale, comporta grossi rischi. Se il rendering avesse fatto
giustizia e ci avesse mostrato che cosa succede realizzando l’entrata della galleria prima del
passo, in una zona di roccia friabile (“di marocche” possiamo dire, una frana) , avremmo potuto
vedere meglio l’impatto visivo che ne consegue e che è quanto a noi serve, in quanto non tecnici,
per fare una valutazione del progetto.
C’è, comunque, un altro punto che volevo far presente a coloro che hanno elaborato e
studiato questi progetti. Già alcuni anni fa, in occasione delle riunioni a livello comunale che noi
abbiamo avuto anche con la presenza dell’ing. Tiso, era stato detto che per Torbole sarebbe stata
trovata una soluzione nel medio e lungo termine, ossia entro venti-trent'anni. Io quindi vorrei
capire quale sarà l’impatto della circonvallazione di Torbole - di quella di Nago ha già parlato il
mio Collega Mazzoldi - sull’opera che si sta realizzando, considerando dapprima il tunnel corto
e, quindi, il tunnel lungo. In altri termini, io chiedo se vi sia la necessità per Torbole di fare una
circonvallazione, quando invece noi sappiamo che, con la soluzione del tunnel corto, si dovrebbe
andare fino a Vignole, tornare indietro e, quindi, andare a S. Giovanni. Noi sappiamo benissimo
che, chi conosce un po’ la zona, eviterà tutto questo percorso. A mio avviso c’è la necessità di
fare una circonvallazione di Torbole, altrimenti Torbole non potrebbe mai eliminare il traffico
che porta nell’alto Garda, ossia nella zona Orientale del lago.
Se poi riflettete attentamente, tutti i turisti che vogliono raggiungere le località a sud di
Navene, fino quasi a Lazise, escono all’uscita Garda-Nord e, sicuramente, il traffico non sarà
quello che passa per la statale Loppio-Valle di Ledro, ma sarà sicuramente molto intenso.
Un’altra domanda, sempre di carattere tecnico, è la seguente: per quanti anni Torbole
dovrà sopportare il traffico sulla discesa e sulla sua salita durante l’effettuazione dei lavori del
tunnel corto? Ma vi rendete conto che, per quattro o cinque anni, tutto il traffico dovrà passare da
Torbole? Ci metterete in una situazione veramente difficile. Già ora a Torbole il traffico crea dei
problemi ma, sicuramente, con la soluzione del tunnel corto la situazione sarà invivibile. Infatti,
come si può pensare di allargare la “Maza” lasciando la possibilità agli automezzi di transitare in
quel tratto? Sarà necessario dirottarli tutti sulla Linfano e, quindi, dovranno percorrere un tratto
in salita. I camion che dovranno raggiungere le industrie della Busa dove transiteranno?
Dovremmo togliere il divieto di transito attualmente esistente ed affrontare il rischio di avere
ancora alcuni morti sulla coscienza. Ci dobbiamo rendere conto che, parlando sulla carta,
probabilmente alcuni problemi si possono anche risolvere ma se, invece, ci caliamo nella realtà e
nel momento operativo, ci rendiamo conto che i problemi non sono così facili da risolvere, anche
perché i tempi richiesti per la realizzazione dei lavori sono molto lunghi. Anche per fare degli
interventi sulla viabilità normale, come la costruzione di rotatorie, circonvallazioni ecc., i tempi
sono molto lunghi.
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Per tutti questi motivi io sono quindi convinto che la soluzione migliore sia la migliore, al
di là dei costi che ci sono stati presentati e che, comunque, si possono ammortizzare. Nella
realizzazione del tunnel lungo non si dovrà intervenire su nessuna strada attualmente esistente e,
quindi, anche per Torbole i disagi - che potranno protrarsi per diversi anni - potrebbero essere
contenuti. Grazie.
Presidente Ioppi
La parola al Consigliere Bombardelli.
Consigliere Bombardelli Ivo (Riva del Garda)
Io vorrei fare due osservazioni. In merito al tunnel corto, come diceva l’ing. Tiso, con la
soluzione dell’accorciamento dovuto alla discarica mancano 400 metri di strada che, quindi,
devono essere recuperati sulla pendenza del viadotto, modificando in tal modo il parametro della
sicurezza stradale e la tabella dell’analisi della sensibilità ambientale. Tutto questo va
sicuramente a favore della soluzione “tunnel lungo”, oppure bisogna collocarlo nella posizione
più vicina a Vignole ma questa soluzione non credo sia accettata da Arco. Pertanto, a mio avviso,
la soluzione 1 non regge e credo che debba essere rivista.
L’altra osservazione che volevo fare - ma sono stato preceduto dal Collega - riguarda i
costi inseriti in questo studio di impatto ambientale. Se questo è uno “studio sull’impatto
ambientale”, non vedo il motivo per il quale si debbano considerare i costi, anche se
politicamente voi avete comunque presentato le motivazioni per le quali avete fatto questa scelta.
Vorrei quindi capire meglio i motivi per i quali si è voluto inserire un capitolo proprio sui
costi. Io ritengo non sia corretto scrivere - come voi avete indicato al punto 6.1-2 - ossia:
“l’impatto ai costi risulta negativo nella valutazione della fattibilità di un progetto e, quindi, le
spese da sostenere per la realizzazione delle viabilità proposte, vengono considerate elemento
peggiorativo ed il punteggio assegnato è negativo in ogni caso”. Io posso essere d’accordo su
quest’affermazione, però, “per ciascun tratto è attribuito il valore più negativo (-10) al tracciato
che richiede impegno finanziario maggiore ed impatti via via minori sono stati attribuiti in modo
proporzionale ai progetti meno onerosi”, è un concetto che non posso condividere, perché porta a
dei risultati che sono errati.
Un’ultima cosa che vorrei sapere è se avete intenzione di fare un ricalcalo delle tabelle
dei punteggi, alla luce delle correzioni che sono dovute a seguito delle osservazioni fatte dagli
interventi che mi hanno proceduto. Grazie.
Presidente Ioppi
La parola al Consigliere Tamanini.
Consigliere Tamanini Matteo (Arco)
Non voglio dilungarmi sull’aspetto tecnico perché, francamente, mi sento in difficoltà
nell’affrontare una discussione di questo genere; io penso che non dovremmo certo convincere
l’ing. Tiso ed i suoi colleghi della bontà delle nostre ragioni. Forse, se fossimo in grado di
convincere qualcun altro, risparmieremmo molta fatica e molto tempo!
Io voglio unicamente riprendere un concetto che, secondo me, è molto importante e che è
stato già messo in evidenza prima dal Collega Dellanna, ossia il fatto che, una volta realizzata la
circonvallazione di Mori, sarà sicuramente eliminato un grosso “collo di bottiglia”; risolvendo il
problema di Mori, tutto un volume di traffico finisce nella nostra direzione. Pertanto, visto che
questo traffico viene immesso sull’asse che porta nel basso Sarca, io credo che lo stesso debba
essere “gestito”, ossia snellito. Mi rendo quindi conto che il discorso dell’attraversamento può
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non andare bene, però nel momento in cui noi rendiamo facile l’attraversamento di Mori e,
quindi, dall’autostrada portiamo il traffico in direzione del Garda in pochissimo tempo, non
capisco dove gli automobilisti dovrebbero andare quando hanno imboccato la Loppio. E’ logico
che finiranno da noi e, quindi, tra le due ipotesi, facciamo in modo che gli automobilisti
percorrano meno strada possibile - visto che comunque, in quella zona devono transitare - e nel
minor tempo. Ribadisco ancora che è un piacere rivedere in queste riunioni l’ing. Tiso, ma devo
dire che ormai lo vedo con una frequenza preoccupante perché, più vedo l’ing. Tiso, meno si
conclude! E’ altrettanto un piacere conoscere l’ing. Benoni ed altri ingegneri colleghi dell’ing.
Tiso, ma mi rendo conto che questo è il livello sbagliato: io, questa sera, non dovrei essere qui a
discutere con voi, ma dovrei discutere con altri. Noi dobbiamo renderci conto che la Provincia
può commissionare mille studi, pagarli e valutarli, ma la Provincia può anche dare degli input
affinché a tali progetti vengano attribuiti alcuni punteggi piuttosto che altri: da questo deriva la
nostra difficoltà nel discutere i progetti serenamente. Innanzi tutto, non dobbiamo dimenticare
che stiamo discutendo “ad armi impari” ed, in secondo luogo, perché stiamo discutendo di
qualcosa che, ormai, è già stato deciso: io dubito fortemente che dalla discussione di questa sera
possano derivare chissà quali stravolgimenti. Noi dobbiamo renderci conto che il livello
decisionale è un altro. Grazie.
Consigliere Matteotti Paolo (Riva del Garda)
Premetto che io, al contrario di molti interventi fatti questa sera, io riconosco l’onestà
intellettuale di coloro che hanno predisposto questo studio di valutazione di impatto ambientale e
non credo sia corretto dire che “se aggiungiamo due punti da una parte e ne togliamo altri da
un’altra, possiamo giungere alla soluzione che noi vogliamo”. Sostenere questo significa ritenere
che le persone che abbiamo davanti a noi non abbiano fatto onestamente ed in tutta buona fede il
loro lavoro. Io, invece, sono convinto della loro professionalità e serietà.
In ogni caso, io intendo ribadire la posizione storica del Consiglio comunale di Riva del
Garda in merito a queste questioni e che io non credo sia cambiata di moltissimo. Voglio quindi
leggervi la mozione, approvata nel 1999, che dice testualmente: “il Consiglio comunale (mi
limito a leggere alcuni passaggi)… è interesse delle comunità locali migliorare le condizioni di
sicurezza sul percorso Rovereto - Riva”; (mozione approvata con 20 voti su 22); “è importante
garantire movimentazioni più rapide specialmente in caso di emergenza…” ; “miglioramento di
traffico locale (lavoratori, studenti, traffico commerciale) tra l’Alto Garda e la Vallagarina deve
essere considerato prioritario”; “è necessario garantire una buona scorrevolezza anche nei
momenti di maggiore afflusso turistico”; “esprime preoccupazione che l’opera non diventi un
tassello di collegamento veloce est-ovest, tra il Veneto e la Lombardia, privilegiando una
soluzione adeguata esclusivamente alle esigenze del Basso Sarca”.
Alla luce di queste cose io credo che la Provincia si sia mossa correttamente ed entrambe
le soluzioni proposte - non considerando la soluzione n. 3 e la soluzione n. 4 - rispondono
adeguatamente alla mozione votata quasi all’unanimità dal Consiglio comunale di Riva. Nel
2000 il Consiglio ha respinto una mozione presentata dal Consigliere Zambotti che: “…ritiene
che la soluzione definita “tunnel corto” sia insufficiente per i bisogni dei cittadini”. Le posizioni
storiche sono queste e, a mio avviso, non sono molto cambiate.
Io mi rendo conto di essere “una voce fuori dal coro”, ma devo ricordare che sussistono
tuttora alcune voci, anche se questa sera non si fanno sentire.
A parte queste considerazioni io volevo dire che ho letto attentamente lo studio - almeno
la relazione sintetica - ed, anche se alcune cose le conosco molto bene, trovo poco corretta la
premessa, nel punto in cui (parlando di riferimento programmatico) si dice che “…non viene
interessato da questo scenario il Comune di Mori in quanto non è direttamente interessato alle
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scelte ipotizzate”. Questo è vero però è anche vero il contrario: noi siamo molto interessati a
quello che succede nel Comune di Mori. Ciò premesso, la mia domanda è questa: è stato tenuto
presente il fatto che l’apertura della galleria a doppia canna di Mori avrà degli effetti positivi
sulla viabilità? Ho parlato di “effetti positivi” in quanto noi sappiamo che la colonna di
automezzi che si crea a Torbole parte da Mori e retrocede verso Torbole per terminare a Riva, ed
il flusso di traffico è strozzato in quel punto. Qui non si parla di questo problema ma io
immagino che la viabilità complessiva nel Basso Garda potrebbe avere un grosso vantaggio già
dall’apertura di questo tunnel a doppia canna.
La mia seconda domanda è la seguente: in termini di sicurezza ha qualche significato
negativo il fatto che, all’uscita dal tunnel a doppia canna - cioè a quattro corsie improvvisamente ci sarà un restringimento a due corsie a livello della discarica? Questo
restringimento può creare dei problemi agli automobilisti che, magari a velocità superiore
rispetto a quella consentita dal codice della strada, improvvisamente, si trovano davanti una
strada a doppia corsia?
Un’ultima considerazione: io sostengo che le tecniche d’ingegneria naturalistica
permettono - come si può osservare percorrendo le nostre autostrade - di mascherare
tranquillamente una discarica, non rendendo percepibile la sua esistenza al viaggiatore che
transita in quel tratto di strada. Grazie.
Presidente Ioppi
La parola all’ing. Fabbro.
Ing. Fabbro
Sono l’ing. Fabbro, Presidente del Comitato di Quartiere S. Giorgio, Linfano, Grotta.
Volevo fare delle domande puramente tecniche.
Innanzi tutto, volevo sapere se il tratto a sud di Arco - nella fattispecie nella zona di S.
Giorgio e Linfano ….
Presidente Ioppi
Mi scusi se l’interrompo. Noi dovremmo dare prima la parola ai Consiglieri. Ho avuto,
purtroppo, questo mandato e quindi devo chiederLe scusa…. La parola al Consigliere Amistadi.
Consigliere Amistadi Alessandro (Arco)
Volevo fare due brevi considerazioni, visto che questa sera tecnicamente sono già state
fatte molte osservazioni, anche pertinenti. A mio avviso, i Consigli comunali di Arco, Riva,
Torbole, in passato si sono espressi votando degli ordini del giorno, delle mozioni o altri
documenti. Oggi tutto questo, per alcuni aspetti, potrebbe anche essere azzerato perché oggi ci
sono dei dati nuovi e delle presentazioni che sono diverse da quelle che furono presentate uno o
due anni fa. Oggi, infatti, abbiamo un supporto tecnico e dei dati tecnici precisi che ci
permettono, finalmente, di fare delle valutazioni tecniche precise. Naturalmente da quest’analisi
potranno scaturire anche degli scenari e delle scelte politiche.
Il Consiglio comunale di Arco, in quel periodo, aveva analizzato entrambe le possibilità,
ossia la scelta n. 1 e la scelta n. 2 e non aveva scartato a priori nessuna delle due possibilità ed,
anzi, era stata fatta un’analisi - sulla base dei dati che allora erano stati presentati
all’Amministrazione - per vedere quale fosse effettivamente, da un punto di vista tecnico e della
vivibilità, la soluzione migliore. La logica voleva infatti che la zona del passo S. Giovanni
venisse collegata con la rotatoria della Komarek. L’Amministrazione comunale, soprattutto in
quel periodo, doveva essere l’interlocutore privilegiato con la Provincia, visto che il territorio che
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veniva interessato da quest’intervento è soprattutto quello di Arco. Noi, quindi, in quel periodo ci
siamo sentiti - come del resto ci sentiamo anche oggi - molto sensibili verso questa problematica
che interessa comunque non solo il Comune di Arco ma tutto il comprensorio ma che, per ovvie
ragioni, interessa soprattutto la nostra località.
In passato le due soluzioni, senza avere nessun pregiudizio, ci hanno portato a fare delle
considerazioni ed il tunnel lungo sembrava, allora, la soluzione più ovvia, ossia la più favorevole
per il territorio. E’ evidente che le soluzioni n. 3 e n. 4, scaturiscono da suggerimenti del Comune
di Arco: noi, infatti, non abbiamo rifiutato l’ipotesi - che magari era caldeggiata dalla Provincia
di Trento - della soluzione n. 1, ed anzi, abbiamo pensato di dare dei suggerimenti che hanno
portato alla soluzione n. 3 e n. 4. Tutto questo perché veniva salvaguardata una parte del
territorio di Arco, ma alla luce di questi dati, noi ci rendiamo conto che le soluzioni n. 3 e n. 4
non sono sostenibili; si tratta di “tentativi” - anche goffi - di porre rimedio ad una proposta.
Alla luce dei dati che ci sono stati presentati oggi è evidente che queste non sono
soluzioni assolutamente percorribili e sostenibili e, quindi, sono da accantonare. Infatti, tali
soluzioni non prevedevano il collegamento alla rotatoria della Komarek e, quindi, veniva meno
tutta la logica viabilistica del Comprensorio.
Io oggi non scendo, dal punto di vista tecnico, in discussioni sulle pendenze o sul pericolo
d’incendio, sull’inquinamento ecc. che sono sicuramente problematiche da non trascurare - ed
infatti, sono convinto che i tecnici non le abbiano trascurate - ma non posso fare a meno di
pensare ai due o tre anni che saranno necessari per sistemare la “Maza”. A parte il discorso dei
pendolari che si spostano da Nago ad Arco, ecc., riuscite ad immaginare i TIR e le corriere che
transitano sulla “Maza”? A parte tutti gli incidenti che sono già successi - alcuni dei quali anche
mortali - riuscite ad immaginare tutto questo traffico pesante - che è notevole ed in aumento - che
sarà costretto a transitare da Torbole? A meno che non si pensi di farlo passare verso il Velo e
poi sbucare a Ronzo ed andare a Rovereto! Io penso che, per quanto riguarda la vivibilità e tutto
quello che ne consegue, un dato importante dal quale non possiamo prescindere.
Oggi, a mio parere - ed io sono contento che sia stata organizzata questa serata di
approfondimento - la presenza di questi dati ha reso più edotti del problema i Consiglieri del
Comune di Arco ma anche quelli dei Comuni limitrofi i quali, a me sembra, stiano ora rivedendo
le scelte che hanno fatto nei Consigli passati. Pertanto, proprio alla luce dei dati che abbiamo
avuto modo di conoscere oggi io credo sia legittimo che i Consigli comunali dei Comuni
limitrofi possano rivedere le loro posizioni assunte nel passato, proprio perché non avevano il
materiale che oggi la Provincia ha messo a nostra disposizione. Grazie.
Presidente Ioppi
La parola al Consigliere Daves.
Consigliere Daves Mario (Riva del Garda)
Vorrei esporre alcune considerazioni: il 13 giugno 2000 in Consiglio comunale di Riva
del Garda abbiamo ascoltato la proposta dell’ing. Tiso e del Presidente della Giunta provinciale
Lorenzo Dellai che ci aveva promesso in tempi brevi - una soluzione (i “tempi” sono anche
aspetti tecnici). Ebbene, dopo due anni o quasi, ci ritroviamo qui con uno studio approfondito e
qualcuno ha ricordato che sono ormai trent’anni che si sta discutendo di viabilità e di
collegamento: questo è uno dei temi principali che ha sottolineato nel suo intervento anche l’ing.
Tiso. Il collegamento con la Valle dell’Adige è un problema importantissimo. Io ho vissuto
trent’anni nella Valle dell’Adige e da trent’anni abito in questa Valle ma non ho ancora visto
alcun collegamento. Noi siamo ancora alle ipotesi, agli studi!
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Ho voluto dire questo per fare una critica sulla tempistica: voi non siete responsabili di
questo ritardo perché i responsabili vanno ricercati a livello politico; qui non dobbiamo parlare di
politica ma si parla anche di progettualità che è strettamente legata all’ambito politico e non è
possibile pensare di escludere la dimensione politica perché è la dimensione espressa dall’art. 49
della Costituzione italiana che parla della necessità di “costruire il bene della comunità”. Noi
siamo qui per cercare d’individuare la soluzione migliore - ripeto, migliore - per il bene di questa
comunità e, quindi, oltre ai tre Consigli comunali avrebbero dovuto essere qui presenti i 12
Consigli comunali del nostro Comprensorio.
Ho quindi voluto richiamare l’attenzione sui tempi, che sono molto lunghi ma il problema
di fondo è quello dell’impatto ambientale ed io aggiungo anche che si deve parlare di “impatto
sociale” e di “impatto culturale”. In Consiglio comunale di Riva del Garda noi abbiamo discusso,
per ben tre sere, il piano del traffico nella nostra città ed abbiamo denunciato quel piano perché
non aveva come collegamento un modello socio-culturale. Infatti, lo scorso anno a gennaio, era
stato presentato un documento di Nadio Delai - il grande sociologo - che ci ha illustrato
un’ipotesi di lavoro politico amministrativo della nostra area. Io vi ringrazio: voi avete fatto il
vostro studio; io ho studiato poco di questa problematica ma ho avuto modo di girare per
l’Europa ed ho potuto confrontarmi con altre realtà. In Svizzera, ad esempio, abbiamo un
esempio di quello che - in tempi brevissimi - è stato realizzato intorno ai quattro laghi (a
Lucerna, per esempio).
Dall’intervento del Vice Sindaco di Riva del Garda - che è un ingegnere - sia da altri
tecnici che sono anche Amministratori, e dai dati che ci sono stati presentati dai tecnici che
hanno lavorato alla stesura del progetto, noi abbiamo potuto avere questa sera ulteriori elementi
di valutazione delle possibili soluzioni che ci sono state prospettate e possiamo affermare, io
credo, che la soluzione “tunnel lungo”, sia la soluzione più opportuna. Questa è la migliore
soluzione e questa convinzione ci deriva da una serie di valutazioni dei diversi aspetti che sono
stati esaminati ed anche il geologo Ceschini, nel suo intervento, ha richiamato alcuni problemi
relativi agli aspetti idrogeologici. Non abbiamo ancora un progetto definitivo e noi siamo ancora
allo studio di carattere generale dell’opera, ma quella di questa sera è un’occasione importante di
confronto tra gli Amministratori dei Comuni direttamente interessati e con la popolazione.
Io vorrei ritornare alla premessa che aveva fatto il dott. Sighel che, nel suo intervento, ha
parlato di “partecipazione pubblica”: nel VIA c’è un richiamo alla partecipazione popolare, ma
devo dire che a Riva del Garda c’è stata pochissima partecipazione popolare perché non sono
state organizzate assemblee pubbliche o altre occasioni pubbliche per discutere di viabilità.
Alcuni di noi, Consiglieri comunali, abbiamo dibattuto questa problematica (tra l’altro in
occasione di una pubblica assemblea svoltasi ad Arco) e non posso fare a meno di sottolineare
come da parte degli Enti locali non vi sia stato un grande dibattito su questi temi. Io qui
rappresento dei cittadini con i quali ho avuto modo di confrontarmi e posso ribadire che, a nostro
avviso, questa sia la soluzione meno impattante dal punto di vista socio-culturale, proprio
considerando la realtà di Nago-Torbole. Io credo che passo S. Giovanni sia comunque un “passo”
e noi sappiamo che, di solito, si cerca di evitare di transitare sui passi, che sono un pericolo, un
ostacolo alla circolazione. Basterebbe considerare nel dovuto modo questo aspetto per sostenere
che la soluzione migliore sia quella del tunnel lungo: questa è la conclusione alla quale io sono
giunto dopo aver ascoltato tutti gli interventi e dopo aver ascoltato i cittadini, gli operatori
economici che, da anni, si battono per questa soluzione. Grazie.
Presidente Ioppi
Grazie, Consigliere Daves.
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Consigliere Martinelli Alberto (Nago-Torbole)
Dalla discussione che c’è stata questa sera appare evidente che la soluzione del tunnel
lungo è quella che, praticamente, raccoglie il favore della stragrande maggioranza dei Consiglieri
comunali che qui rappresentano trentamila cittadini.
Io volevo dare alcuni dati che non sono di tipo ingegneristico o geologico, ma sono
comunque dei dati tecnici che, a mio avviso, servono per far capire bene, anche ai tecnici che
hanno relazionato questa sera, quale sia il nostro problema. L’Alto Garda ha prodotto nel 2001,
2.670 presenze turistiche, (per un totale di 2.670.000 presente turistiche9, per un totale di
590.000 arrivi. A questi vanno aggiunti tutti i turisti che si sono recati sulla sponda bresciana
(magari non quest’anno ma sicuramente negli anni scorsi) fino a Limone che, come sappiamo,
produce oltre un milione di presenze. Bisogna inoltre tener presente i dati derivanti dal “turismo
di giornata” che, soprattutto al sabato ed alla domenica, riempie Torbole, Riva ed i centri lacustri
in generale. Non dobbiamo poi dimenticare che questa zona ha un’economia mista e, pertanto, è
interessata da un forte traffico di automezzi pesanti.
Ciò premesso, io chiedo ai tecnici - che oggi sono qua per parlarci di problemi tecnici ma
che, pur non essendo dei politici, su questi problemi possono conferire con i nostri politici
provinciali pressoché quotidianamente - di far presente ai politici provinciali che la nostra zona è
molto importante e che produce un numero enorme di presenze turistiche. Anche per questi
motivi merita una soluzione adeguata e noi riteniamo che la soluzione più adeguata sia quella del
tunnel lungo anche perché lo stesso - se così sarà realizzato - costituirà una vera e propria
circonvallazione, almeno per quanto riguarda il traffico da nord verso sud-ovest, di Torbole e di
Nago. Se, infatti, la circonvallazione inizierà prima del passo S. Giovanni, sicuramente servirà
bene tutta la zona del basso Sarca; diversamente, l’automobilista che già avrà superato il passo S.
Giovanni, quando sarà arrivato a Nago per arrivare a Riva del Garda privilegerà, probabilmente,
la soluzione più bella dal punto di vista paesaggistico.
Per questi motivi io mi auguro che queste considerazioni possano essere tenute nella
dovuta considerazione dalla Giunta provinciale e sia quindi realizzata la soluzione che, quasi tutti
noi, auspichiamo, ossia quella di una viabilità veloce, capace di rendere fluido - come merita - il
traffico in arrivo ed in partenza da questa zona. Grazie.
Presidente Ioppi
Grazie. Possiamo quindi concludere questa prima fase di interventi e lascio la parola
all’ing. Tiso.
Ing. Tiso
Come abbiamo detto in premessa, questa sera noi avevamo il compito d’illustrare i
risultati dello studio di impatto ambientale (SIA), che non sono da confondere con la conclusione
della procedura di valutazione d’impatto ambientale (VIA). Sono legittime ed apprezzabili tutte
le osservazioni sui punteggi dello studio che sono state fatte questa sera; la pubblicità data allo
studio serve proprio perché l’Ufficio VIA - sulla base delle osservazioni e dei pareri che gli
saranno trasmessi - possa implementare i dati dello studio con questi pareri e queste osservazioni.
Il Comitato provinciale ambiente - che è l’organo tecnico consultivo per la Giunta - anche sulla
base di questi elementi dovrà trarre le sue conclusioni ed assumere le decisioni di tipo politico
che ritiene più opportune.
Da parte nostra posso assicurare che abbiamo preso buona nota di ogni osservazione e
proposta e sarà nostra premura valutare attentamente ogni elemento in nostro possesso, ma è
chiaro che non è nostro compito - in questa sera - obiettare a queste considerazioni. Lo scopo non
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è di difendere una parte o l’altra, ma mettere a disposizione di tutta la collettività gli elementi a
favore - o contro - una soluzione rispetto ad un’altra.
Io non avrei altro da aggiungere se non dare la parola all’ing. Garzon che voleva precisare
alcune obiezioni che sono state fatte rispetto allo studio. Noi, per la verità, eravamo a
disposizione per rispondere ad eventuali domande specifiche, perché le considerazioni che sono
state fatte sono tutte legittime, rispettabili ma, evidentemente, sono considerazioni di carattere
soggettivo o oggettivo, sulle quali noi nulla possiamo dire.
Ing. Garzon
Sulla matrice di confronto tra le soluzioni volevo precisare questo: forse molti non
l’hanno notato ma la matrice è divisa in due parti. Questa parte è l’analisi progettuale ed
economica; dall’altra parte è stata posta l’analisi ambientale. Questa è una metodologia che non
ho inventato io ma è utilizzata quasi sempre negli studi ambientali con più soluzioni. Noi ne
abbiamo presentata una uguale anche per la Valle del Chiese ed anche in quel caso abbiamo
considerato i costi: si tratta di un parametro che anche la legge prevede sia inserito nell’analisi
costi-benefici; la nostra non è stata “una forzatura per far pareggiare i conti”, come qualcuno ha
ipotizzato questa sera. E’ una cosa che si deve fare ed è stata fatta: per maggiore chiarezza,
addirittura, noi potevamo scriverla anche più in grande e la parte programmatica progettuale ed
economica è stata divisa dalla parte ambientale: tutto quindi è stato fatto alla luce del sole, e tutto
questo “è dovuto” e non sicuramente “forzato”.
La parte di sinistra è quella in cui ha più peso il “fattore politico” (costi, piani regolatori,
ecc.); l’altra parte è quella più ambientale, dove scendiamo in campo direttamente noi tecnici e
su quei punti io posso sicuramente combattere: sugli altri non lo posso fare perché non mi
riguarda.
La legge prevede che lo studio, la metodologia seguita, comprenda sia l’analisi
progettuale, economica, socioeconomica, sia l’analisi ambientale vera e propria. Ho voluto
sottolineare questo per confermare che ci siamo mossi in modo abbastanza corretto.
C’è poi un’ulteriore considerazione relativamente al materiale di risulta da scavi: noi
prevediamo che con la soluzione n. 1 si produrranno 250 mila metri cubi di materiale buono per
calcestruzzi. I lavori, tra l’altro, dovrebbero durare circa 2 anni e mezzo per la soluzione n. 1 (e
non tre o cinque anni come qualcuno ha detto erroneamente); la “Maza” dovrebbe rimanere
chiusa per circa un anno, un anno e mezzo. La “Maza”, infatti, potrà continuare ad essere
percorsa fino a quando non si sbucherà con la galleria su questa strada.
Nella soluzione “tunnel lungo” i tempi di realizzazione si stimano in tre anni e mezzo
(naturalmente su turni di 16 ore; lavorando su turni di 24 ore aumentano i costi ma diminuiscono,
evidentemente, i tempi). Il volume di materiale di risulta è di circa 700 mila metri cubi; è ovvio
che la produzione è più del doppio perché la galleria è lunga più del doppio ed è a doppia canna.
Va precisato, comunque, che in valle c’è un’ampia richiesta di materiale inerte per l’edilizia e,
quindi, i 4/5 di questo materiale può essere utilizzato nell’edilizia. Analoghe realizzazioni di
gallerie di questo tipo (es. in Valle di Ledro), hanno dimostrato che il materiale calcareo può
essere utilizzato senza problemi particolari. Rimane tuttavia qualche decina di migliaia di metri
cubi di materiale, che non potrà essere utilizzato per l’edilizia e che potrà essere messo a
discarica. Una piccola parte (circa 20 mila mc.) potrà essere utilizzato sull’allargamento della
discarica della “Maza”; per altri 30/40 mila mc. dovrà essere trovata una sistemazione diversa (in
ogni caso, si tratta di una quantità ridotta e potrebbe essere fatta una discarica definitiva su una
scarpata dei versanti, che dovrà essere rinverdita). Non si tratta di milioni di metri cubi o quantità
comunque eccessive.
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Per quanto riguarda le vie di fuga delle gallerie devo dire che, nella galleria soluzione 1, è
prevista una galleria principale dove ci sono le due corsie ed, in fianco - separata da un manufatto
in calcestruzzo robustissimo - una via di fuga dove possono passare le ambulanze, ecc. o dove
possono trovare ricovero le persone in caso d’incidente. Si tratta di una zona abbastanza ampia;
si tratta di un tunnel a canna singola ma la sicurezza è garantita da questa galleria laterale. Nel
tunnel a canna doppia questo, evidentemente, non è necessario e sarà sufficiente prevedere dei
tunnel di collegamento (ogni tre/quattrocento metri) tra una canna e l’altra, per permettere il
bypass nel caso d’incidente su una delle due canne.
Per quanto riguarda l’aspetto sicurezza devo precisare che una galleria di 3,5 km, in ogni
caso, è abbastanza più pericolosa di una galleria della lunghezza di un chilometro. Il rischio nelle
gallerie aumenta esponenzialmente: non è che una galleria lunga il doppio sia due volte più
pericolosa, ma lo è ben quattro volte di più! Infatti, se c’è una colonna di automezzi in una
galleria lunga (vedi Monte Bianco ecc.), si possono immaginare facilmente le conseguenze. Per
questo motivo le due soluzioni si assomigliano, pur essendo un po’ meno rischiosa la soluzione
n. 2.
L’ultima risposta che dovevo dare è ricordare che la soluzione di aumentare la pendenza
del tunnel lungo e scendere più in basso non è stata approfondita perché la pendenza richiesta è
intorno al 5,50% (per legge si può arrivare fino al 6%, anche se si suggerisce di non oltrepassare
il 4%).
(CAMBIO LATO)
…la Provincia, come indicazione - ed anche questo non è un obbligo ma un’indicazione consiglia di non fare strade sugli argini, per motivi ambientali. Esiste, infatti, una direttiva
provinciale che non vieta, ma sconsiglia, di realizzare strade sugli argini perché sono definiti
come “zona a tutela ambientale”, ossia di salvaguardia ambientale. Essendo la Provincia il
committente dell’opera, ci siamo attenuti scrupolosamente alle disposizioni in vigore. In ogni
caso, si potrebbe comunque pensare anche ad un’ipotesi di questo tipo.
Presidente Ioppi
Ringrazio l’ing. Tiso, l’ing. Benoni, l’ing. Garzon ed il dott. Sighel che ci hanno
presentato uno studio che è stato predisposto con un metodo che - com’è stato riconosciuto in
tutti gli interventi - ha dato la possibilità di approfondimento; non è certo stato uno studio
pilotato verso una o l’altra soluzione e questo dà merito anche ad una serietà e rigorosità della
quale noi tutti diamo atto.
Ringrazio anche tutti i Consiglieri che sono intervenuti ed il pubblico presente.
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La seduta è chiusa.
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