ha pronunciato la presente sul ricorso numero di registro generale

N. 02864/2012 REG.RIC.
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N. 00495/2015 REG.PROV.COLL.
N. 02864/2012 REG.RIC.
R E P U B B L I C A
I T A L I A N A
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia
sezione staccata di Catania (Sezione Quarta)
ha pronunciato la presente
SENTENZA
sul ricorso numero di registro generale 2864 del 2012, proposto da:
Caronte & Tourist Spa, Cartour Srl, rappresentate e difese dagli avv.
Carmelo Briguglio, Fabio Cintioli, domiciliate per legge presso la
Segreteria del Tar, in Catania, Via Milano, 42a;
contr o
Autorità Marittima della Navigazione dello Stretto di Messina,
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per i
Porti, Autorità Portuale di Messina, tutti rappresentati e difesi per legge
dall'Avvocatura Distrettuale dello Stato, domiciliataria in Catania, Via
Vecchia Ognina, 149;
Corporazione Piloti dello Stretto di Messina, rappresentata e difesa
dagli avv. Sergio Maria Carbone, Francesco Munari, Antonino Mirone
Russo, con domicilio eletto presso lo studio dell’avv. Antonino Mirone,
in Catania, Via Vecchia Ognina, 142/B;
per l'annullamento
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- del provvedimento dell’Autorità marittima della navigazione dello
Stretto di Messina datato 10/8/2012, prot. 4246, con cui è stata
rigettata l’istanza congiunta di Caronte & Tourist s.p.a. e Cartour s.r.l.
finalizzata all’autoproduzione del servizio di pilotaggio all’interno della
cd. “Zona di obbligatorietà” del Porto e dello Stretto di Messina;
- di tutti gli atti presupposti, connessi e conseguenti, tra i quali:
- la nota del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del
25/7/2012;
- la nota dell’Autorità marittima della navigazione dello Stretto di
Messina del 10/7/2012;
Visti il ricorso e i relativi allegati;
Visti gli atti di costituzione in giudizio dell’Autorità Marittima della
Navigazione dello Stretto di Messina, del Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti - Direzione Generale per i Porti, dell’Autorità Portuale
di Messina, e della Corporazione Piloti dello Stretto di Messina;
Viste le memorie difensive;
Visti tutti gli atti della causa;
Relatore nell'udienza pubblica del giorno 18 dicembre 2014 il dott.
Francesco Bruno e uditi per le parti i difensori come specificato nel
verbale;
Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.
FATTO
La società Caronte & Tourist s.p.a. premette di effettuare da anni il
servizio di collegamento tra la Sicilia e la penisola attraverso navi
traghetto, con una frequenza di 168 collegamenti al giorno. Aggiunge
poi di aver di recente attivato anche il servizio denominato “autostrade
del mare”, che congiunge Messina e Termini Imerese con il Porto di
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Salerno, servizio in concreto gestito dalla società controllata Cartour
s.r.l., con circa 13 corse settimanali da ciascun porto.
In tali vesti, le due società hanno proposto istanza all’Autorità
marittima della navigazione dello stretto di Messina (di seguito “AMS”)
per poter effettuare “in proprio” il servizio di pilotaggio all’interno
delle “zone di obbligatorietà” del Porto di Messina e dello Stretto,
sottraendosi in tal modo all’obbligatoria fruizione del servizio espletato
in atto esclusivamente dalla “Corporazione dei piloti dello Stretto di
Messina”.
L’istanza è stata respinta dall’AMS, dietro parere della Direzione
Generale per i porti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
con nota prot. 4246, datata 10/8/2012, con la motivazione che
l’autoproduzione del servizio di pilotaggio non sarebbe ammissibile nel
nostro ordinamento giuridico, né sotto forma di utilizzo di soggetti
estranei alla Corporazione dei piloti, nè sotto forma di esenzione
dall’obbligo di pilotaggio per i singoli comandanti di nave che
dimostrassero adeguata capacità di manovra della nave. In particolare,
il parere ministeriale richiamato nel provvedimento pone l’accento sul
fatto che l’obbligatorietà del servizio di pilotaggio, e la sua riserva a
favore della Corporazione dei piloti, siano funzionali ad esigenze di
sicurezza della navigazione e dell’approdo.
Avverso tali determinazioni le citate società hanno proposto il ricorso
in epigrafe, con il quale deducono:
1.- Violazione delle norme di legge che disciplinano il servizio tecnico
nautico di pilotaggio (art. 86 cod. nav., art. 14, co. 1 bis, della L.
84/1994) e dei principi e norme dettate a tutela della concorrenza e del
mercato (art. 9 L. 287/1990 e 41 Cost.);
In particolare, le ricorrenti deducono che le richiamate disposizioni di
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legge non configurano il pilotaggio come servizio da svolgere in via
esclusiva, attraverso un unico gestore operante in regime di monopolio,
e traggono da ciò la conseguenza che debba essere sempre riconosciuta
la facoltà di autoproduzione del servizio, ad opera dei singoli armatori;
2.- Coerentemente con quanto denunciato, viene anche dedotta
l’illegittimità dell’azione amministrativa, nella parte in cui non ha
espletato una istruttoria volta ad individuare la possibilità di aprire il
mercato in esame a potenziali gestori del servizio di pilotaggio muniti
di adeguata capacità tecnica sufficiente a garantire il necessario standard
di sicurezza;
3.- Infine, viene denunciato il vizio di eccesso di potere per
irragionevolezza e contraddittorietà, insito nel fatto che l’AMS abbia
dichiarato l’inammissibilità giuridica dello svolgimento in proprio del
servizio
di
pilotaggio,
ma
nello
stesso
tempo
abbia
contraddittoriamente consentito, nel Porto di Reggio Calabria, un
regime di esenzione dal servizio, a vantaggio di alcuni comandanti di
navi che abbiano maturato una determinata esperienza.
Si sono costituiti in giudizio per resistere al ricorso la “Corporazione
dei piloti dello stretto di Messina”, il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, l’Autorità marittima della navigazione dello stretto di
Messina, l’Autorità portuale di Messina.
In particolare, il Ministero resistente ha sottolineato la differenza
esistente in linea teorica tra l’esenzione dall’obbligo di avvalersi del
servizio di pilotaggio e l’autoproduzione del servizio medesimo: a) nel
primo caso, l’autorità competente ha valutato, a monte, l’insussistenza
di esigenze di sicurezza talmente pregnanti da richiedere l’ausilio del
servizio di pilotaggio per tutte le manovre che avvengono nell’ambito
del porto, o per la navigazione nelle zone di cd. obbligatorietà; b) nel
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secondo caso invece, ferma restando la necessità di un’assistenza alla
navigazione, questa viene espletata non dalla apposita Corporazione
dei piloti, ma da un soggetto tecnicamente abilitato appartenente, o
riconducibile, direttamente all’impresa armatoriale. L’amministrazione
ha poi precisato che, laddove istituito, il servizio di pilotaggio può
essere espletato o tramite la presenza del pilota a bordo della nave,
ovvero tramite una prestazione di “guida” resa via radio dalla banchina
o dalla torre di pilotaggio (quest’ultima viene definita come la
soluzione più diffusa in ambito italiano, cui si correla un costo pari a
circa un quarto della tariffa dovuta per il pilotaggio con tecnico a
bordo). La resistente ha, infine, precisato che le esigenze di sicurezza,
discrezionalmente valutate dal Ministro dei trasporti e della
navigazione, che impongono il ricorso al servizio in questione,
vengono stimate in ragione della compresenza nella medesima area
portuale di più navi con rotte incrociate, cui consegue la necessità che
un organismo unico, a ciò deputato, abbia una visione complessiva del
traffico navale presente in un determinato momento, e lo possa quindi
coordinare e gestire in totale sicurezza.
La Corporazione dei piloti dello Stretto di Messina ha eccepito
l’inammissibilità del ricorso per mancata impugnazione del decreto
ministeriale del 2007 con il quale è stata sancita l’obbligatorietà del
servizio di pilotaggio nello specchio acqueo in questione; nel merito, ha
contestato la fondatezza di tutte le censure sollevate.
In vista dell’udienza di trattazione della causa, la controinteressata
Corporazione ha anche depositato in giudizio il decreto del Capo dello
Stato, con annesso parere del Consiglio di Stato, con il quale è stato
respinto il ricorso straordinario proposto dalla Cartour s.r.l. avverso le
nuove tariffe adottate dalla Direzione marittima di Catania e Reggio
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Calabria. Nel citato parere si fa riferimento al regime monopolistico del
servizio di pilotaggio, ed al fatto che la Corte di giustizia UE non abbia
rilevato in esso elementi di contrarietà col diritto comunitario (sentenza
n. 18/1994 Corsica Ferries Italia).
All’udienza del 18 dicembre 2014 la causa, previa discussione delle
parti, è passata in decisione.
DIRITTO
Allo scopo di dipanare la complessa vicenda introdotta col ricorso in
epigrafe, appare necessario premettere un breve excursus della
normativa che regola il servizio tecnico-nautico in questione, da
esaminare anche alla luce delle precisazioni e delle interpretazioni
fornite al riguardo dalla giurisprudenza.
In primo luogo, va ricordato che il servizio di pilotaggio in ambito
marittimo è previsto e regolato dall’art. 86 cod. nav., in base al quale
“Nei porti e negli altri luoghi di approdo o di transito delle navi, dove è riconosciuta
la necessità del servizio di pilotaggio, è istituita, mediante decreto del presidente
della Repubblica, una corporazione di piloti. La corporazione ha personalità
giuridica, ed è diretta e rappresentata dal capo pilota”. Anche in altri ambiti
marittimi, se ne viene ravvisata la necessità, può essere reso
obbligatorio il servizio di pilotaggio, in forma definitiva o temporanea,
legata a particolari esigenze (art. 87 cod. nav.).
Dal punto di vista soggettivo, il servizio è svolto dalla Corporazione
dei piloti prevista dall’art. 86 cod. nav. e – ove questa non sia stata
istituita – “il comandante del porto può autorizzare altri marittimi a esercitare il
pilotaggio” (art. 96 cod. nav.); in tal caso, i gestori saranno comunque
soggetti alle specifiche norme del Codice della navigazione che
regolamentano il servizio, e segnatamente: (i) all’obbligo di suggerire la
rotta e di assistere il comandante nella determinazione delle manovre
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necessarie per seguirla (art. 92 cod. nav.); (ii) alla responsabilità per i
danni subiti dalla nave durante il pilotaggio (art. 93 cod. nav.).
La legislazione successiva ha poi specificato che, sul piano funzionale,
“I servizi tecnico-nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio sono
servizi di interesse generale atti a garantire nei porti, ove essi sono istituiti, la
sicurezza della navigazione e dell'approdo. Per il pilotaggio l'obbligatorietà è
stabilita con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione” (L. 84/1994,
art. 14, co. 1 bis).
Alla luce dei citati referenti normativi si può, sinteticamente,
concludere che (i) il servizio di pilotaggio è istituito sulla scorta di una
valutazione tecnico/discrezionale del Ministero dei trasporti e della
navigazione (v. Cons. Stato, VI, 1922/2003); (ii) che, ove istituito, esso
è un servizio economico di interesse generale fornito da imprese
private (ed integra, quindi, la nozione “oggettiva” di servizio pubblico);
(iii) che è svolto dalla Corporazione dei piloti, o dagli altri soggetti a
tale scopo autorizzati; (iv) che ha carattere oneroso ed a fruizione
individuale; (v) che deve essere indirizzato a garantire le esigenze di
sicurezza della navigazione e dell’approdo.
E’ stato, poi, affermato in giurisprudenza che il servizio è configurato
come funzionale all’esigenza di garantire la sicurezza della navigazione
in ambito portuale e negli altri ambiti ove è ritenuto necessario (in tal
senso, recentemente, Tar Catania, IV, 480/2014), con la precisazione
che esso va inteso come attività espletata a beneficio della sicurezza del
Porto nel suo complesso (o delle altre zone in cui si svolge la
navigazione), piuttosto che come ausilio alle attività di conduzione e
manovra del singolo comandante di imbarcazione (C.G.A. 495/2000).
Tale ultima precisazione deve essere sin da ora sottolineata, e risulterà
fondamentale per quanto si esporrà in seguito.
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Occorre, ora, tornare alle diverse prospettazioni fornite dalle parti in
causa, per precisare che sussiste comunque un aspetto sul quale si
registra unanimità di vedute: nessuna delle parti, infatti, mette in
discussione la valutazione – di natura tecnico/discrezionale – effettuata
dall’autorità competente, all’esito della quale è stata ravvisata la
necessità di istituire un servizio di pilotaggio sia per le manovre nel
Porto di Messina, sia per l’attraversamento dello Stretto di Messina. In
particolare, preme evidenziare come tale valutazione non sia stata
contestata dalle ricorrenti, che hanno così mostrato di condividere la
necessità generale di una “assistenza” alla navigazione nelle zone in
esame, sollevando obiezioni solo sulle modalità attraverso le quali
questa debba essere fornita. Ciò consente di respingere l’eccezione di
inammissibilità del ricorso, sollevata in ragione della mancata
impugnazione del decreto ministeriale del 2007 che ha riconosciuto da
tempo la necessità del servizio di pilotaggio nel porto e nello stretto di
Messina.
Passando all’esame delle singole censure di merito, va ricordato che,
con il primo motivo, le ricorrenti muovono dalla premessa che le
richiamate disposizioni di legge non configurano il pilotaggio come
servizio da svolgere in via esclusiva, per mezzo di un unico gestore,
operante in regime di monopolio, e traggono da ciò la conseguenza che
debba essere necessariamente riconosciuta come possibile anche
l’autoproduzione del servizio, da affidare ai loro “Comandanti in possesso
di abilità ed esperienza certamente non inferiore a quella di un pilota della locale
corporazione” (v. pag. 14 del ricorso). A conferma del loro assunto, le
ricorrenti richiamano sia l’art. 9 della L. 287/1990, laddove stabilisce
che – persino nei mercati assoggettati a monopolio legale – ciascun
operatore è libero di produrre il servizio per uso proprio; sia il parere
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dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato, secondo il quale
non sussiste nella materia in esame un diritto di gestione in via
esclusiva del servizio.
Il Collegio premette di concordare con la lettura fornita dalle
ricorrenti, circa il fatto che il servizio in esame non sia stato concepito
dal legislatore come ipotesi di “monopolio legale”, da riservare ad
un’unica Corporazione di piloti; né può dirsi che esso costituisca
necessariamente un “monopolio naturale” nel quale il gestore unico
viene selezionato tra tanti aspiranti attraverso una procedura
competitiva.
Sotto il primo profilo dedotto, va evidenziato che l’art. 86 del Codice
della navigazione si limita a prevedere l’istituzione della già vista
Corporazione dei piloti, ma non esclude assolutamente che le
corporazioni possano essere anche più d’una, e possano quindi agire in
regime di concorrenza tra loro, offrendo un ventaglio di scelte
all’utenza interessata. Anzi, a testimoniare il carattere soggettivamente
non esclusivo del servizio, va ricordato come “Nelle località di approdo o
di transito ove non sia costituita una corporazione di piloti, il comandante del porto
può autorizzare altri marittimi a esercitare il pilotaggio” (art. 96 cod. nav.).
Va anche detto che tale lettura “aperta” della norma si pone
perfettamente in linea con quelle – interne e comunitarie - che
garantiscono la concorrenza nel mercato dei servizi pubblici, e non
rappresenta una interpretazione innovativa, essendo stata già
propugnata da questo Tar allorquando ha affermato che “Non v’è dubbio
che l’istituzione del servizio è relazionata allo scopo di garantire la sicurezza nel
porto e che tale finalità determina, ex lege, che lo stesso diventi di “interesse
generale”. L’assunto non significa, né è possibile trarre la conclusione dalle norme
richiamate, che il concessionario debba essere unico (…), ma che lo stesso o gli stessi
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debbano assicurare un alto livello di qualità del servizio, al fine di garantire la
sicurezza nei porti. Il detto obiettivo non è sminuito, a priori, dalla sussistenza di
più operatori” (Tar Catania, IV, 480/2014).
Anche con riferimento al (per certi versi analogo) “servizio di
rimorchio” la giurisprudenza ha riconosciuto l’esistenza di spazi per la
gestione concorrenziale affermando che “non vi è alcun dubbio che la
sicurezza del lavoro e della navigazione - intesa in senso ampio quale garanzia
funzionale al trasporto, alla comunità e al territorio-ambiente localizzati intorno al
porto - deve essere privilegiata rispetto ad altri interessi pur meritevoli di sostegno e
tutela: anche se non va sottaciuto che la garanzia della sicurezza non appare
necessariamente in contrasto con la concorrenza tra più imprese, né con assetti
istituzionali che introducano gli stessi incentivi all'efficienza determinati dal libero
mercato (cfr. Autorità garante, Segnalazione dd. 28 ottobre 1998, AS 152, cit.)
fermo - altresì - restando che la selezione dell'impresa concessionaria deve avvenire
con meccanismi trasparenti e oggettivi, attraverso gare pubbliche ripetute a periodi
regolari, in modo da assicurare i maggiori vantaggi per l'utenza, ad esempio in
termini di prezzi e qualità del servizio, e senza accordare ingiustificate preferenze
all'impresa già operante sul mercato.” (Tar Venezia 2639/2009).
Affermato, dunque, che nel mercato in esame non sono costituite
riserve legali a favore di un unico gestore, occorre ora valutare la
correttezza delle conseguenze che da tale presupposto le ricorrenti
fanno discendere.
A tal fine, è necessario esaminare la specifica richiesta avanzata dalle
società ricorrenti all’AMS, respinta con il provvedimento oggetto di
impugnazione. In dettaglio, i due vettori marittimi hanno avanzato
istanza per procedere all’<autoproduzione> del servizio di pilotaggio,
intendendola come svincolo dall’utilizzo del servizio offerto in
esclusiva dalla Corporazione dei piloti dello Stretto di Messina, e come
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riconoscimento dell’esenzione dall’obbligo di assistenza al pilota a
vantaggio di quei “comandanti marittimi che, in ragione della reiterazione di
transiti e di approdi, abbiano maturato esperienza, abilità e conoscenze che
garantiscono una navigazione in piena sicurezza nelle acque dello Stretto” (cfr.
istanza dell’1 giugno 2012, all. 8 al ricorso). A supporto di quest’ultima
richiesta, le ricorrenti hanno evidenziato come altri grandi porti
europei (ad esempio, quello di Rotterdam) prevedano per gli operatori
marittimi anche una forma di gestione “in proprio” del servizio di
pilotaggio, consentendola ai comandanti di navi che per esperienza
adeguata maturata in loco siano titolari del cd. PEC (Pilotage Exemption
Certificate).
La richiesta di <autoproduzione>, intesa dalle ricorrenti come forma
di <esenzione>, non può essere ritenuta conforme all’architettura
normativa sulla quale i servizi marittimi si reggono. Sotto tale profilo
va messa in risalto la corretta motivazione del provvedimento
impugnato, laddove fa riferimento al parere espresso dal Ministero che
ha ritenuto la proposta <autoproduzione> del servizio incompatibile
con le esigenze di garanzia della sicurezza della navigazione.
Invero, va ricordato che ai sensi del già visto art.14, co. 1 bis, della L.
84/1994 il servizio tecnico-nautico di pilotaggio costituisce un servizio
di interesse generale, atto a garantire la sicurezza della navigazione e
dell'approdo. Come ha evidenziato la giurisprudenza già citata (C.G.A.
495/2000), i servizi nautici ancillari sono strumentali alla sicurezza
dell’intero specchio acqueo del porto, inteso come tratto di mare in cui
sono compresenti diverse imbarcazioni ed operatori; essi, quindi, non
devono essere guardati, in un’ottica riduttiva, come mero ausilio
prestato alla conduzione della singola nave in ragione della mancata o
insufficiente conoscenza del sito di navigazione e/o approdo. E’,
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infatti, evidente che il comandante esperto, e l’equipaggio che lo
coadiuva, possono essere perfettamente in grado di condurre (in mare
aperto, così come anche) nel porto l’imbarcazione, specie quando si
tratta di rotte e manovre che vengono eseguite continuativamente,
anche più volte al giorno. Tuttavia, non può non essere rilevato come
le esigenze di sicura navigazione ed approdo sorgano non solo (e non
tanto) per effetto della possibile inesperienza o insufficiente
conoscenza dei luoghi da parte del comandante e/o del suo pilota,
quanto in ragione del fatto che nella ristretta area marittima interessata
sono (o possono essere) contestualmente presenti diverse imbarcazioni
in manovra, con rotte incrociate, i cui movimenti e posizioni devono
essere necessariamente conosciuti da un organismo unitario, che sappia
coordinare l’azione dei singoli piloti, onde evitare il verificarsi di quelle
accidentali collisioni che recenti fatti di cronaca hanno dimostrato
essere sempre possibili. E’ questo, quindi, il particolare aspetto della
“sicurezza” che le amministrazioni resistenti hanno inteso evidenziare e
tutelare negando la facoltà di esenzione dal servizio richiesta.
Alla luce di tale primaria esigenza, il servizio di pilotaggio non
potrebbe essere svolto in proprio da ogni armatore, a beneficio delle
sue navi, in quanto i singoli conducenti, ancorchè tecnicamente capaci
ed esperti, non potrebbero avere quella visione d’insieme del traffico
portuale necessaria a gestire le operazioni in totale sicurezza. Sicurezza
che, per contro, viene garantita solo da una regìa unitaria che coordini
gli interventi dei vari piloti presenti, in un determinato momento, nel
porto.
La sessa conclusione è stata rassegnata dalla Corte di cassazione,
allorquando ha affermato che “Non sussiste, in base all'art. 9 comma 2 l. 10
ottobre 1990 n. 287, il diritto di autoproduzione del servizio di ormeggio in
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quanto trattasi di servizio rilevante per la sicurezza della navigazione” (Cass.,
SS.UU., 6488/2002).
Il Collegio ritiene comunque di dover precisare che la conclusione
appena raggiunta non è inconciliabile con l’altro assunto, sopra
condiviso, secondo il quale il servizio in questione potrebbe essere
gestito anche da diverse Corporazioni in regime di concorrenza.
Infatti, è ben possibile – a legislazione vigente - che più piloti decidano
di associarsi dando vita a differenti Corporazioni, ed offrano i loro
servizi agli utenti del mare, facendosi concorrenza sulle tariffe e sulle
modalità di espletamento del servizio. Tale forma “pluralista” di
gestione del servizio di pilotaggio potrebbe essere in concreto
realizzata o attraverso la suddivisione del Porto in distinte aree, da
“assegnare” alla competenza esclusiva di ogni Corporazione (soluzione,
questa, in concreto adottata in alcuni porti europei); ovvero, attraverso
la contestuale compresenza di più operatori appartenenti alle diverse
Corporazioni; ma, in tale ultimo caso, sarebbe necessario un atto di
regolazione proveniente dall’autorità, che assoggetti l’azione dei diversi
operatori al potere di coordinamento di un unico centro di controllo
(né più e né meno di quanto si verifica in ambito aeroportuale, nel
quale i movimenti dei diversi aeromobili sono regolati dalla torre di
controllo).
In ogni caso - va aggiunto - le eventuali diverse Corporazioni presenti
nel porto dovrebbero essere regolamentate in modo da fornire i loro
servizi marittimi accessori in forma accessibile a tutti i soggetti
transitanti nelle aree marittime interessate, e con i caratteri della
doverosità, continuità, universalità, regolazione e sorvegliabilità ad
opera della pubblica autorità, in modo da rendere effettiva la natura di
servizio pubblico generale imposta dalla legge. Per tale ragione, quindi,
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non si potrebbe ad esempio consentire l’autoproduzione, intesa come
predisposizione “in proprio” del servizio da parte di ciascun armatore,
e ad esclusivo beneficio interno della propria compagnia di
navigazione.
Le considerazioni fin qui esposte, in definitiva, consentono di
dichiarare infondata anche la seconda censura articolata nel ricorso,
con la quale si lamenta la mancata attivazione di una istruttoria volta ad
esplorare le possibilità di aprire il mercato a potenziali ulteriori gestori.
La censura risulta infondata, per un verso, sul piano del fatto, tenuto
conto della circostanza che l’istanza presentata dalle due società
ricorrenti non era volta a consentire l’ingresso di altri operatori nel
settore, interessati ad offrire i loro servizi alla generalità degli utenti del
porto, ma ad ottenere l’autorizzazione all’<autoproduzione> del
servizio, nella peculiare accezione sopra evidenziata. Per altro verso, la
censura è infondata in punto di diritto, dato che – come ampiamente
esposto – non è necessaria alcuna specifica istruttoria per riconoscere
ed affermare il carattere naturalmente concorrenziale del servizio di
pilotaggio ora in esame.
Infine, va esaminata la terza censura, nella quale – come già visto – si
lamenta
il
presunto
comportamento
contraddittorio
dell’amministrazione, che ha riconosciuto nel Porto di Reggio Calabria
un regime di esenzione dal servizio di pilotaggio a favore dei
comandanti di navi che abbiano maturato una determinata esperienza.
La censura non può essere accolta, non essendo stato provato il
presupposto di base della denunciata irrazionalità e contraddittorietà
dell’azione amministrativa: ossia, il fatto che siano state regolate in
modo diverso situazioni uguali. In particolare, non è accertato in
giudizio che le esigenze di sicurezza del Porto di Reggio Calabria,
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desumibili dalla conformazione fisica del luogo e dal traffico navale
esistente, siano esattamente uguali a quelle che connotano il Porto di
Messina. Solo in presenza di tale (indimostrata) uguaglianza delle
esigenze di sicurezza, potrebbe affermarsi l’irragionevolezza di un
regime di esenzione introdotto solo nel primo dei due porti in
questione.
In conclusione, il ricorso va respinto, con le precisazioni di cui in
motivazione.
Le spese processuali possono essere compensate, tenuto conto della
parziale novità della questione.
P.Q.M.
Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia sezione staccata di
Catania (Sezione Quarta)
definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto,
lo rigetta, con le precisazioni di cui in motivazione.
Spese compensate.
Ordina
che
la
presente
sentenza
sia
eseguita
dall'autorità
amministrativa.
Così deciso in Catania nella camera di consiglio del giorno 18 dicembre
2014 con l'intervento dei magistrati:
Cosimo Di Paola, Presidente
Pancrazio Maria Savasta, Consigliere
Francesco Bruno, Consigliere, Estensore
L'ESTENSORE
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IL PRESIDENTE
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DEPOSITATA IN SEGRETERIA
Il 16/02/2015
IL SEGRETARIO
(Art. 89, co. 3, cod. proc. amm.)
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