LegisLaZiOne aerOnaUtiCa
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ans-training settembre 2011 LEGISLAZIONE AERONAUTICA Legislazione Aeronautica settembre 2011 ANS Training Legislazione Aeronautica RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E LEGISLATIVI - Diritto Aeronautico e Spaziale- Ballarino/Busti - Diritto e Pratica dell’Aviazione Civile - Rinaldi Baccelli - Manuale di Diritto della Navigazione- Lefebvre/Pescatore - Codice della Navigazione Ediz.2008 (La Tribuna); R.D. n.356/1925 Regolamento N.A - Legge n.265/2004 - Nuovi interventi nel settore dell’Aviazione Civile - DgL 9/Mag/2005 n.96- Revisione della Parte Aeronautica del Cod.Nav. - DgL 15/Mar/2006 n.151 – Disposizioni correttive alla Parte aeronautica del Cod.Nav. - Convenzione di Chicago – Doc 7300/9 - Documenti ICAO: Annexes e DOCs (in particolare i DOCs 7030 e 4444 ATM) - Accordi internazionali della Convenzione sul Transito e Trasporto aereo internazionale - Accordo UE- USA sul Trasporto aereo internazionale – Apr/2007 - Regolamento UE n.1592/2002- Istituzione di EASA - DgL 25/Lug/1997 n.250 - Legge istitutrice ENAC - DgL 25/Feb/1999 n.66 - Legge istitutrice ANSV - Regolamento ENAC Ediz./2003 per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti - Circolari ENAC: Certificazione dell’aeroporto e Regolamento di Scalo - Circolare ENAC Linee guida sulla Safety (SMS) - Circolare ENAC APT 19/05 - Regolamento di Scalo - DgL n.18/1999 –Servizi di Assistenza a Terra - Eurocontrol/ ESARR 5 – Requisiti comuni per la licenza di Controllore Traffico Aereo) (Guidelines for Common Core Content and Training Objectives for Air Traffic Controllers) - Regolamento ENAC/2009 Ediz.4^- Requisiti per la licenza comunitaria di Controllore T.A. - Decreto Legisl. n.118 30/Mag/2008 - Attuazione Direttiva CE n.23/2006 - Licenza CTA - Decreto Legisl. n.68 8/Apr/2010 - Modifiche ed integrazionial Dlg.118/ 2008,Licenza CTA - Reg CE 996/2010 – 20/Ott/2010 - sulle inchieste e prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’A.C. - DPCM n.196 Ago/2008 – Voli di Stato - Manuale di Diritto Penale - F.Antolisei - Codice Penale e Procedura Penale - Carabba/Vigna - Sentenza Cass.ne penale del 12/04/1985 - Sentenza Cass.ne penale n.2019 del 10/12/2010 - CCNL Dipendenti ENAV - 2008/2011 - Statuto sociale ENAV. 5 INDICE PARTE PRIMA CAPITOLO1 Introduzione alla Legislazione Aeronautica: Generalità sulle principali organizzazioni internazionali e nazionali dell’aviazione civile: Ruolo ed obiettivi di ICAO, ECAC, Eurocontrol, JAA/EASA, ENAC, ENAC, ANSV. PAG.11 PAG.11 CAPITOLO 2 Licenze comunitaria del personale CTA PAG.15 CAPITOLO 3 Regolamentazione sulla Safety (SMS) PAG.35 CAPITOLO 4 La Convenzione di Chicago ed Accordi internazionali in particolare : Art.1 (sovereignty); Art.2 (territory); Art.5 (right of not scheduled flight); Art.6 (scheduled air services); Art. 37 (Adoption of international standard and procedures); Art.38 (Departures from international standard and procedures); Art.90 (Adoption and amendment of Annexes). - Gli Accordi internazionali della Convenzione (le 5 libertà dell’aria) : - The international air services transit agreement; - The international air transport agreement; - Nuovo Accordo internazionale sul Trasporto Aereo UE/USA) CAPITOLO 5 L’ICAO Obiettivi e struttura Regioni ICAO ed Uffici regionali; I documenti dell’ICAO: - SARPs; PANS; SUPPS, Manual and Circular - Contenuto degli Annessi ICAO; - Il recepimento degli Annessi ICAO nell’ordinamento giuridico nazionale PAG.45 PAG.45 PAG.50 PAG.50 PAG.50 PAG.52 PAG.53 PAG.53 PAG.56 PAG.57 PAG.57 PAG.59 PAG.61 INDICE CAPITOLO 6 Le altre organizzazioni internazionali: Ruolo, struttura ed attività di: - ECAC; - Eurocontrol; - JAA/EASA CAPITOLO 7 Associazioni aeronautiche internazionali Obiettivi, struttura ed attività di : - IATA; - IFATCA (ANACNA) - IFALPA PAG.65 PAG.65 PAG.65 PAG.67 PAG.70 PAG.77 PAG.77 PAG.77 PAG.79 PAG.82 Organizzazioni nazionali dell’Aviazione Civile - Ruolo, struttura e compiti di: CAPITOLO 8 Ministero infrastrutture e trasporti PAG.87 CAPITOLO 9 ENAC PAG.89 CAPITOLO 10 ENAV PAG.95 CAPITOLO 11 ANSV PAG.101 PARTE SECONDA LEGISLAZIONE NAZIONALE CAPITOLO 12 Le fonti del diritto aeronautico nazionale (Art.1 Cod Nav) PAG.109 - Il Codice della Navigazione (la nuova struttura della Parte II Navigazione Aerea) - Leggi ed atti aventi forza di legge; I Regolamenti; usi e consuetudine; PAG.109 PAG.110 INDICE CAPITOLO 13 Sovranità sullo spazio aereo (Art.3 e 2 Cod. Nav) PAG.113 CAPITOLO 14 Il personale aeronautico PAG.117 CAPITOLO 15 Il Comandante di aeromobile: - Designazione - Rappresentanza dell’esercente - Direzione nautica - Poteri pubblicistici: Polizia di bordo e della navigazione; Polizia di sicurezza della navigazione; Polizia giudiziaria; Polizia doganale e sanitaria; Ufficiale di Stato Civile e Notarile. PAG.119 PAG.119 PAG.120 PAG.121 CAPITOLO 16 Il Gestore aeroportuale PAG.131 I nuovi compiti del gestore; il Certificato dell’aeroporto; il Manuale dell’aeroporto; L’organizzazione; La gestione delle emergenze; il Regolamento di Scalo. PAG.131 PAG.135 CAPITOLO 17 Proprietà ed uso degli aeroporti - distinzione aa/mm – voli di Stato - Beni del demanio aeronautico; - Aerodromi aperti al traffico aereo civile; - Uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile; - Vincoli della proprietà privata: zone soggette a limitazioni. - Distinzione giuridica e tecnica degli aeromobili - Distinzione degli aeromobili; Distinzione degli aeromobili privati; - Voli di Stato PAG.143 PAG.143 PAG.143 PAG.143 PAG.144 PAG.145 PAG.146 PAG.147 PARTE TERZA ELEMENTI DI DIRITTO PENALE CAPITOLO 18 La norma penale e reato PAG.151 INDICE - Il reato in generale: - Distinzione dei reati tra delitti e contravvenzioni: CAPITOLO 19 L’analisi del reato PAG.151 L’elemento oggettivo: La condotta, l’evento, il rapporto di causalità; PAG.157 PAG.157 CAPITOLO 20 L’elemento soggettivo: Il dolo; la colpa; concetto di colpa cosciente PAG.163 PAG.163 CAPITOLO 21 Le circostanze: aggravanti ed attenuanti comuni; attenuanti generiche PAG.167 CAPITOLO 22 Il concorso di reati Il concorso formale, materiale e reato continuato. CAPITOLO 24 La responsabilità civile nascente da reato PAG.171 PAG.171 - La tutela del CTA nel risarcimento danni; PAG.183 PAG.184 CAPITOLO 25 La responsabilità disciplinare verso l’Ente: sanzioni disciplinari PAG.187 APPENDICI PAG.189 Appendice 1 PAG.191 - Statuto sociale ENAV Appendice 2 PAG.199 - Regol.ENAC Requisiti per la licenza comunitaria CT.A.- Ediz.4/2009 Appendice 3 - Decreto Legislativo n.118 – Mag/2008 - Licenza comunitaria CTAIntegrato con le modifiche del Decreto Legislativo n.68 -8/Apr/2010 PAG.223 ANS Training Legislazione Aeronautica PARTE PRIMA INTRODUZIONE ALLA LEGISLAZIONE AERONAUTICA CAPITOLO 1 Generalità sulle Organizzazioni internazionali e nazionali dell’aviazione civile Ruolo ed obiettivi dell’ ICAO L’ICAO è l’organismo internazionale istituito dalla Convenzione di Chicago, con il mandato di attuare i principi di essa contenuti, tra i quali emerge lo studio e la produzione di tutta normativa tecnica necessaria, per lo sviluppo e la crescita dell’aviazione civile internazionale. La Convenzione di Chiacago nacque nel 1944 verso la fine del conflitto mondiale. Gli Stati Uniti previa consultazione con i maggiori alleati, convocarono a Chicago una Conferenza al fine di creare le basi per lo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. Alla predetta Conferenza parteciparono 52 Stati (alleati e neutrali) e si concluse il 7 Dicembre 1944, con l’adozione della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, nota come la Convenzione di Chicago. In sintesi gli obiettivi dell’ ICAO fissati nell’art 44 della Convenzione, sono: - Assicurare un sicuro ed ordinato progresso dell’Aviazione Civile Internazionale; - Favorire lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e le installazioni per la N.A.: - Assicurare il pieno rispetto dei diritti di ogni Stato contraente e la pari opportunità tra essi di attivare linee aeree internazionali; - Promuovere la sicurezza della navigaz.aerea e lo sviluppo di tutti i settori dell’aviazione civile internazionale. (la Convenzione di Chicago e l’ICAO sono ampiamente trattati in seguito, in Organizzazioni Internazionali). Ruolo ed obiettivi di ECAC (European Civil Aviation Conference) È un organismo istituito tra Stati europei, allo scopo di promuovere e sviluppare un sicuro ed efficiente sistema di trasporto aereo europeo, armonizzando le politiche di settore tra gli Stati aderenti. L’ECAC fu fondata a Strasburgo nel 1955 ed è composta dai maggiori esperti nel campo dell’aviazione civile. L’attività di ENAC è mirata allo studio di tutte le problematiche del settore ed emanare raccomandazioni agli Stati aderenti. In sintesi gli obiettivi di ECAC, sono: - Sviluppare studi di interesse generale e calcolo dei costi e benefici nel settore dell’aviazione civile; - Sviluppare studi mirati in tutti i settori dell’aviazione civile ed emanare le relative raccomandazioni (sotto forma di Risoluzioni) per facilitare la preparazione delle relative normative nazionali; - Collaborare con l’ICAO per la formazione delle SARPs (Standard and Raccommended Pratice) – vedi in seguito Documenti dell’ICAO – e con le altre organizzazioni internazionali dell’aviazione civile. (L’ECAC è maggiormente trattata in seguito in “Organizzazioni Internazionali”). 11 ANS Training Legislazione Aeronautica Ruolo ed obiettivi di Eurocontrol È un organismo europeo istituito allo scopo di sviluppare e coordinare programmi e strategie, mirate ad ottenere un efficiente e sicuro sistema di Controllo del Traffico Aereo europeo. Eurocontrol nacque il 13/Dic/1960 su iniziativa di Germania, Francia, Regno Unito e Paesi Bassi. Inizialmente l’attività di Eurocontrol fu limitata allo studio relativo alla congestione del traffico aereo e dei servizi del traffico aereo. Successivamente, Eurocontrol ampliava l’area di competenza e verso la metà degli anno 80’ (con successivo Protocollo alla Convenzione) Eurocontrol assumeva nuovi compiti finalizzati ad una gestione più diretta del flusso del traffico aereo europeo. La sede di Eurocontrol è in Bruxelles. In sintesi gli obiettivi di Eurocontrol, sono: - Sviluppare piani e strategie in coordinamento con gli ATS Providers europei,per una sicura gestione dei flussi di traffico aereo europeo; - Attuare strategie nell’ATM a medio e lungo periodo, per un sistema di controllo del T.A europeo sempre più efficiente, riducendo i costi e mantenendo alto il livello di sicurezza; Sviluppare studi e ricerca nel campo della tecnologia aeronautica,applicata a nuosistemi di controllo del T.A. - Studiare ed attuare i processi operativi per la costituzione del SES (Single European Sky). (Eurocontrol è maggiormente trattato in seguito in “Organizzazioni Internazionali”). Ruolo ed obiettivi di JAA/EASA (Joint Aviation Authority / European Aviation Safety Agency). JAA È un’associazione volontaria delle Direzioni Generali Aviazioni Civili di Stati europei, costituita allo scopo di fissare requisiti comuni nei settori della progettazione, costruzione, operazioni di volo, manutenzione degli aa/mm e licenze di pilotaggio, al fine di armonizzare le normative degli Stati contraenti ed assicurare un elevato livello di sicurezza nel campo dell’ Aviazione Civile. Da Set/2003 JAA ha gradualmente dismesso la propria attività regolamentare ed è stata sostituita dall’ EASA. (vedi seguito in”Organizzazioni Internazionali”). EASA È un’agenzia della Comunità europea, istituita allo scopo di controllare i processi di progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm, per assicurare un elevato livello di sicurezza nel campo dell’ Aviazione Civile europea. L’EASA ha sostituito la preesistente organizzazione JAA, allo scopo di dare maggiore forza giuridica alle norme comuni in tema di progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm, nonché per assicurare l’uniforme applicazione degli standard fissati dalla Comunità in tali settori. Tutto ciò al fine di elevare maggiormente il livello di sicurezza nel campo dell’ Aviazione Civile europea. A differenza della JAR (Joint Aviation Requirements) prodotti dalle JAA, gli atti emanati dall’EASA hanno un’efficacia giuridica vincolante, per tutti gli Stati della Comunità. 12 ANS Training Legislazione Aeronautica In sintesi, gli obiettivi fissati nell’atto costitutivo di EASA sono: - Assicurare e mantenere un elevato ed uniforme livello di sicurezza dell’aviazione civile europea; - Garantire la progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm immatricolati negli Stati della comunità, in conformità ai requisiti comuni di sicurezza dettati dagli appositi Regolamenti comunitari; - Assistere e fornire alla Commissione europea, il sostegno tecnico e scientifico per la preparazione dei relativi atti nel campo della sicurezza aerea; (l’EASA è maggiormente trattata in seguito – vedi in Organizzazioni Internazionali). Ruolo e compiti di ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) È l’ Ente istituzionale nazionale, costituito allo scopo di amministrare l’aviazione civile italiana, nella qualità di unica autorità di regolamentazione tecnica, certificazione, vigilanza e di controllo nel settore dell’aviazione civile. Istituito con L.25/7/1997 n. 250, in ENAC sono confluite tutte le funzioni amministrative e tecniche dei preesistenti enti aboliti: DGAC, RAI ed ENGA. L’Ente è dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria ed è sottoposto agli indirizzi, alla vigilanza e controllo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. La recente L.265/2004 del 9/11/2004, ha ampliato ulteriormente le competenze di ENAC. Quest’ultimo mandato parlamentare, infatti, ha stabilito che ENAC è l’unico ente regolatore e garante dell’uniforme applicazione delle norme nel settore dell’Aviazione civile. In sintesi i principali compiti di ENAC sono: - Regolamentare i servizi aeroportuali e l’ operatività degli aeroporti; - Certificare le licenze di tutto il personale aeronautico (piloti, controllori T.A. manutentori, etc.. - Recepire ed attuare la documentazione tecnica internazionale (Annessi ICAO, etc..); - Regolamentare e controllare i servizi aerei e di ogni altra attività di volo (esclusi gli ULM); - Regolamentare e controllare la progettazione, costruzione e manutenzione degli aa/mm, in comformità ai Regolamenti CE ed alle disposizioni EASA; - Vigilare sui Servizi della Navigazione Aerea, forniti da ENAV S.p.A; - Altri.... Infine, il Dgl n.213 del 2/Mag/2006 attribuisce all’ENAC la tenuta e l’aggiornamento della banca dati per le”segnalazioni obbligatorie”, previste per”gli eventi potenzialmente pericolosi per la navigazione aerea”. (L’ENAC è ampiamente trattato in seguito, vedi in “Organizzazioni Nazionali”). 13 ANS Training Legislazione Aeronautica Ruolo e compiti di ENAV S.p.A (Ente Nazionale Assistenza al Volo) È l’Ente istituzionale nazionale sottoforma di società per azioni, istituito per gestire il Controllo del Traffico Aereo e gli altri Servizi della Navigazione Aerea, negli spazi aerei nazionali di propria competenza. La predetta forma societaria, inoltre, consente oltre all’erogazioni dei servizi sopra citati, di partecipare attivamente con le altre organizzazioni europee, allo sviluppo di progetti ad elevata tecnologia,relativi a nuovi sistemi di navigazione aerea connessi con i servizi del traffico aereo (GNSS; MFF; Galileo, ADS, etc..) nonché di produrre, vendere ed esportare i propri servizi, anche nel campo della formazione del personale Controllore T.A. In sintesi i compiti istituzionali di ENAV sono: - Erogare i Servizi della Navigazione Aerea; - Sviluppare studi e ricerche sui sistemi di navigazione aerea e di Controllo del T.A; - Formazione del personale CTA e produzione della cartografia aeronautica; - Controllo degli apparati per la radionavigazione; - Partecipare ai programmi di ricerca e sviluppo europei nel settore della navigazione satellitare; - Curare la manutenzione tecnica degli impianti di propria competenza sugli aeroporti (AVL). (L’ENAV è maggiormente sviluppato in seguito; vedi in “Organizzazioni Nazionali”). Lo Statuto sociale ENAV S.p.A, è in Appendice n.1. Ruolo e compiti di ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo) È un organo istituzionale nazionale indipendente, istituito allo scopo di svolgere le indagini tecniche sui sinistri aviatori ed a fornire le relative raccomandazioni di sicurezza nel settore dell’aviazione civile. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della Direttiva CE n.94/56 del 21 Novembre 1994. Con lo stesso decreto legislativo, sono stati modificati i precedenti articoli del Codice della Navigazione, concernente lo svolgimento delle inchieste sui sinistri aeronautici. La predetta legge istitutrice, attribuisce all’Agenzia i seguenti compiti: - Svolgere le inchieste tecniche relative agli”incidenti”ed”inconvenienti gravi”, nel settore dell’aviazione civile; - Collaborare, se richiesto, con l’autorità giudiziaria; - Elaborare e divulgare le raccomandazioni di sicurezza alle autorità aeronautiche competenti; - Monitorare gli incidenti ed inconvenienti gravi ai fini della prevenzione; Infine, il Dgl n.213 del 2/Mag/2006 attribuisce all’ANSV la tenuta e l’ aggiornamento della banca dati per le “segnalazioni volontarie”,previste per “gli eventi potenzialmenmente pericolosi per la navigazione aerea”. (L’ANSV è maggiormente sviluppata in seguito; vedi in “Organizzazioni Nazionali”). 14 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 2 LICENZA COMUNITARIA DEL PERSONALE CONTROLLORE T.A. (Regol. ENAC-4^ Ediz. 2009; DgL n.118/08 ;Dgl n.68 Apr/2010) 2.1 Premessa In applicazione del REG CE n.550 del 10/Mar/2004 (Fornitura dei servizi della navigazione aerea nel Cielo Unico europeo) Eurocontrol ha elaborato ESARR5 (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) relativo ai requisiti comuni per la licenza europea di Controllore Traffico Aereo. Sulla base del predetto documento, che riflette gli standard ICAO, il Parlamento europeo ha emanato una Direttiva la n.23/2006 del 5/Apr/2006,concordata con tutti gli Stati, per fissare i requisiti comuni per il rilascio della nuova licenza CTA comunitaria. La Direttiva (che com’è noto fa sorgere l’obbligo da parte degli Stati membri. di emanare un apposita legge nazionale) prevede che le competenti Autorità nazionali delle aviazioni civile (ENAC per l’Italia, quale unico ente regolatore, certificatore, di controllo e vigilanza) provvederanno al rilascio delle relative licenze. La Direttiva prevede inoltre, la certificazione di ENAV quale ANSP (Air Navigation Service Provider) nonchè l’approvazione delle strutture ed i piani di addestramento, da parte delle Autorità Nazionali di vigilanza. La licenza di Controllore T.A, contiene anche le previste “ratings” (abilitazioni) cioè il tipo di servizio che il titolare è abilitato a fornire, nonché delle specializzazioni(endorsements) all’interno delle stesse abilitazioni, che verranno man mano acquisite dal controllore, nel corso della propria attività operativa. Una specifica specializzazione riguarda anche l’ ente operativo (unit endorsement) e i diversi settori di esso) e certifica i servizi ATS che l’ente (o settore operativo) fornisce. Anche la “Unit endorsement” è indicata sulla licenza del Controllore. In attesa dell’apposito Decreto Legislativo nazionale di attuazione della citata Direttiva CE, l’intera normativa relativa ai requisiti per il rilascio, rinnovo, sospensione e revoca della licenza CTA, è stata disciplinata da un primo Regolamento ENAC, più volte emendato, denominato “Regolamento per la definizione dei requisiti della licenza di Controllore del Traffico Aereo” . 15 ANS Training Legislazione Aeronautica In data 30/Mag/2008, il governo ha emanato il Decreto Legislativo n. 118, in vigore dal 23/Lug/2008, denominato: “Attuazione della Direttiva 2006/23/CE, relativa alla licenza comunitaria dei Controllori del Traffico Aereo” – successivamente modificato dal Dgl n.68 Apr/2010. A seguito del primo Dgl (118/2008) L’ENAC con Delibera del CdA n. 19/2009, ha emanato in data 21/4/2009, l’ Edizione n.4 del “Regolamento per la definizione dei requisiti della licenza di Controllore del Traffico Aereo” (che si allega per intero in Appendice n.2). La trattazione che segue, riguardante la disciplina della Licenza comunitaria di Controllore Traffico Aereo, è stata liberamente stralciata da quest’ultimo Regolamento ENAC Ediz.4, con integrazione delle disposizioni del DgL 118/08 (che si allega per intero in Appendice n.3) come modificato dal Dgl n.68 - 8/Apr/2010. 16 ANS Training Legislazione Aeronautica REGOLAMENTO PER LA DEFINIZIONE DEI REQUISITI DELLA LICENZA COMUNITARIA DI CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO. - Regolamento ENAC - Ediz. n.4 del 21/4/2009 integrato con - DgL. n.118/2008 (come modificato dal Dgl.n.68 - Apr/2010) ******** 2.2. APPLICABILITÀ Il Regolamento si applica: a) agli Studenti Controllori ed ai Controllori del Traffico Aereo; c) alle organizzazioni di formazione che forniscono o intendono fornire servizi di formazione ai controllori; d) ai fornitori di servizi di controllo del traffico aereo (ENAV). 2.3. DEFINIZIONI a) Licenza comunitaria di Controllore del Traffico Aereo»: il certificato rilasciato e annotato nei modi prescritti dal presente decreto legislativo, che autorizza il suo legittimo titolare a fornire servizi di controllo del traffico aereo in conformità delle abilitazioni e delle specializzazioni in esso indicate; b) Licenza comunitaria di studente controllore del traffico aereo: la licenza rilasciata all’allievo controllore che ha completato con esito favorevole la formazione iniziale per il conseguimento della prima abilitazione del controllo del traffico aereo, che lo autorizza ad iniziare, in conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in essa indicate, l’addestramento in posizione operativa sotto la supervisione di un istruttore operativo; c) abilitazione: l’autorizzazione riportata sulla licenza o a questa collegata, che ne forma comunque parte integrante e ne specifica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla licenza stessa; la licenza riporta almeno una delle seguenti abilitazioni: 1) controllo di aeroporto a vista (ADV); 2) controllo di aeroporto strumentale (ADI); 3) controllo di avvicinamento procedurale (APP); 4) controllo di avvicinamento con sorveglianza (APS); 5) controllo di area procedurale (ACP); 6) controllo di area con sorveglianza (ACS). 17 ANS Training Legislazione Aeronautica d) specializzazione dell’abilitazione: l’autorizzazione riportata nella licenza, di cui è parte integrante, che indica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla pertinente abilitazione; e) specializzazione di unità operativa: l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante della stessa, che indica la località, secondo il codice ICAO, nonchè i settori e le posizioni operative nelle quali il titolare della licenza è abilitato a svolgere le proprie mansioni; f) specializzazione linguistica: l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante della stessa, che indica le competenze linguistiche del titolare; g) specializzazione di istruttore operativo: l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare ad impartire un addestramento in posizione operativa; h) specializzazione della licenza: l’autorizzazione, riportata nella licenza, a svolgere le funzioni di istruttore operativo, valutatore di competenza o esaminatore; i) organizzazione di formazione: l’organizzazione certificata dall’Autorità nazionale di vigilanza come idonea a fornire uno o più tipi di formazione o addestramento quali definiti nel presente articolo; l) studente controllore: il titolare di una licenza di studente controllore del traffico aereo; m) controllore del traffico aereo in addestramento: il titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che segue un corso di formazione o di addestramento per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni; n) allievo controllore: colui che frequenta un corso di formazione iniziale finalizzato al conseguimento della licenza di studente controllore del traffico aereo; o) specializzazione di valutatore (competence assessor endorsement) l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la capacità del titolare a valutare la competenza operativa del controllore del traffico aereo; 18 ANS Training Legislazione Aeronautica p) specializzazione di esaminatore (examiner endorsement) l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a condurre gli esami per il rilascio della licenza di studente controllore del traffico aereo, della licenza di controllore del traffico aereo, delle specializzazioni della licenza, delle abilitazioni, delle specializzazioni delle abilitazioni e di unità operativa q) specializzazione di supervisore operativo l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a svolgere le funzioni di coordinamento e supervisione delle operazioni che si svolgono in una sala operativa complessa. 2.4 PRINCIPI CHE DISCIPLINANO IL RILASCIO DELLE LICENZE 2.4.1 - I servizi di controllo del traffico aereo possono essere prestati, per le abilitazioni e le specializzazioni in corso di validità riportate nella licenza, esclusivamente da controllori del traffico aereo muniti di licenza conforme al presente Regolamento, e, sotto la supervisione di un istruttore operativo, da: a) studenti controllori del traffico aereo; b) controllori del traffico aereo in addestramento, durante la fase di addestramento all’interno dell’unità operativa, nel caso di aggiunta di un’abilitazione o una specializzazione a quelle già possedute. Il conseguimento della licenza é subordinato al superamento di esami teorico-pratici finalizzati a verificare le capacità del candidato a svolgere l’attività di Controllore del Traffico Aereo o di Studente Controllore del Traffico Aereo. Le prove afferiscono all’accertamento dell’esperienza, delle abilità, delle cognizioni e della conoscenza linguistica, previste dai programmi approvati dall’ENAC secondo la normativa comunitaria (Dgl.n.68/2010). La licenza è rilasciata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) alla persona che la firma e ne conserva la titolarità. L’ENAC rilascia anche le relative abilitazioni e specializzazioni. Per il rilascio, il rinnovo e gli accertamenti della competenza relativi alle specializzazioni di unità operativa, l’ENAC può delegare personale in servizio presso fornitori di servizi di traffico aereo. La composizione delle commissioni è stabilita dall’ENAC nelle Circolari applicative del presente Regolamento. 19 ANS Training Legislazione Aeronautica La licenza di studente controllore del traffico aereo ha una validità di 36 mesi. L’addestramento operativo deve iniziare entro sei mesi dalla data dell’esame per il conseguimento della licenza di studente controllore. Per iniziare l’addestramento operativo oltre tale periodo deve essere preventivamente verificato il mantenimento dei requisiti di formazione iniziale. Sospensione e Revoca delle licenze (art. 5 Dgl n.118/2008 - modificato dal Dgl n. 68 Apr/2010) - Sospensione Quando é in corso di accertamento la responsabilità del controllore del traffico aereo in un incidente o inconveniente grave, ovvero, quando in ordine alla competenza professionale del controllore del traffico aereo sussista ragionevole dubbio, da parte dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo, l’Ente medesimo (ENAV-AMI) può disporne la sospensione cautelare dall’impiego operativo. La licenza, le abilitazioni e le specializzazioni, sono sospese dall’ENAC, per un periodo non superiore a sei mesi quando sia accertata la negligenza professionale del controllore del traffico aereo. - Revoca La licenza è revocata dall’ENAC in caso di: a) - accertamento di grave negligenza o imprudenza o imperizia professionale che abbia determinato il verificarsi di un incidente; b) - violazione dolosa di leggi o regolamenti relativi al controllo del traffico aereo; c) - condotte che hanno determinato l’applicazione della sanzione della sospensione, non inferiore a sei mesi, per due volte nell’arco di due anni.». Ai fini dell’irrogazione delle sanzioni della Sospensione e Revoca, l’ENAC provvede alla contestazione degli addebiti. I destinatari della contestazione possono presentare memorie difensive. Con apposito regolamento dell’ENAC sono stabiliti i termini per la contestazione degli addebiti e la presentazione delle memorie difensive da parte degli interessati. A seguito dell’esercizio della facoltà di presentare memorie difensive (comma 5-ter Dgl n.68/2010) ovvero, decorso inutilmente il relativo termine, l’ENAC esamina le risultanze istruttorie e dispone l’audizione degli interessati, alla quale le parti possono farsi assistere da avvocati ed esperti di fiducia. Se non ritiene provato l’addebito, l’ENAC dispone l’archiviazione della contestazione. Se, invece, ritiene comprovato l’addebito, adotta la sanzione adeguata alla violazione o negligenza professionale accertata. 20 ANS Training Legislazione Aeronautica I provvedimenti adottati sono immediatamente notificati all’interessato e comunicati all’ente fornitore dei servizi di traffico aereo. Per il personale militare, l’ENAC provvede alla contestazione per il tramite dell’Aeronautica militare. L’ENAC, nell’attività istruttoria prevista, le cui modalità di svolgimento sono definite nell’ambito degli atti d’intesa, é coadiuvato da un ufficiale esperto delle Forze Armate e adotta la decisione conclusiva, previa acquisizione del parere tecnico dell’Aeronautica militare. Per il personale civile, l’ENAC nell’attività istruttoria prevista, é coadiuvato da un funzionario esperto dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo e adotta la decisione conclusiva del procedimento sanzionatorio, previa acquisizione del parere tecnico dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo. Ai fini dell’applicazione della sospensione cautelare e delle sanzioni sopra descritte, si applicano le definizioni di incidente e inconveniente grave di cui all’articolo 2 del decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66. (legge istitutrice di ANSV). La licenza non può essere rilasciata a coloro che sono stati condannati a pena detentiva superiore a cinque anni per delitti non colposi, nonché a coloro che sono sottoposti ad una misura di sicurezza personale o alla misura di prevenzione della sorveglianza speciale. NOTA 1 - Misure di sicurezza Le Misure di Sicurezza sono disciplinate dal Codice Penale (art 199 e ss). Esse attengono all’attività giurisdizionale e, pertanto, sono irrogate dal giudice nella sentenza di condanna. L’applicazione delle misure di sicurezza è subordinata a due condizioni: a) la commissione di un reato, e b) la pericolosità del reo. La pericolosità sociale sussiste quando è probabile che il soggetto commetta nuovi fatti preveduti dalla legge come reati (art.203 cp). Sarà il giudice a determinare se essa sussiste o meno in un soggetto, valutando gli elementi contenuti nell’art.133 cp; e cioè: 1) dai motivi a delinquere e del carattere del reo; 2) dai precedenti penali e giudiziari ed in genere dalla condotta e dalla vita del reo anteredente al reato; 3) dalla condotta contemporanea o susseguente al reato; 4) dalle condizioni di vita individuale, familiare e sociale del reo. La particolarità delle misure di sicurezza e che esse non hanno un termine ultimo; cioè che potranno essere applicate (o mantenute) fino a quando sussiste – secondo la valutazione del giudice - la pericolosità del soggetto. 21 ANS Training Legislazione Aeronautica Le misure di sicurezza sono suddivise in: a) detentive; b) non detentive; c) patrimoniali. - Le misure di sicurezza detentive, sono: 1) la colonia agricola o casa di lavoro (misura minima di 2 anni per i delinquenti abituali; 3 anni per i professionali; 4 anni per i delinquenti per tendenza); 2) la casa di cura e di custodia (per infermità psichica del soggetto- la durata minima della misura, varia a seconda della pena); 3) l’ospedale psichiatrico giudiziario (con pena da sentenza da dieci anni in su di reclusione); 4) il riformatorio giudiziario (per i minori). - Le misure di sicurezza non detentive sono: 1) la liberta vigilata (non poter rientrare in casa la sera dopo una certa ora; non poter uscire di casa la mattina prima di un’altra; non accompagnarsi a pregiudicati; etc..). La libertà vigilata è obbligatoria per determinate pene (es: sentenza con reclusione di 10 anni o più; sentenza con liberazione condizionale; altri casi di legge. Il controllo è effettuato dalla Polizia di Sicurezza. 2) Il divieto di soggiorno (in un determinato comune); 3) Il divieto di frequentare osterie o spacci di bevande alcoliche; 4) l’espulsione dello straniero dallo Stato (con condanna non inferiore a 10 anni di reclusione); - Le misure di sicurezza patrimoniali, sono: 1) la cauzione di buona condotta (di norma viene applicata a coloro che violano la libertà vigilata); 2) la confisca (l’espropriazione a favore dello Stato di beni mobili ed immobili del condannato provenienti da illeciti penali o di cose che costituiscono il prodotto di un reato: alcool di contrabbando; droghe; danaro da corruzione; etc… NOTA 2 - Le Misure di Prevenzione La prevenzione è attività di Polizia di Sicurezza. Le misure di Prevenzione sono applicate nei confronti di taluni soggetti, per impedire loro di commettere atti o fatti, che possono turbare il pacifico svolgimento dei rapporti sociali della collettività. Le misure di Prevenzione, sono regolate dal TULPS (Testo Unico Leggi di Pubblica Sicurezza) e da leggi Speciali. Numerose sono state le leggi speciali varate dal Parlamento e periodicamente modificate, contenenti Misure di Prevenzione per combattere le attività criminose, quali: mafia,camorra etc..). 22 ANS Training Legislazione Aeronautica Le misure di Prevenzione sono emanate dal Questore, e sono: 1) La diffida (ordine diretto ad un soggetto di modificare la propria condotta o proibire un determinato comportamento); 2) Il rimpatrio con foglio obbligatorio (ai non residenti) Per motivi di sicurezza sociale, di moralità o di buon costume. Al soggetto viene ordinato, di ritornare nel proprio luogo di residenza, con divieto di ritornare nel luogo dal quale viene allontanato (per un periodo non inferiore a 3 anni). 3) La Sorveglianza Speciale. Viene effettuata con un controllo particolare assiduo di un soggetto, per prevenire atti pericolosi per la collettività. La Sorveglianza speciale può essere: a) Semplice; oppure, b) con obbligo di soggiorno (in un determinato comune). 2.4.2 - Requisiti per il rilascio delle licenze - Per il conseguimento delle licenze di Studente Controllore del Traffico aereo èrichiesto il possesso dei seguenti requisiti: a) età non inferiore ai diciotto anni; b) diploma di istruzione secondaria di secondo grado o un titolo di studio equivalente; c) frequenza e superamento dei corsi di formazione approvati dall’ENAC con proprio Regolamento (Dgl n.68/2010) d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità; e) competenza linguistica adeguata alle mansioni da svolgere (DgL n.68/2010) La licenza di studente controllore del traffico aereo deve contenere l’indicazione di almeno una abilitazione e una specializzazione dell’abilitazione, ove applicabile, per le quali è stata completata con esito positivo la formazione iniziale. - Per il conseguimento delle licenza di Controllore del Traffico Aereo è richiesto il possesso dei seguenti requisiti: a) età non inferiore ai ventuno anni; b) licenza di studente controllore; c) frequenza e superamento dei corsi di formazione approvati dall’ENAC con proprio Regolamento (Dgl n.68/2010); d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità,come prevista; e) competenza linguistica prevista per i controllori del T.A (DgL.n.68/2010). 23 ANS Training Legislazione Aeronautica La licenza di controllore del traffico aereo é rilasciata al momento del conseguimento della prima specializzazione di unità, secondo le modalità stabilite dall’ENAC con proprio regolamento (dal Dgl. 68 Apr/2010). Sulla licenza di controllore del traffico aereo,sono trascritte le abilitazioni e le eventuali specializzazioni dell’abilitazione del medesimo, già indicate nella licenza di studente controllore del traffico aereo, nonchè la specializzazione di unità conseguita. 2.5 ABILITAZIONI DEI CONTROLLORI DEL T.A Le licenze devono contenere una o più delle seguenti abilitazioni, in modo da indicare il tipo di servizi che il titolare può fornire: a) L’abilitazione di “Controllo di Aeroporto Visuale”(ADV) indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto, su un aeroporto che non dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamento o la partenza; b) L’abilitazione di “Controllo di Aeroporto Strumentale”(ADI) indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo al traffico di aeroporto, per un aeroporto che dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamento o la partenza. Tale abilitazione deve essere accompagnata da almeno una delle specializzazioni dell’abilitazione (vedi seguito); c) L’ abilitazione di “Controllo Avvicinamento Procedurale”(APP), indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili in arrivo, in partenza o in transito senza l’impiego di apparati di sorveglianza. d) L’ abilitazione di “Controllo Avvicinamento Sorveglianza”(APS), indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili in arrivo, in partenza o in sorvolo con l’ausilio di apparecchiature di sorveglianza. Tale abilitazione deve essere accompagnata, da almeno una delle specializzazioni di abilitazione (vedi seguito; e) L’ abilitazione di “Controllo Area Procedurale”(ACP) indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire servizi di controllo del traffico aereo, all’interno di aree di controllo senza l’impiego di apparati di sorveglianza; f) L’abilitazione di “Controllo Area Sorveglianza”(ACS) indica che il titolare ha le competenza necessarie per fornire il servizio di controllo del traffico aereo, all’interno di aree di controllo con l’impiego di apparati di sorveglianza. Tale abilitazione deve essere accompagnata da almeno una delle specializzazioni di abilitazione (vedi seguito); 24 ANS Training Legislazione Aeronautica 2.6 SPECIALIZZAZIONI DELL’ ABILITAZIONE 1. L’abilitazione”Controllo di Aeroporto Strumentale”(ADI) deve contenere almeno una delle seguenti specializzazioni: a) “Torre di controllo” (TWR, Tower Control) indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo dove il controllo di aeroporto è effettuato da un’unica posizione operativa; b) “Controllo movimenti al suolo” (GMC, Ground Movement Control) indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo dei movimenti al suolo; c) “Sorveglianza movimenti al suolo” (GMS, Ground Movement Surveillance) rilasciata in aggiunta alla specializzazione”Controllo movimento al suolo”o alla specializzazione”Controllo di Torre”,indica che il titolare è competente a fornire il controllo dei movimenti al suolo con l’impiego di sistemi di sorveglianza per la guida della circolazione di superficie negli aeroporti; d) “Controllo aereo” (AIR,Air ‘Control) indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo del T.A. agli aa/mm in volo nelle vicinanze dell’aeroporto ed al suolo,limitatamente alle piste utilizzate per gli atterraggi e decolli; e) “Controllo radar dell’aeroporto” (RAD, Aerodrome Radar Control) rilasciata in aggiunta alla specializzazione “Controllo aereo” o “Controllo di Torre”, indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo di aeroporto con l’ausilio di apparati radar di sorveglianza. 2. L’abilitazione “Controllo Avvicinamento con Sorveglianza”(APS) deve contenere almeno una delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione: a) “Radar” (RAD, Radar) indica che il titolare della licenza ha la competenza necessaria a fornire il servizio di controllo di avvicinamento con l’impiego di apparati radar primari e/o secondari; b) “Radar avvicinamento di precisione” (PAR, Precision Approach Radar) in aggiunta alla specializzazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicurare ad aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, avvicinamenti di precisione controllati da terra con l’impiego di apparati radar per l’avvicinamento di precisione; 25 ANS Training Legislazione Aeronautica c) “Radar avvicinamento di sorveglianza”(SRA,Surveillance Radar Approach) in aggiunta alla specializzazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicurare ad aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, avvicinamenti non di precisione controllati da terra per mezzo di apparati di sorveglianza; d) “Sorveglianza automatica dipendente”(ADS)Automatic Dependent Surveillance indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire servizi di controllo di avvicinamento, con l’ausilio di sistemi di sorveglianza automatica dipendente; e) “Controllo di terminale”(TCL,Terminal Control), in aggiunta alla specializzazione”Radar ”o”Sorveglianza Automatica Dipendente”,indica che il titolare ha la competenze necessaria per fornire il servizio di controllo del traffico aereo,con l’impiego di qualsiasi apparato di sor-veglianza ad aeromobili che operano in determinate aree terminali o in settori limitrofi. 3. L’abilitazione “Controllo Area con Sorveglianza”(ACS) deve contenere almeno una delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione; a) “Radar”(RAD, Radar) e indica che il titolare ha la competenza necessaria a fornire il servizio di controllo dell’area con l’impiego di apparati radar primari e/o secondari; b) “Sorveglianza automatica dipendente”(ADS, Automatic Dependent Surveillance) indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo d’Area,con l’ausilio di sistemi di sorveglianza dipendente automatica; c) “Controllo terminale”(TCL,Terminal ‘Control), in aggiunta alle specializzazioni “Radar” o “Sorveglianza automatica dipendente”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’impiego di qualsiasi apparato di sorveglianza, ad aa/mm che operano in una determinata area del terminale o in settori limitrofi. Specializzazione di Unità Operativa La specializzazione di Ente indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire servizi di controllo del traffico aereo per un particolare settore, gruppo di settori o posizioni di lavoro operativo, sotto la responsabilità di un ente di controllo del traffico aereo. Specializzazione della licenza (Istruttore Operativo - Valutatore – Esaminatore – Supervisore Operativo) 1) La specializzazione di istruttore operativo (OJTI), indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire addestramento e supervisione, in una posizione di lavoro operativa per quelle aree per le quali è titolare di una specializzazione di ente in corso di validità. 26 ANS Training Legislazione Aeronautica La specializzazione di istruttore operativo, è rilasciata al titolare di una licenza di controllore traffico aereo che : a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per istruttori operativi, durante il quale le necessarie conoscenze e capacità pedagogiche sono state valutate tramite esami adeguati; b) abbia maturato un’esperienza di almeno 3 anni in una delle abilitazioni del controllo del traffico aereo.; Un istruttore operativo non può svolgere le relative funzioni nei confronti di un controllore T.A o di uno studente controllore T.A, se non: a) è in possesso da almeno 3 anni dell’abilitazione relativa allo specifico addestramento operativo che deve erogare; b) ha effettivamente esercitato per almeno 6 mesi presso l’Ente, il settore o la posizione operativa associate all’abilitazione di cui al comma precedente. 2) La specializzazione di valutatore è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che: a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per valutatori, durante il quale la conoscenza delle tecniche di valutazione è stata valutata tramite esami adeguati; b) abbia maturato esperienza nello svolgimento delle funzioni di Istruttore operativo. Un valutatore può valutare la competenza operativa di un controllore del traffico, esclusivamente in relazione allo svolgimento di funzioni di controllo del traffico aereo per le quali egli risulti titolare di specializzazione di unità operativa da almeno 12 mesi. 3) La specializzazione di esaminatore può essere rilasciata da ENAC al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo, che: a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per esaminatori, durante il quale la conoscenza delle tecniche e delle procedure di conduzione degli esami, siano state valutate tramite esami adeguati; b) abbia maturato una esperienza complessiva di almeno sei anni nello svolgimento delle funzioni di controllore del traffico aereo. Gli esaminatori possono operare solo in accordo alle modalità stabilite dall’ENAC. I giudizi formulati dai valutatori e dagli esaminatori nell’esercizio delle loro funzioni devono essere obiettivi e imparziali. Specializzazioni nazionali (Supervisore Operativo) La specializzazione nazionale di supervisore operativo è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che: 27 ANS Training Legislazione Aeronautica a) abbia maturato una esperienza di almeno dieci anni nello svolgimento delle funzioni di controllore del traffico aereo; b) abbia completato con esito positivo un corso approvato per supervisore operativo; c) operi in qualità di controllore del traffico aereo presso una sala operativa complessa. L’ENAC può istituire ulteriori specializzazioni nazionali della licenza e delle abilitazioni legate a particolari condizioni, pratiche operative o sistemi utilizzati nella fornitura dei servizi del traffico aereo. 2.6.1 Specializzazione linguistica I controllori del traffico aereo devono dimostrare la capacità di comprendere e parlare la lingua inglese e la lingua italiana. Il livello della competenza linguistica è determinato con riferimento alla classificazione di cui all’Allegato 3 del presente Regolamento. Il livello minimo per entrambe le lingue è il livello 4. La competenza linguistica è accertata secondo modalità e procedure definite dall’ENAC. Fino al 16 maggio 2010 per i titolari di licenza di controllore del traffico aereo è ritenuto valido l’accertamento della competenza linguistica nella lingua inglese, condotto in base ai requisiti vigenti alla data di entrata in vigore del presente regolamento. LIVELLO OPERATIVO 4 Pronuncia Pronuncia, accentuazione, ritmo ed intonazione sono influenzati dalla prima lingua o da varietà regionali, ma solo qualche volta incidono sulla facilità di comprensione. Fluidità Capacità di produrre enunciati ad un ritmo adeguato. Può verificarsi occasionalmente una perdita di fluidità di espressione passando da formule apprese all’interazione spontanea, senza che ciò impedisca una comunicazione efficace. Capacità di fare un uso limitato di marche o connettivi del discorso.I riempitivi non distraggono l’attenzione. Struttura Le strutture grammaticali e le strutture frasali basiche, sono usate in modo creativo e sono generalmente ben controllate. Possono ntervenire errori specialmente in circostanze inabituali o inaspettate, ma essi raramente incidono sul senso. Comprensione Buona comprensione della maggior parte degli argomenti comuni, concreti e correlati all’attività lavorativa, quando l’accento o la variante utilizzata è sufficientemente intelligibile per una comunità internazionale di utenti. Dinanzi ad una difficoltà linguistica, una situazione complessa o a un evento inaspettato, la comprensione può essere più lenta o richiedere strategie di chiarimento. Vocabolario La ricchezza e la precisione del vocabolario sono in genere sufficienti per comunicare efficacemente su argomenti comuni, concreti e correlati all’attività lavorativa. Può spesso parafrasare con successo, quando faccia difetto il vocabolario in circostanze in abituali o inaspettate. Interazione Le risposte sono in genere immediate, adeguate e informative. Inizia e mantiene la conversazione anche in situazioni impreviste. Reagisce adeguatamente a eventuali malintesi tramite verifiche, conferme e chiarimenti. 28 ANS Training Legislazione Aeronautica 2.7. CONDIZIONI PER IL MANTENIMENTO DELLA VALIDITÀ DELLE ABILITAZIONI E DELLE SPECIALIZZAZIONI 1. La specializzazione di unità operativa è rilasciata per un periodo iniziale di 12 mesi e potrà essere rinnovata per ulteriori periodi di 12 mesi se: a) l’interessato ha effettivamente svolto nella posizione operativa, negli ultimi 12 mesi, le attività di cui alla licenza per un numero minimo di ore come specificato nello schema di competenza di unità operativa dove deve prestare servizio; b) la competenza del controllore è stata valutata in conformità della Parte C dell’Allegato 2 Regol. ENAC, come previsto nello schema di competenza di unità operativa: c) il controllore possiede la certificazione medica in corso di validità; d) il controllore possiede la competenza linguistica in corso di validità; e) il controllore ha svolto la formazione continua specificata nello schema di competenza di unità operativa. Qualora la specializzazione di unità operativa cessi di essere valida, per la sua riconvalida deve essere completato con esito positivo lo specifico programma di addestramento di unità operativa. Per gli istruttori operativi il numero minimo di ore di lavoro prescritto per mantenere la validità della specializzazione di unità operativa,può essere ridotto in proporzione al tempo dedicato all’addestramento dei controllori sulle postazioni operative per le quali è richiesta l’estensione di validità. Il numero minimo di ore di lavoro da effettuarsi come controllore al di fuori dell’attività di istruttore operativo per mantenere la validità della specializzazione è specificato negli schemi di competenza di unità operativa. Il titolare di una abilitazione o di una specializzazione dell’abilitazione che, nel corso di un periodo di quattro anni consecutivi, non ha prestato i servizi di controllo del traffico aereo associati a tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, può iniziare un addestramento di unità operativa, per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, solo dopo che sia stato adeguatamente accertato che egli continua a soddisfare i requisiti stabiliti per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione e previo soddisfacimento delle eventuali esigenze integrative di formazione risultanti dal predetto accertamento. 29 ANS Training Legislazione Aeronautica Il livello di conoscenza della lingua del candidato deve essere accertato a intervalli regolari, tranne nel caso dei candidati che abbiano dimostrato di possedere una conoscenza della lingua di livello 6. L’intervallo non deve essere superiore ai 3 anni per i candidati con livello di conoscenza 4 e 6 anni per i candidati con livello di conoscenza 5. Le specializzazioni di istruttore operativo, esaminatore e valutatore sono valide per un periodo di 36 mesi rinnovabile. Il titolare di licenza con pregressa esperienza operativa di controllo del traffico aereo è autorizzato a fornire il servizio informazioni volo presso una postazione FIC oppure presso una unità AFIS, purchè sia in possesso di certificazione medica valida e della competenza linguistica e previo superamento di uno specifico programma di addestramento di unità operativa approvato da ENAC. Le ore lavorate nello svolgimento delle predette funzioni non sono valide ai fini del rinnovo delle specializzazioni di unità operativa. 2.8. CERTIFICATI MEDICI La certificazione medica è rilasciata da un organo sanitario o da medici esaminatori riconosciuti dall’ENAC. La certificazione medica è rilasciata in accordo con i criteri generali previsti dall’ICAO e dei requisiti previsti da Eurocontrol di cui alla Certificazione medica europea di classe 3 dei controllori del traffico aereo. La certificazione medica è valida, a partire dalla data dell’esame medico, per 24 mesi fino a 40 anni di età e 12 mesi oltre tale età. La certificazione medica può essere revocata in qualsiasi momento qualora vengano meno i requisiti medici che ne hanno determinato il rilascio. Contro la revoca della certificazione medica può essere presentato ricorso avvalendosi del parere di un medico indipendente. Il titolare di una licenza deve informare il proprio datore di lavoro di ogni diminuzione del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di medicinali che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i compiti inerenti alla sua licenza. I fornitori di servizi del traffico aereo devono istituire procedure affinchè i controllori possano assolvere gli obblighi di cui al comma precedente nel rispetto delle disposizioni di legge sulla tutela della privacy. 30 ANS Training Legislazione Aeronautica 2.9. ALBO DEI CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO L’ENAC cura e mantiene l’albo dei controllori del traffico aereo nel quale sono contenuti, per ogni licenza: a) i dati relativi al titolare; b) le abilitazioni, e le specializzazioni; c) le date di scadenza per ogni abilitazione e specializzazione. I fornitori di servizi della navigazione aerea(ANSP) devono registrare, conservare per almeno i 24 mesi successivi e fornire all’ENAC nelle forme ritenute accettabili, le ore lavorate da ogni controllore all’interno di ciascuna unità operativa, divise per settori, gruppi di settori o posizioni operative; I fornitori di servizi devono fornire i dati di cui al paragrafo precedente anche a ciascun controllore. 2.10 LA FORMAZIONE INZIALE (INITAL TRAINING) – ALLEGATO 2 –PARTE A La formazione iniziale è finalizzata ad assicurare che gli studenti controllori del traffico aereo soddisfino, come minimo, gli obiettivi della formazione di base (basic training) e della formazione per la abilitazione (rating training) di cui alla pubblicazione Eurocontrol dal titolo”Guidelines for air traffic controller Common Core Content Initial Training”(Orientamenti sui contenuti basici essenziali comuni per la formazione iniziale per i controllori del traffico aereo), edizione del 12.10.2004 e successive edizioni e modificazioni, in modo che i controllori siano capaci di gestire il traffico aereo in modo sicuro, efficiente ed ordinato. La formazione iniziale riguarda le seguenti materie: - Legislazione aeronautica, - Gestione del traffico aereo (ivi comprese le procedure per il coordinamento civilemilitare); - Meteorologia; - Navigazione aerea; - Aeromobili e Principi del volo (inclusa la comprensione tra controllori del traffico aereo e piloti) - Fattore umano; - Apparecchiature e sistemi; - Ambiente professionale (sicurezza sistemi di gestione della sicurezza) - Competenza linguistica, con particolare riferimento alla fraseologia utilizzata in radiotelefonia La Formazione Iniziale comprende: a) corsi di teoria, e b) corsi di addestramento pratico (anche con l’ausilio di simulazioni, la cui durata è stabilita nei programmi di formazione approvati). 31 ANS Training Legislazione Aeronautica Il livello delle competenze acquisite deve essere tale da garantire la gestione di situazioni di traffico denso e complesso, facilitando la sua transizione all’addestramento di unità operativa. La competenza dello studente che ha completato l’iter di formazione iniziale è valutata mediante esami specifici o un sistema di valutazione permanente.. Al termine dell’ Initial Training, l’allievo conseguirà la Licenza di: Studente Controllore Traffico Aereo ********** 2.11 SANZIONI (art.15 D.g.L. n.118/2008) Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita la funzione di controllore o studente controllore del traffico aereo senza la prescritta licenza ovvero con la licenza sospesa o revocata, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a diecimila euro. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente controllore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo in difformità dalle abilitazioni o dalle specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da duemilacinquecento euro a novemila euro. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente controllore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo senza aver ottenuto il rilascio della prescritta certificazione medica ovvero con certificazione non conforme alle disposizioni dell’articolo 11, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da duemilacinquecento euro a diecimila euro. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente controllore del traffico aereo che omette di informare il proprio datore di lavoro di un’alterazione del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di farmaci che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i compiti inerenti alla sua licenza, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a dodicimila euro. Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita l’attività di formazione o addestramento di controllori o studenti controllori del traffico aereo in mancanza della certificazione ENAC è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da venticinquemila euro a cinquantamila euro. Salvo che il fatto costituisca reato, il fornitore di servizi di controllo del traffico aereo che utilizza un controllore o studente controllore del traffico aereo privo di licenza o in difformità delle abilitazioni o specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da cinquantamila euro a centomila euro. 32 ANS Training Legislazione Aeronautica L’ENAC è l’organismo responsabile dell’accertamento e dell’irrogazione delle sanzioni del presente articolo ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689. Le previsioni di cui al presente articolo non si applicano all’Aeronautica militare, quale fornitore di servizio di controllo del traffico aereo, ai sensi dell’articolo 6, comma 1, nonchè al personale militare, che sono soggetti alle norme proprie dell’ordinamento militare. Aggiornamento degli importi delle sanzioni A decorrere dal 1° gennaio 2009, gli importi delle sanzioni di cui all’articolo 15 sono aggiornati mediante applicazione dell’incremento pari all’indice nazionale dei prezzi al consumo per l’intera collettività, rilevato dall’Istat nel biennio precedente. Con decreto del Ministro della giustizia, di concerto con i Ministri dell’economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro il 1° dicembre di ogni biennio, sono aggiornati i nuovi limiti delle sanzioni amministrative pecuniarie che si applicano dal 1° gennaio dell’anno successivo. Le modalità di accertamento e irrogazione delle sanzioni di cui agli articoli 15 e 16 del Decreto Legislativo n. 118 del 9 luglio 2008, sono definite da Circolari ENAC. 33 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 3 REGOLAMENTAZIONE SULLA SAFETY SMS (Safety Management System) 3.1 Generalità Distinzione tra Safety e Security Safety Si intende la salvaguardia dai rischi connessi all’esercizio dell’attività operativa, spesso derivante da deficienze organizzative. Pertanto,con il termine Safety, si intende quel complesso di regole interne all’organizzazione, predisposte a garanzia della sicurezza delle operazioni (operaz.di volo; controllo T.A; gestione aerop.le). Security Con il termine Security, si intende la salvaguardia della struttura orga-nizzativa, per prevenire atti illeciti provenienti dall’esterno dell’organiz-zazione. Pertanto, per Security si intende un apparato composto da uomini,mezzi,strutture, regole e procedure, predisposte a prevenire atti illeciti contro la sicurezza dell’aviaz. Civile (A/D; impianti; a bordo; etc.). L’esperienza dell’ultimo decennio relativa ad una casistica di incidenti e disastri aviatori, dove le cosiddette “management failures”(avarie organizzative) si sono rivelate le cause principali di tali eventi, hanno dettata la necessità di istituire una politica volta all’identificazione dei potenziali rischi derivanti da carenze organizzative, attraverso l’adozione di un Safety Management System per le organizzazioni che operano nell’ambito dell’Aviazione Civile. L’SMS è un processo sistematico per la gestione dei rischi connessi con le operazioni di volo, operazioni sugli aeroporti, di circolazione e controllo del traffico aereo, al fine di ottenere elevati livelli di sicurezza. L’obiettivo principale è la prevenzione degli incidenti. Tale obiettivo può essere conseguito con l’identificazione, la valutazione e l’eliminazione dei potenziali rischi, oppure, al controllo di essi sino a livelli considerati accettabili e controllabili. Un Sistema di Gestione della Sicurezza, richiede una netta integrazione delle persone nel tessuto organizzativo ed una cultura della sicurezza da tradursi nei comportamenti quotidiani e nel modo di lavorare. Come tutti i sistemi di gestione, l’SMS pianifica, controlla e misura le prestazioni per il raggiungimento degli obiettivi prefissati. 35 ANS Training Legislazione Aeronautica 3.2 Fonti normative A livello internazionale, le SARPs ICAO contenute nell’ Annex 6 (Operation of Aircraft); Annex 11 (Air Traffic Services) ed Annex 14 (Aerodromes) prevedono per i singoli settori disciplinati, che gli Stati membri adottino un Safety Program che garantisca un accettabile livello di sicurezza delle operazioni. Con un nuovo apposito documento denominato “Safety Management Manual”(DOC 9859 AN/460 – Ediz.2006) l’ICAO ha elaborato una completa strategia unitaria, per l’elaborazione e l’ implementazione di sistemi SMS relativamente alle Operazioni di Volo, Servizi del Traffico Aereo ed Operazioni di Aeroporto. A livello europeo, nel campo dei Servizi del Traffico Aereo, la Commissione di Eurocontrol (in relazione al progetto SES - Single European Sky -) ha istituito un organo indipendente dall’Agenzia denominato Safety Regulation Commission (SRC) con il compito di elaborare norme di sicurezza dirette ad assicurare un “consistent high levels of safety in air traffic management (ATM) within the ECAC area”. L’SRC assistito dall’ SRU (Safety Regulation Unit) è dunque l’organo di Eurocontrol responsabile per lo sviluppo e l’armonizzazione dei requisiti dei sistemi di sicurezza relativi alla gestione del traffico aereo europeo (EATM). In questo ruolo, SRC opera in stretto coordinamento con i singoli ATS Providers nazionali. Sulla base del mandato ricevuto, la Safety Regulation Commission (SRC) ha emanato i documenti ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) che stabiliscono i requisiti di sicurezza da applicarsi nell’ATM. Tali requisiti sono da intendersi obbligatori per gli ATS Providers di tutti gli Stati membri. I documenti ESARRs finora prodotti dall’SRC, sono: ESARRs 1 - (Safety oversight in ATM); ESARRs 2 - (Reporting and assessment of safety occurances in ATM); ESARRs 3 - (Use of safety management systems by ATM service Providers); ESARRs 4 - (Risk assessment and mitigation in ATM; ESARRs 5 - (ATM services’ personnel); ESARRs 6 - (Software in ATM systems). Pertanto, i soggetti nazionali coinvolti: Compagnie aeree, ATS Providers ed i Gestori aeroportuali, sulla base dei documenti sopra citati e delle disposizioni ENAC emanate in materia, devono attuare ed implementare all’interno delle proprie strutture operative, un sistema SMS che garantisca un accettabile livello di sicurezza delle operazioni. Il”livello accettabile”è definito dalle stesse autorità nazionali. 36 ANS Training Legislazione Aeronautica 3.3 Politica e strategie di un Safety Management System (Sintesi liberalmente stralciata dalle Linee Guida sull’SMS di ENAC) 3.3.1 Politica di gestione della sicurezza La gestione della sicurezza è una disciplina basata sull’applicazione di speciali tecniche di gestione sistematica, finalizzata alla identificazione ed al controllo di eventi o condizioni indesiderate, in una determinata attività operativa. Il processo di gestione della sicurezza deve essere inserito nella funzione globale di gestione di una organizzazione. Un SMS favorisce la capacità di anticipare ed indirizzare le situazioni critiche prima che esse portino ad un incidente, con aggravio di spese a carico dell’organizzazione. La sicurezza, quindi, paga in termini di riduzione delle spese e di aumento della produttività. Gli elementi fondamentali per una politica di gestione della sicurezza, sono: 1. Safety Objective Definisce l’obiettivo che l’organizzazione intende traguardare attraverso il suo SMS. L’elenco degli obiettivi è solitamente documentato in un business plan e in specifiche operative. 2. Safety Management L’organizzazione deve mostrare un impegno nel processo di comunicazione,che ha origine al vertice della piramide aziendale, finalizzato ad una gestione sistematica della sicurezza tramite l’utilizzo di procedure e strumenti analitici. 3. Safety Responsibility L’organizzazione deve fornire precisi indirizzi, atti a confermare che su ogni membro è allocata una responsabilità individuale e che la sua attività contribuisce alla prestazione globale dell’intero sistema. In aggiunta, occorre identificare la figura ed i requisiti del Safety Manager responsabile della sicurezza. 4. Safety Priority L’organizzazione deve dichiarare che le considerazioni relative ad aspetti di sicurezza, hanno priorità elevata rispetto agli aspetti commerciali, operativi, ambientali e sociali. 5. Safety Standards e rispondenza L’organizzazione deve adottare appropriati standard di sicurezza e documentare i processi e le politiche inerenti alla safety. La rispondenza ai requisiti richiesti contribuisce a realizzare un SMS solido e a facilitare il processo di”safety oversight”, tramite l’adozione di un “safety plan” per la verifica e revisione periodica del “safety process”. Il processo di sicurezza può essere integrato e completato con il processo di”oversight”del sistema qualità. 37 ANS Training Legislazione Aeronautica 6. Fornitori esterni di prodotti e servizi L’organizzazione deve garantire che i fornitori esterni soddisfino gli standard di sicurezza e i mezzi di rispondenza da essa adottati internamente. 3.3.2 Strategia di implementazione della Gestione della Sicurezza La strategia per l’implementazione di un Safety Management, propone un’analisi sistematica dei processi per identificare le criticità del sistema adottato, in modo da intraprendere le opportune azioni correttive preventive, affinché il livello di sicurezza voluto sia mantenuto o elevato. I tre principi fondamentali, sono: 1) Conseguimento della sicurezza e livelli di sicurezza; 2) Promozione di una cultura della sicurezza; 3) Programma audit di sicurezza. 1) Conseguimento della sicurezza e livelli di sicurezza Occorre definire gli obiettivi ed i livelli di sicurezza che un’ organizzazione aspira a raggiungere ed individuare i mezzi ed i metodi per il raggiungimento dei safety objectives prefissati. È necessaria una indipendenza (con programmi condivisi) tra la prima linea di management e la funzione di”safety oversight”. Un “hazard”è una condizione o situazione pericolosa, che può contribuire a causare un evento indesiderato o imprevisto e, di conseguenza, ridurre la capacità di svolgere una funzione prescritta dal sistema. Il “risk” è la possibilità che si verifichi l’ evento temuto, valutato in termini di severità e probabilità dell’evento stesso. L’utilizzo di un processo di Risk Assessment (livello del rischio) permette di misurare il rischio, identificare altri hazard associati e di valutare i possibili fattori di compensazione o mitigazione da attuare, per riportare il livello del rischio a valori accettabili, in relazione agli obiettivi di sicurezza prefissati. Competenza La competenza del top management e del personale di una organizzazione è l’elemento fondamentale per il conseguimento della sicurezza. Adeguate procedure di reclutamento e piani di formazione continua, devono garantire che tutto il personale sia competente, addestrato e conosca le sue precise responsabilità. L’adozione di un”emergency response planning”(piani di reazione/risposta all’emergenza) rivolto a tutti i rami dell’organizzazione,può facilitare la coscienza della responsabilità. 38 ANS Training Legislazione Aeronautica 2) Promozione di una cultura della sicurezza Occorre promuovere una cultura della sicurezza di tipo “Top-Level” e l’individuazione dei mezzi di comunicazione interna più efficaci, finalizzati all’eliminazione dei rischi e dei possibili errori ripetitivi che li generano. Prevenire un errore costa meno che correggere a posteriori. L’impegno dei dirigenti e del resto del personale sulle tematiche di sicurezza, richiede una vera rivoluzione di pensiero che impone uno sforzo preliminare sul progetto, programma o prodotto, basato su un concetto di sicurezza attiva e non passiva. Si ottiene così un guadagno in termini di costi gestionali e benefici della prestazione. Una cultura di sicurezza è: a) una cultura che informa le persone sui pericoli e i rischi relativi alle loro operazioni e su come gestirli; b) una cultura di educazione che non tollera violazioni e che condivide con tutto il sistema ciò che è accettabile o meno; c) una cultura che incoraggia il reporting per correggere deficienze, proporre soluzioni e non per punire; d) una cultura di insegnamento e di apprendimento continuo per tutta l’organizzazione. I comportamenti collegati a gravi negligenze (nell’ottica di un approccio globale alla sicurezza) dovrebbero essere isolati e neutralizzati dall’organizzazione stessa. 3) Programma audit di sicurezza Lo strumento degli audit è parte integrante del meccanismo proattivo di gestione, tramite il quale i rischi potenziali all’interno delle operazioni di una organizzazione, vengono identificati e controllati tramite fattori mitiganti, al fine di assicurare e mantenere gli obiettivi prefissati dal Safety Management System. L’implementazione di un “audit plan”, richiede procedure approvate e pubblicate per la conduzione delle investigazioni. Tale piano, dovrà prevedere l’adozione di un sistema di comunicazione efficace, diretto verso l’appropriato livello di management. Monitoraggio della prestazione I dati di sicurezza di un sistema possono nel tempo non rispondere più ai requisiti iniziali, a seguito di modifiche organizzative dell’ ambiente operativo. Queste modifiche debbono essere individuate e trattate in modo da assicurare che l’organizzazione continua a rispondere ai suoi obiettivi di sicurezza. Uno strumento di analisi delle prestazioni e di monitoraggio delle modifiche organizzative, richiede un sistema di gestione dei dati rilevati, da integrare nel processo di Risk Assessment. (livello di rischio). 39 ANS Training Legislazione Aeronautica Accadimenti significativi In aggiunta ai requisiti regolamentari che impongono l’obbligatorietà del reporting di incidenti e inconvenienti, occorrerebbe istituire un processo di investigazione delle “accadimenti significative”, che identifichi le avarie organizzative nella gestione della sicurezza, tramite appropriati indicatori di misura della prestazione. I risultati più significativi di tali avarie, condivisi con l’autorità e l’esperienza di altre organizzazioni, dovrebbero indicare le aree che richiedono un monitoraggio più attento finalizzato alla prevenzione e non alla correzione del potenziale evento critico. 3.3.3 Il Safety Manager Il Safety Manager, responsabile della gestione delle problematiche afferenti la sicurezza delle operazioni, è una figura di riferimento che fa capo in materia di sicurezza, direttamente ai più alti livelli organizzativi. I requisiti minimi del Safety Manager sono: - adeguata e certificata conoscenza di base ed esperienza nel settore di interesse dell’ organizzazione; - adeguata formazione e conoscenza delle tecniche di Safety e Risk Management, Human Factor e di investigazione degli incidenti - autorevole capacità di aggregazione e coinvolgimento. Il Safety Manager deve avere chiare responsabilità in materia di: - gestione dello sviluppo del piano di sicurezza; - gestione dell’ Emergency Response Planning; - investigazione di incidenti ed inconvenienti; - raccolta e distribuzione di informazioni relative alla sicurezza,tramite il reporting ad es. dei Post Holders (personale tecnico direttivo responsabile di un settore). - formazione continua del personale sulla gestione della sicurezza e della qualità; - gestione e controllo della documentazione di sicurezza e qualità. 3.3.4 Documentazione per l’Assicurazione del Programma di Sicurezza (SAD Safety Assurance Documents) Introduzione Una politica e una strategia efficace di un SMS, richiedono la definizione ed il controllo delle operazioni e delle modifiche che influenzano la sicurezza. Laddove un hazard viene identificato occorre effettuare una valutazione di sicurezza. Le valutazioni effettuate, i loro risultati e le procedure messe in atto per il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza, devono essere adeguatamente documentate. Indipendentemente dalle forme di presentazione i documenti di assicurazione di sisicurezza (SAD) devono contenere tutte le informazioni e le evidenze che le operazioni soddisfino gli appropriati standard di sicurezza. 40 ANS Training Legislazione Aeronautica Documentazione e Procedure La documentazione di assicurazione di sicurezza,richiede un sistema di controllo che accerti lo stato di revisione e di implementazione della documentazione stessa. Tale sistema può essere in carico al”sistema qualità”. I requisiti regolamentari e di sicurezza adottati dall’organizzazione, debbono essere chiaramente indicati e documentati. Tali requisiti, possono includere sia quelli direttamente derivati dalla politica di gestione della sicurezza dell’organizzazione, sia quelli richiesti dalla normativa nazionale ed internazionale. La documentazione minima di un SMS deve comprendere: 1) pubblicazione della policy di sicurezza dichiarata dal CEO (Chief Executive Officer); 2) struttura del SMS (organigramma); 3) responsabilità del Safety Manager; 4) definizione e descrizione delle singole responsabilità; 5) processo di Hazard Identification e Risk Management 6) processo di Safety Reporting e Safety Review; 7) safety oversight, Safety plans; 8) criteri di reclutamento e formazione del personale. 3.3.5. Processo di Risk Management Il Risk Management si colloca all’interno del più ampio processo di System Safety. I passi fondamentali di un Risk Management sono: 1) piano specifico (Business Plan) In primo luogo è necessario compilare un piano specifico, per l’individuazione delle componenti del sistema descritto, la valutazione delle singole condizioni di criticità ad esse associate e l’identificazione dei rischi e dei relativi livelli di tolleranza. Le componenti principali di un sistema riportate in un business plan sono: il personale; gli strumenti; le procedure; i materiali; gli equipaggiamenti; gli stabilimenti; il software; l’ambiente esterno. 2) Identificazione degli “hazard” Il passo successivo è l’identificazione di una lista globale Preliminary Hazard List (PHL) delle possibili funzioni, condizioni e attività interne ed esterne ad una organizzazione, che comportano potenzialmente un rischio alla salute umana o alla sicurezza. Allo scenario di ogni hazard, deve essere associato il relativo effetto indesiderato. Lo scenario deve indicare le risposte alle domande: Chi? Cosa? Dove? Quando? Perché e Come? La PHL in definitiva elenca le funzioni di un sistema, individua le possibili avarie, le condizioni in cui esse possono verificarsi e le loro conseguenze sull’intero sistema. 41 ANS Training Legislazione Aeronautica 3) Analisi del rischio: severità e probabilità di accadimento L’analisi è finalizzata alla individuazione dei due parametri che caratterizzano il rischio: la severità e la probabilità di occorrenza. La “severità”è determinata dalla condizione potenzialmente più critica che può verificarsi. L’effetto più severo deve essere considerato indipendentemente dalla probabilità associata. La “probabilità di accadimento”è determinata da quante volte un pericolo previsto si verifica associato alla severità peggiore. Quando viene determinata la probabilità, il valore di severità peggiore determina gli stati più critici del sistema. Dette definizioni sono adottate nella safety e risk analysis, nel processo di risk assessment e mitigation nell’ATM (Air Traffic Management) e dalla FAA (Federal Aviation Administration) nel trasporto pubblico. La determinazione della severità e della probabilità di occorrenza, può rilevarsi tramite l’analisi quantitativa o qualitativa (Preliminary System Safety Analysis) in relazione ai dati disponibili. 4) Risk Assessment (livello del rischio) Il Risk Assessment è quel processo che compara gli elementi associati al rischio determinato con l’analisi, ai criteri di accettabilità stabiliti nel business plan, anche tramite l’associazione di più rischi e l’individuazione di parametri comuni di mitigazione. Una lista dei rischi classificati e la relativa priorità/gravità, dovrebbero essere di ausilio nel processo decisionale. Comunemente il rischio viene classificato in tre livelli: alto (High), medio (Medium) e basso (Low). Nel processo di Risk Assessment, sono introdotti taluni Safety Requirements, da valutare durante l’analisi del rischio. In generale si usa con questo termine per indicare quei requisiti utilizzati dal sistema, per controllare gli hazards associati ad alto e medio rischio. Essi sono specificati e documentati. Trattasi di requisiti raccomandati (Recomended Safety Requirements) che l’ingegneria di analisi di sicurezza introduce come potenziali fattori di mitigazione dell’hazard. I Recommended Safety Requirements associati alla descrizione degli hazards,sono registrati e mantenuti nel documento di tracciamento degli hazard (Hazard Tracking System) fino quando essi non vengono verificati e validati (Valited Safety Requiements). 42 ANS Training Legislazione Aeronautica 3.3.6 - Tipi di Rischio I tipi di Rischio possono essere diversi. Generalmente il Risk Management classifica il rischio in tre tipi: Initial Risk, Current Risk e Residual Risk. - Initial Risk: è il rischio associato alla”severità e alla probabilità”relativa ad un hazard identificato, in uno stadio preliminare o iniziale di una decisione, di un programma o di analisi dello stato del sistema. - Current Risk: è il rischio associato alla”severità e alla probabilità”di un hazard relativa allo stadio corrente del sistema. Il Current Risk può variare in base alle azioni intraprese dall’organizzazione, relative ai controlli o alle verifiche messe in atto. - Residual Risk: è il rischio residuo che continua a permanere a seguito dell’implementazione e della verifica di tutte le tecniche di controllo utilizzate dal sistema. Nella valutazione del Residual Risk deve essere considerato che tutti i controlli sono stati attuati e verificati e che, in aggiunta, anche i requisiti di mitigazione raccomandati sono stati implementati e validati. 3.3.7. - Processo decisionale e sviluppo del Piano di Azione Il processo decisionale è una delle fasi più importanti del Risk Management, in quanto indica come affrontare ogni rischio in relazione alla priorità assegnatagli. Le possibili azioni da intraprendere per trattare un rischio sono : - Trasferire - Eliminare - Accettare - Mitigare e Tracciare. Tali azioni,idonee a trattare ogni condizione di rischio,costituiscono il Piano di Azione. 3.3.8. - Valutazione e controllo del Piano di Azione Il piano di azione deve essere implementato di strategie di mitigazione o di eliminazione del rischio associato alle aree individuate. L’efficacia dell’azione di mitigazione deve essere verificata e monitorata, al fine di eliminare il rischio o ridurlo a livelli accettabili. Tutte le modifiche apportate ad una parte del sistema, progetto o organizzazione per ridurre il livello di rischio o per mancato effetto dell’azione mitigante, richiedono un nuovo Risk assessment. 3.3.9 - Safety Auditing L’implementazione di un Safety Management System, richiede una verifica continua sui processi e sui risultati dell’organizzazione,al fine di garantire il raggiungimento dei livelli sicurezza prefissati. Di norma il processo di auditing è lo strumento di verifica utilizzato dal sistema di assicurazione di”qualità”. Nell’ambito di un SMS esso è finalizzato alla verifica dei parametri di sicurezza strettamente connesse alle funzioni. Il Safety Auditing può essere integrato nel Sistema Qualità. 43 ANS Training Legislazione Aeronautica Gli elementi fondamentali di un sistema Safety Regulatory Audit,sono: 1. sorveglianza continua di rispondenza del sistema ai principi dell’ SMS; 2. aree e livello di rischio; 3. competenza del personale e del responsabile addetto alla sicurezza; 4. indicatori delle prestazioni. - Sorveglianza per la verifica continua di rispondenza dell’ SMS Le aree di un sistema da sottoporre ad audit sono tutte quelle riconducibili al SMS e ad eventuali approvazioni o licenze rilasciate dall’autorità all’organizzazione, in conformità alla regolamentazione internazionale e nazionale. L’Audit Plan deve considerare: - le aree, i processi e le funzioni; - la documentazione e le procedure; - i mezzi di rispondenza utilizzati; - i piani di formazione del personale; - Il processo di Audit. Il processo di audit è composto da varie fasi: 1. preparazione; 2. pianificazione; 3. ispezione; 4. gestione delle modifiche; 5. audit reporting: azioni e raccomandazioni; 6. condivisione con il Management. Le azioni e le raccomandazioni scaturite dall’attività di auditing, richiedono una condivisione ai più alti livelli organizzativi, al fine di ottenere una azione efficace volta alla risoluzione delle criticità individuate e alla riduzione o eliminazione dei rischi associati. Nel caso le azioni da implementare avessero come oggetto fornitori esterni all’organizzazione, gli accordi commerciali e i piani di qualità devono chiaramente individuare le assolute priorità delle tematiche attinenti la sicurezza, favorendo azioni di mitigazione ed eliminazione di potenziali criticità, anche in seno ad organizzazioni terze. 44 ANS Training Legislazione Aeronautica ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI CAPITOLO 4 LA CONVENZIONE DI CHICAGO Introduzione Gli anni tra le due Guerre Mondiali segnarono una lenta ma continua crescita dell’aviazione civile, sia sotto l’aspetto tecnologico del mezzo aereo che quello commerciale. Nonostante il periodo di incertezza che regnava intorno al 1930 sull’affidabilità dell’aeroplano, gli Stati più industrializzati continuarono i loro studi e ricerche per migliorare le prestazioni degli aerei dell’epoca, allo scopo di ottenere maggiori autonomie di volo e velocità sempre più elevate.. È noto che l’utilizzo e lo sviluppo dell’aviazione militare durante la seconda Guerra Mondiale, non evidenziò soltanto il suo potenziale distruttivo, ma fece emergere anche la sua caratteristica più pregevole, cioè quella di trasportare per via area un gran numero di persone e mezzi. Durante il conflitto, infatti, migliaia di voli furono effettuati per il trasporto di truppe e materiale bellico ed un gran numero di infrastrutture e radioaiuti al suolo per la navigazione aerea,vennero installati. Gli Stati Uniti al fine di ottimizzare l’impiego in campo civile dell’elevatissimo numero di aerei militari posseduti, potenziarono nel 1943 sulla base dell’esperienza bellica acquisita, i loro studi e ricerche nel settore dell’aviazione civile, che già appariva uno dei più importanti mezzi di sviluppo della propria economia post bellica. In questa ottica, gli Stati Uniti capirono subito che tali studi dovevano essere sviluppati in un contesto internazionale, affinché venisse loro garantito l’uso degli spazi aerei e dei relativi sistemi di navigazione di altri Stati, senza vincoli di carattere nazionale. Infatti, nel 1944 poiché la fine del conflitto mondiale appariva imminente, gli Stati Uniti previa consultazione con i maggiori alleati, convocarono a Chicago una Conferenza al fine di creare le basi per lo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. Alla predetta Conferenza parteciparono 52 Stati (alleati e neutrali) e si concluse il 7 Dicembre 1944, con l’adozione della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, nota come la Convenzione di Chicago. 4.1 LA CONVENZIONE La Convenzione di Chicago inizialmente sottoscritta da soli 34 degli Stati partecipanti (attualmente sono n.190 gli Stati aderenti) è basata, in sintesi,sui seguenti principi ispiratori: “Promuovere la cooperazione tra i popoli del mondo, al fine di creare una base di pari opportunità per la crescita economica, attraverso lo sviluppo dell’aviazione civile internazionale”. 45 ANS Training Legislazione Aeronautica In sintesi, la Convenzione: 1) Fissa i privilegi ed i vincoli di tutti gli Stati contraenti; 2) Stabilisce l’obbligo per gli Stati contraenti di adattare la propria regolamentazione nazionale agli International Standards and Recommended Practices (SARPS) contenuti negli Allegati tecnici alla Convenzione che regolano la navigazione aerea (art. 38); 3) Raccomanda l’installazione di”navigations facilities”in ogni singolo Stato contraente (art. 28); 4) Stabilisce facilitazioni “of air transport by reduction of customs and immigration formalities”(art. 22 e ss); 5) Istituisce un organo denominato l’ICAO (International Civil Aviation Organization) destinato a gestire la Convenzione (art. 43) ed a produrre ed implementare la necessaria documentazione tecnica (SARPS, PANS, SUPPs, Manuals e Circulars). La Convenzione, inoltre, fissa il principio di esclusiva sovranità di ogni singolo Stato sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio ed acque territoriali e prevede, per i”non scheduled flight”(art. 5) il diritto da parte degli aeromobili civili di ogni Stato contraente: a) di sorvolare il territorio degli altri Stati contraenti; b) di atterrare in ogni altro Stato contraente per ragioni non commerciali (or transit nonstop) senza dover ottenere la preventiva autorizzazione da parte dello Stato interessato. L’art. 5, tuttavia, consente anche ai voli “non scheduled flight”, la possibilità di atterrare in uno Stato contraente per scopi commerciali, ma tali voli sono soggetti di volta in volta, ad una speciale autorizzazione da parte dello Stato interessato. Concetto di volo “schedulato”e “non schedulato”. “Not scheduled international flight”: Volo effettuato senza alcun orario prestabilito che non viene svolto con regolarità o che faccia parte di una serie sistematica di voli (es: charter flights). “Scheduled international flight”: Volo avente le seguenti caratteristiche: a) che attraversa lo spazio aereo di più Stati; b) che effettua il trasporto remunerato di passeggeri, merci e posta e che sia accessibile al pubblico; c) che collega due o più aeroporti stabiliti, osservando un orario reso noto al pubblico, oppure, effettuato con regolare frequenza da costituire una serie sistematica di voli. 46 ANS Training Legislazione Aeronautica Aspetti commerciali Durante i lavori della Conferenza, non fu possibile concludere un accordo sul trasporto di persone e merci effettuati con regolari voli di linea (scheduled flights) tale da soddisfare tutti i paesi partecipanti. Numerosi erano gli interessi economici in gioco e soltanto alcuni paesi (USA e UK) possedevano i mezzi necessari per istituire una rete di collegamenti aerei internazionali. II timore, quindi, della maggior parte dei paesi partecipanti, era quello di dover subire la supremazia della potente industria aeronautica americana, che già all’epoca era in grado di costruire aerei capaci di assicurare servizi aerei in tutto il mondo. Per questi motivi, la decisione finale sui rapporti commerciali effettuati con servizi aerei regolari di linea (scheduled flight) fu quella di definire detti rapporti con due Accordi separati elaborati contestualmente alla Convenzione, ma posti al di fuori di essa, di modo che ogni Stato partecipante potesse sottoscrivere la sola Convenzione, senza essere vincolato ad iniqui scambi commerciali con servizi aerei di linea. L’Italia ha approvata e resa esecutiva la Convezione di Chicago con DgL 6/Mar/1948 n. 616. Detti Accordi, che istituiscono le famose 5 libertà dell’Aria, sono: 1) International Air Service Transit Agreement; 2) International Air Transport Agreement. - La struttura della Convenzione La Convenzione di Chicago è costituita da n.96 articoli ed è suddivisa in n.4 Parti: PART 1 - Air Navigation; PART 2 - ICAO organization; PART 3 - International Air Transport; PART 4 - Final provisions. La Prima Parte è composta da n.6 Capitoli: Chapter I - General principles and application to the Convention; Chapter II - Flights over territories of contracting States; Chapter III - Nationality of aircraft; Chapter IV - Measures to facilitate air navigation; Chapter V - Conditions to be fulfilled with respect to aircraft; Chapter VI - International standards and recommended practices. La Seconda Parte è composta da n.7 capitoli: Chapter VII - The Organization; Chapter VIII -The Assembly; Chapter IX - The Council; Chapter X - The Air Navigation Commission; 47 ANS Training Legislazione Aeronautica Chapter XI - Personnel; Chapter XII - Finance; Chapter XIII - Other International Arrangements. La Terza Parte è composta da n.3 capitoli: Chapter XIV - Information and reports; Chapter XV - Airports and other air navigation facilities; Chapter XVI - Joint operating organizations and pooled services. La Quarta Parte è composta da n. 5 capitoli: Chapter XVII - Other aeronautical agreements and arrangements; Chapter XVIII- Disputes and default; Chapter XIX - War; Chapter XX - Annexes; Chapter XXI - Ratifications, Adherences, Amendments and Denunciations. Alcuni articoli della Convenzione: Art.1 - (Sovereignity) The contracting state recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Art.2 - (Territory) For the purpose of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of each State. Art. 5 - (Right of non scheduled flight) Each contracting States agrees that all aircraft of the other contracting States, being aircraft not engaged in scheduled international air services shall have the right, subject to the observance of the term of this Convention, to make flight into or in transit no-stop across its territory and to make steps for no traffic purposes without the necessity of obtaining prior permission, and subject to the right of the State flown over the require landing. Each contracting State nevertheless reserves the right, for reason of the safety of flight, to require aircraft desiring to proceed over regions which are inaccessible or without adeguate air navigation facilities to follow prescribed routes, or to obtain special permission for such flights. Such aircraft, if engaged in the carriage of passengers cargo or mail for remuneration or hire on other than scheduled international air services, shall also subject to the provisions of article 7 (Cabotage) have the privilege of taking on or discharging passengers, cargo or mail, subject to the right of any State where such embarkation or discharge takes place, to impose such regulations, conditions or limitations as it may consider desirable. 48 ANS Training Legislazione Aeronautica (Pertanto, lo Stato interessato, anche per un solo volo occasionale, potrà mettere come condizione”la reciprocità”tramite un accordo bilaterale – vedi in proposito l’art.787-1^ cod.nav). Art. 6 - (Scheduled air services) No scheduled international service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State, and in accordance with the terms of such permission or authorization. Art. 7 - (Cabotage) Each contracting State shall have the right to refuse permission to the aircraft of other contracting State, to take on in its territory passengers, mail or cargo carried for remuneration or hire, destinated for another point within its territory. Omissis… Art.37 - (Adoption of international standard and procedures) Each contracting State undertakes to collaborate in securing the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures, and organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation. To this end, the International Civil Aviation Organization shall adopt and amend from time to time, as may be necessary, international standard and recommended practices and procedures dealing with: communications; characteristics of airport; rules of the air; licensing; registration of aircrafts; collection and exchange of meteorogical information; aeronautical maps and charts; custom and immigration procedures; investigation of accidents; and such other matters concerning with safety, regularity, and efficiency of air navigation as may from time to time appears appropriate. Va precisato,che”l’adozione”degli Annexes è una prerogativa esclusiva del Consiglio come previsto dall’art.54, che in sintesi così recita: “shall adopt, in accordance with the provisions of Chapter VI of this Convention, international standards and recommended practices for convenience designate them as Annexes to this Convention, and notify all contracting States of the action taken”. Art.90 - (Adoption and amendment of Annexes) “The adoption by Council of the Annexes described in Article 54, shall require the vote of two-thirds of the Council at a meeting called for that purpose and shall then be submitted by the Council to each contracting States. Any such Annex or any amendment of the Annex shall become effective within three months after its submission to the contracting States or at the end of such longer period of time as the Council may prescribe, unless in the meantime a majority of the contracting States register their disapproval with the Council”. 49 ANS Training Legislazione Aeronautica Art.38 - (Departures from international standards and procedures) Any State which finds impracticable to comply in all respects with any such international standard or procedures, or to bring its own regulations or practices into full accord with any international standard or procedures after amendment of the latter, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those establish by an international standard, shall give immediate notification to the ICAO of the differences between its own practice and that established by the international standard. In the case of amendments to international standard, any States which does not make the appropriate amendments to its own regulations or practices, shall give notice to the Council within sixty days of the adoption of the amendment to the international standard, or indicate the action which it proposes to take. In any such case, the Council shall make immediate notification to all other States of the differences which exist between one or more features of the international standard and the corresponding national practice of that State. 4.2. GLI ALTRI ACCORDI INTERNAZIONALI DELLA CONVENZIONE (le 5 libertà dell’aria) Come già accennato negli”aspetti commerciali”della Convenzione di Chicago, contestualmente alla Convenzione (ma al di fuori di essa) furono adottati due Accordi separati, per regolare il trasporto aereo internazionale dei”voli schedulati”(o di linea); essi sono: 1) The International Air Services Transit Agreement; 2) The International Air Transport Agreement. In questi accordi sono state fissate le famose”cinque libertà dell’Aria”. Nell’Accordo 1) di cui sopra, sono contenute le prime due libertà; nell’Accordo 2) invece, sono contenute le altre tre libertà dell’aria che comprendono, nella pratica, anche le prime due. Ogni Stato contraente, quindi, ebbe la facoltà di scegliere se aderire al solo Accordo relativo alle prime due libertà dell’aria (Accordo Internazionale sui Servizi Aerei di Transito) oppure, aderire a tutte le cinque libertà identificabili nell’Accordo Internazionale sul Trasporto Aereo). L’accordo sui “Servizi Aerei Internazionali di Transito” contiene due libertà definite “libertà tecniche”, che riguardano il volo esclusivamente nei suoi aspetti tecnici; esse sono: - La prima libertà: “Ogni Stato contraente ha il privilegio di attraversare il territorio di un altro Stato contraente senza atterrare”; - La seconda libertà: “Ogni Stato contraente ha il privilegio di atterrare nel territorio di un altro Stato contraente, non per ragioni commerciali (solo per motivi tecnici, quali : rifornimento carburante e/o riparazioni). Questo Accordo non è applicabile ai velivoli militari. Lo Stato che ha sottoscritto questo Accordo, ha comunque la facoltà di: 50 ANS Training Legislazione Aeronautica a) negare l’uso dello spazio aereo o degli aeroporti, in talune circostanze; b) designare le rotte aeree che dovranno essere utilizzate per l’attraversamento del proprio spazio aereo e potrà anche stabilire delle tariffe, per l’uso degli aeroporti da parte delle compagnie aeree straniere. Dette tariffe non potranno essere superiori a quelle praticate alle compagnie aeree nazionali. L’Italia ha ratificato l’Accordo su Servizi Aerei di Transito Internazionale, con L.12/05/83 n.306. L’Accordo sul “Trasporto aereo internazionale”contempla le ulteriori tre libertà definite”libertà commerciali”, che riguardano il trasferimento di persone, posta o merci, effettuato a titolo oneroso; esse sono: - La terza libertà: Il privilegio di sbarcare passeggeri, posta o merci in uno Stato contraente, imbarcati nel territorio dello Stato di nazionalità dell’a/m. - La quarta libertà Il privilegio di imbarcare passeggeri, posta o merci in uno Stato contraente, con destinazione nel territorio dello Stato di nazionalità dell’a/m. - La quinta libertà: Il privilegio di imbarcare passeggeri, posta o merci, con destinazione nel territorio di qualunque Stato contraente ed il privilegio di sbarcare passeggeri, posta o merci, provenienti dal territorio di qualunque altro Stato contraente. In tempo di guerra o di ostilità militari, i privilegi dell’Accordo su Trasporto Internazionale, sono comunque soggetti all’approvazione dell’autorità militare dello Stato interessato. L’Italia non ha mai ratificato l’Accordo sul Trasporto Aereo Internazionale. Pertanto, lo scambio di voli relativi al trasporto aereo commerciale di linea (ad esclusione di quelli comunitari) avviene sulla base di accordi bilaterali con gli Stati in cui si effettuano (ex art.784 Cod.Nav.). ****** Va precisato, che la quinta libertà non contempla la facoltà di poter effettuare voli c.d.”domestici”all’interno di tali Stati aderenti all’Accordo (volo domestico = volo con origine e destinazione all’interno di uno stesso Stato). Per questi voli”interni”, infatti, opera il già citato”Cabotaggio”(art. 7 della Convenzione). A tal proposito,va ancora precisato, che all’interno degli Stati UE, i voli nazionali possono essere effettuati da qualsiasi vettore comunitario, come previsto e secondo le modalità del Reg. CE 2408/92. Infatti, in campo nazionale, il concetto di”riserva di cabotaggio”disciplinato dall’art. 786 Cod.NAv (Riserva di cabotaggio comunitario) così dispone: “i servizi di trasporto aereo fra aeroporti nazionali, sono in ogni caso riservati ai vettori muniti di licenza di vettore comunitario”. Resta fermo, tuttavia, il diritto dei singoli Stati di imporre “oneri di servizio pubblico”(voli minimi giornalieri; orari, posti minimi, prezzo, etc…) su talune rotte nazionali. 51 ANS Training Legislazione Aeronautica 4.3 NUOVO ACCORDO INTERNAZIONALE SUL TRASPORTO AEREO TRA UE ed USA Nella riunione del Consiglio Europeo del 25/Apr/2007,è stato approvato, in via provvisoria, con decorrenza 30 marzo 2008, l’Accordo sul trasporto aereo tra la UE e gli USA. Questo Accordo (comunemente denominato “Open Skies”) è stato firmato a Bruxelles da tutti gli Stati presenti nel Consiglio UE il 25/Apr/2007 e, successivamente, a Washington il 30/ APR/2007 dal rappresentante USA. Nella sostanza, l’accordo prevede la liberalizzazione delle rotte transatlantiche da parte di tutte le compagnie aeree USA ed UE, per collegare qualsiasi città degli Stati Uniti con qualsiasi città dell’Unione europea e viceversa, senza alcuna restrizione in termini di numeri di voli, aeromobili, rotte e tariffe. Trattasi, in definitiva, di attuare tra i due continenti, la 5^ Libertà dell’aria di cui all’Accordo ICAO sul Trasporto Aereo internazionale. Ciò comporterà la conseguente cancellazione degli attuali 23 Accordi bilaterali, che disciplinano il trasporto aereo di linea tra i singoli Stati europei e gli USA. In sintesi, l’Accordo prevede: 1) La possibilità da parte di tutte le compagnie aeree UE, di effettuare voli commerciali da un qualsiasi aeroporto della Comunità, ad un qualsiasi aeroporto USA, senza alcuna restrizione di numeri di voli o di capacità; 2) la stessa possibilità è offerta a tutte le compagnie aeree USA, verso tutti gli aeroporti comunitari; 3) La possibilità per entrambe le compagnie aeree UE/USA, di continuare i voli oltre gli USA e Stati comunitari, verso paesi terzi (paesi non contemplati nell’Accordo) senza l’obbligo che i voli effettuino un scalo in un aeroporto USA o comunitario. Inoltre, ciascuna compagnia aerea può, su uno o su tutti i collegamenti, a sua scelta: a) operare voli in una sola o nelle due direzioni; b) combinare numeri di voli diversi su un unico aeromobile; c) omettere scali in qualsiasi punto; d) trasferire passeggeri da un qualsiasi proprio a/m, ad un qualsiasi altro proprio a/m; d) altre facoltà. Come detto, l’Accordo è stato sottoscritto in “via provvisoria”, in modo da permettere ad ogni singolo Stato UE di valutare l’impatto di tale liberalizzazione sul proprio territorio. Entro 12 mesi dall’entrata in vigore dell’Accordo, le parti (USA – UE) dovevano decidere se rendere definitivo l’Accordo. Nell’ultimo meeting di Ljubiana, 15-16/Mag/2008, promosso per rimuovere talune restrizioni dell’Accordo, il periodo di prova è stato prolungato sino a Nov/2010. Ciascuna parte (USA/UE) può, in qualsiasi momento durante questa fase provvisoria, dare preavviso scritto di aver deciso di non applicare più l’Accordo in corso. Allo stato: Germania, Francia, Olanda ed altri 13 Stati membri, hanno già attuato l’Accordo iniziale. 52 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 5 INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO) L’ICAO è un organismo internazionale permanente con sede a Montreal, creato dalla Convenzione di Chicago (Art. 43) per promuovere ed assicurare il più alto livello di uniformità delle regole e delle procedure relative all’aviazione civile internazionale. Per i lavori preparatori della Convenzione, fu istituito un apposito organo provvisorio di natura tecnica/ consultiva denominato PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization) composto dai più alti esperti dell’aviazione civile. PICAO operò dall’Agosto del 1945 all’Aprile del 1947, sino a che non venne sostituito dall’ICAO. L’ICAO elabora le norme tecniche necessarie per tutti i settori dell’aviazione civile, che sono raccolte in specifici volumi denominati”Annessi”alla Convenzione. Detti Annessi, rappresentano tuttora la fonte tecnica primaria per tutti gli Stati (n.190) che hanno ratificato la Convenzione sull’aviazione civile internazionale 5.1 OBIETTIVI E STRUTTURA DELL’ICAO Gli obiettivi dell’ICAO come enunciati nell’art. 44 della Convenzione, sono lo studio dei principi e delle tecniche nel campo della navigazione aerea, diretti a favorire i piani e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale, in modo da: a) assicurare un sicuro ed ordinato progresso dell’aviazione civile internazionale; b) incoraggiare la tecnica dei progetti e dell’impiego degli aa/mm a scopo pacifico; c) favorire lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e le installazioni per l’aviazione civile internazionale; d) soddisfare i bisogni dei popoli del mondo, con lo sviluppo di un trasporto aereo sicuro, regolare, efficiente ed economico; e) prevenire i danni economici derivanti da una eccessiva concorrenza; f) assicurare che i diritti di ogni Stato contraente, siano pienamente rispettati e che gli stessi abbiano uguale opportunità di attivare linee aeree internazionali; g) evitare ogni discriminazione tra gli Stati contraenti; h) promuovere la sicurezza di volo della navigazione aerea internazionale; i) promuovere in genere lo sviluppo di tutti i settori dell’aeronautica civile internazionale. L’ICAO è composto da: - un’Assemblea; - un Consiglio; - diversi Comitati tecnici, tra i quali emerge per importanza la Commissione della Navigazione Aerea; - un Segretariato. 53 ANS Training Legislazione Aeronautica L’Assemblea È l’organo sovrano dell’ICAO previsto dall’art. 48 della Convenzione composto dai rappresentanti di tutti gli Stati membri. Essa si riunisce almeno una volta ogni 3 anni, a meno che non venga richiesta da parte del Consiglio un’assemblea straordinaria. I compiti ed i poteri dell’Assemblea sono sanciti nell’art. 49; tra i più importanti si segnalano: - elezione del Presidente dell’Assemblea e dei suoi collaboratori; - elezione del Consiglio; - esame dell’attività svolta dal Consiglio; - emanazione di direttive al Consiglio di carattere generale circa la politica da seguire; - adozione degli emendamenti alla Convenzione. Il Consiglio È l’organo esecutivo dell’ICAO previsto dall’art. 50 della Convenzione. Esso viene eletto dall’Assemblea ed è composto da n. 36 Stati. I membri del Consiglio vengono scelti tra gli Stati che: a) maggiormente hanno sviluppato il proprio trasporto aereo nazionale; b) danno un maggiore contributo circa l’installazione di infrastrutture per la navigazione aerea internazionale; c) per la loro posizione geografica, possono rappresentare nel Consiglio la presenza delle maggiori aree geografiche del mondo. Il Consiglio elegge un proprio Presidente che lo rappresenta, convoca le riunioni del Consiglio stesso, del Comitato del Trasporto Aereo e della Commissione della Navigazione Aerea. Funzioni del Consiglio La Convenzione attribuisce al Consiglio delle funzioni Obbligatorie (art. 54) e altre Facoltative (art. 55). Le funzioni Obbligatorie sono numerose, le più importanti sono: - Adotta le norme Standard e le Pratiche Raccomandate SARPs, definite Annessi; - Vigila sugli Stati membri circa la corretta applicazione della Convenzione e notifica all’Assemblea le infrazioni riscontrate; - Nomina i membri della Commissione Navigazione Aerea prevista dalla Convenzione; - Nomina il Segretario Generale e lo staff del Segretariato; - Amministra le finanze di tutta l’Organizzazione; - Presenta all’Assemblea un rapporto annuale sull’attività svolta. Il Segretariato Per lo svolgimento delle predette numerose competenze, il Consiglio si avvale di un Segretariato con a capo il Segretario Generale, composto da n.5 divisioni; esse sono: - The Air Transport bureau; - The Technical Co-operation bureau; 54 ANS Training Legislazione Aeronautica - The Bureau of Administration/Services; - The Air Navigation bureau; - The Legal bureau. La Commissione Navigazione Aerea Questa Commissione è espressamente prevista dall’art. 56 della Convenzione. Essa è composta da 15 membri scelti tra gli Stati che compongono il Consiglio. L’art. 56 prevede che i componenti della Commissione siano persone provviste di elevati doti di professionalità ed esperienza, nelle diverse branche dell’aviazione. Il Presidente è eletto autonomamente dal Consiglio senza alcuna interferenza da parte degli Stati membri. I compiti attribuiti alla Commissione sono: a) esaminare e raccomandare al Consiglio l’adozione o modifiche agli Annessi tecnici alla Convenzione; b) istituire sottocommissioni nelle quali tutti gli Stati membri possono essere rappresentati, se lo desiderano; c) fornire avvisi al Consiglio circa le comunicazioni da effettuare agli Stati membri, ai fini dello sviluppo dalla navigazione aerea. 5.2. STRUTTURA ED UFFICI REGIONALI ICAO I numerosi problemi operativi che interessano l’aviazione civile internazionale,non possono essere risolti su scala mondiale, perché diverse sono le circostanze meteorologiche, orografiche ed infrastrutturali esistenti, tra i numerosi Stati membri. Pertanto, lo studio di tutti i problemi organizzativi ed operativi che interessano il trasporto aereo internazionale, vengono decisi su base”regionale”(Regioni ICAO). L’ICAO, infatti, ha suddiviso il globo terrestre in n.7 Regioni, in ciascuna delle quali vengono accuratamente studiate le problematiche delle diverse branche che interessano lo sviluppo dell’aviazione civile commerciale della regione: gli aeroporti, le telecomunicazioni, la rete dei radioaiuti alla navigazione aerea, i servizi del T.A. etc… Tutto ciò viene studiato da organi regionali, sulla base di appositi “Piani Regionali di Navigazione Aerea”, che vengono sviluppati a regolari intervalli in ogni Regione ICAO. I predetti organi regionali ICAO, sono composti dai rappresentanti di tutti gli Stati della Regione ICAO di appartenenza. Gli Stati membri che necessitano di assistenza nell’attuazione dei piani adottati, possono rivolgersi ai n.7 Uffici Regionali istituiti nelle nuove 7 Regioni. Infatti, tra i principali compiti di questi Uffici, rientrano quelli di assistere ed incoraggiare gli Stati membri, ad attuare ed implementare i Piani di Navigazione Aerea Regionali. 55 ANS Training Legislazione Aeronautica Le Regioni ICAO sono: 1) NACC (North America and Central Carabbean); 2) SAM (South America); 3) EUR-NAT (Europe and North Atlantic); 4) WACAF (West and Central Afric); 5) ESAF(East and Southern Afric); 6) MID (Middle Est); 7) APAC(Asian and Pacific). Gli uffici Regionali sono: 1) Mexico per NACC; 2) Lima per SAM; 3) Parigi per EUR-NAT; 4) Dakar per WACAF; 5) Nairobi per ESAF; 6) Cairo per MID; 7) Bangkok per APAC. 56 ANS Training Legislazione Aeronautica 5.3. I DOCUMENTI DELL’ICAO Vari e di diversa natura sono i documenti prodotti dall’ICAO. Quelli che interessano il Trasporto e la Navigazione aerea in generale, si collocano nelle due principali branche delle “SARPS”e “PANS”. Ognuna di dette branche danno poi origine a Manuali, Circolari e SUPPS (Procedure Supplementari Regionali). SARPS Sono le “Standard and Recommended Practices”, denominati come “Annessi”e costituiscono i più importanti documenti emanati dall’ICAO. Essi contengono, appunto, delle norme”standard”e delle norme”raccomandate”. Il significato che viene fornito dagli stessi Annessi a tali norme, è il seguente: Standard: qualunque regola, procedura, configurazione, svolgimento o caratteris-tiche fisiche dettate dall’ICAO, la cui uniforme applicazione è ritenuta necessaria, per la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea ed alla quale tutti gli Stati Contraenti dovranno uniformarsi. Recommended Practice: qualunque regola, procedura, configurazione, svolgimento o caratteristiche fisiche dettate dall’ICAO, la cui uniforme applicazione è desiderabile (raccomandata) per la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea, alla quale tutti gli Stati contraenti dovranno cercare di uniformarsi (sono invitati ad uniformarsi). In base all’art. 37 della Convenzione, tutti gli Stati Contraenti assumono l’obbligo di uniformare il più possibile la propria normativa nazionale, alle norme “Standard Internazionali”. L’art.38 prevede, che nel caso in cui uno Stato Contraente non intenda (o non può) uniformarsi alle norme Standard ICAO, dovrà dare immediata comunicazione al Consiglio, comunicando, altresì, le differenze tra la predetta norma standard e le regole applicate o che intende applicare nel proprio Stato. Se, invece, trattasi di un Amendment ad una preesistente norma standard, lo Stato che non intenda recepirla, dovrà darne comunicazione al Consiglio entro 60 giorni dalla data di adozione dell’Amendment, comunicando, anche in questo caso, le proprie intenzioni. In entrambi i casi, il Consiglio, darà immediata comunicazione a tutti gli Stati membri, specificando le differenze tra la norma standard ICAO (o Amendment) e quelle applicate negli Stati interessati. 57 ANS Training Legislazione Aeronautica PANS Sono le “Procedures for Air Navigation Service”, più note come Docs (Documenti). Essi contengono principalmente le norme attuative delle SARPS, essendo ad esse complementari, ma che non hanno lo stesso”status”di queste ultime. Infatti, mentre le SARPS sono adottate dal Consiglio (atti propri) le PANS sono solo approvate da quest’ultimo, per essere applicate su scala mondiale. Pertanto, le PANS costituiscono un insieme di norme operative che non hanno ancora ottenuto la”maturity and stability necessary”, per essere adottate dal Consiglio ed assumere lo status di SARPS. Esse, quindi, possono essere considerate come Raccomandazioni per gli Stati, ritenute utili per la pratica attuazione delle SARPS. Le PANS finora approvate dall’ICAO sono: DOC 8400 - Abbreviations and Codes; DOC 8168 - Aircraft Operations (da non confondere con l’Annex 6); DOC 4444 - Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management; DOC 9868 - Training (complementare all’Annex 1); DOC 7030 - Regional Supplementary Procedures (SUPPS). MANUALI Sono documenti guida per l’applicazione degli Annessi. Lo scopo principale dei Manuali, è quello di facilitare l’uniforme applicazione nella fase pratica di attuazione delle disposizioni contenute negli Annessi. Anch’essi sono numerati come Doc, ma non sono qualificabili come PANS. I Manuali sono numerosi; si citano ad esempio quelli correlati con l’Annex14, che sono sette con 19 pubblicazioni. Quelli relativi all’Annex 1, sono tre : Doc 9401 - Doc 9379 - Doc 7192; quest’ultimo composto da quattro pubblicazioni. CIRCOLARI Sono dirette a diffondere tra gli Stati Contraenti informazioni specializzate. Esse possono contenere studi tecnici, analisi, avvisi circa gli adempimenti alle SARPS, raccolta sommari di incidenti di volo etc.. SUPPS Sono le “Regional Supplementary Procedures”che vengono definite nel corso di Meetings Regionali ICAO, dai rappresentanti degli Stati appartenenti alla stessa Regione, al fine di adattare le SARPS e/o PANS alle loro esigenze operative, che possono scaturire anche da particolari situazioni orografiche e/o meteorologiche, presenti nelle proprie Regioni. Dette “Procedure supplementari”appartengono alla branca delle PANS e, quindi, sono”solo approvate”dal Consiglio e raccomandate per la loro uniforme applicazione all’ interno delle FIRs degli Stati che le hanno prodotte. In sostanza, si tratta di regole o procedure che differiscono dalle SARPS e/o alle altre PANS, ma non sono in contrasto con esse, che gli Stati di una determinata Regione ICAO, intendono applicare. 58 ANS Training Legislazione Aeronautica Questi “accordi regionali”contenenti le citate Procedure Supplementari, sono raccolte in una importante pubblicazione suddivisa per Regioni ICAO, denominata: “Regional Supplementary Procedures”(DOC 7030). NOTA- Per disposizione nazionale le SUPPs si applicano solo se riportate in AIP-Italia. 5.4. GLI ANNESSI ICAO Annex 1 (Personnel Licensing) - Contiene norme standards relative al rilascio delle licenze del personale di volo; le conoscenze teoriche per la licenza di controllori ed assistente del traffico aereo; i requisiti medici. Annex 2 (Rules of the Air) - È uno dei più importanti Annessi che disciplina le regole del volo. Esso, infatti, contiene le Regole Generali di Volo, le Regole del volo a Vista (VFR) e Regole del volo strumentale (IFR). Annex 3 (Meteorological Service for International Air Navigation) - Contiene disposizioni relative alle informazioni meteorologiche necessarie per la navigazione aerea, stabilite in conformità alle norme dall’Organizzazione Meteorologica Mondiale (OMM). Annex 4 (Aeronautical Charts) - Contiene i requisiti delle carte aeronautiche: tipi di carte, contenuto, caratteristiche, simbologia, colorazione etc., nonché disposizioni circa gli obblighi degli Stati di provvedere alla massima diffusione di esse con gli aggiornamenti necessari. Annex 5 (Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations) - Contiene le norme per uniformare le unità di misure nel campo dell’aviazione civile, relative a tutte le operazioni di volo ed a terra. Annex 6 (Operations of aircraft) - Contiene norme relative alla necessaria strumentazione di bordo di ogni tipo di velivolo, in funzione della categoria di appartenenza. Fornisce, inoltre, separatamente in tre distinte parti, le raccomandazioni relative all’uso dei velivoli impiegati nei servizi aerei internazionali di linea e non di linea; velivoli impiegati nell’aviazione generale ed elicotteri impiegati in operazioni internazionali. Annex 7 (Aircraft Nationality and Registration Marks) - Contiene le norme riguardanti la marca di nazionalità e di immatricolazione dei velivoli, compreso un modello tipo del Certificato di Immatricolazione. Annex 8 (Airworthiness of Aircraft) - Contiene le norme ed requisiti operativi dei velivoli, per essere ammessi alla navigazione internazionale. Descrive, inoltre i requisiti del Certificato di navigabilità degli aeromobili. 59 ANS Training Legislazione Aeronautica Annex 9 (Facilitation) - Contiene le disposizioni generali riguardanti le procedure di entrata, uscita e transito dei velivoli dai territori degli Stati membri, relative al trasporto di persone, merci o posta, nonché altre raccomandazioni che riguardano l’osservanza del regolamento sanitario internazionale e l’invito agli Stati membri, di facilitare il più possibile l’ingresso nei propri territori i velivoli impiegati in operazioni di ricerca e salvataggio. Annex 10 (Aeronautical Telecommunications) - Questo Annesso è diviso in 5 volumi. In essi sono dettate le norme relative ai sistemi di radionavigazione, l’utilizzo delle frequenza aeronautiche, le procedure relative alle comunicazioni T/B/T e le caratteristiche tecniche dei sistemi radar. Annex 11 (Air Traffic Services) - Air Traffic Control Service, Flight Information Service and Alerting Service. Contiene norme standard e raccomandazioni per l’istituzione degli spazi aerei, la loro classificazione, i servizi e gli Enti del traffico aereo. Annex 12 (Search and Rescue) - Contiene le norme generali per l’istituzione del servizio di Ricerca e Soccorso, che gli Stati debbono fornire agli aa/mm incidentati ed ai superstiti in incidenti aerei. Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) - Contiene le norme standard e raccomandazioni, per assicurare l’uniformità tra gli Stati circa le procedure relative alle inchieste di incidenti di volo. Annex 14 (Aerodromes) - Contiene norme standard e raccomandazioni relative alle caratteristiche fisiche degli aeroporti, infrastrutture ed equipaggiamenti di cui debbono essere dotati gli aeroporti. Un secondo volume è dedicato agli eliporti. Annex 15 (Aeronautical Information Services) - Contiene le norme standard e raccomandazioni relative all’istituzione del Servizio delle Informazioni Aeronautiche (AIS) da parte di ogni Stato membro, nell’interesse della sicurezza, efficienza e regolarità della navigazione aerea. Annex 16 (Environmental Protection) - Contiene norme e raccomandazioni per attenuare i problemi derivanti dal rumore dei velivoli, nei confronti delle comunità insediate nelle immediate vicinanze degli aeroporti. Annex 17 (Security Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference) - Contiene i piani e le procedure generali che gli Stati debbono adottare, nei casi di atti di pirateria o di attentati alla sicurezza dei trasporti aerei. 60 ANS Training Legislazione Aeronautica Annex 18 (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air) - Contiene norme per l’imballaggio, etichettatura e spedizione, di merci pericolose destinate a scopi industriali, commerciali o sanitari. 5.5 IL RECEPIMENTO DEGLI ANNESSI ICAO NELL’ORDINAMENTO NAZIONALE L’adesione dell’Italia alla Convenzione di Chicago avvenne con il decreto legislativo n. 616/1948. Detto decreto di recepimento, non faceva alcun esplicito riferimento alla normativa tecnica ICAO allegata (Annessi) limitandosi a contenere in soltanto i 96 articoli della Convenzione. Tra l’altro, gli allegati tecnici ICAO, come sostenuto tuttora dalla dottrina maggioritaria, sono un complesso di norme che non costituiscono parte integrante della Convenzione. Ne conseguì che essi non entrarono automaticamente in vigore con il predetto decreto legislativo di recepimento. Pertanto, fu necessario emanare una successiva legge delega, la n.24 del 29/01/1957, con la quale il governo veniva autorizzato ad emanare un apposito decreto legislativo, per introdurre nell’ordinamento giuridico italiano i suddetti Annessi ICAO. La delega, però, non fu esercitata e decadde. Nessun altro tentativo fu fatto negli anni successivi per recepire gli Annessi. Soltanto nel 1983, con la Legge 13/Mag/1983 n.213 che modificando l’art 687 Cod. Nav, tracciò l’iter di recepimento degli Annessi. Detta legge prevedeva l’emanazione di un DPR per recepire i principi generali, nonchè successivi decreti ministeriali del Ministro dei trasporti, per recepire in concreto le disposizioni tecniche (SARPS). Con DPR 4/Lug/1985 n. 461, venivano così ufficialmente introdotti gli Annessi ICAO nell’ordinamento giuridico nazionale, nonchè i criteri che il Ministro dei Trasporti doveva seguire, per l’emanazioni dei previsti decreti ministeriali attuativi. Purtroppo, l’iter di recepimento si interruppe nuovamente, poiché nessun decreto ministeriale fu mai emanato in proposito. Nell’arco di quasi 20 anni è stato recepito soltanto l’Annex 1 relativo alle licenze del personale aeronautico, recepito tra l’altro con DPR 566/88 (anziché con decreto ministeriale come preveduto dall’iter di recepimento fissato dalla legge 213/83). Pertanto, durante questo lungo periodo, le Pubbliche Amministrazioni interessate (DGAC in particolare) hanno provveduto con propri atti volontari, ad attuare in parte il contenuto degli Annessi, relativi alla branca di competenza. Con la nascita dell’ENAC, avvenuta con DgL n.250 del 25/Lug/97, venne istituita un’apposita commissione per le necessari modifiche al codice della navigazione ed il recepimento della normativa tecnica ICAO. Ma anche questo tentativo fallì, poiché la commissione non riuscì produrre nulla in merito. 61 ANS Training Legislazione Aeronautica Si arriva così alla legge 1/Ago/2002 n.166, con la quale veniva conferita all’ENAC la possibilità di recepire gli Annessi di propria competenza “anche in via amministrativa”. L’ENAC provvedeva così a recepire l’Annex 14 ritenuto urgente, con un proprio Regolamento denominato “ Regolamento per la costruzione ed esercizio degli aeroporti”. Con Legge n. 265/2004 e successivo decreto ministeriale attuativo del 13/07/2004, l’ENAC veniva nuovamente autorizzata a recepire con propri Regolamenti i seguenti Annessi:1,2,4,10,11 e 15. Successivamente, con DgL 8/Mag/2005 che ha apportato numerose ed importanti modifiche al Cod.Nav (in vigore dal 21/Ott/2005, modificato in Mar/2006) L’ENAC è stata autorizzata dall’art.690 C.N. a recepire TUTTI gli Annessi con propri Regolamenti. A seguito di quest’ultimo mandato legislativo,ma già in forza della L.265/04, l’ENAC : 1) completava il recepimento dell’Annex 1 (Licenza del personale) con apposito Regolamento relativo ai “Requisiti per la licenza di controllore traffico aereo”; 2) recepiva l’Annex 2 con il Regolamento ENAC “Regole dell’Aria” (1^ Ediz. in vigore dal 15/Mar/07, modificato con la 2^Ediz. in vigore dal 30/Ago/07). 3) recepiva l’Annex 15 con il Regolamento ENAC “Servizio Informazioni Aeronautiche” in vigore (data differita al 01/Gen/09); 4) recepiva l’Annex 7, con il Regolamento ENAC “Marche di nazionalità ed immatricocolazione degli aa/mm”, in data 5/Lug/2008. 5) recepiva l’Annex 5, con il Regolamento ENAC “Unità di misura nel settore dell’AC; in data 5/Nov/2008; 6) Recepiva l’Annex 3, con Regolamento ENAC “Meteorologia per la Navigaz. Aerea in data 30/Lug/2009; 7) Recepiva l’Annex 11, con regolamento ENAC “Servizi di Traffico aereo”, in data 30/Lug/2009 (entrata in vigore Feb/2010). 62 ANS Training Legislazione Aeronautica Art 690 Cod.Nav. (come modificato con DgL n.151 del 15/3/2006) Al recepimento degli Annessi alla Convenzione relativa all’Aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 Dic.1944, resa esecutiva con DgL 6/3/1948 n.616, si provvede in via amministrativa per le singole materie,sulla base dei principi generali stabiliti in attuazione di norme legislative, del DPR 4/Lug/1985 n.461, ANCHE mediante l’emanazione di Regolamenti tecnici dell’ENAC. Con le stessa modalità di cui al 1^ co, si provvede all’adozione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli Annessi e al recepimento dell’ulteriore normativa tecnica applicativa agli stessi. nonchè le disposizioni tecniche attuative contenute nei manuali e negli altri documenti ufficiali collegati con gli Annessi (ultima modifica 15/Mar/2006). Fermo restando le competenze di regolamentazione tecnica attribuite al Corpo Nazionale dei VVFF, come definite dalla L.23/12/1980 n.930 e successive modificazioni, L’ENAC determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi antincendi in ambito aeroportuale. Il Governo della Repubblica è autorizzato a modificare o sostituire, ….omissis……… le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli Annessi oggetto del recepimento. 63 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Com’è denominata la Convenzione di Chicago? L’art.5 della Convenzione di Chicago stabilisce taluni diritti o privilegi per gli Stati firmatari; quali sono? I diritti o privilegi sanciti nell’art. 5 nella Convenzione di Chicago, identificano le note”libertà dell’Aria”? Quali sono le 5”libertà dell’aria? Quali sono gli”altri Accordi internazionali”della Convenzione di Chicago? Lo Stato italiano ha ratificato gli Accordi internazionali della Convenzione di Chicago? Che cosa è l’ICAO? Quante e quali sono le Regioni ICAO? Quanti e quali sono gli Annessi ICAO? Che cosa si intende per norma”standard”e”recommended practice”(SARPS)? Qual’è l’organo dell’ICAO che adotta gli Annessi? Cosa sono le PANS? Cosa sono le SUPPS? Qual’è il termine previsto dall’art.90 della Convenzione di Chicago, per l’entrata in vigore degli Annessi? Che obblighi hanno gli Stati aderenti alla Convenzione di Chicago, ai sensi dell’art.38 della stessa? Quali sono i principali documenti ICAO utilizzati da ENAV per la fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea? Quale metodo è stato adottato dal legislatore nazionale per recepire gli Annessi ICAO? Quanti sono gli Annessi ICAO recepiti dall’Italia? 64 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 6 LE ALTRE ORGANIZZAZIONI EUROPEE DELL’A.C. 6.1 L’ECAC (EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE) L’ECAC fu fondata a Strasburgo nel 1955, allo scopo di armonizzare le politiche degli Stati europei nel settore dell’aviazione civile e di facilitare la preparazione da parte dei predetti Stati, dei relativi regolamenti nazionali La struttura organizzativa L’ECAC è composta da tutti i Direttori Generali o Presidenti posti all’apice delle strutture nazionali aviazione civile degli Stati europei aderenti alla Convenzione, che costituiscono l’Assemblea Plenaria e da un Comitato di Coordinamento composto da esperti in tutti i settori dell’aviazione civile dei singoli Stati. L’Assemblea Plenaria si riunisce a norma dello Statuto ogni tre anni, presieduta dal Presidente ECAC, nella quale vengono decise le strategie future e le decisioni più importanti da adottare. Durante il triennio, almeno una volta all’anno, si riunisce il Comitato di Coordinamento per: - stabilire il calendario generale di tutti gli incontri decisi; - stabilire il calendario delle Sessioni speciali; - coordinare le attività dei vari gruppi i di lavoro. L’organo esecutivo è il Segretariato, composto da personale ICAO con a capo il Segretario Esecutivo. I gruppi di lavoro sono formati da persone di elevata esperienza e competenza in tutti i settori dell’aviazione civile. La sede ECAC è situata presso l’ufficio Regionale ICAO Europe di Parigi Il ruolo di ECAC. L’ECAC promuove studi per lo sviluppo di un sicuro ed efficiente sistema di trasporto aereo europeo. Tali studi sono diretti verso tutti i settori dell’aviazione civile. Essi riguardano la sicurezza dei trasporti, le questioni ambientali, le analisi e la prevenzione di incidenti, la sicurezza e la tutela dei passeggeri, nuove strategie di navigazione aerea, la sicurezza degli aeroporti. In particolare, l’ECAC: - emana Raccomandazioni (sottoforma di Risoluzioni ECAC) per armonizzare le politiche nazionali degli Stati membri, nel campo dell’aviazione civile; - sviluppa studi d’interesse generale dell’aviazione civile, calcolando costi e benefici; - cura lo scambio delle informazioni con le altre organizzazioni dell’aviazione civile; - partecipa con l’ICAO in sede consultiva, alla preparazione delle SARPS. 65 ANS Training Legislazione Aeronautica Verso la fine degli anni ‘80, il sensibile di traffico aereo verificatosi soprattutto in Europa, provocò notevoli penalizzazioni soprattutto ai voli commerciali, sia per la maggiore durata dei volo dovuta alle attese in rotta (e quindi maggior consumo di carburante) che per la regolarità degli stessi. Il problema fu studiato da ECAC, d’intesa con i Ministri dei Trasporti degli Stati membri, che elaborò un progetto affidato ad Eurocontrol per la sua realizzazione, mirato alla costituzione di un unico sistema di gestione dei flussi di traffico aereo europeo : il CFMU (Central Flow Management Unit). Successivamente nel 1990, venne sviluppato un più ampio progetto denominato EATCHIP (European Air Traffic Control Harmonization and Integration Program) suddiviso in 4 fasi ed affidato anch’esso ad Eurocontrol per la realizzazione. Gli sviluppi di questo nuovo progetto, portarono all’EATMS (European Air Traffic Management System) in armonia con i concetti ICAO CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance - Air traffic Management) in cui il traffico aereo veniva collocato e gestito in un sistema composto da nuove tecnologie relative alla navigazione aerea, alla gestione degli spazi aerei, alle comunicazioni ed all’utilizzo di Data links. Eurocontrol è tuttora impegnato alla realizzazione di questo progetto. Una delle ultime Risoluzioni adottata dall’ECAC nel Novembre/2002, relative al trasporto aereo ha riguardato la copertura assicurativa minima per i vettori, sia per il risarcimento danni ai passeggeri in casi di incidenti, che per i danni a terzi sulla superficie. Detta Risoluzione è stata recepita dal Parlamento europeo, dalla quale è scaturito il Reg. CE 785/2004, relativo alle assicurazioni obbligatorie per i vettori ed esercenti) Anche in tema di sicurezza dell’aviazione civile, l’ECAC è l’organismo europeo che maggiormente ha contribuito allo sviluppo della relativa normativa comunitaria, con la Risoluzione politica conosciuta come” ECAC Doc. 30 “emanato prima dell’11/Sett/2001, concernente le”Raccomandazioni ECAC relative alla sicurezza dell’aviazione civile”. Dopo il tristemente famoso 11/Sett/2001, anche sulla base di queste raccomandazioni, il Consiglio europeo ha emanato il Regolamento (CE) n. 2320/2002 del 16 dicembre 2002, che istituisce”norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile europea”. L’ECAC opera in stretto rapporto con ICAO, EC (European Commission) Eurocontrol, JAA (Join aviation authority) ed EASA (European Aviation Safety agency). Gli Stati membri Attualmente (Dic/2010) gli Stati aderenti all’ECAC sono 44: Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belgium, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Georgia, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithu ania, Luxembourg, Malta, Moldova, Monaco, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Serbia Montenegro, Slovenia, Slovakia, Spain, Switzerland, The former Yugoslav Republic of Macedonia, Turkey, Ukraine, United Kingdom. 66 ANS Training Legislazione Aeronautica 6.2 EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) Cenni storici Lo sviluppo dell’industria aeronautica e l’incremento del traffico aereo verificatosi in Europa alla fine degli anni 50’, sollecitarono l’ICAO nel 1958 a coordinare apposite riunioni degli Stati della Regione EUR, nel corso delle quali alcuni paesi quali: Germania, Francia, Regno Unito e Paesi Bassi, iniziarono ad esaminare la possibilità di costituire una struttura di Controllo del Traffico Aereo sovranazionale. Nacque così, il 13 /Dic/1960, una Convenzione sottoscritta inizialmente soltanto dagli Stati sopracitati denominata”Cooperazione Internazionale per la Sicurezza della Navigazione Aerea”e, successivamente, rinominata in: Eurocontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation). Inizialmente l’attività di Eurocontrol fu limitata allo studio relativo alla congestione del traffico e dei servizi del traffico aereo. Successivamente, Eurocontrol ampliava l’area di competenza e verso la metà degli anno 80’ (con successivo Protocollo alla Convenzione) Eurocontrol assumeva nuovi compiti finalizzati ad una gestione più diretta del flusso del traffico aereo europeo. La sede di Eurocontrol è in Bruxelles. Il ruolo di Eurocontrol Eurocontrol sviluppa e coordina programmi per l’esecuzione di strategie di corto, medio e lungo periodo, mirati ad un sicuro ed efficiente sistema di gestione del traffico aereo europeo, con il coinvolgimento nei piani operativi le autorità nazionali civili e militari, i fornitori dei servizi del traffico aereo, le industrie, le compagnie aeree e le istituzioni europee. Per gli studi di ricerca e sviluppo dei numerosi progetti, Eurocontrol si avvale di appositi Gruppi di lavoro e di un Centro Sperimentale situato in Bretigny (Francia). Con la modifica della Convenzione di Eurocontrol, approvata dagli Stati Contraenti nel mese di Giu/1997, è stata ridefinita la nuova organizzazione interna e sono stati dettati i nuovi obiettivi per l’Agenzia per gli anni 2000. Tra questi emerge quello dI “realizzare l’armonizzazione e l’integrazione di un sistema europeo uniforme di gestione del traffico aereo EATCHIP” (European Air Traffic Control Harmonization ad Integration Program) in seguito trasformatosi in EATMS, affidatogli dai Ministri Trasporti ECAC. Inoltre, al fine di migliorare i processi decisionali, la modificata Convenzione ha istituito nell’organizzazione interna due nuovi organi: la Commissione ed il Consiglio provvisorio. 67 ANS Training Legislazione Aeronautica La struttura dell’Agenzia L’Agenzia con a capo il Direttore Generale, è composta da diverse divisioni; esse sono: ATM Strategies Dictorate; ATN Programs Dictorate; Human Resources Dictorate; Finance Dictorate; General Segretariat Dictorate; Central Route Charges Office; ATM Programmes Dictorate; Eurontrol Experimental Centre; Eurocontrol Institute of Air Navigation Services; Central European Air Traffic Service Dictorate e due Centri Operativi gestiti direttamente da personale di Eurocontrol, che sono: - Maastricht Upper Area Control Centre (Olanda) ed - Il Control Flow Management Unit con sede a Bruxelles. Il Centro di Controllo Maastricht (MUAC) dal 1972 gestisce il controllo del traffico aereo nello spazio superiore da FL245 in su. È un centro di controllo internazionale che opera negli spazi aerei superiori di Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi e del nord-ovest della Germania. Il personale controllore traffico aereo viene formato direttamente da Eurocontrol. IL CFMU (Control Flow Management Unit) IL CFMU è l’ente creatosi su studi ECAC, che gestisce il servizio ATFCM (Air Traffic Flow Capacity Management) che attiene alla gestione - intesa come coordinamento - dei flussi di traffico aereo in Europa e più esattamente all’interno di un’area denominata Zona IFPS. Tale zona, comprende anche alcuni paesi del nord Africa, che non sono membri di Eurocontrol. L’obiettivo del Servizio è quello di coordinare, a mezzo di un potente sistema automatizzato centralizzato, tutti i voli in partenza dagli aeroporti affinché i flussi di traffico in volo, non superino le capacità ATC degli enti ATS interessati. In estrema sintesi, il CFMU fornisce ai piloti l’orario di decollo calcolato sulla base degli FPLs ricevuti, al fine di evitare loro le attese in rotta. Con questo metodo, il CFMU favorisce un ordinato svolgimento dei flussi di traffico aereo e ciò a beneficio della regolarità e soprattutto economicità dei voli commerciali in Europa. 68 ANS Training Legislazione Aeronautica I progetti Numerosissimi sono i progetti gestiti da Eurocontrol. Tra quelli già attuati ed operativi, oltre al già citato ATFCM se ne segnalano alcuni altri, quali: - il FUA (Flexible Use of Airspace); - la RNAV (Area Navigation); - la RVSM (Reduced Vertical Separation Minima); - il Modo “S”; - 8.33 Khz Channel spacing band (Implementation of 8.33 Khz channel spacing in the VHF radio Communication band). Tra quelli in corso di implementazione si segnalano : - CEATS (Central European Air Traffic System) - l’ADS (Automatic Dependent Surveillance Programme) - EAD (European Aeronautical Information Service Database); - PETAL II (Preliminary Eurocontrol Test of Air/Ground Datalink Project); - PHARE (Programme for Harmonized ATM Research in Eurocontrol); - FREER (Free Experimental Encounter resolution); - SES (Single European sky) Single European sky Il Cielo Unico Europeo è un ampio progetto voluto dal legislatore comunitario con i Reg CE n. 549/04; n.550/04; n.551/04; n.552/04. Tale progetto è costituito da più fasi, la cui completa realizzazione è prevista nel 2015. Lo scopo del progetto è quello di accorpare i numerosi Centri di Controllo d’Area dei singoli Stati, favorendo così la fluidità e la regolarità dei flussi di traffico aereo europei. Eurocontrol quale organo tecnico consultivo della Commissione, sviluppa e coordina con le autorità nazionali e gli ATS Providers, le varie fasi programmate per la realizzazione del progetto. A questo fine Eurocontrol, tra le altre numerose iniziative, ha sviluppato i documenti ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirement) tra i quali l’ESARR5 relativo ai requisiti comuni del personale ATS preposto alla gestione dei servizi del traffico aereo. Gli Stati membri Gli Stati aderenti alla Convenzione di Eurocontrol (Dic/2010) sono n. 38; esso sono: Albania, Austria, Armenia, Belgium, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Lithuania,Luxembourg, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Malta, Moldova, Monaco, the Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Republic of Serbia, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, Ukraine and the United Kingdom. 69 ANS Training Legislazione Aeronautica 6.3. JAA (JOINT AVIATION AUTHORITY) EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY) JAA - Cenni storici Sin dai primi anni 70’ le autorità aeronautiche di alcuni paesi europei, quali: Francia, Gran Bretagna, Germania, Olanda e Belgio, iniziarono su base volontaria una collaborazione per elaborare “norme comuni”, relative alla costruzione degli aeromobili ed alle loro caratteristiche tecniche di navigabilità. Tutto ciò, al fine di agevolare i previsti controlli sugli aa/mm da parte degli Stati, nonché favorire le certificazioni di prodotti aeronautici, anche ai fini della loro commercializzazione. Successivamente, molti altri Stati aderirono a questo organismo europeo, inizialmente denominato JAA (Joint Airworthiness Authorities) ed inserito in ECAC, come organo associato. Nel 1990 venne firmato a Cipro un nuovo accordo, con il quale i Direttori Generali delle Aviazioni Civili degli Stati aderenti, si impegnavano ad elaborare”norme comuni”al fine ampliare il campo d’azione e di armonizzare anche le operazioni di Volo, l’organizzazione delle compagnie aeree, l’addestramento degli equipaggi, i requisiti per il rilascio delle licenze di pilotaggio ed ogni altra branca attinente l’aspetto operativo dell’aeromobile in generale. Considerato il nuovo ruolo le JAA assumevano la denominazione di Joint Aviation Authorities. Nel 2000 il Parlamento europeo, constatata la validità e l’importanza di questo organismo, modificava il preesistente Regolamento CEE n. 3922/91 (Concernente l’armonizzazione dei requisiti tecnici e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile) ed introduceva nell’ordinamento comunitario, talune”norme comune”sino ad allora prodotte dalle JAA, denominate JAR (Joint Aviations Requirements) rendendo, altresì, obbligatoria la partecipazione alle JAA tutti gli Stati membri della Comunità. Il problema creato dal sistema JAA (organismo europeo istituito su base volontaria) non produceva, però, l’omogenea applicazione delle norme JAR all’interno dei singoli Stati aderenti, poichè detti”requisiti comuni”non possedevano la necessaria forza giuridica vincolante per detti Stati, giacchè prodotte da un organismo privo del necessario potere legislativo (motivo fondamentale per la nascita di EASA). Con la nascita di EASA (2003) le JAA hanno gradualmente dismesso la propria attività regolamentare. Tutte le competenze sono ora svolte da quest’ultima nuova Agenzia della Comunità, comprese la disciplina delle JAR/FCL (Licenze di Pilotaggio) e JAR/OPS (Operazioni di volo degli aa/mm) ora EU/ OPS. 70 ANS Training Legislazione Aeronautica Circa le JAR/FCL (Flight Crew Licensing) siamo in attesa che la Commissione UE concluda entro il 2010,l’iter legislativo con l’emanazione di un apposito Regolamento, contenente l’intera nuova disciplina delle Licenze di pilotaggio europee EU/FCL. In data 19 Marzo 2008, i Direttori Generali A.C. di ECAC, decidevano lo scioglimento di JAA, includendo la ridotta struttura (a partire dal 30/Giu/2009) in ECAC. 6.3.1 EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY) Premessa Come già accennato in precedenza, le JAA non avevano il potere giuridico di emanare atti vincolanti immediatamente esecutivi tra gli Stati aderenti. Pertanto, la normativa JAR sebbene armonizzata tra gli Stati aderenti, non sono state uniformemente applicate sia per interessi nazionali, che per talune difficoltà riscontrate negli iter di recepimento previsti nei singoli Stati. Infatti, sino a che talune di esse non furono inserite nel Reg.CE 3922/91 come modificato nel 2000, ciò che era valido in uno Stato non lo era in altri e ciò ha creato un disordine normativo in molti settori dell’aviazione civile. Un esempio di tale disordine si è riscontrato nel settore delle licenze di pilotaggio, per la mancata uniforme applicazione dei “requisiti comuni”fissati nelle JAR/FCL (Flight Crew Licensing). La loro prima adozione da parte delle JAA avvenne nel 1997. Successivamente, esse furono oggetto di modifiche a seguito di rilievi formulati da parte di taluni Stati per le difficoltà applicative riscontrate, cosicché la data finale di prima applicazione fu decisa nel 1999. Poiché dette JAR/FCL non furono inserite nella modifica del citato Reg.CE 3922 nel 2000, sino al 2001 le JAR FCL1 e JAR/FCL3 (licenze di pilotaggio velivoli e requisiti medici) furono applicate soltanto da 14 Stati su 27, creando così disomogeneità nel settore delle licenze di pilotaggio professionali tra gli Stati europei. Perchè creare l’EASA La caotica situazione creatasi per la mancata uniforme applicazione delle norme JAR tra gli Stati aderenti, poteva essere risolta sottoponendo tutte le JAR prodotte e le successive modifiche, al vaglio dei meccanismi comunitari per la trasformazione di esse in Regolamenti CE. Appariva evidente, pero, che tale soluzione avrebbe comportato dei ritardi eccessivi derivanti dall’iter legislativo comunitario che sarebbero risultati incompatibili con le esigenze dell’aviazione civile commerciale, supportata tra l’altro da una sofisticata tecnologia aeronautica sempre più avanzata. Inoltre, detto procedimento legislativo comunitario sarebbe stato ulteriormente ritardato, per le pressioni di taluni Stati JAA che, approfittando della fase legislativa, avrebbero potuto aprire in questa sede nuove vertenze su talune decisioni mai condivise in ambito JAA. 71 ANS Training Legislazione Aeronautica Per questi motivi, la Commissione europea ha sentito la necessità di creare un’organizzazione forte, che avesse estesi poteri in tutti i settori dell’aviazione civile e che potesse vincolare tutti gli Stati comunitari all’uniforme applicazione delle”norme comuni”necessarie, senza ricorre di volta in volta al meccanismo legislativo comunitario. Anche il Parlamento europeo richiese in più occasioni, di creare un’autorità unica, costituita a norma di un Regolamento comunitario. Il processo legislativo per la creazione di norme comuni per lo sviluppo e la sicurezza dell’aviazione civile europea, fu così definito: A) un primo livello regolamentare del Parlamento e del Consiglio in cui sono specificati gli obiettivi da garantire all’interno della Comunità (c.d Basic Regulation) contenente i”requisiti essenziali”(ER) derivanti dagli Annessi ICAO; B) un secondo livello Regolamentare della Commissione, per l’emanazione di norme definite”Implementing Rules”(IR) per disciplinare l’attuazione dei principi sanciti a livello parlamentare; ed infine, C) un terzo livello esecutivo attribuito all’EASA, con provvedimenti del suo Direttore (Decisions) per lo sviluppo delle”Certification Specifications”riguardante la pratica attuazione delle”Implementing Rules”adottate dalla Commissione. L’Atto costitutivo dell’EASA L’EASA è stata costituita con il Regolamento del Parlamento e del Consiglio UE n.1592/2002, in vigore dal 28/Sept/2003. In sintesi, detto Regolamento: A) stabilisce i requisiti essenziali per la progettazione, produzione e manutenzione dei prodotti aeronautici; B) le norme relative al personale ed organizzazioni interessate alle operazioni di volo; C) fissa i requisiti essenziali (ER) in materia di aeronavigabilità, certificazioni e riconoscimento di esse; D) stabilisce le norme per sicurezza e protezione ambientale; E) istituisce l’Agenzia per la Sicurezza dell’Aviazione Civile (EASA) quale organismo della Comunità europea ed organo consultivo della Commissione. 6.3.2 - I Compiti dell’EASA L’atto costitutivo attribuisce all’EASA i seguenti compiti: A) garantire il buon funzionamento e lo sviluppo dell’aviazione civile; b) svolgere qualsiasi compito sulle questioni di propria competenza ed esprimere “pareri”alla Commissione UE; C) assistere la Commissione nella preparazione delle misure da adottare, in tutti i settori dell’aviazione civile europea. Qualora dette misure siano formate da norme tecniche, la costruzione, il progetto e gli aspetti operativi degli aeromobili, la Commissione non potrà modificare il loro contenuto senza il preventivo coordinamento con l’Agenzia. 72 ANS Training Legislazione Aeronautica D) prendere tutte le misure necessarie nell’ambito dei poteri ad essa conferiti dal Regolamento istitutivo o da altra legislazione UE; E) eseguire le ispezioni e le indagini necessarie all’espletamento dei propri compiti; F) assolvere a nome dagli Stati membri, le funzioni ed i compiti a loro attribuiti dalla Convenzione di Chicago, relativi alla progettazione,produzione e registrazione di prodotti, parti e pertinenze di aeromobili; G) elaborare le specifiche di certificazione, tra cui i codici di aeronavigabilità, i metodi accettabili di conformità ed il materiale esplicativo da usare, nel processo di certificazione; H) stabilire le specifiche di aeronavigabilità, per ogni parte o pertinenze degli aa/mm, per le quali è richiesto un certificato; I) stabilire i requisiti ambientali per ogni prodotto, per il quale è richiesto un certificato ambientale; L) effettuare direttamente o tramite le autorità aeronautiche nazionali, le ispe-zioni tecniche associate alla certificazione di prodotti, parti o pertinenza; M) rilasciare gli appropriati certificati di omologazione del tipo o cambiamenti associati; N) rilasciare i certificati per le parti e le pertinenze ed i certificati ambientali; O) modificare, sospendere o revocare il certificato in causa, allorquando le condizioni in base al quale è stato rilasciato, non sono più soddisfatte o la persona fisica o giuridica che detiene il certificato, non adempia agli obblighi previsti. P) reagire senza indugio a problemi di sicurezza ed emettere le informazioni vincolanti applicabili. Le recenti nuove competenze Con il Reg. CE 216/2008 (che ha abrogato il Regolamento base 1592/2002), l’EASA assunto anche la competenza a disciplinare le Licenze di pilotaggio professionali (ex JAR/FCL); la certificazione degli operatori commerciali di trasporto aereo pubblico con velivoli; nonché, le Operazioni di Volo (ex JAR/OPS1 ora EU-OPS1) dei velivoli adibiti a detto trasporto pubblico. Dette EU OPS1 sono state inserite nel citato Reg.216/2008, con l’Allegato 3. Successivamente, con il Reg. CE 1108/2009 (che ha modificato ampiamente il Reg.CE 218/2008) l’EASA ha assunto le ulteriori seguenti competenze : 1) Certificazione degli aeroporti comunitari e disciplina della sicurezza; 2) l’ATM europeo; 3) I Servizi della Navigazione Aerea (ANS), come definiti nel Regolamento “quadro” Reg.CE 549/2004, relativo alla costituzione del cielo unico europeo. 73 ANS Training Legislazione Aeronautica 6.3.3 - La struttura dell’EASA L’EASA è costituita da: - un Consiglio di Amministrazione; - un Direttore Esecutivo; - una o più Commissioni di Ricorso; - una Direzione Generale con appropriate Divisioni. Il Consiglio di Amministrazione è composto da un rappresentante di ogni stato membro della Comunità e da un rappresentante delle Commissione UE. Il CDA elegge tra i suoi membri un Presidente ed un Vice Presidente. La durata del mandato del Presidente e Vice Presidente è di tre anni e può essere rinnovato. Il Direttore Esecutivo dell’Agenzia, è nominato in base al merito ed alle conoscenze specifiche dal Consiglio di amministrazione su proposta della Commissione UE. Il Direttore Esecutivo può farsi assistere da uno o più Direttori, nominati in base alle competenze professionali in materia di aviazione civile, dal Consiglio di amministrazione su proposta del Direttore Esecutivo. Il mandato del Direttore Esecutivo e dei Direttori è di cinque anni, rinnovabile. Il Direttore esecutivo è completamente indipendente nelle sue funzioni. Nel rispetto delle relative competenze della Commissione e del Consiglio UE, il Direttore esecutivo non sollecita ne prende istruzioni da alcun governo o altri organismi. Il Parlamento europeo o il Consiglio, possono invitare il Direttore Esecutivo a riferire sull’espletamento delle sue funzioni. La Commissione di Ricorso è composta da un Presidente e da n. 3 membri. I membri della Commissione rimangono in carica per cinque anni, con mandato rinnovabile. Essi sono indipendenti dagli Stati e non sono vincolati da alcuna istruzione, ne possono essere esonerati dalle loro funzioni, se non per gravi motivi e se la Commissione CE decide in tal senso, previo parere del Consiglio di Amministrazione. La Commissione di ricorso giudica sui ricorsi presentati da chiunque ne abbia interesse, avverso le decisioni dell’Agenzia. Le decisioni della Commissione di ricorso, possono essere impugnate dinanzi alla Corte di Giustizia della Comunità, secondo i termini e le condizioni stabilite dall’art. 230 del Trattato CE. L’Agenzia ha assunto i suoi compiti a partire dal 28/Ott/2003. LA sede di EASA è in Colonia. 74 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Qual’è il ruolo di ECAC? Che effetto hanno le Risoluzioni emanate da ECAC sugli Stati aderenti? Qual’è la struttura organizzativa dell’ECAC? Qual’e il ruolo di Eurocontrol? Com’è strutturata l’Agenzia di Eurocontrol? Quali sono i principali progetti operativi attuati da Eurocontrol? Che cosa è il CFMU? Che ruolo ha Eurocontrol per la costituzione del SES (Single European Sky)? Cos’è l’EASA (European Aviation Safety Agency)? Qual’è il ruolo di EASA? Quali sono i settori dell’aviazione civile di competenza dell’EASA? Che efficacia giuridica hanno i provvedimenti di EASA? 75 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 7 ASSOCIAZIONI AERONAUTICHE INTERNAZIONALI 7.1 IATA (International Air Transport Associations) Generalità La IATA è un’associazione internazionale privata, che rappresenta tutte le compagnie aeree associate, che effettuano il trasporto aereo internazionale di persone e merci. Poco dopo la nascita dell’ICAO, in previsione della crescita del trasporto aereo e delle decisioni che detto organo avrebbe preso nel campo dell’aviazione commerciale internazionale, anche le compagnie aeree sentirono la necessità di associarsi e di essere rappresentate presso il predetto organo, per la tutela dei propri interessi. Nacque così all’ Avana (Cuba) nell’Aprile del 1945, l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, all’origine composta soltanto da n. 57 compagnie di 31 Stati. A tutt’oggi la IATA conta oltre 270 compagnie di 140 Stati in ogni parte del mondo. Le problematiche sempre più complesse che oggi investono le compagnie aeree, dovute sia al crescente sviluppo del trasporto aereo soprattutto in quest’ultimo decennio, che ad una normativa del settore sempre più esigente in tema di sicurezza, trovano in IATA una risposta altamente qualificata, sia per gli aspetti commerciali che di organizzazione interna di compagnia. Numerose sono gli studi effettuati da IATA per favorire uno sviluppo del trasporto aereo regolare, sicuro ed economico, a beneficio sia dei vettori aerei che dei passeggeri. Si citano, ad esempio: lo studio per l’unificazione delle tariffe; l’unificazione del biglietto aereo; l’assegnazione dei codici agli aeroporti, il biglietto elettronico, etc.. Gli obiettivi Gli obiettivi della IATA sono: 1. Promuovere trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell’umanità,favorire il commercio aereo e studiare i problemi connessi. 2. Fornire i mezzi necessari per la cooperazione tra le compagnie aeree, che direttamente o indirettamente forniscono trasporti aerei internazionali. 3. Cooperare con l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO). 2.3.3 La struttura organizzativa La IATA, con sede a Montreal, è composta da: - Un Consiglio di amministrazione, i cui membri sono i Presidenti o Direttori Generali di n.30 Compagnie aeree più importanti; - La Direzione Generale, con a capo il Direttore Generale composta dai seguenti uffici: Human Resources; Legal Services; Information Technology Services; Corporate Secretary; Communications; Chief Economist; Internal Audit. 77 ANS Training Legislazione Aeronautica - N. 5 Divisioni: 1) Member & Government Relations; 2) Safety, Operations and Infrastructure; 3) Marketing and Commercial Services; 4) Industry Distribution and Financial; 5) Corporate Services. Come L’ICAO, anche la IATA ha una struttura periferica basata su Regioni, per meglio comprendere e studiare le problematiche delle compagnie aeree associate. Ogni Regione ha una sede esecutiva principale ed uffici dislocati in ogni Stato della regione di appartenenza. Le Regioni sono 8; esse sono: America del Nord, America latina e Caribbean (Miami); Europa (Ginevra); Medio Oriente e Nord Africa (Amman); Africa (Sandton, South Africa); Asia e Pacific (Singapore); Cina & North Asia (Shanghai); Russia (Mosca). L’attività La principale attività di IATA viene svolta da gruppi di lavoro di appositi comitati,composti da qualificati esperti in tutti i settori dell’aviazione civile e riguarda tutte le problematiche organizzative e gestionali delle compagnie aeree. Di norma i comitati si riuniscono due volte all’anno. Alle riunioni partecipano di diritto i rappresentanti delle maggiori compagnie aeree associate. Ogni compagnia,tuttavia, può inviare un proprio rappresentante in qualità di uditore. Il risultato dei lavori che costituisce la policy IATA, viene sottoposto al Consiglio di Amministrazione. 78 ANS Training Legislazione Aeronautica IATA si propone, inoltre, per la soluzioni di affari nel campo dell’aviazione civile e fornisce servizi consultivi alle compagnie aeree relativi a: - progettazione e sviluppo delle stesse; - piani economici finanziari; - problemi operativi,tecnici ed organizzativi; - infrastrutture aeroportuali, operazioni di volo e sistemi di bordo. IATA cura la pubblicazione annuale di manuali su temi specifici ed offre corsi di formazione aziendali,per migliorare l’efficienza dei servizi offerti al passeggero ed abbattere i costi di gestione delle compagnie. 7.2 IFATCA (International Federation Air Traffic Controller’s Associations) Generalità L’IFATCA è una un’organizzazione professionale indipendente organizzata su base volontaria, che raggruppa quasi tutte le associazioni nazionali dei Controllori T.A del mondo, di cui fa parte anche la nostra ANACNA (Associazione Nazionale Controllori ed Assistenti Traffico aereo). (L’ANACNA - Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - è l’unico organismo tecnico-professionale del controllo del traffico aereo in Italia, che non riveste alcun carattere politico,sindacale o di lucro. Al suo interno raccoglie un migliaio di professionisti, civili e militari, controllori ed assistenti al traffico aereo nazionale e collabora con tutti gli organismi e le realtà operanti nell’ambito dell’assistenza al volo, proponendosi come scopi principali: - La sicurezza e l’efficienza della navigazione aerea; - Lo sviluppo dei mezzi e delle procedure per un sicuro,economico e spedito Controllo del Traffico Aereo, in campo nazionale e internazionale; - L’aggiornamento tecnico-professionale di tutti i Controllori ed Assistenti del T.A). Il bisogno di confrontarsi con i diversi metodi e procedure adottate nel settore del controllo del T.A., ha stimolato le singole associazioni nazionali ad associarsi, anche per avere un organo rappresentativo internazionale, che potesse interloquire con le appropriate organizzazioni internazionali, al fine di promuovere la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea e, al tempo stesso,di salvaguardare gli interessi della professione di Controllore del Traffico Aereo. Fondata ad Amsterdam nel 1961 dalle associazioni dei controllori T.A di 12 paesi europei, l’IFATCA conta attualmente più di 50.000 iscritti di 130 paesi ed è ufficialmente la voce internazionale dei controllori T.A. Possono essere membri IFATCA (nella qualità di Corporate members) anche i rappresentanti delle industrie aeronautiche. La sede attuale è a Montreal, nella stessa via dell’ Head-Quarter ICAO. 79 ANS Training Legislazione Aeronautica L’IFATCA collabora con gli appropriati organismi internazionali dell’aviazione civile, per lo studio di tematiche attinenti all’attività di controllo T.A. ed incoraggia le autorità nazionali a definire leggi o regolamentazioni per migliorare la sicurezza e le condizioni di lavoro dei controllori del traffico aereo di tutto il mondo. Gli obiettivi Gli obiettivi della Federazione, sono: 1. Promuovere la sicurezza, l’efficienza e la regolarità nella navigazione aerea internazionale; 2. Fornire assistenza e consigli per lo sviluppo di idonei sistemi di controllo del T.A.; 3. Favorire e mantenere un elevato standard di conoscenze ed efficienza professionale tra i controllori del T.A.; 4. Difendere e salvaguardare gli interessi della professione di controllore T.A.; 5. Stabilire rapporti organici e proficui con le altre organizzazioni internazionali; 6. Tendere all’affiliazione delle associazioni dei controllori T.A di tutto il mondo. L’Organizzazione L’attuale struttura organizzativa centrale prevede: Il Consiglio esecutivo, composto da: - Il Presidente e Capo esecutivo della Federazione; - Il Presidente Delegato; - N.3 Vice Presidenti esecutivi responsabili dei seguenti settori: Finanze;Tecnico;Professionale; - N.4 Vice Presidenti esecutivi, ciascuno a capo delle n.4 Regioni IFATCA; - Il Segretario esecutivo (per le conferenze e la segreteria del Consiglio); N.4 Comitati Permanenti: - Tecnico ed Operativo ATC; Professionale e Legale; Politiche Amministrative e Finanze. La struttura Regionale Al pari delle altre organizzazioni internazionali, anche l’IFATCA, per meglio comprendere e studiare le problematiche attinenti alla gestione del traffico aereo nelle diverse aree del mondo, ha una struttura regionale basata su n.4 Regioni; esse sono : 1) Africa and Middle East Region; 2) Americas Region; 3) Asia and Pacific Region; 4) European Region A ciascuna Regione sovrintende un Vice Presidente del Consiglio esecutivo. 80 ANS Training Legislazione Aeronautica L’ATTIVITÀ La principale attività IFATCA viene svolta nel campo tecnico, professionale e legale del controllo del traffico aereo, attraverso Conferences e Meetings regionali. A tali incontri partecipano tutti i controllori delegati delle varie associazioni nazionali, che sulla base di appositi programmi si scambiano opinioni e valutazioni, sulle diverse tematiche dell’attività professionale. Conferences Le conferenze sono annuali e costituiscono il luogo dove i partecipanti con “suprema autorità” decidono l’organizzazione e la Policy della Federazione. Le decisioni sono prese a maggioranza dei delegati delle associazioni presenti alla conferenza. Le conferenze sono organizzate a rotazione su base volontaria, tra i paesi dalle associazioni federate. Alla conferenza annuale partecipano nella qualità di”observers”, i rappresentanti delle altre organizzazioni internazionali dell’aviazione civile, quali : l’ICAO, IATA, IFALPA, Eurocontrol. Durante la conferenza vengono dibattute le “working papers”, preparate dai comitati permanenti e tutti i delegati presenti si dividono in n.3 comitati, con i seguenti compiti : Comitato A) - (Administrative e Constitution matters) che tratta argomenti attinenti alla gestione ed amministrazione della Federazione, l’approvazione delle sedi delle conferenze future, le pubbliche relazioni e gli argomenti connessi. Comitato B) - (Technical ed Operational matters) per discutere ed approvare la politica tecnica IFATCA, che riguarda principalmente l’applicazione pratica delle procedure ATC e le problematiche operative connesse con l’uso delle infrastrutture tecniche operative. 81 ANS Training Legislazione Aeronautica Comitato C) - (Human Factors, Legal and Professional Matters) esamina le condizioni di lavoro e le normative ATC, gli aspetti giuridici legali, l’assunzione e l’addestramento, i fattori medici ed ambientali. Infine, vengono controllate le attività svolte nell’anno precedente e vengono stabiliti ed assegnati ai relativi Comitati Permanenti, gli studi di nuovi argomenti per la successiva conferenza. (La Conferenza annuale IFACTA per il 2007, si è tenuta ad Istanbul nell’Aprile/07). Meetings regionali Le associazioni di ciascuna regione di norma si riuniscono almeno una volta all’anno, invitando ai meetings anche paesi della propria regione non federati. I meetings regionali sono organizzati su base volontaria, da una associazione della della regione e sono supportati dal Consiglio esecutivo con la presenza del Vice Presidente regionale. Lo scopo principale rimane quello di discutere e confrontarsi sulle diverse tematiche ATC, quali: modalità di applicazione delle procedure; responsabilità in campo ATC; uso di nuovo sistemi di controllo e delle infrastrutture; etc.. I meetings regionali costituiscono un buona fonte per la scelta di argomenti di studio e di confronto, per le conferenze annuali. Ai meetings regionali partecipano in qualità di osservatori, tutti i rappresentanti delle organizzazioni ed associazioni internazionali che operano nel settore dell’aviazione civile. 7.3. IFALPA (International Federation Air Line Pilot’s Associations) Generalità Come verificatosi per le compagnie aeree, con la nascita dell’ICAO anche i piloti di linea capirono che tale organo avrebbe regolamentato il trasporto aereo internazionale e, quindi, il loro lavoro quotidiano in assenza di alcuna rappresentanza della categoria. Da ciò la necessità di avere una organizzazione internazionale rappresentativa dei loro interessi, che potesse interloquire principalmente con l’ICAO e con le altre organizzazioni internazionali dell’aviazione civile. L’IFALPA nacque a Londra nel 1948, con sole 13 associazioni nazionali di piloti. Oggi IFALPA annovera oltre 95 associazioni nazionali di ogni parte del mondo e rappresenta più di 100.000 piloti di linea. La sede principale è a Chertsey (England) con due uffici : Montreal e Mexico City. Con numerosi meetings mensili e conferenze annuali, IFALPA studia le tematiche sempre più complesse che interessano il trasporto aereo, il fattore umano ed am-bientale per la salvaguardia della sicurezza dei voli e degli interessi dei piloti di linea associati. IFALPA tiene rapporti e collabora con le altre organizzazioni ed associazioni internazionali del settore, quali: l’ICAO (presso la quale ha una rappresentanza permanente in seno alla Commissione di Navigazione Aerea in qualità di “osservatore”); IATA; IFATCA; JAA/EASA and FAA. 82 ANS Training Legislazione Aeronautica Gli obiettivi La missione primaria di IFALPA è di essere la voce globale dei piloti di linea, per promuovere un elevato livello di sicurezza dei voli in tutto il mondo, fornendo supporto tecnico e rappresentanza internazionale a tutte le associazioni nazionali di piloti di linea federate. Gli obiettivi istituzionali, prevedono: 1) istituire un organo democratico per i piloti, che rappresenti le loro opinioni in relazione alla legislazione dell’aviazione internazionale, gli sviluppi della tecnica e gli standard di sicurezza; 2) istituire un organo democratico che rappresenti le opinioni dei piloti circa le questioni sociali e professionali; 3) facilitare lo scambio di informazioni ed idee, relative ai problemi tecnici e professionali dell’industria aeronautica; 4) promuovere lo scambio di opinioni, il dibattito fra tutti i piloti su qualsiasi questione di interesse comune; 5) far progredire lo status professionale del pilota incoraggiando il progresso degli standard tecnici; 6) Promuovere ed incoraggiare la cordialità ed il cameratismo fra tutti i piloti del mondo. L’Organizzazione La struttura centrale IFALPA è composta da : - un organo di governo, formato da n.10 membri: Presidente; Presidente Delegato; n.3 Vice Presidenti Esecutivi,eletti nelle conferenze annuali da tutte le associazioni; n.5 Vice Presidenti Regionali,eletti nelle singole regioni dalle rispettive associazioni. - Un Segretariato; - N.12 comitati permanenti, che sono: Accident Analysis Committee; Aircraft Design and Operation; Airport and Ground Environment; Air Traffic Services; Dangerous goods; Helicopters; Human Performance; International Flight Engineers; Industrial; Legal; Security; Subscription- Constitution/LawsAdministration-Membership Policy-Insurance. La struttura regionale Come per le altre organizzazioni internazionali, anche l’IFALPA ha una struttura regionale. L’ultima ristrutturazione delle Regioni avvenuta in Aprile 2005, prevede n.5 Regioni: - North America; - Carabbean and South America; - Europe; - Africa and Middle East; - Asia and Pacific. 83 ANS Training Legislazione Aeronautica Ad ogni regione è preposto un Vice Presidente Regionale con sede presso l’organo di governo, responsabile per la promozione e lo sviluppo degli obiettivi della Federazione all’interno delle rispettive regioni e per assicurare uno stretto collegamento tra le associazioni confederate e l’organo di governo IFALPA. L’Attività La principale attività IFALPA si riscontra nei numerosi Meetings regionali e le Conferenze annuali. In dette Conferenze viene definita la policy IFALPA ed i nuovi obiettivi da perseguire. Conferenze Le conferenze annuali rappresentano il luogo delle decisioni finale e si stabilisce la policy della Federazione. Esse sono organizzate a rotazione dalle singole associazioni nazionali e, pertanto, si svolgono di anno in anno in paesi diversi. Alle conferenze partecipano circa 400 delegati delle associazioni confederate, inclusi i rappresentanti dell’industria aeronautica (Boeing, Airbus, etc..) nonchè i rappresentanti delle altre organizzazioni internazionali dell’aviazione civile. Le conferenze annuali hanno lo scopo di esaminare il risultato dei lavori dell’anno precedente e determinare la nuova policy IFALPA per l’anno successivo. Durante le conferenze vengono nominati i componenti dell’organo di governo della Federazione. 84 ANS Training Legislazione Aeronautica Meetings regionali I meetings sono svolti su base regionale e sono diretti dai Vice Presidenti regionali. Essi possono avere per oggetto un unico argomento, scaturito da un evento importante (es: Analisi di un particolare incidente) oppure, potranno riguardare più argomenti di interesse generale, quali: sicurezza del volo, security, trasporto di merce pericolosa, nuovi sistemi di bordo, etc.. o problematiche operative di specifici aeroporti: LVP (low visibility procedures) wind shear, etc.. Dai meetings regionali possono scaturire richieste di studio e di approfondimento di argomenti di vasto interesse generale (es:protezione dai raggi cosmici; fatica di volo, etc..) da sottoporre ai competenti Comitati permanenti o da inserire nell’agenda delle successive conferenze annuale. IFALPA offre alle associazioni federate una vasta gamma di servizi, quali: la pubblicazione mensile del Safety Bullettin; copertura assicurativa per la perdita dell’abilitazione di volo; seminari sulle inchieste di sinistri aeronautici, sulle abilitazioni ed addestramento dei piloti; sviluppo di tematiche specifiche a richiesta delle associazioni nazionali. IFAPLA, inoltre, mette a disposizione degli associati un Centro di Comunicazione via internet, che fornisce notizie di eventi giornalieri di particolare interessi per i piloti. Infine, in tema di occupazione, informa gli associati circa le richieste di personale pilota, proveniente dalle compagnie aeree di tutto il mondo. 85 ANS Training Legislazione Aeronautica ORGANIZZAZIONI NAZIONALI DELL’AVIAZIONE CIVILE CAPITOLO 8 IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI L’organizzazione dell’aviazione civile nazionale, fa capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici. Detto Dipartimento è composto da n.9 Direzioni Generali dipartimentali: - Direzione Generale per la Motorizzazione; - ““ per la Sicurezza stradale; - ““ per il Trasporto stradale e l’intermodalità; - ““ per il Trasporto ferroviario; - ““ per il Trasporto pubblico locale; - ““ per il Trasporto marittimo e per vie d’acqua; - ““ per i Porti; - ““ per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo; - ““ per i Sistemi Informativi, Statistici. La Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, ferme restando le funzioni attribuite all’Ente Nazionale Aviazione Civile dal decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, vigila su ENAC e svolge le funzioni di competenza del Ministero, negli ambiti di attività che seguono: •Disciplina l’aviazione civile nel rispetto della normativa di settore comunitaria e accordi internazionali; •Indirizzo, vigilanza e controllo sugli enti di settore; •Contratti di programma e di servizio con gli enti vigilati; •Indirizzo e vigilanza in materia aeronautica, sicurezza aerea e aeroportuale e qualità del trasporto aereo; •Provvedimenti di competenza in materia di demanio aeronautico civile; •Programmazione in materia di aeroporti e sistemi aeroportuali, valutazione dei piani d’investimento e concertazione sulle opere infrastrutturali; •Analisi del mercato dell’aviazione civile, tutela della concorrenza e dinamiche tariffarie, per quanto di competenza; •Interventi nel settore dell’aviazione civile a sostegno della mobilità; •Provvedimenti in materia di tariffe per la gestione dello spazio aereo. Attraverso la Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, il Ministro svolge le sue funzioni di indirizzo per la produzione degli atti legislativi del settore e vigila sulla corretta applicazione di essi, nel rispetto delle leggi nazionali, del diritto comunitario ed internazionale. 87 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 9 L’ENAC (ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE) L’amministrazione dell’aviazione civile è retta da ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) nel rispetto degli indirizzi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In ENAC, Ente pubblico non economico istituito con L.25/7/1997 n. 250, sono confluite tutte le funzioni amministrative e tecniche dei preesistenti enti aboliti: DGAC, RAI ed ENGA. L’Ente è dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale contabile e finanziaria ed è sottoposto all’indirizzo, vigilanza e controllo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’’ENAC fa parte delle maggiori organizzazioni internazionali dell’aviazione civile, quali: l’ICAO - International Civil Aviation Organization; l’ECAC - European Civil Aviation Conference; l’EASA - European Aviation Safety Agency; le JAA - Joint Aviation Authorities, con cui intrattiene continui rapporti di confronto e collaborazione. Il nuovo ruolo di ENAC La legge istitutrice n.250/97, attribuì all’ENAC ampie competenze e funzioni nel settore dell’aviazione civile e la più recente L.265/2004 del 9/11/2004, ha ampliato ulteriormente le predette competenze. In quest’ultimo mandato parlamentare,infatti, è stabilito che ENAC è l’unico ente regolatore e garante dell’uniforme applicazione delle norme nel settore dell’Aviazione civile. Detta legge, inoltre, attribuisce all’ENAC le funzioni di regolazione tecnica, vigilanza e controllo, nel settore dell’aviazione civile, nonché di certificazione e rilascio di licenze in materia di fornitura dei servizi della navigazione aerea. Queste ultime nuove funzioni, unite alle precedenti attribuite dalla legge istitutrice, fanno si che l’ENAC è l’unica Autorità dell’aviazione civile italiana, con compiti di regolamentazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo con poteri ispettivi, in tutti i campi dell’aviazione civile, compresi i settori di progettazione, costruzione e manutenzione degli aeromobili. Inoltre, i mandati istituzionali affidano all’ENAC : -L’attività istruttoria per l’affidamento in concessione totale degli A/D; -Concessione dei servizi di handling (assistenza a terra) sugli scali nazionali; -Regolamentazione delle procedure dei servizi aeroportuali (Regol. di Scalo) -L’esame e la valutazione dei piani regolatori e di investimenti e sviluppo in ambito aeroportuale; -L’istruttoria degli atti relativi a tariffe, tasse e diritti aeroportuali; -L’attuazione delle raccomandazioni adottate dall’ANSV; -I rapporti con enti, società ed organismi nazionali ed internazionali.. etc… 89 ANS Training Legislazione Aeronautica ************** Molte delle funzioni e poteri descritti, sono stati tradotti in appositi articoli del Codice della Navigazione - Parte 2^ Navigazione Area, come modificati dai recenti Dgl. n.131 dell’8/ Giu/2005 e Dgl n.151 del 15/3/2006. Tra essi si segnalano: -il recepimento degli Annessi (art 690); -gestione dei beni del demanio aeronautico per il successivo affidamento in concessione ai Gestori (art 693); -la dichiarazione di pubblico interesse per le aree destinate all’ampliamento degli A/D o ad impianti aeronautici (Art.696); -l’approvazione di progetti relativi alla costruzione,ampliamento e manutenzione degli A/D (art.702); -le proposte al Ministro per le concessioni aeroportuali (art.704); -la vigilanza sulle attività del Gestore aeroportuale ed il rispetto del Regolamento di scalo (art.705); -la determinazione delle zone soggette a limitazioni relative agli ostacoli (art.707); -rilascio ad autorizzazioni relative alla costituzione di ostacoli nelle aree adiacenti agli aeroporti (art.709); -l’abbattimento di ostacoli pericolosi per navigazione aerea (art.714); -le funzioni di polizia sugli aeroporti e vigilanza sui servizi forniti da ENAV (art.718); -albi e registro d’iscrizione del personale aeronautico (art.734); -l’assegnazione della marca di immatricolazione agli aa/mm (art.754); -il rilascio del certificato di immatricolazione degli aa/mm (art.755), iscrizione dell’a/m nell’apposito registro (art.756) e sua cancellazione (art.760); -il rilascio del certificato di navigabilità (art.764) ed omologazione aa/mm (art.767); -le ispezioni a bordo degli aa/mm (art.768); (art.801); e diniego di partenza (802); -il rilascio del certificato di operatore aereo (art.777) e licenza di esercizio(art.778); -la tutela dei consumatori (art.783); -l vettori designati per svolgere voli extracomunitari (art.785); -l’assegnazione dei diritti di traffico ai vettori nazionali per voli diretti all’esterno dell’ Unione europea (art.788); -Le funzioni di polizia e di vigilanza della navigazione (art.792); -il divieto di sorvolo di determinate aree (art.793); -il rilascio di autorizzazioni temporanee per i sorvoli del territorio nazionale (art.794) -la limitazione all’uso degli aeroporti (art.805); - l’autorizzazione per l’imbarco di armi, munizioni e merci pericolose (art.816). 90 ANS Training Legislazione Aeronautica 9.1 La struttura organizzativa L’ENAC si è dotata di una struttura organizzativa, idonea alle accresciute competenze e responsabilità assegnate all’Ente per l’intero settore dell’Aviazione Civile. La struttura ENAC è composta da: - il Consiglio di Amministrazione, retto dal Presidente; - la Direzione Generale con a capo il Direttore Generale. La Direzione Generale stata recentemente modificata (da Apr/2010) ed è strutturata nelle seguenti Direzioni Centrali: Risorse umane e Finanze; Standard e Sicurezza; Sviluppo Economico; Infrastrutture Aeroportuali; Spazio Aereo; Attività Aeronautiche; Coordinamento Aeroporti. Alla Direzione Centrale Coordinamento Aeroporti, fanno capo tutte le Direzioni Aeroportuali, che possono comprendere uno o più aeroporti; esse sono: Alghero/Olbia; Ancona/Pescara; Cagliari; Verona; Firenze/Pisa;Roma Ciampino; Roma Fiumicino; Bari/Brindisi; Catania; Genova; Lamezia/R.Calabria; Napoli; Palermo; Bergamo; Bologna; Milano Linate; Milano Malpensa;Torino; Venezia e Verona. 91 ANS Training Legislazione Aeronautica 9.2. I compiti della Direzione Aeroportuale La direzione aeroportuale con a capo il Direttore Aeroportuale, è l’unità periferica ENAC che svolge oltre alle funzioni amministrative delegate, anche numerosi compiti operativi sugli aeroporti che rientrano nella propria giurisdizione. Tali compiti sono: - funzioni di polizia di aerodromo e della navigazione, nonché attività di polizia giudiziaria (artt. 718, 792, 1235 e 1236 Cod. Nav.); - procedimenti per la contestazione e la sanzione di illeciti amministrativi (Legge. n. 689/81,DPR n. 571/82); - esecuzione di visite di controllo sugli aeromobili e verifica dei documenti di bordo obbligatori, in base a programmi nazionali e comunitari (art. 801 Cod. Nav.); - divieto di approdo degli aeromobili (art. 806 Cod. Nav.); - divieto di partenza degli aeromobili (art. 802 Cod. Nav.); - vigilanza sul trasporto delle armi e munizioni e di merci vietate o pericolose(art.816 817 Cod. Nav. e L. n. 694/74); - vigilanza sull’attività dei servizi aerei di vettori designati (art785) e dei servizi aerei non di linea non disciplinati da accordi internazionali (art.787); - adozione dei piani di emergenza e soccorso; - approvazione di NOTAM, SNOWTAM nei casi previsti dal capitolo 8 del”Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”; - autorizzazioni per l’accesso di persone e mezzi in ambito aeroportuale; - coordinamento degli enti di Stato; - adozione del Regolamento di Scalo, ai sensi della legge 265/04. In tema di security aeroportuale,il Direttore aeroportuale coadiuvato dal Comitato di Sicurezza Aeroportuale (CSA) che presiede, provvede a rendere operative con apposite Ordinanze sugli aeroporti di competenza, le disposizioni del Programma Nazionale di Sicurezza. ART 687 (Amministrazione dell’Aviazione Civile) L’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC), nel rispetto dei poteri di indirizzo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché fatte salve le competenze specifiche degli altri enti aeronautici, agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile, mediante le proprie strutture centrali e periferiche, e cura la presenza e l’applicazione di sistemi di qualità aeronautica rispondenti ai regolamenti comunitari. 92 ANS Training Legislazione Aeronautica ART 690 (Annessi ICAO) Al recepimento degli Annessi alla Convenzione relativa all’Aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 Dic.1944, resa esecutiva con DgL 6/3/1948 n.616, si provvede in via amministrativa per le singole materie, sulla base dei principi generali stabiliti in attuazione di norme legislative, del DPR 4/Lug/1985 n.461, ANCHE mediante l’emanazione di Regolamenti tecnici dell’ENAC. Con le stessa modalità di cui al 1^ co, si provvede all’adozione delle norme di adeguamento alle eventuali modifiche degli Annessi e al recepimento dell’ulteriore normativa tecnica applicativa agli stessi. nonchè le disposizioni tecniche attuative contenute nei manuali e negli altri documenti ufficiali collegati con gli Annessi. (ultimissima modifica, Mar/06) Il Governo della Repubblica è autorizzato a modificare, ….omissis……… le disposizioni di legge incompatibili con quelle degli Annessi oggetto del recepimento. ART 718 (Funzione di polizia e di Vigilanza) Le funzioni di polizia degli aerodromi sono esercitate dall’ENAC, anche mediante le proprie articolazioni periferiche. unitamente alle sanzioni e alla ratifica delle misure interdittive temporanee di cui all’art.705 -2^ e-bis) ed e-ter). I soggetti privati che esercitano un’attività nell’interno degli aerodromi sono soggetti alla vigilanza dell’ENAC, nell’esercizio dei poteri autoritativi di competenza, nonché al coordinamento e controllo del Gestore aeroportuale,ferme restando le competenze delle forze di polizia, i soggetti pubblici operati negli aeroporti, si coordinano su impulso e sotto la supervisione dell’ENAC. L’ENAC, vigila sulla fornitura dei servizi forniti dalla società ENAV, fatte salve le competenze del Ministero della difesa. Al personale ENAC autorizzato a svolgere attività ispettiva è garantito l’accesso ai mezzi, alle aree aeroportuali e alle infrastrutture, nonché alla documentazioni pertinenti alle attività connesse alla navigazione aerea. 9.3 I documenti dell’ ENAC I principali documenti che riguardano l’attività operativa ENAC sono : i Regolamenti e le Circolari. I Regolamenti Contengono i requisiti tecnico-operativi applicabili al settore oggetto di regolamentazione. Di norma, essi descrivono gli obblighi e le regole da osservare, per il corretto esercizio delle attività che disciplinano ed i requisiti di carattere procedurale. I Regolamenti ENAC riflettono gli standard internazionali degli Annessi ICAO e le previsioni contenute nelle direttive della Unione Europea, nei settori ove tali documenti sono applicabili. Negli altri casi, essi forniscono la necessaria disciplina di materie regolate da leggi e decreti nazionali, oppure, soddisfano specifiche esigenze normative di settore. 93 ANS Training Legislazione Aeronautica I Regolamenti sono adottati con deliberazione del Consiglio di Amministrazione dell’Ente e trasmessi al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, previa l’acquisizione del parere del Comitato Consultivo Tecnico Economico e Giuridico (organo indipendente dall’organizzazione dell’ENAC, istituito anch’esso con la L.250/97). Le Circolari Sono documenti che di norma integrano il contenuto dei regolamenti. Esse sono sviluppate per migliorare la comprensione delle regole da applicare, sia da parte degli utenti che da parte del proprio personale ispettivo. Il contenuto tipico delle Circolari è costituito da materiale interpretativo, con i criteri e le modalità ritenute accettabili, per dimostrare la rispondenza alle norme. Esse talvolta sono emanate per argomenti che richiedono una trattazione particolareggiata, anche al fine di armonizzare l’insieme delle norme applicabili. Le Circolari dell’ENAC sono suddivise in serie; esse sono: Serie NAV - Navigabilità; Serie OPV - Operazioni Volo; Serie APT -Aeroporti : Serie EAL - Serie Economico, Amministrativo e Legale; Serie SEC - Security; Serie LIC - Licenze; ATM- Applicazione della regolamentazione dei servizi della N.A.; GEN Applicazione generalizzata di più materie relative all’aviazione civile, che non trovano collocazione nelle altre tipologie di circolari. 94 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 10 L’ENAV (ENTE NAZIONALE ASSISTENZA ALVOLO) L’ ENAV è una società per azioni attiva dal 1/Gen/2001, derivante dalla trasformazione del preesistente Ente Nazionale di Assistenza al Volo (Ente pubblico economico) avvenuta con Legge 21 dicembre 1996 n. 665. Il ruolo di ENAV L’oggetto della società è quello di gestire i servizi di assistenza al volo, i sistemi e le attività di sviluppo, produzione, erogazione, vendita ed esportazione dei servizi della navigazione aerea in Italia e all’estero; nonchè, qualsiasi attività comunque connessa o complementare. L’obiettivo primario di ENAV, è quello di fornire i Servizi della Navigazione Aerea nello spazio aereo di giurisdizione, assicurando nel rispetto degli standards internazionali, sempre più alti livelli di sicurezza e contribuire all’efficienza del trasporto aereo nazionale. Nell’ambito della Ricerca e Sviluppo, l’ENAV partecipa attivamente a diversi progetti europei ed internazionali ad elevata tecnologia; quali: - il GNSS (Global Navigation Satellite System) - per lo sviluppo del sistema di navigazione satellitare; - l’ MFF (Mediterranean Free Flight) - per la definizione e la validazione delle procedure del progetto “free flight”. In estrema sintesi,tale progetto consiste nel consentire ai piloti di seguire la rotta più diretta desiderata e nel delegare ad essi, la responsabilità della propria separazione dagli altri aa/mm, nello spazio aereo del Mediterraneo; - il progetto GALILEO - sistema basato su una costellazione di satelliti completamente europea, in futuro utilizzabile dall’aviazione civile; - l’ADS - B (Automatic Dependent Surveillance) - apparato di bordo che consente ai piloti di “vedere” altri aeromobili nello spazio aereo circostante, sfruttando una o più costellazione di satelliti (progetto integrativo del “free flight”.) 10.1 I compiti istituzionali I compiti istituzionali attribuiti all’ ENAV sono: 1) erogare i Servizi della Navigazione Aerea (art.691/bis Cod.Nav). Tali servizi sono elencati nell’art 691 c.n.: Art.691 Cod.Nav (Servizi della Navigazione Aerea) I servizi della navigazione aerea si distinguono in: a) Servizi del Traffico Aereo,che includono i servizi di Controllo del Traffico Aereo comprensivi dei servizi di controllo d’Area,di Avvicinamento e di Aeroporto; i servizi di Informazioni Volo, i servizi Consultivi sul traffico aereo, i servizi di Allarme; 95 ANS Training Legislazione Aeronautica b) Servizi di meteorologia aeronautica; c) Servizi di informazioni aeronautiche; d) Servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza (CNS) Il nuovo Art. 691/bis Cod.Nav (Fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea) elenca i servizi della N.A. attribuiti all’ENAV, tra i quali figura un nuovo compito: “di assicurare l’ordinato movimento degli aa/mm sui piazzali”. Si trascrive l’intero articolo 691/bis Cod.Nav., per meglio cogliere il contesto in cui si svolge questo nuovo compito (non previsto tra i tradizionali compiti ICAO attribuiti alla Torre di Controllo - rife DOC 4444 ATM). Art. 691/bis (Fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea) Fatta salva l’attuazione delle previsioni della normativa comunitaria, i servizi della navigazione aerea, nonchè la redazione delle carte ostacoli, sono espletati ENAV spa, società pubblica, per gli spazi aerei e gli aeroporti di competenza. I servizi del traffico aereo sono svolti da personale in possesso di apposita licenza di certificazione. ENAV spa, sotto la vigilanza dell’ ENAC e coordinandosi con il gestore aeroportuale, disciplina e controlla, per gli A/D di competenza, la movimentazione degli aa/mm, degli altri mezzi e del personale sull’area di manovra ed assicura l’ordinato movimento degli aa/mm sui piazzali. Essa cura, altresì, la gestione e la manutenzione degli impianti di assistenza visiva luminosa (AVL) di sua proprietà. In tema di fornitura dei Servizi della N.A., l’ENAV al pari di tutti gli altri”fornitori dei servizi della N.A”europei (ANSP = Air Navigation Services Provider) è soggetto al Reg CE 2096/05, con il quale la Commissione europea ha stabilito i “Requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea”. Detto Regolamento stabilisce i requisiti che devono possedere gli ANSP, in tema di : a) capacità e competenza operativa; b) strutture organizzative; c) gestione della sicurezza e qualità; d) risorse umane; e) capacità finanziaria; nonché, un’idonea copertura assicurativa per coprire “per coprire la responsabilità civile che gli incombe a norma del diritto applicabile”. Ai sensi dell’art. 806 cod.nav., l’ENAV è tenuta a segnalare all’ENAC (quale Autorità di Vigilanza nazionale) tutti i casi di limitazione dei Servizi della Navigazione Aerea forniti. 2) promuovere ed attuare iniziative di interesse nazionale, nei settori della navigazione aerea,del controllo della circolazione aerea e della sicurezza delle operazioni di volo; 3) curare lo studio e la ricerca sui sistemi di navigazione, il potenziamento degli impianti di assistenza al volo correlati al piano generale dei trasporti e del piano generale degli aeroporti; 96 ANS Training Legislazione Aeronautica 4) provvedere alla formazione e all’addestramento di personale aeronautico specialistico interno od esterno, proprio o di terzi, ed al rilascio delle relative abilitazioni per il personale impiegato; 5) produrre la cartografia aeronautica in AIP; 6) provvedere al controllo in volo delle procedure operative e delle radiomisure, controllo degli apparati di radionavigazione e certificazione degli impianti; 7) curare la conduzione tecnica e la manutenzione degli impianti; 8) operare nel settore della navigazione satellitare, partecipando ai programmi europei di ricerca e sviluppo nel settore. 9) Fornire supporto tecnico ad ENAC, per l’analisi iniziale di accertamento delle possibili interferenze degli ostacoli interni ed adiacenti agli aeroporti,con i piani di rispetto previsti (Obstacles Delimitation Surfaces). 10.2 La struttura organizzativa centrale L’assetto organizzativo della società ENAV spa, è composto da: - un Consiglio di Amministrazione retto dal Presidente, composto da Consiglieri e dall’Amministratore Delegato. - una struttura centrale con le seguenti funzioni: Pianificazione strategica; Politiche RU e Relazioni industriali; Relazioni esterne; Affari legali, Security e dal Direttore Generale con la propria struttura organizzativa. La struttura organizzativa centrale, facente capo al Direttore Generale, comprende le seguenti funzioni: Qualità e Sicurezza operativa; Coordinamento Gestionale ed Investimenti; Personale; Meteorologia; Radiomisure; Sicurezza Lavori; Area tecnica: Area Operativa ed Aerea Amministrativa. La Formazione (Academy) La funzione Academy è posta alle dirette dipendenze dell’Amministratore Delegato e viene svolta presso due centri provvisti di ausili didattici ed apparecchiature ad elevata tecnologia: Roma Ciampino e Forlì, quest’ultimo di recente istituzione. Presso i predetti centri, denominati CFSNA (Centro Formazione dei Servizi della Navigazione Aerea) vengono effettuati corsi formativi condotti da apposito personale istruttore qualificato di provata esperienza e competenza. Presso il CFSNA oltre ai corsi di formazione per Controllori T.A., vengono effettuati altre tipologie di corsi attinenti ai Servizi della Navigazione Aerea, secondo le necessità aziendali. Le unità operative Il servizio di controllo del traffico aereo e gli altri servizi per la navigazione aerea,sono forniti da distinte unità/enti operativi, che assicurano la continuità del controllo degli aeromobili, in tutte le varie fasi del volo. Tali Enti sono: 97 ANS Training Legislazione Aeronautica - Le Torri di Controllo (TWR) per la gestione operativa del traffico aereo in decollo,in atterraggio e sull’area di manovra e piazzali, degli aeroporti di competenza ENAV, che sono: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Albenga, Alghero, Ancona Falconara, Bari, Bergamo, Bologna, Bolzano, Cagliari, Catania, Crotone, Cuneo, Firenze, Foggia, Forlì, Genova, Grottaglie, Lamezia Terme, Lampedusa, Napoli, Olbia, Padova, Palermo, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rieti, Roma Urbe, Ronchi dei Legionari, Salerno, Torino Aeritalia; Torino Caselle, Venezia Lido, Venezia Tessera. Su alcuni dei citati aeroporti, ove si registrano minori volumi di traffico, l’ENAV fornisce il solo Servizio Informazioni Volo (AFIS). - Gli AROs (ATS Reporting Offices) sono uffici presenti su tutti gli aeroporti di competenza, che assicurano agli utenti il Servizio Informazioni AIS (Aeronautical Information Service) allo scopo di fornire loro tutte le Informazioni aeronautiche prevolo, necessarie per una sicura ed efficiente condotta dei voli - I Controlli di Avvicinamento (APP) per la gestione operativa del traffico aereo in avvicinamento agli aeroporti e gli aeromobili in partenza, dopo la prima salita iniziale. Questo servizio di controllo si svolge di norma, in un arco di 20 NM dagli aeroporti. Le unità organizzative APP, sono tutte provviste di moderni apparati radar. - I Centri di Controllo d’Area (ACC) per la gestione operativa dei voli”in rotta”, siano essi aeromobili in sorvolo del territorio nazionale, che diretti verso aeroporti nazionali. È un servizio che si svolge in ampi spazi aerei e lungo determinate direttrici denominate”rotte ATS”. I Centri di controllo d’Area, anch’essi provvisti di moderni sistemi radar, assistono e controllano gli aeromobili diretti all’estero, sino ai confini degli spazi aerei di competenza e gli aeromobili provenienti dall’estero, destinati su aeroporti nazionali, dal momento in cui essi entrano nello spazio aereo di competenza, sino a che non vengano poi trasferiti alle unità operative APP per l’avvicinamento e, successivamente, alle Torri di Controllo per l’atterraggio. La normativa tecnica nazionale viene implementata e notificata attraverso il servizio AIS (Aeronautical Information Service). Il Servizio di Informazioni Aeronautiche gestito da ENAV S.p.A, viene fornito sottoforma di “Integrated Aeronautical Information Package”. Detto pacchetto informativo è costituito da: 1) AIP e relativi emendamenti; 2) Supplementi AIP; 3) NOTAM e bollettini informazioni pre-volo (PIB); 4) AIC; 5) Liste di controllo e liste dei NOTAM in vigore. 98 ANS Training Legislazione Aeronautica L’AIP è una pubblicazione emessa da uno Stato o da un’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche a carattere duraturo, necessarie per la N.A”. L’AIC contiene Informazioni che esulano dai casi per i quali è prevista l’emissione di un Notam (o la pubblicazione in AIP) e che riguardano argomenti tecnici, amministrativi e/o legislativi connessi con la sicurezza del volo. IL NOTAM contiene avvisi relativi all’ installazione, uso, condizioni e modifiche di qualsiasi infrastruttura aeronautica, servizio, procedura o situazione di pericolo, la cui tempestiva conoscenza risulta essenziale al personale in operazioni di volo.. 99 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 11 ANSV (AGENZIA NAZIONALE SICUREZZA VOLO) L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della Direttiva CE n.94/56 del 21 Novembre 1994. Con stesso decreto legislativo, sono stati modificati i relativi articoli del codice della navigazione, concernente lo svolgimento delle inchieste sui sinistri aeronautici. Il ruolo dell’ANSV Come si rileva dall’art 1 della legge istitutrice, l’ANSV è una istituzione pubblica, sottoposta alla vigilanza del Presidente del Consiglio, che opera con indipendenza di giudizio e di valutazione, nel rispetto della normativa nazionale ed internazionale. Pertanto, ANSV opera in assoluta posizione di terzietà, rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia della obiettività del suo operato. Il suo obiettivo è la prevenzione degli “incidenti” e “inconvenienti”e non di accertare le colpe o responsabilità, cosi’ come disposto nella legge istitutrice e nel recente Reg.CE n.996/2010 del 20/Ott/2010 (Regolamento sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile). L’Agenzia ha sostanzialmente due compiti; essi sono: A) svolgere le inchieste tecniche, relative agli incidenti ed agli inconvenienti gravi, occorsi ad aeromobili dell’aviazione civile (esclusi gli aa/mm di Stato) emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza; B) svolgere un’attività di studio ed indagini, al fine di incrementare la sicurezza del volo. In particolare, l’Agenzia provvede a: 1) proporre alle autorità aeronautiche competenti l’emanazione di provvedimenti diretti a salvaguardare e migliorare la sicurezza del volo; 2) collaborare, ove richiesto, con l’Autorità giudiziaria nello svolgimento di inchieste collegate a fatti aeronautici; 3) assicurare i rapporti con enti, istituzioni ed operatori aeronautici nazionali e esteri; 4) consentire, in regime di reciprocità, la partecipazione di rappresentanti dello Stato in cui è immatricolato un aeromobile interessato da incidente o inconveniente grave alla relativa indagine tecnica; 5) monitorare, ai fini della prevenzione,gli indicatori significativi emersi nel corso delle investigazioni; 6) monitorare gli incidenti occorsi ad apparecchi per il volo da diporto e sportivo. 101 ANS Training Legislazione Aeronautica 11.1 L’attività investigativa Ai sensi dell’art.826 Cod. Nav, l’ANSV (autorità investigativa per la sicurezza) conduce l’inchiesta tecnica su ogni incidente aereo e su ogni inconveniente grave, che si verifica nel territorio nazionale. Le definizioni di”incidente”e di”inconveniente grave”, come parzialmente modificate dall’art. 2 del recente Reg.CE n.996/2010, sono le seguenti: 1) Incidente (accident) “un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, e nel quale: a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di: - essere dentro l’aeromobile; oppure, -venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese le parti staccatesi dall’aeromobile stesso; oppure, -essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano autoinflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure, b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure, c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile. 2) inconveniente grave (serious incident) “Un inconveniente associato all’impiego di un aeromobile, le cui circostanze rivelino che esisteva un’alta probabilità che si verificasse un incidente, tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile con equipaggio, una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano 102 ANS Training Legislazione Aeronautica o tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema di propulsione principale viene spento”. Esempi di inconvenienti gravi (Allegato al Reg.CE 996/2010) Gli eventi elencati sono tipici esempi di inconvenienti che possono costituire inconvenienti gravi. L’elenco non è esaustivo e serve soltanto da orientamento ai fini della definizione di”inconveniente grave”: - mancata collisione che abbia richiesto una manovra di scampo per evitare una collisione o una situazione di pericolo o quando sarebbe stata opportuna una manovra di scampo, - volo controllato fin quasi all’urto, evitato di misura, contro il terreno, - decolli interrotti su una pista chiusa o occupata, su una via di rullaggio, escluse le operazioni autorizzate poste in essere da elicotteri, o su una pista non assegnata, - decollo da una pista chiusa o occupata, su una via di rullaggio, escluse le operazioni autorizzate poste in essere da elicotteri, o su una pista non assegnata, - atterraggio o tentativo di atterraggio su una pista chiusa o occupata, su una via di rullaggio, escluse le operazioni autorizzate poste in essere da elicotteri, o su una pista non assegnata, - grave insufficienza nel raggiungimento delle prestazioni previste durante il decollo o la salita iniziale, - casi di incendio e presenza di fumo nella cabina passeggeri o nel vano bagagli o di incendio al motore, anche se spenti mediante agenti estinguenti, - eventi che richiedono l’uso di ossigeno di emergenza da parte dell’equipaggio, - avaria strutturale dell’aeromobile o disintegrazione del motore, tra cui avarie non contenute del motore a turbina, non classificata come incidente, - malfunzionamento multiplo di uno o più sistemi di bordo che compromette gravemente l’operatività dell’aeromobile, - inabilità fisica dell’equipaggio in volo, - quantitativo di carburante che richiede la dichiarazione di emergenza da parte del pilota, - incursioni in pista classificate come di gravità A ai sensi del manuale per la prevenzione delle incursioni sulla pista (ICAO doc. 9870) che contiene informazioni sulle classificazioni della gravità, - inconvenienti in fase di decollo o atterraggio. Inconvenienti quali atterraggio prima della soglia di pista o dopo la fine pista o sconfinamento laterale, - avaria ai sistemi, fenomeni meteorologici, operazioni oltre i limiti dell’inviluppo di volo approvato o altri eventi che possono aver causato difficoltà nel controllo dell’aeromobile, - avaria di più di un impianto di un sistema ridondante obbligatorio per la condotta del volo e la navigazione. 103 ANS Training Legislazione Aeronautica Inconveniente (incident) Esulano dall’attività investigativa dell’ANSV, i generici eventi di inconvenienti (lievi) che possono comunque far scattare una indagine interna da parte dei preposti enti/autorità, al fine di individuarne le cause che li hanno generati e di emanare le necessarie azioni correttive. La definizione di”inconveniente”fornita dal Reg.CE 996/10, è la seguente:”un evento, diverso dall’incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni”. Giova nuovamente ricordare, che le inchieste tecniche dell’ANSV hanno come unico obiettivo l’accertamento delle cause, che hanno generato l’incidente o l’inconveniente grave, e non quello di accertare le colpe e responsabilità. Le eventuali responsabilità penali dei vari soggetti interessati in un incidente aereo, sono di competenza esclusiva della magistratura. ******** Come sancito nell’art.5 del recente Reg.CE 996/2010, le inchieste delle autorità investigative dei singoli Stati comunitari (ANSV per l’Italia) “sono condotte indipendentemente e separatamente da eventuali procedimenti giudiziari o amministrativi, finalizzati all’accertamento di colpe o responsabilità, senza tuttavia arrecare pregiudizio a tali procedimenti”. Le inchieste tecniche relative agli”incidenti”, si concludono con una Relazione, mentre quelle relative agli “inconvenienti gravi”con un Rapporto. Relazioni e rapporti vengono deliberati dal collegio dell’ANSV. La diffusione delle relazioni di inchiesta non è più limitata (come in passato) ad un ristretto numero di addetti ai lavori. Esse sono ora messe a disposizione, nelle forme stabilite dall’ANSV, di chiunque ne faccia richiesta. I rapporti, invece, sono messi a disposizione di quei soggetti, che dalle relative conclusioni possano trarre un vantaggio ai fini della sicurezza del volo. Anche i rapporti sono disponibili nelle forme stabilite da ANSV. 11.2 Compiti degli investigatori incaricati Gli investigatori incaricati dall’Agenzia hanno l’obbligo di segretezza su ogni informazione relativa alle inchieste e svolgono il proprio incarico nei termini e secondo le modalità stabilite dall’Agenzia, secondo le disposizioni di legge nazionale e comunitaria. In riferimento agli investigatori, l’art.11 Reg CE 996/2010 così dispone: “Dal momento della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza e indipendentemente da un’eventuale inchiesta giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’inchiesta di sicurezza”. L’investigatore incaricato può, in particolare: 104 ANS Training Legislazione Aeronautica a) accedere immediatamente senza restrizioni e senza ostacoli al luogo dell’incidente o dell’inconveniente, nonché all’aeromobile, al suo contenuto o al suo relitto; b) effettuare l’immediato rilevamento delle prove e il recupero con modalità controllate di rottami o componenti a fini di esami o di analisi; c) avere accesso immediato ai registratori di volo, al loro contenuto e a qualsiasi altra registrazione pertinente e assumerne il controllo; d) chiedere l’autopsia completa dei corpi delle persone che abbiano riportato lesioni mortali e contribuirvi, nonché avere accesso immediato ai risultati di tale esame o delle analisi eseguite su campioni prelevati; e) chiedere esami medici delle persone coinvolte nell’impiego dell’aeromobile o chiedere analisi da effettuare su campioni prelevati da tali persone, nonché avere accesso immediato ai risultati di tali esami o analisi; f) convocare e ascoltare i testimoni, chiedendo loro di fornire o presentare informazioni o prove rilevanti ai fini dell’inchiesta di sicurezza; g) avere libero accesso a qualsiasi informazione o elementi pertinenti in possesso del proprietario, del titolare del certificato per tipo di aeromobile, dell’organizzazione responsabile della manutenzione, dell’organizzazione responsabile della formazione, dell’esercente o del costruttore dell’aeromobile e delle autorità preposte all’aviazione civile e all’AESA, dei responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea o degli operatori dell’aeroporto. - L’investigatore incaricato estende ai suoi esperti e consulenti, nonché ai rappresentanti accreditati, ai loro esperti e consulenti, i diritti sopraelencati nella misura necessaria a consentire loro un’effettiva partecipazione all’inchiesta di sicurezza. Tali diritti non pregiudicano i diritti degli investigatori e degli esperti designati dall’autorità incaricata dell’inchiesta giudiziaria. NOTA Con il recente Reg.CE 996/2010, è stato eliminato il preesistente vincolo per gli investigatori (previsto dalla legge istitutrice di ANSV) di non poter accedere ai luoghi dell’incidente, acquisire dati o registrazioni ed iniziare così la propria attività investigativa, senza il preventivo consenso da parte dell’autorità giudiziaria inquirente. L’art.10 della legge istitutrice dell’ANSV, infatti, così disponeva : 105 ANS Training Legislazione Aeronautica “Salvo quanto previsto dall’articolo 348 del Codice di Procedura Penale, gli investigatori incaricati dall’Agenzia, sentito il pubblico ministero, al fine di svolgere l’inchiesta di propria competenza, possono : etc……...” Da ciò le doglianze in tutti questi anni da parte di ANSV, ed in particolar modo dal suo Presidente Prof. Franchi, di non poter attivare subito, dopo l’incidente, l’inchiesta tecnica al pari quella penale, senza dover attendere il consenso del Pubblico Ministero, vincolato, com’e noto, ai tempi notoriamente lunghi dell’inchiesta giudiziaria. Il tema è stato più volte dibattuto anche in diversi Convegni di diritto aeronautico, tenutisi presso le università di Trieste e Modena-Reggio Emilia, ai quale lo scrivente ha partecipato. 1.3 Obbligo di comunicazione di incidente e inconveniente grave L’art. 828 Cod.Nav prescrive l’obbligo da parte del personale ENAC, ENAV, autorità di polizia di sicurezza ed ogni altra pubblica autorità che abbiano notizia di un incidente aeronautico, di darne immediata comunicazione all’autorità giudiziaria, all’ANSV ed all’ENAC. Se trattasi, invece, di un inconveniente grave, l’obbligo di comunicare tale evento all’ ANSV ed all’ENAC, è disposto a carico di ENAV e del personale ENAC operante sugli aeroporti (art.829 Cod.NAv). Segnalazioni di eventi potenzialmenti pericolosi per la N.A (Dgl n.213 -2/Mag/2006). Il sistema di segnalazioni adottato per questi eventi, prevede due tipi di segnalazioni: uno obbligatorio ed un altro volontario. La segnalazione di tipo obbligatorio, deve essere inoltrata ad ENAC; quella volontaria all’ANSV. (si omette la trattazione dell’argomento) 106 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Da chi è amministrata l’Aviazione Civile italiana? Qual’è il nuovo ruolo di ENAC sancito nell’ art.687 Cod.NAv? Qual’è la struttura periferica di ENAC? Quali sono le competenze ENAC in ambito aeroportuale? Trai numerosi poteri di vigilanza e di controllo attribuiti ad ENAC, vi è anche quello di vigilanza su ENAV? Chi rilascia la licenza di Controllore T.A.? Quali sono i principali documenti attraverso i quali l’ENAC svolge la sua attività di regolamentazione tecnica? Può l’ENAC recepire gli Annessi ICAO? Qual è il principale compito istituzionale di ENAV spa? Quali sono i Servizi del Traffico aereo? Quali sono i Servizi della Navigazione Aerea forniti da ENAV spa? Quali sono le unità operative ENAV, preposte alla fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea? L’art.691/bis Cod.NAv ha attribuito un nuovo compito ad ENAV da svolgersi sui piazzali degli aeroporti: qual’e? Tra i servizi forniti da ENAV, rientra anche quello di fornire il”soccorso aereo”? Qual’è il mandato istituzionale dell’ANSV? Qual’è la definizione di”inconveniente grave”? Qual’è la differenza tra”inconveniente grave”ed inconveniente semplice”? Possono gli investigatori dell’ANSV svolgere le indagini tecniche immediatamente dopo il verificarsi di un incidente? Qual’è la differenza sostanziale tra l’inchiesta tecnica dell’ANSV e l’inchiesta giudiziaria? 107 ANS Training Legislazione Aeronautica PARTE SECONDA LEGISLAZIONE NAZIONALE CAPITOLO 12 LE FONTI DEL DIRITTO AERONAUTICO Il complesso delle norme che compongono la branca del Diritto Aeronautico, non costituiscono un corpo di norme autonomo al pari delle altre branche del diritto, ma sono collocate all’interno del più ampio Diritto della Navigazione, disciplinate in via principale dal Codice della Navigazione e da numerose leggi complementari. Detto Codice, raggruppa le norme che disciplinano sia la Navigazione Marittima ed Interna (fluviale) che la Navigazione Aerea. Pertanto, le fonti del diritto aeronautico sono quelle indicate nell’art.1 Cod.Nav. che così recita: Art.1 (Fonti del Diritto della Navigazione) “In materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi”; Ove manchino disposizioni del diritto della Navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il Diritto civile”. 12.1 - Il Codice della Navigazione Il Codice della Navigazione fu approvato con Regio decreto 30 marzo1942 n.327. Numerosissime sono state le modifiche apportate nel corso degli anni, soprattutto in quest’ultimo decennio, sia per effetto del rapido sviluppo verificatosi nel settore dell’- aviazione civile, che per la nascita e/o trasformazioni di organi delle strutture organizzative statali. Il Cod.Nav è suddiviso in 4 Parti: - La Parte Prima, riguarda la Navigazione Marittima ed Interna; - La Parte Seconda, riguarda la Navigazione Aerea; - La Parte Terza, è riferita alle Disposizioni Penali e Disciplinari (disposizioni comuni sia per la branca marittima che aerea); - La Parte Quarta, contiene le Disposizioni transitorie e Complementari. La Parte Seconda, (Navigazione Aerea) è a sua volta suddivisa in 4 Libri: - Libro Primo (dell’ordinamento amministrativo della navigazione); - Libro Secondo (della proprietà e dell’esercizio dell’aeromobile); - Libro Terzo (delle obbligazioni relative all’esercizio della navigazione); - Libro Quarto (disposizioni processuali. Con la revisione della Parte Seconda del Cod.Nav. avvenuta con il Decreto Legislativo 8/Mag/2005 n.96, in vigore dall’ 21/Ott/2005) e successivo DgL correttivo n.151 del 15/3/2006, il Libro Primo ha subito la maggior parte delle modifiche. 109 ANS Training Legislazione Aeronautica La nuova struttura del Libro Primo, come modificato dalla predetta legge di revisione: 12.2 Le Leggi Sono da ricomprendersi in esse, tutte le leggi”formali”, nonchè le cd.”leggi sostanziali”che disciplinano la navigazione aerea. Sono”formali”, le Leggi ordinarie emanate dal Parlamento. Quelle”sostanziali”, invece, sono i c.d.”atti normativi aventi forza di legge”e cioè, i decreti legislativi (DgL) e i decreti legge (D.L) emanati dal governo, ai sensi degli art.76 e 77 della Costituzione. Le Convenzioni ed i Trattati internazionali possono essere inseriti tra le fonti, soltanto se essi vengono ratificati e resi esecutivi con Leggi nazionali; es: Convenzione di Varsavia, resa esecutiva con L..19/5/1932 n.81; Convenzione di Chicago, resa esecutiva con L.17/4/1956 n.561.... etc.. La differenza tra Decreti Legislativi e Decreti Legge. I decreti legislativi sono atti normativi aventi efficacia di legge formale, emanati dal governo in base ad una”legge delega”del Parlamento. La delega del Parlamento è conferita con una legge ordinaria ed il destinatario delle delega può essere soltanto il governo. Pertanto, il governo non può, a sua volta, delegare un altro organo. 110 ANS Training Legislazione Aeronautica L’art.76 della Costituzione fissa n.3 limiti che debbono essere inseriti nella legge di delegazione; essi sono: 1) limiti temporali; cioè il termine entro il quale la”legge delegata”(decreto legislativo) dovrà essere emanato; 2) oggetto definito; la legge delega deve specificare l’oggetto delle delegazione, che il governo dovrà disciplinare; 3) principi e criteri direttivi; occorre, cioè, che nella legge di delegazione siano precisate le linee generali che debbono guidare il governo nel disciplinare la materia. I decreti leggi, invece, sono atti provvisori aventi forza di legge, adottati dal governo di sua iniziativa e sotto la sua responsabilità. Detti decreti, debbono essere adottati in casi straordinari di necessità e di urgenza. Essi diventano effettivi soltanto dopo la conversione in legge formale del Parlamento, da effettuarsi, a pena di decadenza, entro 60gg. dalla loro pubblicazione. I decreti leggi entrano in vigore immediatamente e devono essere presentati al Parlamento nello stesso giorno della loro pubblicazione. La differenza sostanziale tra i sopracitati”atti aventi forza di legge”, sta nel controllo del Parlamento su di essi. Nei decreti legislativi, il controllo è posto all’inizio nella legge delega, vincolando cioè il governo all’oggetto ed agli altri limiti sopra citati. Nei decreti legge, invece, il controllo del Parlamento è successivo alla sua emanazione; cioè all’atto della conversione di esso in legge formale. Qualora i decreti legge non vengano convertiti, la responsabilità per gli effetti che essi hanno prodotto, ricade sul governo. 12.3 I Regolamenti Sono atti normativi diretti a regolare l’esecuzione di una Legge. Nel nostro ordinamento giuridico essi costituiscono la cd. fonte Secondaria, giacchè sono subordinati alle Leggi che (ad esclusione della Carta Costituzionale) costituiscono la”fonte primaria”. Lo scopo principale, quindi, di un qualsiasi Regolamento, è quello di fornire attraverso una normativa particolareggiata, le modalità di esecuzione di una legge. Essi non possono nella loro disciplina regolamentare, modificare o snaturare il contenuto di una Legge; ovvero, non possono produrre effetti che deroghino dalle finalità perseguite dalla Legge di collegamento. Detto vincolo, scaturisce dal principio della”graduazione delle fonti”vigente nel nostro ordinamento giuridico, ove una norma di grado inferiore (secondaria) non possiede la necessaria forza giuridica per incidere su una norma di grado superiore (primaria). A seconda dell’importanza della materia da disciplinare, i Regolamenti possono essere emanati con Decreto Ministeriale (DM) o con Decreto Legislativo del Consiglio dei Ministri (DgL). Per talune materie, dopo la delibera dal Consiglio dei Ministri (talvolta è la Legge delega che lo esige) essi dovranno essere trasmessi al Presidente della Repubblica per essere emanati sottoforma di DPR (Decreto Presidente della Repubblica). 111 ANS Training Legislazione Aeronautica Diversi sono i Regolamenti che disciplinano la branca della navigazione aerea; se ne citano alcuni: Regolamento sullo stato giuridico della Gente dell’aria, DPR 1.9.1967 n.1411; Regolamento dei servizi aerei non di linea, DM 18/06/81; Regolamento in materia di Licenze, attestati e Abilitazioni aeronautiche, DPR 18.9.1983 n.566; etc.. In tema di fonti del diritto aeronautico, è doveroso ricordare il vecchio Regolamento della Navigazione Aerea del 1925, la cui parziale applicazione”per analogia”, è stata ritenuta legittima per più di mezzo secolo, sia della dottrina maggioritaria che da parte della giurisprudenza. 12.4 Le norme corporative Le norme corporative della navigazione aerea, nella sostanza, sono le norme che costituiscono gli Accordi Collettivi di Lavoro (Contratti di Lavoro). Sono norme di autodisciplina collettiva, vincolanti per tutti coloro che appartengono ad una determinata categoria di lavoro, che su una base contrattuale tramite le OO.SS le hanno sottoscritte. Pertanto, le norme contrattuali essendo annoverate tra le fonti del diritto, assumono la qualità di norme giuridiche, con il limite posto dall’art.5 Cod.Civ,; e cioè, che esse non possono essere poste in deroga alle”disposizione imperative di una legge”; 12.5 Gli usi (o consuetudine) Sono i comportamenti ripetuti e costanti nel tempo, relativi a determinate rare situazioni non regolate ne da una legge, ne da altre disposizioni regolamentari della navigazione aerea. È necessario, tuttavia, affinché taluni comportamenti sulla base dei quali possa essere accertato un”uso”, che essi siano esattamente gli stessi e durevoli nel tempo. Come si evince dall’art.1 Cod.Nav., nella gerarchia delle fonti gli usi sono subordinati a tutte le altre fonti. 12.6 Le fonti per analogia Analogia = Applicazione di una norma contenuta in un’altra legge (o altro ramo del diritto) che disciplina casi analoghi o materie simili (eccetto che per le norme penali la cui applicazione analogica è espressamente vietata dall ‘art. 1 C.P.). ANALOGIA LEGIS = Ricorso ad una norma che disciplina casi analoghi/simili; ANALOGIA JURIS = Ricorso ai principi generali dell’ordinamento giuridico. Ciò posto, nel contesto dell’interpretazione delle norme del Cod.NAv ed in ossequio alle disposizioni dell’art.1, qualora nella Parte 2^ del Cod.NAv (Navigazione Aerea) non vi sia una norma specifica che disciplina una determinata situazione, occorra riferirsi alle norme contenute nella Parte 1^ (Marittima) che disciplina la stessa fattispecie e, soltanto qualora anche nella in quest’ultima Parte, non vi sia alcuna norma applicabile, si potrà ricorrere alle norme del Cod. Civile. 112 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 13 SOVRANITÀ DELLO STATO SULLO SPAZIO AEREO La sovranità dello Stato sullo spazio aereo è sancita nell’art 3 del Cod. Nav., che così stabilisce: “È soggetto alla sovranità dello Stato, lo spazio aereo che sovrasta il territorio della Repubblica ed il relativo mare territoriale” Per la determinazione del mare territoriale opera l’art. 2 Cod.Nav., che dispone: “Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del territorio della Repubblica quando la distanza fra i punti estremi dell’apertura del golfo, del seno, o della baia, non supera le 24 miglia marine. Se tale distanza è superiore a 24 miglia marine, è soggetta alla sovranità dello Stato la porzione del golfo, del seno e della baia compresa entro la linea retta tra i due punti più foranei distanti tra loro 24 miglia marine”. E soggetta altresì alla sovranità dello Stato, la zona di mare dell’estensione di 12 miglia marine,lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente…”. Le linee basi dirette e le linee di chiusura degli arcipelaghi, dalle quali va calcolata l’estensione del mare territoriale, furono fissate nella Convenzione di Ginevra 29/4/1958 resa esecutiva con DPR 26/Apr/1977 n.816). Con lo stesso Decreto, lo Stato italiano ha fissato il limite delle acque territoriali italiane (vedi mappa che segue). Pertanto, in virtù del principio di sovranità, lo Stato italiano può vietare l’ingresso o limitare la navigazione aerea a tutti gli aeromobili che interessano lo spazio aereo sovrastante il territorio nazionale ed il mare territoriale come sopra determinato. Giova ricordare, che in attuazione dell’Accordo sul Transito internazionale, gli aeromobili civili stranieri di voli schedulati degli Stati che hanno ratificato detto Accordo (oppure a condizione di reciprocità) possono penetrare nello spazio aereo nazionale sia per il solo sorvolo, che per scali non commerciali senza alcuna preventiva autorizzazione. Lo stesso vale per gli aa/mm civili stranieri degli Stati che hanno sottoscritto la sola Convenzione di Chicago, ma in questo caso devono essere voli non-schedulati. Va precisato, infine, che l’uso dello spazio aereo nazionale è consentito a tutti i voli comunitari senza alcuna autorizzazione, in virtù del Reg. CE n.2408/92 (Accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte comunitarie) sostituito dal Reg.CE 1008/08. Infatti, in quest’ultimo Regolamento (art.15) è precisato che: “I vettori aerei comunitari hanno la facoltà di prestare servizi aerei intracomunitari”. Gli Stati membri si astengano dall’assoggettare la prestazione di servizi aerei intracomunitari, da parte di un vettore comunitario a qualsivoglia permesso autorizzazione”. 113 ANS Training Legislazione Aeronautica In questo senso opera il nuovo art. 794 del Cod. Nav, che così recita: “Gli aeromobili stranieri, ad eccezione di quelli militari, di dogana e di polizia, possono sorvolare il territorio della Repubblica a condizioni di reciprocità, ovvero quando ciò sia stabilito dalla normativa comunitaria o da Convenzioni Internazionali, salva la facoltà dell’ENAC di rilasciare autorizzazioni temporanee. Gli aa/mm stranieri militari, di dogana e di polizia, non possono sorvolare il territorio nazionale senza una speciale autorizzazione del Ministro per della difesa”. Chiarito, quindi, il concetto di sovranità ed i limiti entro i quali essa potrà essere esercitata, appare evidente che non tutto lo spazio aereo delle FIRs italiane, potrà essere assoggettato alla sovranità dello Stato italiano, atteso che tali spazi possono comprendere anche spazi aerei sovrastanti acque internazionali (es: FIR Roma). Pertanto, il fatto che gli aa/mm siano sotto il controllo degli Enti ATS italiani e che da questi ricevono autorizzazioni, tutto ciò non va confuso con l’esercizio della sovranità nazionale. La gestione del controllo del traffico aereo, esula dal concetto di sovranità. Lo spazio aereo comprendente i limiti geografici di una FIR, è stato assegnato ai vari Stati (in base ad accordi regionali ICAO) ai soli fini dei Servizi del Traffico aereo, che l’ente ATS dovrà fornire come previsto da detti accordi. Pertanto, fino a quando gli aeromobili (in arrivo o in transito) non entrano nello spazio aereo nazionale, non potrà essere applicato nei loro confronti il concetto di sovranità e, quindi, di attuare eventuali azioni coercitive. Sulla base dei concetti esposti, appare inoltre evidente, che lo Stato italiano non può istituire”zone proibite o regolamentate”, in spazi aerei posti al di fuori delle acque territoriali, giacchè non può disporre dell’uso esclusivo di tali spazi, per carenza di sovranità su di essi. DPR n.816 del 28/APR/1977 ( Linea di base e limiti delle acque territoriali) 114 ANS Training Legislazione Aeronautica SPAZIO AEREO SOGGETTO ALLA SOVRANITÀ DELLO STATO -- - - - - - - - - E SPAZIO AEREO DI GIURISDIZIONE ITALIANA PER LA FORNITURA DEI SERVIZI ATS 115 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Quali sono le fonti del diritto aeronautico nazionale? Qual’è la differenza tra Decreti Legislativi e Decreti Legge? Cosa sono i Regolamenti? In quante parti è suddiviso il Codice della Navigazione? In quale Libro del C.N. sono disciplinati i compiti di ENAC ed ENAV? Come è suddiviso il personale aeronautico nel Cod.Nav? In quale categoria di personale aeronautico sono collocati i Controllori del T.A.? Che cosa si intende per”sovranità”dello Stato? Qual’e il limite territoriale sul quale lo Stato italiano esercita la propria sovranità? Qual’è lo spazio aereo sottoposto alla sovranità dello Stato italiano? Lo spazio aereo di giurisdizione degli enti ATS nazionali, è sottoposto interamente alla sovranità dello Stato italiano? 116 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 14 IL PERSONALE AERONAUITCO Con la recente modifiche apportate alla Parte Aeronautica del Codice della Navigazione (Ott/2005) sono stati completamente riscritti gli articoli riguardante il Personale Aeronautico, tra i quali figura il Controllore Traffico Aereo. Le novità di rilievo, sta nella titolarità di ENAC (vedi art.734 che segue) quale unica autorità dell’Aviazione Civile italiana, a rilasciare le licenze professionali anche al personale controllore T.A La nuova licenza CTA comune europea, è riconosciuta al pari delle licenze di pilotaggio, in tutti gli Stati membri della comunità (vedi relativo Regolamento ENAC in Appendici) Si trascrivono i nuovi articolo del Cod.Nav, in vigore dal 21/Ott/2005, così come modificati dalla riforma. Art. 731 (Il personale aeronautico). “Le disposizioni del presente titolo si applicano al personale aeronautico di cui all’Annesso n. 1 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con legge 17 aprile 1956, n. 561, per il quale è previsto il possesso di licenze, attestati o altre forme di certificazione. Il personale aeronautico di cui al primo comma comprende: a) il personale di volo; b) il personale non di volo”. Art. 732 (Personale di volo). “Il personale di volo comprende: a) il personale addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di aeromobili; b) il personale addetto al controllo degli apparati e degli impianti di bordo; c) il personale addetto ai servizi complementari di bordo”. Art. 733 (Personale non di volo) - come modificato dal DgL. n.151 del 15/3/2006 “Il personale non di volo comprende: a) il personale addetto ai servizi del traffico aereo; b) il personale, non di volo, delle imprese di trasporto aereo; c) il personale dei servizi di assistenza a terra; d) il personale addetto ai servizi di manutenzione; e) il personale addetto ai controlli di sicurezza”. 117 ANS Training Legislazione Aeronautica Art. 734 (Licenze ed attestati)- come modificato dal DgL. n.151 del 15/3/2006. “I titoli professionali, i requisiti e le modalità per il rilascio, il rinnovo, la reintegrazione, la sospensione o la revoca delle licenze, degli attestati e delle altre forme di certificazione, sono disciplinati da regolamenti dell’ENAC, emanati in conformità all’articolo 690 c.n. e rispondenti alla normativa comunitaria. L’ENAC, nel rispetto delle normative tecniche internazionali e comunitarie, disciplina, d’intesa con i Ministeri della difesa e della salute, la certificazione medica del personale di volo e non di volo, coordinando le attività per il conseguimento e il mantenimento dell’idoneità psicofisica. L’ENAC provvede alla certificazione del personale addetto alla manutenzione di impianti, sistemi ed apparati per la navigazione aerea”. Art. 735 (Obbligo di esibizione di licenze e di attestati) “I titolari di licenze e di attestati hanno l’obbligo di esibirli al personale dell’ENAC, nel corso di attività ispettive o di controllo e alle competenti autorità straniere sul territorio degli Stati esteri, secondo le convenzioni internazionali” ART.736 (Albi e Registri d’iscrizione del personale aeronautico)- come modificato dal DgL. n.151 del 15/3/2006”Gli albi e il registro d’iscrizione del personale di volo di cui all’art 732,sono tenuti dall’ENAC che ne determina i requisiti d’iscrizione”. 118 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 15 IL COMANDANTE DI AEROMOBILE Generalità Il comandante di aeromobile fa parte del personale aeronautico di volo, di cui all’art.732 cod.nav. Trattasi di una figura professionale complessa nella quale confluiscono, talvolta in modo promiscuo, sia talune funzioni e responsabilità di natura privatistica, derivanti dal rapporto di lavoro subordinato con l’esercente, che funzioni pubbliche attribuitegli dallo Stato, per garantire la sicurezza della navigazione e l’ordinato svolgimento della vita di bordo. Il Cod.Nav dedica al comandante di aeromobile l’intero Capo 3 del Tit.2 – Libro 2^ della Parte 2^ Navigazione Aerea (da art.883 ad art.894) ma i suoi poteri/doveri sono distribuiti in molti altri articoli del predetto codice, in relazione, appunto, alle diverse funzioni pubbliche che può assumere durante il corso di un viaggio. 15.1 Designazione del Comandante Il comandante è colui al quale viene affidato dall’esercente il comando dell’aeromobile (art.884). Tale designazione potrà essere fatta soltanto tra piloti muniti della prescritta abilitazione al comando di aeromobili ed iscritti nell’apposito albo tenuto da ENAC. L’art. 884 c.n. dispone che quando nell’equipaggio dell’aeromobile, vi sono più piloti di pari grado abilitati al comando, l’esercente deve designare chi di essi assume le funzioni di comandante. Tale designazione dovrà essere annotata sul giornale di bordo. La facoltà di nomina del comandante trova fondamento nella fiducia di cui egli gode nei confronti dell’esercente, in qualità di dipendente e rappresentante di quest’- ultimo. In casi eccezionali, l’investitura del comando potrà essere conferita per legge o dalla competente autorità amministrativa. L’art.885 del cod.nav, infatti, dispone, che in casi di morte o di impedimento del comandante, il comando dell’aeromobile spetta di diritto all’altro componente dell’equipaggio, secondo l’ordine gerarchico di bordo, fino al momento in cui giungano le disposizioni dell’esercente o fino al luogo di primo approdo. Fronteggiata così la situazione di emergenza e qualora nel predetto luogo di primo approdo, non siano ancora giunte in proposito le istruzioni dell’esercente, l’ENAC (Direttore Aeroportuale competente) o l’Autorità consolare all’estero, provvederanno alla nomina del comandante per il tempo necessario. Appare del tutto evidente, che la prevista”nomina legale”del comandante, sia stata prevista nell’interesse primario dei passeggeri e del carico, allo scopo di non pregiudicare il buon esito del viaggio. 119 ANS Training Legislazione Aeronautica 15.2 Direzione nautica L’art.887–1^ co c.n. attribuisce al comandante la direzione nautica dell’aeromobile. Detto articolo così dispone: “Al comandante dell’aeromobile, in modo esclusivo, spetta la direzione nautica della manovra e della navigazione. Durante le soste egli deve provvedere alla sorveglianza dell’aeromobile”. Appare evidente che”l’esclusività della direzione nautica”attribuita al comandante, non consente che essa possa essere condivisa con altre persone e fa sorgere, a di lui carico, il dovere di non poterla abbandonare senza necessità. Infatti, qualora il comandante, senza necessità, lascia la direzione nautica dell’aeromobile in condizione che essa debba essere assunta da persona che non abbia i requisiti per sostituirlo, commetterà il reato di cui all’art.1116 c.n. (Abbandono abusivo di comando). Va chiarito, infine, che la disposizione in esame non specifica che la direzione della”manovra e della navigazione”da parte del comandante, debba essere personalmente esercitata da quest’ultimo, senza soluzione di continuità, dal momento della partenza a quello di arrivo. Resta, comunque, a suo carico (sia o no egli ai comandi) la finale responsabilità di tutte le manovre (da intendersi come impiego in generale dell’aeromobile) effettuate in difformità alle disposizioni di compagnia e/o alle regole e procedure del traffico aereo. 15.3 Rappresentanza dell’esercente a) Il comandante quale rappresentante dell’esercente Il legislatore vuole che “il comandante rappresenti l’esercente”(art.887-2^co c.n.) e lo autorizza ad agire, in nome e per conto di quest’ultimo, per tutto quanto si dimostri necessario al compimento del viaggio. Trattasi di una rappresentanza legale,fondata sull’ impossibilità da parte dell’esercente, in talune circostanze, di provvedere direttamente o tramite un suo rappresentante ai bisogni della spedizione. La ratio della norma, quindi, sta nella necessità di provvedere in assenza”in loco”di altro rappresentante dell’esercente. Pertanto, in base a tale disposizione di legge, l’esercente risponderà delle obbligazioni contratte dal comandante, nell’ambito del normale esercizio dell’aeromobile, per il felice esito del viaggio. La generica disposizione in esame del citato art.872-2^co, tuttavia, non deve indurre alla conclusione che si tratti di una”rappresentanza generale”. Il legislatore, infatti, ha posto dei limiti a tali poteri di rappresentanza, come si dirà nel commento all’art.892 c.n., che segue. B) Limiti della rappresentanza del Com/te (art.892 c.n.) L’articolo in esame elenca i poteri di rappresentanza del comandante e specifica che essi potranno essere svolti “fuori dai luoghi nei quali sono presenti l’esercente o un suo rappresentante munito dei necessari poteri”. In tali luoghi, quindi, il comandante come previsto dall’art.892 c.n. potrà: 120 ANS Training Legislazione Aeronautica 1) Fare eseguire le riparazioni e provvedere agli acquisti necessari per la continuazione del viaggio. Trattasi di una facoltà attribuita al comandante, di provvedere durante il viaggio alle eventuali deficienze tecniche e funzionali dell’aeromobile, senza incorrere nei ritardi collegati alla richiesta di autorizzazione all’esercente. Per riparazioni necessarie debbono intendersi solo quelle strettamente indispensabili per la continuazione del viaggio. Quanto agli acquisiti necessari per il viaggio, tale facoltà sarà in pratica esercitata solo in casi eccezionali, ove si consideri che a ciò provvederà direttamente l’esercente o suo rappresentante, in genere sempre presenti nei luoghi di inizio del viaggio. 2) Prendere a prestito, ove occorra, il danaro per far fronte alle esigenze di cui sopra. Appare evidente, che una volta attribuita al comandante la facoltà di provvedere alle riparazioni e gli acquisti necessari per l’aeromobile, non poteva negarsi anche il potere necessario per far fronte alle relative spese indispensabili, per la prosecuzione e la conclusione del viaggio nel tempo previsto. 3) Congedare persone dell’equipaggio ed assumerne per la residua durata del viaggio. Questa facoltà è concessa solo in corso di viaggio, quando, cioè, risulta necessario al fine di concludere la spedizione, assumere o congedare membri dell’equipaggio durante le varie tratte del viaggio programmato,. È notorio,infatti, che nell’ambito dell’organizzazione dell’impresa di navigazione aerea, spetta all’esercente o suo rappresentante nella qualità di datore di lavoro, assolvere a tale compito. Oltre la rappresentanza dell’esercente, al comandante potrà essere conferita per atto volontario, anche la rappresentanza del proprietario dell’a/m, nei casi in cui quest’ultimo sia persona diversa dall’esercente che gestisce l’a/m. In questo caso, l’art.894 c.n. dispone che il comandante nella qualità di rappresentante del proprietario, “non può vendere ne ipotecare l’aeromobile,senza mandato speciale del proprietario”. È opinione comune in dottrina, cha tale articolo sia stato previsto nella Parte 2^ del Cod.Nav. (Navigazione Aerea) soltanto allo scopo di evitare in questa branca, l’applicazione analogica della corrispondente disposizione della parte marittima. Nella Parte marittima, infatti, è previsto che qualora nel corso del viaggio si verifichi un caso di estrema urgenza, la competente autorità giudiziaria del luogo (o consolare all’estero) accertata l’assoluta”innavigabilità”della nave, potrà autorizzare il comandante a venderla prescrivendo le relative modalità (art.311 c.n.). 15.4 FUNZIONI E POTERI DI NATURA PUBBLICISTICA La legge attribuisce al comandante talune potestà pubbliche che esulano dal rapporto contrattuale con l’esercente, investendolo di poteri spettanti tradizionalmente ad organi dello Stato, che incidono sulla sfera di tutti i soggetti occupanti l’aeromobile. Tali poteri attengono alle seguenti funzioni pubbliche: 121 ANS Training Legislazione Aeronautica 1) Polizia di bordo e della navigazione; 2) Polizia di sicurezza della navigazione; 3) Polizia giudiziaria; 4) Polizia doganale e sanitaria; 5) Ufficiale di stato civile e notarile. Come si nota, trattasi di una figura professionale complessa caricata di numerose responsabilità, che raramente si riscontrano in altre professioni. Le diverse funzioni pubbliche espletate, obbligano il comandante dell’aeromobile ad assumere, di volta in volta, la prevista figura giuridica a seconda del tipo di evento che si verifica durante il corso del viaggio. Va precisato, inoltre, che lo stesso comandante potrà essere soggetto alle previste sanzioni, talvolta anche penali, qualora venga accertata una sua omissione o la non corretta applicazione delle disposizioni stabiliti dalla legge. 1) Funzioni di polizia di bordo e della navigazione a) Potere gerarchico di bordo Il comandante è posto all’apice della gerarchia di bordo e, pertanto, rappresenta la massima autorità alla quale sono soggette tutte le persone presenti a bordo. L’art.809 c.n. (Autorità del comandante) infatti, dispone:”Tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all’autorità del comandante”. In questa veste, quindi, al comandante è riconosciuto il potere gerarchico sia nei confronti dei membri dell’equipaggio che dei passeggeri e, pertanto, egli può dare ordini ed impartire istruzioni ai componenti dell’equipaggio ed ai passeggeri, per il regolare svolgimento della navigazione, dei servizi di bordo ed il mantenimento della disciplina. A tutela del comandante e dell’autorità che riveste, operano apposite disposizioni penali che puniscono gli episodi di: -“Offesa in danno del comandante” (art.1104 c.n.) commessa sia da parte dei membri dell’equipaggio che dei passeggeri; -“Ammutinamento” (art.1105) da parte di membri dell’equipaggio che disobbediscono collettivamente ad un ordine del comandante; -“Complotto contro il comandante” (art.1108 c.n.) per i reati commessi contro la sua persona o contro l’esercizio dei suoi poteri. b) Potere disciplinare del comandante È il potere conferito al comandante, di irrogare ai passeggeri molesti che turbano l’ordine di bordo, le previste sanzioni disciplinari. Va precisato, che tali atti o fatti devono rimanere nella sfera delle semplici infrazioni disciplinari e non sfociare in veri e propri reati. In quest’ultimo caso, infatti, il comandante dovrà assumere le funzioni di polizia giudiziaria e denunciare il reato all’autorità giudiziaria competente. 122 ANS Training Legislazione Aeronautica Va ancora precisato, che il comandante ha il potere disciplinare soltanto nei confronti dei passeggeri e non nei confronti dell’equipaggio. Il potere di irrogare le sanzioni disciplinari nei confronti dell’equipaggio, è conferito alla prevista autorità aeronautica (art.1250 c.n.) e cioè al Direttore ENAC o autorità consolare all’estero. Costituiscono infrazioni disciplinari gli atti o comportamenti contrari alla disciplina di bordo,che incidono negativamente sul regolare svolgimento della navigazione e delle operazioni di bordo. Le infrazioni disciplinari sono contenute nel Libro 2^ della Parte 3^ del Cod.Nav. e sono disposizioni comuni sia per la navigazione marittima ed interna, che per quella aerea. Le infrazioni disciplinari previste per i passeggeri applicabili anche alla navi-gazione aerea, sono sancite nell’art. 1256 c.n.; esse sono: - la mancanza di rispetto verso il comandante o i graduati dell’aeromobile (punto 1); - recare molestia agli altri passeggeri o all’equipaggio (punto 2); - turbare in qualsiasi modo il buon ordine dell’aeromobile (punto 3); - l’inosservanza di disposizioni del regolamento di bordo (punto n.4). Le relative sanzioni disciplinari per i passeggeri (denominate pene disciplinari) rilevabili dall’art.1257 c.n. applicabili alla navigazione aerea, sono: 1) l’ammonimento semplice, e 2) l’ammonimento pubblico. In virtù dei poteri conferiti al comandante (art.1257- ultimo co.) quest’ultimo, in presenza di un’infrazione disciplinare commessa dal passeggero, potrà irrogare direttamente al trasgressore la sanzione ritenuta opportuna. Qualora, invece, il passeggero non esegua un ordine del comandante concernente la sicurezza dell’aeromobile, poiché tale fatto costituisce reato, il passeggero potrà essere punito dall’autorità giudiziaria a norma dell’art.1095 c.n.,con la pena alternativa della reclusione fino a 3 mesi o con la multa fino a euro 206. Se, invece, trattasi di violazione di una disposizione di legge o di regolamento, oppure, di un provvedimento emanato dalla competente autorità in materia di polizia di bordo,da parte del passeggero o di chiunque persona si trovi a bordo, il trasgressore potrà essere punito a norma dell’art.1213 c.n., con la sanzione amministrativa dal Eu.1.032 a 6.197. Le infrazioni disciplinari per l’equipaggio, rilevabili dall’art.1251 applicabili alla navigazione aerea sono: - il rifiuto o il ritardo di obbedienza ad un ordine del comandante o di altro superiore e l’inosservanza di disposizioni del regolamento di bordo (punto n.1 art.1251 c.n.); - la negligenza nell’adempimento delle proprie mansioni (punto n.3); 123 ANS Training Legislazione Aeronautica - l’assenza da bordo senza autorizzazione (punto n.4); - l’abbandono dell’aeromobile (punto n.5); -la mancanza di rispetto verso superiori, ovvero ….. omissis…. verso funzionari degli aeroporti, autorità consolari o altre autorità all’estero (punto n.6); - i disordini a bordo (punto n.7); -ogni comportamento diretto a turbare l’ordine o la disciplina dell’aeromobile,ovvero comunque non rispondente alle esigenze dell’ordine o della disciplina (punto n.8); - la cattiva condotta, ogni altra mancanza ai propri doveri e ogni atto incompatibile con la dignità della bandiera nazionale (punto n.9). Le sanzioni disciplinari previste per l’equipaggio dell’aeromobile sono elencate nell’art 1253 c.n. Esse sono: a) la censura; b) la ritenuta dallo stipendio da 1 a 30 giorni; c) l’inibizione dall’esercizio della professione aeronautica per un tempo non inferiore ad 1 mese e non superiore a 2 anni; d) la cancellazione dall’albo e dal registro del personale di volo; Dette sanzioni, come già chiarito, possono essere irrigate soltanto dal Direttore ENAC o autorità consolare all’estero (art.1250 c.n.). Pertanto, in presenza di infrazioni disciplinari commesse dall’equipaggio, il comandante ha il solo potere di semplice denunzia all’ENAC (o autorità consolare all’estero) affinché possa instaurarsi nei confronti del trasgressore, il previsto procedimento disciplinare. 3) Doveri del comandante nella qualità di polizia della navigazione Il comandante, in questa veste, ha l’obbligo di applicare direttamente o di vigilare la corretta applicazione di numerose disposizioni del cod.nav. e di leggi speciali. Egli stesso sarà soggetto alle previste sanzioni, qualora violi le norme stabilite per questa fattispecie. Si segnalano, di seguito, gli articoli contenuti nel cod.nav. relativi alla polizia di bordo e della navigazione (accanto all’articolo, in corsivo, è indicato la norma penale – delitto o contravvenzione – prevista per la violazione dell’articolo di riferimento). - art.890 (Documenti di bordo e tenuta del giornale di bordo) - art.1193 - 1127 - art.793 (Divieto di sorvolo) - art.1102 - art.796 (Obbligo di apporre i contrassegni di individuazione) - art. 1192 - art 797 (Obbligo di portare a bordo licenze o attesati) - art.1193 - art.799 (Partenza ed approdo degli aeromobili) - art.1201 - art.800 (Aeromobili diretti all’estero) - art.1201 - art.804 (Approdo degli aeromobili) - art.1202 - art 805 (Approdo degli aeromobili provenienti dall’estero) - art.1201 124 ANS Training Legislazione Aeronautica - art 803 (Obbligo di approdo in corso di viaggio) - art.1201/bis - art 700 (Uso degli aeroporti privati non aperti al t.a. civile) - art.1203 - art.818 (Custodia oggetti appartenenti a persone morte..) - art.1205 - art 819 (Getto da aeromobile in volo) - art.1228 - art.821 (Passaggio di confine) - art.1204 -2^co 2) Polizia di Sicurezza della Navigazione Nella qualità di polizia di sicurezza della navigazione, incombono sul comandante un’ampia sfera di doveri diretti a prevenire circostanze che possano pregiudicare la sicurezza dell’aeromobile e l’incolumità dei passeggeri. Anche per questa fattispecie, sono previste sanzioni per il comandante che non adempie ai doveri posti a di lui carico. Il Cod.Nav attribuisce al comandante dell’aeromobile i seguenti doveri: A) accertare che l’aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere, in perfetto stato di navigabilità, con il carico a bordo ben disposto e centrato e che le condizioni meteorologiche consentano una sicura navigazione (art. 889 c.n.); In tema di navigabilità dell’aeromobile: l’art.1215 - 4^co punisce anche il comandante – oltre l’esercente - (con arresto sino a sei mesi o con l’ammenda sino ad Eu.516) che utilizza un aeromobile in cattivo stato di navigabilità o che non sia dotato dei previsti apparati o strumenti di bordo (eccetto i casi di necessità sopravvenute nel corso di un viaggio). Qualora, invece, il comandante utilizza un aeromobile che non abbia ottenuto i documenti comprovanti l’esistenza dei requisiti di navigabilità (certificato di navigabilità -art 763 c.n.) la pena prevista dall’art.1216 – 3^ co, è quella fissata per il suo esercente (arresto fino ad un anno, oppure, ammenda fino ad Eu. 1032) ma diminuita in misura non eccedente un terzo. B) vigilare affinché non vengano imbarcate persone inferme o diversamente abili, senza la prevista autorizzazione della competente autorità (art.815),oppure, persone manifestamente affette da malattia grave o comunque ritenute pericolose per la navigazione. L’art.1226 -2^co punisce il comandante che non osserva le disposizioni dei regolamenti speciali sull’imbarco dei passeggeri infermi, con l’arresto fino a sei mesi, ovvero con l’ammenda sino a Eu.103. C) impedire l’imbarco di armi, munizioni e gas tossici, non provvisti della speciale autorizzazione ENAC (art.816) oppure, merci pericolose o vietate da norma di polizia (art.817 c.n.) L’art.1199 -1^ co – punisce il comandante che imbarca le merci citate con la sanzione amm.va di una somma da Eu.5.164 ad Eu 30.987. Qualora, invece, l’imbarco di armi, munizioni e gas tossici, venga effettuato al fine di commettere contrabbando o altro delitto, l’art. 1101 c.n. punisce il comandante con la reclusione da 6 mesi a 2 anni. 125 ANS Training Legislazione Aeronautica Se nel corso del viaggio, le merci regolarmente imbarcate divengono nocive per l’aeromobile, per le persone o per il carico, il comandante dovrà provvedere allo sbarco di esse sull’aeroporto di primo approdo, dandone comunicazione all’autorità di pubblica sicurezza. D) non assumere il comando di un aeromobile oltre i limiti della propria abilitazione al comando. Se ciò si verifica, l’art. 1220 punisce il comandante (se dal fatto non scaturisce un più grave reato) con la sanzione amm.va da Eu 206 ad Eu 516. E) volare al di sopra centri abitati, aeroporti o assembramenti di persone all’aperto, nei limiti e modalità stabilite dal Regolamento N.A. L’art.1228 – 1^co, infatti, punisce il comandante (con l’arresto fino a 6 mesi o con l’ammenda sino a Eu 516) che sorvola i luoghi predetti, in violazione delle prescrizioni del Regolamento N.A. Il citato art.1228 del cod.nav., fa riferimento al vecchio Regolamento della Navigazione Aerea del 1925 (tuttora parzialmente applicabile) il cui art. 125/ter così dispone:”Ogni aeromobile deve, volando sopra centri abitati o sopra località dove siano agglomerazioni di persone, mantenersi ad una quota che rende l’atterraggio sempre possibile, anche in caso di arresto al motore, al di fuori del centro abitato o dell’agglomerazione, ovvero su un aeroporto”. Pertanto, incombe sul comandante dell’aeromobile, l’obbligo di valutare l’ampiezza dei luoghi citati da sorvolare e stabilire la quota adatta di attraversamento che consenta, in caso di improvvisa emergenza all’aeromobile, di poter effettuare l’atterraggio al di fuori dei luoghi predetti, oppure su un aeroporto. Va precisato, che la condanna per le violazioni dei citati artt. 1215 (utilizzo dell’aeromobile in cattivo stato di navigabilità) ed 1228 (sorvolo di centri abitati e getto da aeromobili) comporta la sanzione accessoria prevista dall’art.1232 c.n., della sospensione dei titoli, ovvero della professione. F) Infine, incombe sul comandante, nel corso del viaggio, il dovere di adottare tutti i provvedimenti necessari per la salvezza dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico (art.893 c.n.). A tal fine, come già accennato in precedenza, il comandante potrà imporre precisi ordini sia all’equipaggio che ai passeggeri. L’inosservanza di tali ordini emessi in relazione alla”Sicurezza della Navigazione”costituiscono veri e propri”reati”e, pertanto, sono puniti penalmente dall’autorità giudiziaria. 126 ANS Training Legislazione Aeronautica Per”inosservanza di ordine da parte di un membro dell’equipaggio”, l’art 1094 3^co c.n. prevede la reclusione fino a 3 mesi (1^co) ed ulteriori pene maggiori per ipotesi aggravate (2^, 3^ e 4^ co). Per”l’inosservanza di ordine da parte di passeggero”, l’art.1095 prevede la pena alternativa della reclusione fino a 3 mesi o la multa fino a Eu.206. Inoltre, il Reg.CE 3922/91 (come modificato dal Reg CE 1899/06 che recepisce in Allegato n.3 - quest’ultimo in vigore dal Lug/08 - la JAR/OPS1 che assume, così, valore di legge comunitaria) conferisce al Com/te”l’autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti”. Nota: (Sbarco del passeggero) La facoltà concessa la Com/te dalla recepita JAR/OPS1 (denominata OPS1 nel Reg.CE1899/06) si differenzia dalla stessa facoltà concessa nella Convenzione di Tokio/63, perché la norma comunitaria prevede lo sbarco del passeggero non collegato necessariamente ad un reato da quest’ultimo commesso a bordo. 3) Polizia Giudiziaria La funzione di Ufficiale di Polizia Giudiziaria è attribuita al comandante di aeromobili dall’art 1235 punto 2) c.n. Va chiarito, che detta funzione è riferita “ai reati commessi a bordo nel corso della navigazione”. Ciò esclude, pertanto, ogni ulteriore periodo antecedente alla partenza e successivo all’approdo dell’aeromobile. Considerato che la navigazione dell’aeromobile potrà interessare sia spazi aerei non soggetti alla sovranità di alcuno Stato (spazi aerei internazionali) che spazi aerei soggetti alla sovranità di altro Stato (diverso da quello di immatricolazione dell’aeromobile in navigazione) il quesito che si pone e se durante la navigazione nei predetti spazi, rimangono inalterati i poteri di P.G del comandante durante la navigazione, in applicazione della legge nazionale dell’aeromobile. A tal proposito, operano gli artt. 4 e 5 Cod.Nav. L’art.4 (Navi ed aeromobili italiani in località non soggetti alla sovranità di alcuno Stato) stabilisce che le navi e gli aeromobili in tali luoghi e spazi, “sono considerati come territorio italiano”. L’art.5 (Legge regolatrice degli atti compiuti a bordo di navi ed aeromobili in navigazione) nel recepire lo stesso principio fissato nella Convenzione di Tokio/1963 (Convenzione internazionale sugli atti illegali a bordo degli aeromobili in corso di navigazione) stabilisce che: “gli atti ed i fatti compiuti a bordo di una nave o di un aeromobile nel corso della navigazione in luogo e spazio soggetto alla sovranità di uno Stato estero, sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell’aeromobile…” Lo stesso vale per gli aeromobili stranieri in navigazione nello spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato italiano, a condizione di reciprocità. 127 ANS Training Legislazione Aeronautica Pertanto, dal combinato disposto dei predetti artt.4 e 5 cod.nav., il comandante di un aeromobile nazionale potrà esercitare la funzione di polizia giudiziaria per tutti i fatti penalmente perseguibili commessi a bordo, oltre ai casi di navigazione in spazi aerei internazionali, anche nei casi di navigazione all’interno degli spazi soggetti alla sovranità di uno Stato estero, che abbia recepito la citata Convenzione di Tokio. In questa veste,quindi, il comandante ha il potere/dovere di assolvere tutti i compiti propri degli Ufficiali di P.G., per i reati che vengono commessi a bordo. Egli, pertanto, potrà prendere anche provvedimenti restrittivi della libertà personale, nei confronti di tutte le persone presenti a bordo e di sottoporre a sequestro le cose che costituiscono il corpo di reato. Tutti gli atti di Polizia Giudiziaria compiuti a bordo da parte del comandante, dovranno essere trascritti su Giornale di bordo. Inoltre, egli ha l’obbligo di presentare una relazione su tali fatti, al Direttore Aeroportuale ENAC competente dell’aeroporto di primo approdo (art.1236 -2^ c.n). Per i reati commessi durante la navigazione, il comandante prima della partenza dal luogo di primo approdo e comunque entro 24 ore da tale approdo, deve consegnare le eventuali persone poste in stato di arresto o di fermo e tutti gli atti, le denunce e le querele compilate o ricevute a riguardo ed i corpi di reato, all’autorità aeronautica locale, ovvero, all’estero, all’autorità consolare (art.1237 c.n.). Le predetta autorità, dopo aver redatto processo verbale, trasmetteranno immediatamente tutti gli atti al competente Procuratore della Repubblica, per il prosieguo dell’azione penale. 4) Polizia Doganale e Sanitaria - Polizia doganale In questa veste, il comandante di aeromobile ha il dovere di applicare le disposizioni doganali e coadiuvare l’attività svolta dai preposto organi. Egli, quindi, se il volo è diretto all’estero (ovvero, fuori dagli Stati dell’Unione Europea) dovrà decollare da un aeroporto doganale (art.800 c.n.); Lo stesso dicasi per l’approdo (se proveniente da aeroporti al di fuori degli Stati dell’Unione Europea) dovrà atterrare su un aeroporto nazionale provvisto di servizio doganale (art 805 c.n.). Per la violazione dei predetti articoli, il comandante potrà essere punito ai sensi dell’art.1201 c.n, con una sanzione amministrativa va da Eu.1032 a 6.197. Per i voli diretti o provenienti da Stati membri UE (voli intracomunitari) com’è noto, i passeggeri sono esenti dai controlli doganali e, pertanto gli aeromobili possono atterrare e decollare da aeroporti nazionali non doganali. In questi casi, però, è previsto che i passeggeri siano in possesso di un valido documento di riconoscimento e che tale circostanza dovrà essere menzionata nel piano di volo. 128 ANS Training Legislazione Aeronautica Giova chiarire, che l’abolito controllo doganale ai passeggeri per i voli diretti o provenienti dall’estero da/per aeroporti di Stati membri UE, non va confuso con il controllo di Polizia di frontiera, diretto all’accertamento dell’identità delle persone che escono o entrano nel territorio dello Stato italiano. Altri obblighi doganali sono attribuiti al comandante di aeromobile dal Testo Unico delle Leggi Doganali (DPR n.43/1973); si citano, ad esempio: A) l’obbligo di presentare il Manifesto di carico alla Dogana aeroportuale, per gli aeromobili adibiti al trasporto merci. Sono esonerati da tale obbligo gli aa/mm appartenenti alle imprese esercenti servizi di trasporto aereo di linea, per i quali in luogo del manifesto di carico viene fornita la”Dichiarazione Unica del vettore”; B) l’obbligo da parte del comandante di un volo proveniente dall’estero (da Stati non membri UE) che sia costretto ad atterrare su un aeroporto non doganale, di avvertire nel più breve tempo possibile il più vicino ufficio doganale o Guardia di finanza (art.114 T.U. citato). Ulteriori obblighi di vigilanza da parte del comandante di aeromobile in materia doganale, sono sanciti nel predetto Testo Unico delle leggi doganali. - Polizia Sanitaria Quale ufficiale di Polizia Sanitaria, è fatto obbligo al comandante di notificare al Direttore Aeroportuale competente dell’aeroporto di primo approdo, ogni caso rilevante verificatosi a bordo che interessi la salute pubblica. Deve, inoltre, fornire tutte le informazioni utili in suo possesso al medico di aeroporto, per agevolare quest’ultimo allo svolgimento dei propri compiti (art. 5 e 23 Regolamento Polizia Sanitaria dell’Aeronavigazione). Se l’aeromobile è sottoposto a trattamento sanitario profilattico, il comandante dovrà atterrare su un apposito aeroporto sanitario (Circ. ENAC EAL-10/2003). Gli aeroporti sanitari sono: Roma/Fiumicino, Roma/Ciampino, Milano/Malpensa e Milano/Linate. Lo scalo per le operazioni di imbarco e sbarco di passeggeri e/o merci sugli aeroporti non sanitari di: Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Pisa, Torino-Caselle e Verona, deve essere preventivamente autorizzato dall’Ufficio di Sanità Aerea competente. Inoltre, il comandante dovrà rispondere sotto giuramento, su tutte le circostanze riscontrate a bordo interessanti la salute pubblica. Le informazioni fornite dal comandante in questo contesto, non possono essere rese pubbliche (art.24 Regolamento citato). Il comandante che non osserva le disposizioni del citato Regolamento di Polizia sanitaria, potrà essere punito, a seconda dei casi, con l’arresto fino ad 1 anno, ovvero con l’ammenda fino Eu 516 (art.1225 c.n.). 129 ANS Training Legislazione Aeronautica Se il comandante atterra su un aeroporto diverso da quello prescelto dalla competente autorità sanitaria, potrà essere punito con la sanzione amministrativa da Eu.1032 a 6.197 (art. 1201 – punto 4). 5) Ufficiale di Stato Civile e Notarile Nella veste di Ufficiale di Stato Civile, il comandante potrà ai sensi dell’art. 834 c.n. celebrare a bordo i matrimoni. Contrariamente a quanto disposto per il comandante della nave, il comandante di aeromobile nel corso della navigazione, potrà, secondo le forme dell’art.101 cod.civ.,celebrare soltanto i matrimoni”in extremis”, ovvero, nei nei casi in cui uno o entrambi gli sposi sono in imminente pericolo di vita. Il comandante procederà al rito dopo che gli sposi abbiano giurato l’inesistenza di impedimenti di legge ed indicherà nell’atto di matrimonio, il modo con cui ha accertato l’imminente pericolo di vita. L’atto di matrimonio compilato dal comandante, dovrà essere registrato sul Giornale di bordo e consegnato al Direttore Aeroportuale ENAC dell’aeroporto di primo approdo o all’autorità Consolare all’estero (art.834 c.n.). Il comandante che non osserva le disposizioni del citato art 834 c.n., potrà essere punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con la sanziona amministrativa fino a Eu.516 (art.1205 c.n.). In riferimento alle nascite ed ai decessi verificatesi a bordo, il comandante dovrà, anche in questi casi, redigere appositi verbali e registrare gli eventi sul Giornale di bordo e denunciare tali eventi al Direttore Aeroportuale ENAC dell’aeroporto di primo approdo o all’autorità Consolare all’estero. Le predette autorità, raccoglieranno con processo verbale le dichiarazioni del comandante e quelle dei testimoni ed indicheranno “i criteri prescritti per la compilazione dei relativi atti di stato civile” (art.835 c.n.). Anche per le nascite e decessi, il comandante che non osserva le disposizioni del citato art 835 c.n., potrà essere punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con la sanziona amministrativa fino a Eu.516 (art.1205 c.n.). L’art. 888 c.n. conferisce al comandante dell’aeromobile, durante la navigazione, la funzione notarile di ricevere i testamenti a norma dell’art.616 cod.civ. L’atto dovrà essere redatto in doppia copia originale, in presenza di uno o più testimoni e dovrà essere sottoscritto dal testatore, dal comandante e dai testimoni. Il testamento deve essere registrato sul Giornale di bordo e consegnato al Direttore Aeroportuale ENAC dell’aeroporto di primo approdo o all’autorità Consolare all’estero. Va precisato, a norma dell’art 615 cod.civ., che il testamento redatto a bordo perderà l’efficacia dopo 3 mesi dallo sbarco del testatore,in un luogo dove è possibile fare testamento nelle forme ordinarie. 130 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 16 IL GESTORE AEROPORTUALE 16.1 - Introduzione Con Legge 9/11/2004 n.265 (Interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile) e successivo Decreto Legislativo attuativo DgL 9/05/2005 n.96 (Revisione della Parte Aeronautica del Codice della Navigazione) in vigore dal 21/Ott/2005, è stata introdotta nell’ordinamento giuridico nazionale, la figura del”Gestore Aeroportuale”. Negli ultimi anni si è notevolmente dibattuto sulle funzioni e responsabilità dei Gestori aeroportuali, a causa di uno scenario normativo mai ben definito. Le incertezze spesso riscontrate sulle effettive competenze dei gestori aeroportuali, erano dovute principalmente dalla complessità dell’ambiente aeroportuale,caratterizzato dalla presenza di diversi organismi pubblici, con proprie competenze istituzionali. In tale contesto, inoltre, le disposizioni di legge o regolamentari del settore, avevano una valenza diversa a seconda del tipo di gestione: “gestione totale”, “parziale”o”parziale precaria”e tutto ciò non ha giovato all’efficienza operativa degli aeroporti o sistemi aeroportuali. Con l’evoluzione e la crescita del trasporto aereo, nonché per l’indirizzo operativo tracciato da ENAC in questi ultimi anni, di retrocedere sempre pi dai propri compiti operativi sugli aeroporti statali, il Gestore aeroportuale, quale operatore privato che gestisce un servizio pubblico essenziale, è divenuto man mano il principale soggetto di riferimento, sia sotto l’aspetto operativo che quello della sicurezza di tutte le operazioni di assistenza al suolo, compreso il controllo di sicurezza dei passeggeri, bagagli e merci. In questo contesto, il legislatore ha avvertito la necessità di introdurre un nuovo quadro normativo certo e definito, con norme che delimitano con certezza le competenze, i ruoli ed i compiti dei diversi soggetti pubblici e privati e le attività che gli stessi sono chiamati a svolgere sugli aeroporti. 16.2 - I nuovi compiti del Gestore Per la prima volta il Gestore aeroportuale entra nel Cod. Nav. come figura giuridica ben definita, disciplinata dal nuovo Art.705 e modificato dal Decreto Legislativo n.151 15/3/2006. Prima di elencare i numerosi compiti attribuitigli, appare opportuno, data l’importanza, analizzare il 1^ Capoverso del citato art. 705, per meglio cogliere gli obblighi ed i poteri, che il legislatore ha voluto attribuire a questa nuova figura giuridica. “Il gestore aeroportuale è il soggetto cui è affidato sotto il controllo e la vigilanza dell’ ENAC, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire secondo criteri di trasparenza e non discriminazione, le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato. L’idoneità del gestore aeroportuale a espletare le attività di cui al presente comma, è attestata dalla certificazione rilasciata dall’ENAC”. 131 ANS Training Legislazione Aeronautica Come si nota dalla disposizione di cui sopra, trattasi di una”gestione totale”in cui il Gestore (ente o società) ha la responsabilità circa il regolare svolgimento di tutte le operazioni al suolo sugli aeroporti e di garantire l’efficienza (ad eccezione degli Aiuti Visivi Luminosi -AVL- di competenza ENAV) dei sistemi e delle infrastrutture aeroportuali ed attiva tutte le procedure LVP (low visibility procedures) su indicazione dell’ENAV. Si evidenzia, inoltre, che spetta al Gestore predisporre i coordinamenti operativi necessari, tra tutti gli enti od operatori vari che operano sull’aeroporto e controllare che tutte le attività, vengano svolte con efficienza ed in condizioni di sicurezza. Ferme restando le competenze attribuite ai singoli organi statali, in materia di ordine pubblico, prevenzione e lotta agli incendi, soccorso e protezione civile, il Gestore aeroportuale: a) assicura il puntuale rispetto degli obblighi assunti con la convenzione ed il contratto di programma; (La convenzione è l’atto con il quale l’ENAC affida l’aeroporto statale al Gestore, dettandone i termini e le condizioni per l’uso. Il contratto di programma è l’atto con il quale il Gestore assume gli impegni operativi e di manutenzione degli impianti di competenza, nonché gli impegni finanziari per ammodernare e sviluppare con piani pluriennali le strutture aeroportuali); b) organizza l’attività aeroportuale al fine di garantire l’efficiente ed ottimale utilizzazione delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello qualitativo adeguato, anche mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla tipologia di traffico; c) corrisponde il canone di concessione; d) assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra; fornendogli direttamente o coordinando l’attività dei soggetti idonei che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione; (Non sempre il Gestore fornisce direttamente tutti i servizi di assistenza a terra. Nei maggiori aeroporti commerciali i servizi di handling, check-in, operazioni di carico e scarico di bagagli e merci, servizio di ristorazione, etc.. sono gestiti da operatori diversi. Talune compagnie aeree, inoltre, gestiscono direttamente in proprio, ovvero,”in autoproduzione”il servizio handling. Spetta al Gestore, quindi, assicurare e coordinare tutti questi servizi); e) sotto la vigilanza di ENAC e coordinandosi con ENAV, assegna le piazzole di sosta agli aa/mm e assicura l’ordinato movimento degli altri mezzi e del personale sui piazzali, al fine di non interferire con l’attività di movimentazione degli aa/mm, verificando il rispetto delle prescrizioni del”Regolamento di scalo”da parte degli operatori privati fornitori di servizi aeroportuali; (Anche da questa disposizione emerge il ruolo centrale del Gestore aeroportuale, giacchè è quest’ultimo che ha l’onere e la responsabilità di vigilare e controllare tutti gli operatori privati, al fine di garantire lo svolgimento in sicurezza di tutte le operazioni al suolo ed il rispetto del Regolamento di Scalo -vedi seguito); 132 ANS Training Legislazione Aeronautica e-bis) propone all’ENAC l’applicazione delle misure sanzionatorie previste per l’inosservanza delle condizioni d’uso degli aeroporti e delle disposizioni del Regolamento di scalo, da parte degli operatori privati fornitori di servizi aerei aeroportuali.; e-ter) applica, in casi di necessità ed urgenza e salva ratifica dell’ENAC, e misure interdittive di carattere temporaneo previste dal Regolamento di Scalo e dal Manuale di aeroporto. f) fornisce tempestivamente notizie all’ENAC, all’ENAV, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull’area di movimento dell’aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la N.A nell’ambito del sedime di concessione; (Si noti ora il rapporto diretto tra il Gestore e l’ARO e l’obbligo per il primo, di fornire tempestivamente le informazioni operative previste, anche in riferimento agli ostacoli sull’aeroporto, per il quali potrà essere previsto l’emissione di un Notam); g) redige la carta dei servizi in conformità alle direttive emanate dal Ministero Infrastrutture e dei Trasporti e dall’ENAC e garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità dei servizi offerti all’utenza; (La predisposizione di una Carta dei Servizi da parte di ogni soggetto erogatore di un servizio pubblico nel settore dei trasporti, è stata introdotta con DPCM 30/12/98, in riferimento alla L. n.273 dell’11/07/1995. Un’apposita Circolare ENAC, la n.02/05/2002, detta le linee guida in prima applicazione per i Gestori aeroportuali ed i Vettori aerei. Ai Gestori aeroportuali, quindi, è fatto obbligo di pubblicare annualmente la Carta dei Servizi offerti al pubblico. Tale Carta dovrà essere distribuita agli utenti in luogo facilmente accessibile, unitamente ad appositi moduli per eventuali suggerimenti. In estrema sintesi la Carta dovrà contenere: - Tutte le informazioni dell’aeroporto, quali la planimetria dell’aerostazione con l’ubicazione di tutti i servizi; bar, ristoranti, farmacia, banche, etc.. - Tutti gli indicatori e gli standard qualitativi dichiarati; quali: Disponibilità di spazio per i passeggeri; Disponibilità di posti a sedere; Disponibilità carrelli portabagagli; Ritardi nei voli dovuti al Gestore aeroportuale; Tempi di riconsegna bagagli; Tempo di attesa a bordo per lo sbarco del primo passeggero; Attesa in coda alle biglietterie; Disponibilità di punti informativi per Tour Operators; Percezione sulla luminosità dell’aerostazione; Percezione sull’efficienza degli impianti di climatizzazione, etc…..); 133 ANS Training Legislazione Aeronautica h) assicura i controlli di sicurezza sui passeggeri, bagagli e merci, conformemente alle disposizioni vigenti, nonchè la gestione degli oggetti smarriti. (I controlli di sicurezza sono effettuati da apposite agenzie specializzate, secondo le modalità previste dal Reg. CE n.2320/2002- vedi seguito in Sicurezza Aeroportuale). Inoltre, ai sensi dell’art.712 Cod.Nav (Collocamento di segnali) come modificato dal DgL 151 del 15/Mar/2006, al gestore compete il monitoraggio dell’efficienza dei segnali collocati da ENAC sugli ostacoli, situati nelle zone soggette a limitazioni nelle aree adiacenti agli aeroporti, di cui all’art.707. Infine, ai sensi dell’art 806 Cod.Nav. (Limitazione all’utilizzazione degli aeroporti) il gestore dovrà segnalare all’ENAC le variazioni di agibilità degli impianti e dei servizi aeroportuali, che possano determinare l’adozione di provvedimenti da parte ENAC. 16.3 - Servizi di Assistenza a Terra. I servizi di assistenza a terra sugli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale, sono tutti i servizi (di seguito elencati) che il Gestore deve fornire sia con proprio personale, oppure da operatori terzi in appalto (ritenuti idonei dall’ENAC)eccetto quelli che vengono forniti dalle stesse compagnie aeree (autoassistenza). Detti operatori, devono possedere il Certificato di Operatore di Assistenza a Terra, come previsto dall’omonimo Regolamento ENAC: “Regolamento per il rilascio del Certificato di Operatore di Assistenza a Terra”- Ediz n.3 -29/Sett/2008. I Servizi di assistenza a terra sono cosi’ suddivisi: - assistenza passeggeri; - assistenza bagagli; . assistenza merci; - assistenza operazioni di pista; - assistenza pulizia di bordo e di scalo; - assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi; - assistenza carburante; - assistenza manutenzione all’aereo; - assistenza trasporto a terra; - assistenza ristorazione terminal. 16.4 - IL Certificato dell’ Aeroporto e Manuale di Aeroporto Con il Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio degli aeroporti (ultimo Emendamento 18/05/2005- Ediz.2) è stato introdotto il Certificato di Aeroporto. Detto certificato, è un documento obbligatorio che deve essere posseduto dal Gestore per poter esercitare la gestione aeroportuale. Il possesso di detto certificato è stato reso obbligatorio a partire dal 30/Mag/2005. 134 ANS Training Legislazione Aeronautica Per gli aeroporti con traffico commerciale inferiore a 5000 movimenti annui, la decorrenza è stata fissata a 30/Nov/2006. Il significato del Certificato Il Certificato dell’aeroporto attesta che : a) l’aeroporto risponde ai requisiti del Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli aeroporti, relativamente alle caratteristiche fisiche, infrastrutture, impianti, sistemi ed ostacoli nelle aree limitrofe, che consentono un uso sicuro dell’aeroporto da parte degli aeromobili (certificazione delle infrastrutture); b) l’organizzazione aziendale del Gestore, i mezzi, il personale,le procedure di gestione e gli altri elementi necessari per la corretta gestione operativa e sicurezza aeroportuale, sono idonei e rispondenti ai prescritti requisiti (certificazione del gestore); c) il Manuale dell’aeroporto è conforme ai requisiti previsti (vedi seguito). Il Certificato dell’aeroporto viene rilasciato dall’ENAC, sulla base dell’esito favorevole dei propri accertamenti. A tal fine, il Gestore dovrà consentire al personale ENAC autorizzato a condurre i predetti accertamenti, l’accesso a tutte le infrastrutture aeroportuali, agli uffici e documenti. Responsabilità ed obblighi del Gestore Il Gestore, ottenuto il certificato, è responsabile del mantenimento nel tempo della conformità dell’aeroporto ai requisiti previsti e non dovrà contravvenire a qualunque condizione prevista nello stesso. IL Gestore mantiene la propria responsabilità, qualora affidi a terzi alcuni dei compiti che rientrano nelle sue competenze. Successivamente al rilascio della certificazione, qualora si verifichino variazioni nelle caratteristiche infrastrutturali, impiantistiche o di procedure operative o nell’organizzazione, il Gestore dovrà valutarne l’impatto al fine di mantenere la conformità ai requisiti applicabili al caso e dare tempestiva comunicazione all’ENAC. Infine, il Gestore assicura che ogni attività relativa all’uso di infrastrutture, impianti e attrezzature, vengano svolte secondo le indicazioni del Manuale dell’Aeroporto. L’Organizzazione del Gestore Il Gestore deve dimostrare all’ENAC, che la propria organizzazione aziendale e le procedure di gestione, sono idonee e appropriate per il tipo di operazioni approvate per l’aeroporto e per la gestione dell’aeroporto in continuità, efficienza e trasparenza. Il Gestore deve nominare un dirigente responsabile della Certificazione dell’ aeroporto (Accountable Manager) ritenuto accettabile dall’ENAC, che abbia l’autorità e l’autonomia necessaria per assicurare che tutte le attività siano condotte secondo le previsioni del Regolamento e secondo qualsiasi altra condizione definita dal Gestore stesso. 135 ANS Training Legislazione Aeronautica Per potere garantire un sicuro svolgimento delle operazioni aeroportuali, il Gestore deve avere una struttura d’esercizio efficace per la gestione e la supervisione delle seguenti aree cui sono preposti i Post holders: • area di movimento, • terminal • progettazione infrastrutture e sistemi, • manutenzione infrastrutture e sistemi. Il Postholder è personale tecnico/direttivo, posto a capo di strutture organizzative e gestionali, con responsabilità aziendale anche verso l’esterno, per conto del Gestore. Per la funzione di garanzia dell’operato del Gestore, i Post Holders sono oggetto di preventiva valutazione da parte dell’ENAC. La valutazione è riferita alla capacità di tali soggetti, di assolvere gli obblighi derivanti dalla certificazione, sia in termini di competenze acquisite e di esperienza, sia in termini di potestà, intesa come autonomia di scelta e poteri assegnati a quella funzione organizzativa da parte dei vertici aziendali. Previa valutazione dell’ENAC un Postholder può ricoprire più di un incarico nello stesso aeroporto. Il Gestore deve garantire che ciascun settore della propria organizzazione, sia dotato di personale in numero adeguato alla entità e complessità delle operazioni e dovrà predisporre strutture idonee, per garantire una gestione in sicurezza delle proprie operazioni. Infine, il Gestore dovrà informare preventivamente l’ENAC di tutte le variazioni significative che interessano la propria struttura organizzativa, inclusi i cambiamenti relativi ai Postholders. A partire dal 24 Novembre 2005 il Gestore deve essere dotato di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in un modo documentato e controllato. Il sistema di gestione SMS include: • la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore; • l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale, sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza; • il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza; • la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili; • la definizione ed applicazione delle misure correttive; •la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla organizzazione. 136 ANS Training Legislazione Aeronautica 16.5 Il Manuale dell’aeroporto Lo scopo principale del Manuale dell’aeroporto, è quello di definire come il Gestore adempie ai propri compiti, al fine di garantire le condizioni di corretta gestione dell’aeroporto e di sicurezza delle operazioni. Il Manuale definisce le politiche e gli standards di prestazioni adottati dal Gestore e deve contenere tutte le informazioni pertinenti per descrivere la struttura organizzativa. Il Manuale deve chiaramente indicare, per ciascun compito descritto, le figure responsabili con le relative attribuzioni. È lo strumento attraverso il quale tutto il personale operativo, viene debitamente informato sulle proprie mansioni e responsabilità. Il Manuale deve contenere, inoltre, la descrizione di tutti i servizi e le strutture dell’aeroporto, nonché, tutte le procedure operative necessarie, quali: a)le modalità adottate per fornire le informazioni all’ENAV da inserire nell’AIP; b) le ispezioni di routine dell’aeroporto; c) le ispezioni del piazzale, delle piste e delle vie di rullaggio, a seguito di presenza segnalata di detriti nell’area di movimento, di decollo abortito per guasti al motore, di scoppio di pneumatici o problemi alle ruote, oppure, a seguito di qualsiasi altro incidente in cui talune parti o frammenti dell’a/m, possano costituire un potenziale pericolo; d) la valutazione dello stato delle piste (manto); e) le pulizia delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale; f) la protezione delle piste durante le LVPs ove previste (rife ostacoli); g) la misurazione e diffusione delle informazioni relative all’altezza dell’acqua, della neve o neve mista ad acqua sulle piste e sulle vie di rullaggio; h) altre. Il Gestore è responsabile della preparazione del Manuale dell’aeroporto e della sua conformità ai requisiti ed alle indicazioni contenuti nei Regolamenti e negli altri documenti dell’ENAC. Inoltre, il Gestore dovrà curarne l’aggiornamento e stabilire nella prefazione, l’obbligo di utilizzo del Manuale da parte del proprio personale. Le modifiche al Manuale diventano effettive, a seguito di approvazione da parte dell’ENAC. Infine, il Manuale dovrà contenere il Piano di Emergenza per le parti di competenza del Gestore ed è firmato dal dirigente responsabile dell’organizzazione (Accountable Manager). 137 ANS Training Legislazione Aeronautica 16.6 La gestione delle emergenze Premessa Su un aeroporto possono verificarsi diversi tipi di emergenza; esse possono riguardare : a) emergenze all’aeromobile; b) atti di sabotaggio o bombe a bordo; c) atti di pirateria aerea; d) casi connessi con il trasporto di merci pericolose; e) incendi ad edifici aeroportuali o disastri naturali. Ognuno delle predette emergenze, deve essere accuratamente pianificata ed affrontata con idonee procedure ben definite. I soggetti interessati ai casi di emergenza, sono: - Gestore aeroportuale; - Ente ATS; - Vigili del fuoco; - Protezione civile; - Servizio 118; - Servizio sanitario ospedaliero; - Forze di Polizia. Le procedure previste per ogni singola emergenza, sono contenute nel “Piano di Emergenza aeroportuale” adottato da ENAC. Piano di Emergenza aeroportuale Il Piano di Emergenza aeroportuale, consente di affrontare in modo organizzato le emergenze che si possono verificare in ambito aeroportuale o nelle immediate vicinanze, prescrivendo le procedure da applicare da parte dei diversi enti o servizi pubblici interni o esterni all’aeroporto, interessati all’emergenza. Dette procedure, individuano “chi faccia cosa” nei casi di emergenza, consentendo così a ciascun soggetto interessato, di poter individuare con certezza i propri compiti da svolgere e ciò a beneficio di una pronta ed efficiente azione di soccorso. La Legge n.265/2004 art. 2 punto 3, prescrive che il Piano di Emergenza aeroportuale è adottato da ENAC, sentiti il Gestore, ENAV e gli altri organismi pubblici che operano in aeroporto. Il Piano di emergenza aeroportuale era già stato previsto nel Regolamento per Costruzione ed Esercizio degli Aeroporto, ancor prima della L.265/2004 e con un’apposita Circolare (APT-18/2004) sono state dettate le linee guida e lo schema tipo per la sua elaborazione. 138 ANS Training Legislazione Aeronautica Nei citati documenti, emerge per importanza il ruolo centrale del Gestore aeroportuale, quale coordinatore di tutti gli organi interessati all’emergenza, il quale deve, tra l’altro,individuare nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali, idonei locali da adibire a “Centro Operativo per l’Emergenza” ed identificare una persona che assume il controllo di detto centro. Il coordinatore del Centro operativo, ha il compito di acquisire e diffondere le informazioni agli enti coinvolti nel soccorso per una migliore efficacia delle loro azioni di competenza e tenere i necessari contatti con le strutture territoriali ENAC. Ciascun ente, tuttavia, assume la responsabilità tecnica del proprio intervento. Lo schema per l’ emergenza di incidente aereo, prevede 3 fasi: a) Fase di conoscenza (Stato di Allarme o Stato di incidente); b) Fase di soccorso; c) Fase post soccorso. In ogni fase il Piano descrive esattamente le azioni da compiere, da parti di tutti i soggetti coinvolti nel soccorso. Nella fase”di conoscenza”il ruolo preponderante è assegnato all’ente ATS, con il compito di fornire agli agenti del soccorso l’immediata notizia dell’emergenza ed ogni circostanza utile per i soccorsi. Nella fase di”soccorso”, gli attori principali almeno nella primissima fase, sono il Distaccamento aeroportuale dei Vigili del Fuoco ed il Nucleo sanitario aeroportuale ed ospedaliero. La fase”post soccorso”comprende l’assistenza ai passeggeri incolumi ed ai familiari dei passeggeri presenti. Il Gestore deve provvedere affinchè siano disponibili in aeroporto, al verificarsi dell’emergenza, adeguate risorse aeroportuali quali: (a) mezzi per il trasporto di persone ferite; (b) locali per il primo soccorso; (c) personale qualificato, attrezzature e materiale sanitario per il primo soccorso; (d) locali per l’assistenza ai familiari delle vittime e alle persone illese; (e) ulteriori mezzi ed attrezzature secondo necessità. Il Piano di Emergenza, inoltre, dovrà prevedere periodiche esercitazioni e valutazione degli interventi delle emergenze simulate. I risultati delle esercitazioni sono acquisiti dall’ENAC e saranno oggetto di analisi al fine di verificare l’adeguatezza del piano nel tempo e di porre i necessari correttivi. 139 ANS Training Legislazione Aeronautica 16.7 Il Regolamento di Scalo Il Regolamento di scalo è un nuovo documento introdotto con l’art.2 L. 265/2004 e richiamato nel nuovo art. 705 Cod. Nav. La disposizione di legge citata, sancisce che l’ENAC, sentiti il Gestore e l’ ENAV per le parti di competenza, adotta il Regolamento di scalo. L’organo ENAC preposto all’adozione è il Direttore Aeroportuale competente per territorio, una volta ricevuta la proposta di Regolamento da parte del Gestore. Il Regolamento di Scalo è predisposto, appunto, dal Gestore previa consultazione con ENAV, con il comitato degli utenti aeroportuali ed i prestatori dei servizi di piazzale. Lo scopo del Regolamento di scalo, è quello di disciplinare accuratamente ogni singola attività che si svolge al suolo sui piazzali, compresa la movimentazione degli aa/mm (Apron Service) affidata all’ENAV dalla L.265/2004 ed il movimento delle persone e mezzi sui piazzali. Sull’Apron si svolgono le attività di vari prestatori di servizi, dei vettori ed enti, ed è quindi necessario che tali attività siano svolte sulla base di predisposte procedure dirette ad assicurare ordinati movimenti delle persone e dei mezzi che vi operano. Inoltre, al fine di garantire la sicurezza di tutte le operazioni, occorre che vi sia un adeguato scambio di informazioni tra Gestore ed ENAV. In questo contesto, il Gestore dovrà coordinare con l’ENAV circa le procedure da adottare, affinchè ENAV possa “assicurare l’ordinato movimento degli aa/mm sui piazzali”, come per legge. Il Regolamento di scalo una volta approvato, ha efficacia cogente per tutti i soggetti interessati. Il mancato rispetto delle disposizioni in esso contenute, integra la violazione di cui all’art.1174 del Cod.Nav, che cosi’ dispone : 1174 CN. (Inosservanza di norme di polizia) “Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento, ovvero un provvedimento legalmente dato dall’autorità competente in materia di polizia dei porti o degli aerodromi, è punito, se il fatto non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1032 a 6197. Se l’inosservanza riguarda un provvedimento dell’autorità in materia di circolazione nell’ambito del demanio marittimo o aeronautico, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 54 a 309”. La sanzione sarà irrogata con Ordinanza-Ingiunzione dal Direttore Aeroportuale ENAC competente, sulla base del sistema sanzionatorio amministrativo previsto dalla della Legge 24 novembre 1981, n. 689. 140 ANS Training Legislazione Aeronautica Agli operatori dei Servizi di Assistenza a terra, qualora l’inosservanza abbia inciso negativamente sugli standard di qualità previsti, la predetta S.A. sarà commisurata alla percentuale di degrado di detti standard, come segue: - Fino al 5% sanzione €uro 1.032,91; - Da 5% a 25% sanzione €uro 3.500,00; - Oltre 25% sanzione €uro 6.197,48. (Art. 11 Reg.ENAC Rilascio del Certificato di Prestatore di Servizi Aeroportuali di Assistenza a Terra). L’accertamento delle violazioni al Regolamento e la proposta di sanzioni, è a cura del Gestore. Lo stesso Gestore, tuttavia, potrai essere sanzionato dall’ENAC, qualora venga meno ai suoi doveri di vigilanza e di controllo circa le violazioni al Regolamento, sia da parte del proprio personale che dagli altri operatori aeroportuali. 141 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESIONARIO Quali sono in compiti attribuiti al Gestore aeroportuale dall’ art.705 Cod. Nav? Qual’è il documento obbligatorio che il Gestore dovrà ottenere per esercitare la gestionale aeroportuale? Qual’è il documento nel quale sono disciplinate tutte le attività dei vari operatori aeroportuali che si svolgono al suolo sull’aeroporto? Che cosa attesta il Certificato dell’Aeroporto? Qual’è la funzione del Manuale di Aeroporto? Chi adotta il Regolamento di Scalo? Che efficacia giuridica ha il Regolamento di Scalo? Chi ha l’obbligo di vigilare sul rispetto del Regolamento di Scalo, da parte di tutti gli operatori aeroportuali privati? Che tipo di sanzioni sono previste per le violazioni al Regolamento di Scalo? Chi irroga le sanzioni previste dal Regolamento di Scalo? Qual’è la responsabilità del Gestore sui piazzali, relativa alla movimentazione delle persone, mezzi ed aeromobili? Rientra tra i compiti del Gestore, l’individuazione delle zone adiacenti l’aeroporto da sottoporre a vincoli per la sicurezza della navigazione aerea? Rientra tra i compiti del Gestore, la segnalazione di ostacoli esterni al sedime aeroportuale pericolosi per la navigazione aerea? Qual’è il ruolo del Gestore in tema di emergenze aeroportuali? 142 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 17 PROPRIETÀ ED USO DEGLI AEROPORTI - DISTINZIONE GIURIDICA E TECNICA DEGLI AA/MM – VOLI DI STATO Con la recente modifica apportata alla Parte aeronautica del Codice della Navigazione, in vigore dal 21/Ott/2005, è stato completamente riscritto il titolo riguardante i beni pubblici destinati alla navigazione. Per beni pubblici destinati alla navigazione, si intendono quei beni demaniali (cioè di proprietà pubblica: Stato, Regioni, Provincie e Comuni) che rientrano tra i mezzi che consentano alle pubbliche autorità, di perseguire finalità pubbliche in materia di navigazione. 17. 1 Demanio aeronautico statale I beni del demanio aeronautico statale, sono descritti nell’art 692 cod.nav.; essi sono: a) gli aeroporti civili appartenenti allo Stato; b) ogni costruzione o impianto appartenente allo Stato, strumentalmente destinato al servizio della navigazione aerea. Gli aeroporti militari, fanno parte del demanio militare aeronautico. Pertanto, appartengono al demanio aeronautico statale, anche talune aree esterne agli aeroporti statali, che contengono costruzioni per apparati o impianti utilizzati per la navigazione aerea (NDB; VOR; OM; antenna radar etc..). 17.2 Aeroporti aperti al traffico aereo civile (art.697 cod.nav) Gli aeroporti aperti al traffico aereo civile, previa valutazione di idoneità al servizio da parte di ENAC,sono: a) gli aeroporti civili appartenenti allo Stato e agli enti pubblici territoriali (regioni, provincie e comuni); b)gli aeroporti militari designati dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con il Ministro della Difesa; c) gli aeroporti privati autorizzati e adibiti dal gestore all’esercizio del traffico aereo. Gli aeroporti privati possono essere istituiti da privati sul suolo di proprietà, nel rispetto di apposite leggi speciali e devono essere autorizzati dall’ ENAC. 17.3 Uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile (art.699 cod.nav) Gli aeroporti aperti al traffico aereo civile predetti, possono essere utilizzati per la partenza, l’approdo e la sosta, nel rispetto delle condizioni previste e, in particolare, delle disposizioni previste per ciascun aeroporto dal Regolamento di scalo. Gli aeromobili stranieri posso utilizzare gli aeroporti aperti al traffico aereo civile, a condizione di reciprocità o quando stabilito nelle Convenzioni internazionali (es:l’Accordo internazionale sul Transito). In virtù dei nuovi poteri conferiti all’ENAC (art.699) quest’ultimo Ente potrà fornire autorizzazioni temporanee, anche a vettori di taluni Stati con i quali lo Stato italiano non ha accordi di reciprocità. 143 ANS Training Legislazione Aeronautica - Aeromobili diretti all’estero o provenienti dall’estero (art.800 ed 805 cod.nav) Gli aa/mm diretti all’estero, possono partire soltanto dagli aeroporti doganali (salvo Speciale autorizzazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti.). Va precisato, tuttavia, come chiarisce l’art. 800 CN, che è considerato diretto all’estero, “l’a/m destinato ad uscire dal territorio doganale dell’Unione europea”. Lo stesso dicasi per gli aeromobili provenienti dall’estero, da considerarsi quelli che “entrano nel territorio doganale dell’Unione europea”(art. 805 -2^). 17.4 Le aviosuperfici (701 cod.nav) Le aviosuperfici e le elisuperfici, sono aree diversi dagli aeroporti, non appartenenti al demanio aeronautico e sono disciplinate da norme speciali. Su dette aeree l’ENAC è competente soltanto in materia di sicurezza della navigazione (idoneità delle infrastrutture). Le Regioni e gli Enti locali sono competenti secondo le rispettive attribuzioni. I comuni nell’esercizio dei poteri di pianificazione urbanistica, dovranno tenere in considerazione le finalità aeronautiche proprie delle aree private adibite ad aviosuperfici, site nel proprio territorio. Le aree in prossimità delle aviosuperfici, possono essere assoggettate alle stesse limitazioni previste per gli A/D (art 713 cod.nav) La nuova disciplina circa l’uso e le relative procedure amministrative ed operative, per svolgere l’attività di volo sulle Aviosuperfici, è contenuta nel recente DM 1/Feb/2006- Ministero Infrastrutture e Trasporti. 17.5 Vincoli alla proprietà privata Aree soggette a limitazioni (art.707 cod.nav) A fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, le aree limitrofi agli aeroporti sono soggetti a limitazioni. Dette limitazioni riguardano principalmente l’altezza degli edifici, piantagioni di alberi a fusto lungo, linee elettriche, teleferiche, etc.. e comunque tutto ciò che possa costituire un ostacolo, alle operazioni di volo che si svolgono sugli aeroporti. Tali vincoli, erano disciplinati da appositi articoli del Cod.Nav. e stabilivano parametri diversi da quelli prescritti dall’ICAO nell’Annex 14. Con la recente modifica del predetto Codice e la soppressione dei relativi articoli, il nuovo art.707 (determinazione delle zone soggette a limitazioni) recepisce i criteri contenuti nel predetto Annex ICAO e prevede,appunto, l’applicazione di tali criteri per la definizione delle aeree in questione. Il predetto articolo dispone, che L’ENAC è l’autorità nazionale incaricata ad individuare, su apposite mappe le zone sottoposte a vincoli delle aeree adiacenti a tutti gli aeroporti civili e di collocare i previsti segnali sugli ostacoli pericolosi per la N.A., sulla base della normativa tecnica ICAO contenuta nell’Annex 14. come recepita dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti (1^ ediz. Sett/2002). 144 ANS Training Legislazione Aeronautica Al Gestore, spetta il compito di monitorare l’efficienza di tali segnali. Circa le aree che interessano gli atterraggi ed i decolli, l’art.707 - 5^ co. dispone: “Nelle direzioni di atterraggio e di decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali,nel rispetto del Regolamento ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti di attuazione dell’Annex 14 ICAO”. Per gli aeroporti militari, l’individuazione delle aeree in questione è di competenza del Ministero della Difesa. Le superfici”delimitazione ostacoli”sono argomenti di studio della materia ATC. 17.6 Distinzione giuridica degli aa/mm Nozione di aeromobile La nozione di aeromobile fornita dall’art.743-1^ Cod.Nav, è la seguente: “Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose”. Lo stesso articolo (3^co) chiarisce che:”la distinzione degli aeromobili secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite da ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia”. In riferimento agli ULM (ultra light machine) costruiti per il volo da diporto o sportivo, lo stesso articolo precisa che per dette macchine “non sono da applicarsi le disposizioni del Cod.Nav”. Pertanto, non sono da considerarsi aeromobili in senso giuridico, gli apparecchi che rispettano i limiti indicati dalla legge istitutrice L. n. 106 25/3/85. Distinzione degli aeromobili Dal punto di vista giuridico, il Cod.Nav come modificato dal Dgl n.151 del 15/3/06, distingue gli aa/mm in : a) Aeromobili di Stato; b) Aeromobili privati; c) Aeromobili equiparabili a quelli di Stato. - Aeromobili di Stato (art.744-1^co C.N) Gli aeromobili di Stato sono gli aa/mm militari e quelli di proprietà dello Stato impiegati in servizi istituzionali delle Forze di Polizia, VVFF, Dogana, Protezione Civile. Gli aa/mm militari (art.745 CN) sono quelli considerati tali da leggi speciali e comunque quelli progettati e costruiti per usi militari. - Aeromobili privati (art.744-2^co ed art.747 C.N) Sono considerati aa/mm privati,tutti gli altri aeromobili non compresi nella definizione di “aa/mm di Stato”. Gli aeromobili privati a loro volta sono distinti in: a) aa/mm da trasporto pubblico; b) aa/mm da lavoro aereo; c) aa/mm da turismo. 145 ANS Training Legislazione Aeronautica - Gli aa/mm da trasporto pubblico sono quelli destinati a trasportare persone o cose mediante compenso di qualsiasi natura (eccetto i casi di trasporto gratuito) gestiti da un’impresa di navigazione in possesso della relativa”licenza di esercizio”di trasporto pubblico. Sono essi gli aa/mm delle compagnie aeree che effettuano il trasporto di persone o merci (di linea o non di linea) contro remunerazione. - Gli aa/mm da lavoro aereo sono quelli destinati a scopi industriali o commerciali o altra destinazione, effettuati con compenso che non identificano il trasporto di persone o cose. Trattasi di aa/mm (velivoli ed elicotteri) impiegati in attività remunerate, quali: traino striscioni pubblicitari; trasporto di carichi esterni per attività industriali; spargimento di sostanze nebulose in agricoltura, etc.. tutte attività diverse dal trasporto di persone o cose, come sopra identificato. - Gli aa/mm da turismo sono tutti gli altri aa/mm che non sono impiegati nell’attività di trasporto aereo, ne di lavoro aereo. Sono essi i velivoli di proprietà di privati, aeroclubs o di società, impiegati in attività di uso proprio, oppure, in attività istruzionale o ricreative. - Aeromobili equiparati a quelli di Stato (rife art.744 4^ ed art. 746 C.N.) Gli aa/mm equiparati a quelli di Stato, sono gli aa/mm utilizzati da soggetti pubblici o privati, anche occasionalmente, adibiti ad “attività dirette alla tutela della sicurezza nazionale” (art.744 4^ co). Inoltre, il Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti può, con proprio provve-dimento, equiparare agli aa/mm di Stato quegli aeromobili che, pur appartenendo a privati ed essendo da questi esercitati, siano adibiti ad un servizio di Stato di carattere non commerciale (art.746-1^). Nell’apposito provvedimento sono stabiliti i limiti e le modalità dell’equiparazione. Gli aa/mm equiparati a quelli di Stato di cui all’art 744-4^co e quelli di cui all’art 746- 1^ co (sopracitati) sono esentati da tasse, diritti o tariffe, ed hanno diritto di priorità nell’utilizzazione delle strutture aeroportuali (art.748-2^ cod.nav.). 17.7 -Distinzione tecnica degli aa/mm (Regol. per la Navigazione Aerea – RD 11/Gen/25 n.356) Con la nascita del Codice della Navigazione (Regio Decreto 30/Mar/1942 n.327) fu abrogato il Regolamento per la N.A all’epoca vigente (Regio Decreto 11/Gen/1925 n.356,) ad eccezione di alcune disposizioni di quest’ultimo (tuttora applicabili) non in contrasto con il nascente Codice e ritenute necessarie per l’applicazione di taluni articoli del nuovo Codice. La classificazione generale degli aeromobili, dal punto di vista tecnico di costruzione, è contenuta nell’apposita Tabella nelle “Norme Generali e Definizioni” del citato Regolamento N.A. del 1925. Nessuna successiva classificazione è stata fatta dal legislatore nazionale. 146 ANS Training Legislazione Aeronautica Pertanto, allo stato attuale la classificazione tecnica degli aeromobili risulta la seguente: Come si nota dallo schema di cui sopra, risulta netta la distinzione tra le categorie “Velivolo”ed “Elicottero”, nell’ambito di appartenenza alla più ampia categoria “aerodine”, riconducibile alla definizione di aeromobile. Pertanto, ove si vogliano attribuire regole o procedure diverse tra Velivoli ed Elicotteri, è necessario specificare la loro corretta denominazione e non riferirsi semplicemente alla generica espressione di”aeromobile”. 17.8 Voli di Stato Con Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 25 luglio 2008 è stata ridefinita la normativa relativa ai voli di Stato. L’attribuzione della qualifica di “volo di Stato”, è intesa a garantire lo svolgimento di operazioni aeree “nell’interesse delle autorità e delle istituzioni pubbliche, nonché il trasporto sanitario di urgenza e di sicurezza”. La qualifica di volo di Stato, sarà attribuita ad aeromobili civili e militari con le modalità previste da un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, emanato in attuazione dell’art. 746 Cod.Nav. 147 ANS Training Legislazione Aeronautica Le richieste sono rivolte alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - Ufficio per i voli di Stato, di Governo e umanitari e inoltrate, per il tramite del Segretario Generale, alla firma del Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri a ciò delegato. Il trasporto aereo di Stato è disposto: 1) in favore delle seguenti Autorità: a) Presidente della Repubblica; b) Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera Deputati; c) Presidente del Consiglio dei Ministri; d) Presidente della Corte Costituzionale; e) ex Presidenti della Repubblica. Potrà essere inoltre disposto per i Ministri e per le delegazioni ufficiali degli Organi costituzionali, ove ricorrano entrambe le condizioni di seguito indicate: a) sussistono comprovate ed inderogabili esigenze di trasferimento connesse all’efficace esercizio delle funzioni istituzionali; b) non sono disponibili voli di linea nè altre modalità di trasporto compatibili con l’efficace svolgimento di dette funzioni. Solo in casi eccezionali: ai Vice Ministri e ai Sottosegretari di Stato. 2) per ragioni sanitarie d’urgenza a) a favore di cittadini italiani grave-mente ammalati o traumatizzati, nei casi di imminente pericolo di vita, quando non sono trasportabili con altri mezzi, oppure, b) per eseguire interventi sanitari entro limiti di tempo determinati ed improrogabili (es: trasporto di organi e personale sanitario per trapianti); 3) per finalità di sicurezza (ferme le competenze del Ministero dell’interno) potrà essere disposto nei casi, con le modalità e sui presupposti previsti dal DPCM 13 luglio 2007, ove siano accertate l’inadeguatezza ovvero l’eccessiva onerosità finanziaria/organizzativa,delle esistenti forme di trasporto alternative. 4) In altre ipotesi riguardanti cittadini italiani dimoranti nel territorio della Repubblica o all’estero, quando sussistano condizioni di grave disagio connesse a situazioni di malattia o calamità, oppure altri soggetti per contingenti ragioni connesse al ruolo svolto dall’Italia nell’ambito delle Organizzazioni Internazionali. 148 ANS Training Legislazione Aeronautica Nell’ambito del trasporto aereo di Stato, si considerano sempre prioritarie le esigenze del Presidente della Repubblica. Il trasporto aereo di Stato è effettuato impiegando: 1) in via primaria, gli appositi aeromobili acquisiti e gestiti dall’AMI avvalendosi anche delle relative strutture; 2) in via sussidiaria altri aeromobili militari, secondo l’accordo tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri ed il Ministero della Difesa. In caso di indisponibilità degli aeromobili di cui ai punti 1 e 2, è consentito impiegare aeromobili di Stato od equiparati ai sensi degli artt. 744 e 746 (con DM).appartenenti ad Amministrazioni pubbliche. L’Aeronautica militare assicura, continuativamente nell’arco delle 24 ore, la disponibilità immediata di un idoneo velivolo per l’effettuazione del trasporto sanitario d’urgenza. 149 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Cosa sono i beni demaniali? Quali sono i beni del demanio aeronautico? Quali sono gli aeroporti aperti al traffico aereo civile? Circa l’uso degli aeroporti civili nazionali da parte di voli extracomunitari, effettuati sulla base di accordi bilaterali, quale obbligo incombe sul Com/te circa la scelta dell’aeroporto di destinazione? A quali vincoli è sottoposta la proprietà privata adiacente agli aeroporti? Qual’è la fonte normativa nazionale in cui sono stabiliti i vincoli alla proprietà privata nelle aree adiacenti agli aeroporti? Può un a/m di un volo extracomunitario atterrare sugli aeroporti nazionali sulla base della sola presentazione del Piano di Volo? Puo’ un a/m straniero extracomunitario effettuare dei voli domestici in Italia? Come sono distinti gli aa/mm secondo il Cod.NAv? Chi sono gli”aa/mm equiparabili a quelli di Stato”? Come sono distinti gli aa/mm privati? A quali aa/mm può essere attribuita la qualifica di”volo di Stato”? Chi attribuisce la qualifica di”volo di Stato”? 150 ANS Training Legislazione Aeronautica PARTE TERZA ELEMENTI DI DIRITTO PENALE Generalità Lo Stato al fine di assicurare l’ordinato e pacifico svolgimento della vita in comune della società, ha fra i suoi scopi principali quello di combattere ed arginare le attività criminose. Nell’adempimento di tale compito, lo Stato emana norme con le quali formula ipotesi criminose, cioè, stabilisce modelli astratti di fatti umani (es: cagionare la morte di un uomo; procurarsi un ingiusto profitto con violenza o minaccia) e vieta ai cittadini di assumere i comportamenti concreti, che integrano le ipotesi criminose fissate, sotto la minaccia di particolari sanzioni. Pertanto, il diritto penale è costituito da un complesso di norme imperative, con le quali lo Stato regola la sua funzione repressiva e cioè, di comandi rivolti ai cittadini che proibiscono determinati comportamenti o ne prescrivono altri, in talune circostanze. Dette disposizioni non sono presenti soltanto nel codice penale, ma anche in altri codici ed in molte leggi speciali; esse sono definite”norme penali”. CAPITOLO 18 La norma penale La norma penale di regola è costituita da n.2 elementi: il precetto e la sanzione (pena). Il precetto è il comando di tenere una certa condotta, e cioè di “un fare”o di un “non fare” una determinata cosa o di compiere una determinata azione. La sanzione penale, è la conseguenza giuridica che segue l’infrazione del precetto. Non sempre, però, i due elementi essenziali predetti (precetto e sanzione) sono contenuti in una sola disposizione di legge. Alcune volte la norma penale è suddivisa in più disposizioni, le quali possono contenere soltanto il precetto o soltanto la sanzione, con un semplice frammento della norma. In questo caso, è compito dell’interprete, ricostruire la norma penale nella sua unità. Queste norme sono definite “incomplete o imperfette”. (es: art.17 del TULPS fissa la pena per tutte le contravvenzioni alle norme dello stesso codice (contenente i precetti) per le quali non sia stata stabilita una particolare sanzione; ovvero, non vi provveda il codice penale). Dalle norme imperfette, si distinguono le”norme penali in bianco”, nelle quali la sanzione è determinata, ma il precetto ha un carattere generico dovendosi completare nel futuro; ovvero, è legato ad un precetto futuro dell’autorità competente (es: l’art. 650 c.p. prevede una sanzione di arresto o ammenda - se il fatto non costituisce un più grave reato - per chiunque non osservi un provvedimento dato dall’autorità per ragione di giustizia, sicurezza pubblica, ordine pubblico o igiene). 151 ANS Training Legislazione Aeronautica Le vere e proprie norme penali, sono quelle che contengono il precetto e la sanzione e sono definite “norme incriminatrici”. L’elemento che distingue la norma penale da tutte le altre dell’ordinamento giuridico, è costituita dalla particolarità della pena. Essa, infatti, va ad incidere sul bene fondamentale della persona, ovvero, sulla sua libertà personale: pene detentive (ergastolo e reclusione per i Delitti; arresto per le Contravvenzioni – vedi seguito). Vero è, che talune norme penali prevedono pene alternative (reclusione o multa per i delitti ed arresto o ammenda per le contravvenzioni) e quindi, possono essere espiate anche con il solo pagamento di una somma di denaro, al pari di una sanzione civile o sanzione amministrativa pecuniaria. Va osservato, però, che mentre le sanzioni amministrative (SA) o sentenze di condanna al pagamento di somme di danaro, se non pagate producono l’aggressione dei beni mobili ed immobili dell’autore della violazione o del debitore, per la sanzione penale pecuniaria (multa o ammenda) è previsto il meccanismo della Conversione (art.102 L.689/81) ovvero, se essa non viene pagata, il giudice dell’esecuzione penale la convertirà in”libertà controllata”, che comunque incide sulla libertà personale. Nota: Qualora il condannato in regime di libertà controllata, violi una sola prescrizioni di quelle previste, la libertà controllata si riconverte in pena detentiva. Alcuni esempi di norme penali del nostro codice: - Norme che contengono un divieto (un “non fare”) Art. 337 c.p. (Resistenza ad un Pubblico ufficiale). “Chiunque usa violenza o minaccia per opporsi ad un pubblico ufficiale o ad un incaricato ad un pubblico servizio, mentre compie un atto di’ufficio o di servizio, o a coloro che, su richiesta, gli prestano assistenza, è punito con la reclusione da 6 mesi a 5 anni”. Come si nota, il precetto contiene un divieto,che può essere logicamente così inteso:”non usare violenza o minaccia per opporti da un P.U. o ad… mentre compie un atto d’ufficio”. - Norme che contengono un ordine “di fare”, Art. 593 c.p. (Omissione di soccorso) “Chiunque, trovando abbandonato o smarrito un fanciullo minore di anni 10 o un’altra persona incapace di provvedere a se stessa, per malattia di mente o di corpo, per vecchiaia o un’altra causa, omette di darne immediato avviso all’Autorità, è punito con la reclusione fino a 3 mesi o con la multa fino seicentomila (in euro). Alla stessa pena soggiace chi, trovando un corpo umano che sia o sembri inanimato, ovvero, una persona ferita etc……. omette di prestare assistenza o di darne immediato avviso all’Autorità”. Come si nota, il precetto della norma contiene un ordine “di fare”, che si può essere così logicamente inteso: “Trovando abbandonato o smarrito un fanciullo… omissis… oppure, un corpo inanimato o persona ferita, etc…, devi prestare soccorso o darne immediata notizia all’autorità”. 152 ANS Training Legislazione Aeronautica 18. 1 - Successione di leggi penali a) Creazione di nuove norme penali Al pari di tutte le leggi dello Stato, anche per la legge penale (ed a maggior ragione) opera il principio di irretroattività, sancito nell’art 11 delle Disposizioni della legge in generale Cod.Civ. che cosi dispone:”La legge non dispone che per l’avvenire; essa non ha effetto retroattivo”. In ossequio a detto principio generale, opera l’art.2 c.p. (Successioni di leggi penali) che cosi recita : “Nessuno puo’ essere punito per un fatto che, secondo la legge del tempo in cui fu commesso, non costituiva reato”. La ratio della disposizione si comprende agevolmente. Invero, se si attribuisse valore retroattivo alle norme che creano nuove ipotesi criminose, sarebbero puniti fatti antecedenti che non erano vietati nel momento in cui essi sono stati commessi e, quindi, ritenuti all’epoca leciti; il che sarebbe manifestamente ingiusto. Tra l’altro, in campo penale, un’eventuale retroattività delle norme penali risulterebbe ancora più grave, ove si consideri che è in gioco la libertà personale. Infatti, qualora le nuove norme incriminatici avessero efficacia retroattiva, nessuno potrebbe mai essere sicuro per il futuro, di non subire sanzioni penali per gli atti già compiuti e ciò esporrebbe i cittadini ad arbitri e rappresaglie da parte del potere politico statale. b) Abolizione di norme penali precedenti Può accadere, che una legge posteriore non consideri più un fatto, come ipotesi criminosa punita in precedenza (talvolta ciò accade, dopo una declaratoria di illegittimità costituzionale di una determinata legge penale, oppure, per volontà dello stesso legislatore). A disciplinare l’abolizione di norme incriminatici preesistenti, opera il 2^co, art.2 c.p. che cosi recita: “Nessuno può essere punito per un fatto che, secondo una legge posteriore non costituisce reato e, se vi è stata una condanna, ne cessano l’esecuzione e gli effetti penali”. In questo caso, se il procedimento penale è ancora in corso, il soggetto verrà subito assolto. Se, invece, è intervenuta la condanna ma non è stata ancora espiata la pena, non si darà luogo all’espiazione. Se la pena è stata già espiata, cesseranno gli effetti penali della condanna (per la recidiva, benefici della sospensione condizionale, etc..); cioè, si considera come se il fatto criminoso non sia mai stato commesso. 153 ANS Training Legislazione Aeronautica 18.2 - Il reato in generale Concetto di reato Dalla norma penale di cui finora si è parlato, trae origine il concetto di reato. In generale il reato è definito “la violazione di un precetto dell’ordinamento giuridico penale”; ovvero,”quel comportamento umano (azione od omissione) che viola il precetto di una norma penale ed esige come conseguenza una pena criminale”. Va precisato, che affinché un fatto concreto possa costituire reato, è necessario che il fatto corrisponda esattamente all’ipotesi criminosa, delineata dal legislatore nella norma penale; ovvero, che il soggetto abbia posto in essere un’azione od omissione, conforme a quella contemplata dalla norma penale incriminatrice. Infatti,”il reato non sussiste”, oppure,”il fatto non costituisce reato”, qualora il fatto commesso non vada ad integrare esattamente il precetto contenuto nella norma penale. Detto principio, è infatti sancito nell’art.1 c. p, che così recita: “Nessuno può essere punito per un fatto che non sia espressamente preveduto come reato dalla legge, ne con pene che non siano da esse stabilite”. Distinzione dei reati Numerose sono le distinzioni operate dalla dottrina penalistica. Tali distinzioni sono fatte con riferimento all’elemento soggettivo, al tipo di condotta, al tipo di evento, al momento in cui si verifica l’evento ed altre distinzioni (vedi seguito). Tuttavia, la distinzione principale dei reati che va subito fatta, è tra Delitti e Contravvenzioni, operata dall’art.39 c.p. che così stabilisce : “I reati si distinguono in delitti e contravvenzioni, secondo la diversa specie delle pene per essi rispettivamente stabilite da questo codice”. Nell’art. 17 Cod. Pen. (Pene principali: specie) il legislatore ha elencato le diverse specie di pena previste sia per i delitti che per le contravvenzioni. Cosicché: - sono delitti, quelli per i quali sono comminate le pene dell’ergastolo, la reclusione o la multa; - sono contravvenzioni, quelle per le quali sono comminate le pene dell’arresto o ammenda. La reclusione e l’arresto sono pene detentive; la multa e l’ammenda sono pene pecuniarie (penali). Entrambi, delitti e contravvenzioni, si definiscono reati. Pertanto, con riferimento alla pena fissata, si potrà subito capire se si tratta di un reato o altro illecito (civile o amministrativo) e se esso sia un delitto o una contravvenzione. 154 ANS Training Legislazione Aeronautica I delitti sono ipotesi criminose più gravi, che attaccano direttamente l’integrità dei beni primari o interessi, danneggiandoli o sottoponendoli a pericoli. Essi sono contenuti nella parte speciale del codice penale, ovvero nel Libro 2^. Le contravvenzioni, invece, sono ipotesi criminose che attaccano i suddetti beni o interessi indirettamente (poiché non provocano loro ne danno ne pericolo) ma creano situazioni sfavorevoli alla salvaguardia del bene o interesse tutelato, oppure, che intralciano l’attività giuridica o quella sociale dello Stato. Le contravvenzioni sono contenute nel Libro 3^ del codice penale. Altra importante distinzione sta nell’elemento soggettivo del reato. I delitti sono di norma punibile con riferimento al solo elemento psicologico del”dolo”; ovvero, all’intenzionalità del soggetto di commettere il reato (eccetto taluni delitti specifici per i quali il legislatore ha prescritto la punibilità anche a titolo di”colpa”es: omicidio colposo art.589 c.p.; lesioni personali colpose art.590 c.p.; naufragio, sommersione o disastro aviatorio art.428 c.p.; attentato alla sicurezza dei trasporti art.432 c.p.(questi ultimi applicati ai sensi dell’art.449 c.p.). Le contravvenzioni, invece, sono punibili tanto se il soggetto ha commesso il fatto con dolo, quanto se l’abbia commesso a titolo di “colpa”(per i concetti di”dolo”e”colpa”, vedi seguito in “Elemento soggettivo del reato”). A seconda, poi, del tipo di condotta, i reati possono essere “commissivi od omissivi”; “reati di pura condotta e reati di evento”; “reati di danno e reati di solo pericolo”; reati istantanei e reati permanenti”, ed altre distinzioni derivanti dalle varie correnti dottrinali. 155 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 19 L’analisi del reato : l’ Elemento Oggettivo Secondo la dottrina maggioritaria della bipartizione, il reato è strutturato in n.2 elementi essenziali: l’elemento oggettivo e l’elemento soggettivo. L ‘elemento oggettivo del reato è composto dai seguenti elementi: a) la condotta; b) l’evento, legati da, c) un rapporto di causalità (o nesso causale). Va precisato, che oltre alla presenza dei sopracitati elementi, per l’esistenza di un reato è necessario l’assenza delle”cause di giustificazione del reato”, le quali,”giustificando la condotta”, escludono l’esistenza del reato (argomento non trattato in questa dispensa). 19.1 - La condotta : L’ Azione o L’ Omissione Dal punto di vista filosofico, qualunque atto o contegno che risiede in un soggetto e quindi, anche gli atti che si svolgono nell’ambito della coscienza, siano essi pensieri o propositi, costituirebbero “condotta”. Nel diritto penale, però, gli atti puramente interni al soggetto non interessano ed il reato si realizza solo se l’atto pensato si traduce in un in equivoco comportamento esterno. La condotta del soggetto può assumere due forme diverse: una positiva di”un fare”(azione) l’altra negativa in “non fare”(omissione). L’omissione, anche se appare un comportamento inerte, identifica comunque una precisa volontà del soggetto di”non fare”. Ma vediamo in particolare questi due elementi che costituiscono la condotta. L’azione L’azione in senso stretto, il più delle volte consiste in un movimento o più movimenti del corpo, attivati da una forza psichica rivolta ad uno scopo. Ma può anche concretizzarsi nella parola, che pure riflette la volontà del soggetto. Nel diritto penale i singoli atti che compongono un’azione, rivestono una elevata importanza, poiché essi possono far scaturire più reati. Pertanto, occorre valutarli a carattere unitario in relazione allo scopo a cui sono diretti, al fine di poter distinguere il singolo reato. (Si pensi, ad esempio, ad un soggetto che colpisce più volte una persona con un pugnale al fine di ucciderla. In questo caso, l’unitarietà degli atti formano una sola azione rispetto allo scopo prefissato). Occorre, quindi, che vi sia la “contestualità” dei singoli atti affinchè vi sia unitarietà. Ma ciò ancora non è sufficiente; occorre, inoltre, laddove l’azione è composta da più atti, che essi siano guidati da un unico scopo e che si svolgano in un unico contesto. Altrimenti, sussistono più azioni distinte che potrebbero integrare più reati. 157 ANS Training Legislazione Aeronautica L’omissione L’essenza della omissione risiede nel”non aver agito”in un determinato modo, oppure, non aver compiuto un determinato atto/i e, quindi, il mancato compimento dell’azione che si attendeva da un determinato soggetto. Va precisato, tuttavia, affinché l’omissione abbia rilevanza ai fini della punibilità, che l’azione richiesta dalla norma, corrisponda ad un obbligo giuridico di fare. Soltanto in questo caso la mancata azione assumerà il carattere dell’omissione giuridicamente punibile. La norma generale posta alla base della punibilità di tutti i reati per omissione, è fissata nell’art 40 c.p. 2^ co, che così recita: “non impedire un evento che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo”. Come si nota, il legislatore penale ha inteso punire l’inerzia al pari dell’azione, laddove nel precetto di un determinato reato, si esige uno specifico comportamento. Saranno poi i singoli precetti contenuti nei reati del codice o in altre disposizioni giuridiche, a far cogliere l’azione richiesta. 19.2 - L’evento L’evento è l’effetto o il risultato prodotto dalla condotta. Numerosi possono essere gli effetti di una condotta. L’evento, il più delle volte potrà essere di natura fisica (distruzione di..) oppure di natura fisiologica (morte o lesione di una persona) o ancora, di natura psicologica (percezione offensiva della persona ingiuriata). Esistono, però, anche reati privi di effetti che si concretizzano con la sola condotta. Si pensi, ad esempio, al reato di evasione (art.385 c.p.) in cui non si richiede altro che sia compiuta l’azione descritta nella norma incriminatrice. Non occorre che tra la condotta e l’evento vi sia un effetto immediato. L’evento può anche avverarsi in tempo e luogo diverso, da quello in cui si è svolta la condotta. Inoltre, la condotta potrà far scaturire una pluralità di eventi; ovvero, diverse figure criminose; oppure, produrre un aggravamento della pena edittale di un reato. (Ad esempio il reato di cui all’art. 432 c.p. - attentato alla sicurezza dei trasporti - che è aggravato se dal fatto ne deriva un disastro aviatorio - 3^ co). Premesso le generalità di cui sopra, in riferimento all’evento va operata una netta distinzione tra: eventi di danno ed eventi di pericolo. - Gli eventi di danno, sono gli effetti del reato che producono un danno (fisico, fisiologico o psichico, come già detto) al soggetto passivo del reato. Per soggetto passivo del reato, si intende la persona offesa dal reato; cioè, la vittima del reato. Il soggetto passivo può essere, quindi, una persona, ma anche un soggetto giuridico ancorché lo Stato, per tutti i reati contro la Pubblica amministrazione o contro l’amministrazione della giustizia. 158 ANS Training Legislazione Aeronautica Inoltre, in un reato vi possono essere più soggetti passivi, come nella strage, incendio, naufragio, disastro aviatorio, l’incolumità pubblica. - Gli eventi di pericolo, sono quelli che provocano un pericolo (e non un danno) per il soggetto passivo del reato. Il nostro diritto penale, infatti, prevede la punizione anche per determinati atti che provocano la sola”messa in pericolo”; ovvero, il verificarsi della probabilità di un evento dannoso, al bene protetto dalla norma. Va detto, che il procedimento per accertare l’esistenza della messa in pericolo in talune azioni, non è sempre agevole. Dovendosi valutare l’intenzionalità dell’agente, il giudice dovrà innanzitutto riportarsi al momento dell’azione e valutare quest’ultima, come se gli effetti dovessero ancora verificarsi. Dopodichè, dovrà tener conto di tutte le circostanze conoscibili dall’uomo medio e, soprattutto, quelle particolari possedute dal soggetto attivo; insomma, dovrà capire se gli atti compiuti sono stati posti in essere consapevolmente. Ciò, perché, in molti casi, la messa in pericolo viene provocata da persone ignare circa gli effetti di talune proprie azioni. Pertanto, se il reato è punito soltanto a titolo di dolo, (cioè la volontà di provocare l’evento) è possibile che il giudice si convinca della mancata intenzionalità del soggetto attivo, di provocare la messa in pericolo. Qualora, invece, il reato è punibile anche a titolo di colpa, in questi casi sarà molto più agevole accertarne la punibilità, perché si prescinde dalla valutazione dell’elemento psicologico, ovvero, dalla intenzionalità del soggetto attivo, dovendosi accertare la più semplice imprudenza o la negligenza o l’imperizia di quest’ultimo (vedi seguito i concetti di Dolo e Colpa). 19.3 Il rapporto di causalità (o nesso causale) Affinché un evento possa essere attribuito ad una determinata condotta, è necessario che tale evento sia la conseguenza diretta dell’azione; cioè la sua causa. Il rapporto di causalità e disciplinato gli artt. 40 1^co, e 41 c.p. L’art. 40 1^co, fissa un principio generale circa la necessaria esistenza del rapporto di causalità; mentre, l’art 41, fissa criteri per stabilire l’esistenza del rapporto di causalità, nei casi in cui sia accertata la presenza di più cause (concause). Va subito precisato, che nei casi in cui non emerga il rapporto di causalità tra la condotta e l’evento, oppure, che detto rapporto venga interrotto da altre cause sopravvenute ritenute idonee, il soggetto che ha compiuta l’azione o omissione, non potrà essere ritenuto colpevole dell’evento. Ma vediamo nei particolari il contenuto degli artt. 40 e 41 c.p. L’art 40 1^ co. c.p., così recita: “Nessuno può essere punito per un fatto preveduto dalla legge come reato, se l’evento dannoso o pericoloso, da cui dipende l’esistenza del reato, non è conseguenza della sua azione od omissione”. 159 ANS Training Legislazione Aeronautica Sul rapporto di causalità si sono formate varie teorie; le prevalenti sono: 1) la teoria della”condicio sine qua non”(o teoria dell’equivalenza); 2) la teoria della”causalità adeguata”. 3) la teoria della”causalità umana”. I sostenitori della prima (detta anche teoria di”Von Buri”, criminologo tedesco che per primo la enunciò) ritengono che qualunque azione o omissione collegate con l’evento costituiscano cause dell’evento stesso. Cioè, che la causa deve considerarsi ogni singola condizione dell’evento, senza la quale l’evento non si sarebbe verificato. Questa teoria è criticata perchè estenderebbe eccessivamente il concetto di causa e ciò non giova all’esigenza del diritto e del sentimento di giustizia. Per i sostenitori della seconda teoria, non è sufficiente in talune circostanze, la sola azione o omissione collegata con l’evento per definirsi causa, ma occorre, invece, che il soggetto abbia svolto un’azione proporzionata, cioè adeguata, affinché possa considerarsi causa dell’evento. Ma anche a questa teoria, si oppone la critica di non soddisfare pienamente all’esigenza di certezza della causa, perchè richiederebbe di volta in volta che venga accertata l’adeguatezza dell’azione o omissione (ovvero, se era o non era in astratto idonea a determinare l’evento) e ciò porterebbe ad incertezza ed offrire all’imputato una comoda scappatoia per sfuggire alle maglie della giustizia. Si ritiene, in sostanza, che questa teoria contenga il difetto opposto alla”condicio sine qua non”, perchè condurrebbe a troppe assoluzioni. La terza teoria, invece, raccoglie i consensi della dottrina maggioritaria. Essa muove dal fatto che l’uomo è un essere fornito di coscienza e volontà ed attraverso la sua coscienza è in grado di rendersi conto degli effetti delle sue azioni. Di conseguenza, soltanto gli effetti anormali o atipici, cioè fatti eccezionali, possono sfuggire al suo dominio. Sulla base di questi concetti, si ritiene (F.Antolosei) che il rapporto di causalità esiste, quando il soggetto con la sua condotta abbia posto in essere una condizione dell’evento, ma che esso non sia dovuto al concorso di fattori eccezionali ed imprevedibili al momento della condotta. Quando, invece, nell’evento intervengono due o più cause, (cioè, accertata la presenza ed il concorso di cause) tale circostanza è disciplinata dall’ art 41 1^ e 2^ co. che cosi recitano: “Il concorso di cause preesistenti o simultanee o sopravvenute, anche se indipendenti dall’azione od omissione del colpevole, non esclude il rapporto di causalità fra l’azione od omissione e l’evento”. Poi, però, è precisato nel 2^co, che : “le cause sopravvenute escludono il rapporto di causalità quando sono state da sole sufficienti a determinare l’evento. In tal caso, se l’azione od omissione precedentemente commessa costituisce di per se reato, si applica la pena per questo stabilita”. 160 ANS Training Legislazione Aeronautica In riferimento al 1^co, la giurisprudenza prevalente è orientata sul principio della “condicio sine qua non”, ritenendo che: una volta accertata che l’azione o l’omissione sia stata la causa dell’evento, l’eventuale concorso di ALTRE cause di qualsiasi genere (preesistenti, intervenute contemporaneamente, oppure,intervenute successivamente all’azione) non escludono il nesso di causalità fra l’azione od omissione e l’evento, anche se esse hanno aggravato o accelerato il verificarsi dell’evento. (In questo senso le decisioni della Suprema Corte Cass. 19/07/1981 e Cass. 23/3/1987, con le quali hanno deciso che non va esclusa le responsabilità dell’imputato che prende a pugni una persona che poi muore, a causa di un’infezione tubercolare (causa della morte) già latente nel suo organismo, ma sviluppatasi a seguito di pugni ricevuti ad opera dell’imputato). In questo caso, l’imputato è stato giudicato per il reato di omicidio (nella forma dell’omicidio preterintenzionale) e non per le sole lesioni provocate. In riferimento alle SOLE cause sopravvenute, di cui al 2^co. art.41, si pone il problema di determinare “quando”la causa sopravvenuta, sia stata da sola sufficiente a determinare l’evento. Anche qui si scontrano le diverse teorie dottrinali. Secondo l’ orientamento prevalente della Suprema Corte: “la causa sopravvenuta sufficiente alla produzione dell’evento, è quella del tutto indipendente dal fatto del reo, avulsa dalla sua condotta, operante con assoluta autonomia da sfuggire al controllo ed alla prevedibilità dell’agente. Viceversa, non è tale la causa sopravvenuta, quando sia legata alla causa preesistente per cui mancando quest’ultima, l’altra rimarrebbe inefficace a produrre l’evento” (Cass. 16/Dic/1978). Pertanto, soltanto se la causa sopravvenuta abbia i requisiti sopra descritti, potrà interrompere il rapporto di causalità tra la condotta e l’evento, con la conseguenza che l’autore della condotta, non sarà ritenuto responsabile dell’evento, ma soltanto dell’azione compiuta, se di per se costituisce reato. 161 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 20 L’elemento soggettivo del reato : il Dolo e la Colpa L’elemento soggettivo del reato, detto anche “elemento psicologico”, è di estrema importanza nel diritto penale, giacchè riguarda la sfera psichica del soggetto attivo del reato; cioè, la volontà ed intenzionalità del predetto, di commettere il fatto al fine di far scaturire l’evento descritto nel reato. Gli articoli n.42 e n.43 c.p., disciplinano l’elemento soggettivo e le condizioni di punibilità. Il principio generale per la responsabilità sotto il profilo soggettivo, sancito nell’art 42 1^, è il seguente: “Nessuno può essere punito per un’azione o omissione preveduta dalla legge come reato, se non l’ha commessa con coscienza e volontà”. L’atteggiamento mentale attraverso il quale si manifesta la coscienza e la volontà, può assumere due differenti forme: il Dolo e la Colpa. 20.1 - Concetto di Dolo Il dolo è la forma tipica della volontà colpevole. Esso dimostra non solo la volontà e la coscienza di commettere l’azione o omissione voluta, ma anche e soprattutto l’intenzione di far scaturire l’evento prefissato. La definizione che l’art.43 1^co c.p. fornisce., è la seguente: “il delitto è doloso, o secondo l’intenzione, quando l’evento danno o pericoloso, che è il risultato dell’azione od omissione e da cui la legge fa dipendere l’esistenza del delitto, è dall’agente preveduto e voluto come conseguenza della propria azione od omissione.” Il dolo, quindi, deve essere presente in tutte le azioni o omissioni commesse dall’- autore, che integrano i reati qualificati”delitti”dal nostro cod.pen. I delitti, infatti, sono punibili solo a titolo di Dolo, come disposto dall’’art. 42 2^ co che segue: “Nessuno può essere punito per un fatto preveduto dalla legge come delitto, se non l’ha commesso con dolo, salvo i casi di delitto preterintenzionale o colposo espressamente preveduto dalla legge”. Pertanto, qualora in un delitto non venga accertato l’esistenza del dolo, da parte del soggetto attivo del reato, il fatto non è punibile poichè mancherebbe l’indispensabile elemento soggettivo (intenzionalità) di provocare l’evento dannoso o pericoloso. L’intensità del Dolo Il dolo si presenta sotto diverse forme, a seconda della sua intensità. Tale intensità è importante per il giudice, al fine di stabilire la giusta pena da irrogare. Infatti, tra gli elementi di valutazione dell’art 133 c.p., oltre a quelli riferiti alla personalità del reo, il giudice deve “tener conto della intensità del dolo o del grado di colpa”. Dottrina e giurisprudenza ritengono, che quanto più è ponderata la scelta del soggetto attivo che porta alla decisione/azione, più viva è la coscienza di compiere l’atto e delle sue conseguenze. Pertanto, al dolo sono riconosciute diverse intensità che vanno dalla forma più lieve (dolo eventuale) alla forma più grave della premeditazione (dolo premeditato). 163 ANS Training Legislazione Aeronautica Il giudice, nell’irrogare la pena (tra il minimo ed il massimo previsto) terrà conto dell’intensità del dolo. Il Dolo eventuale (o dolo indiretto) Particolare rilievo assume questo tipo di dolo. Esso si colloca al più basso livello di intensità, ancor prima del”dolo d’impeto”(dolo pieno). Trattasi di una forma di dolo che si distacca pochissimo, come si dirà in seguito, dal limite della”colpa cosciente”(o con previstone). Il dolo eventuale si concretizza, quando il soggetto compie un azione avendo la visione anticipata dell’evento e pur ritenendo quest’ultimo come possibile o probabile, non rinuncia alla sua azione ed accetta il rischio che l’evento preveduto si verifichi. La Suprema Corte, insegna, che si esce dal dolo eventuale e si entra nella”colpa con previsione”(colpa cosciente) quando il soggetto agisce nella certezza che l’evento, anche se preveduto non si verifica (non accettazione del rischio). Si comprende così l’importanza dell’accertamento sul dolo eventuale, giacchè ove la difesa riuscisse a provare che l’azione o omissione del suo difeso, fosse stata commessa a titolo di colpa grave, il colpevole non sarebbe punibile con la pena prevista per il delitto doloso (se il reato fosse punibile anche a titolo di colpa) che è certamente molto più elevata di quella punita a titolo di colpa, benchè aggravata. È certamente un compito difficile per l’organo giudicante, accertare l’esistenza di questo tipo di dolo, ma sarà l’attenta valutazione dei singoli atti compiuti e soprattutto le circostanze del reato e le testimonianze, a far comprendere al giudice l’elemento psicologico con il quale è stato commesso il reato.. 20.2 - Concetto di Colpa Siamo di fronte ad un atteggiamento mentale, in cui non vi è l’intenzione da parte dell’agente, di far scaturire un evento, anche se preveduto. La definizione di colpa viene fornita dall’art 43 -3^ co c.p. che cosi recita: “è colposo, o contro l’intenzione, quando l’evento, anche se preveduto, non è voluto dall’agente e si verifica a causa di negligenza o imprudenza o imperizia, ovvero per l’inosservanza di leggi o regolamenti” Si richiede, quindi, a differenza del dolo, la mancanza della volontà di provocare l’evento. Nel reato colposo, il soggetto attivo ha bensì realizzato il fatto previsto dalla legge come reato, ma l’evento non era da lui voluto; cioè, lo scopo della sua condotta non mirava ad ottenere l’evento che si è verificato, anche se preveduto. Si concretizza la colpa, quando il fatto sia dovuto alla inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline, oppure, si è verificato per negligenza, imprudenza o imperizia dell’agente. L’imprudenza è propriamente l’avventatezza; cioè la mancata ponderazione dell’azione. 164 ANS Training Legislazione Aeronautica La negligenza è un atteggiamento psichico di trascuratezza o mancanza di attenzione. L’imperizia, attiene all’insufficiente preparazione o abilità professionale. Nella sostanza, l’evento è da attribuirsi al soggetto a titolo di colpa, quando costui nel momento in cui ha commesso l’azione o omissione, non ha usato quel minimo grado di diligenza e non ha previsto, ma avrebbe potuto prevedere, che quel tipo di evento poteva verificarsi. In definitiva, la colpa è la mancata previsione di un evento prevedibile. - I diversi gradi di colpa In campo penale la colpa può essere di due specie: incosciente e cosciente. La giurisprudenza penale ha un atteggiamento negativo circa la possibilità di graduare la colpa penale (in grave, lieve e lievissima) in relazione al tipo di rapporto giuridico in cui si verifica l’evento. Tuttavia, in riferimento alle modalità degli atti compiuti dal soggetto (e non all’elemento psicologico) si potrà rilevare la “colpa grave”, come si dirà in seguito, nel capitolo relativo alla colpa professionale del controllore T.A. - La colpa incosciente (o colpa comune) è il grado ordinario di colpa, come già sopra descritta; cioè, quando l’agente non ha nemmeno previsto l’evento. Si tratta della colpa comunemente definita”senza previsione”, che si rileva a seconda dei casi, come detto, dalla negligenza o imprudenza o imperizia, da parte del soggetto attivo del reato. - La colpa cosciente, invece, detta anche “con previsione”, è il grado più grave di colpa, poiché il soggetto attivo pur avendo la visione anticipata dell’evento e ritenuto esso come possibile o probabile, ha comunque agito provocando l’evento stesso, nella certezza che tale evento non si fosse verificato; cioè, non accettando il rischio che l’evento si verificasse. Nella colpa cosciente, il soggetto attivo non affida ad una semplice speranza che l’evento preveduto non si verifichi, ma confida nella sua abilità ed è sicuro di poterlo scongiurare. È il caso del lanciatore di coltelli, che prende come bersaglio i contorni del corpo della sua assistente posta davanti ad un tavolo di legno, allo scopo di tracciarne la sagoma sulla tavola stessa; sbaglia mira ed uccide la donna. Appare evidente, che la colpa con previsione sia punita con maggior rigore di quella ordinaria. Infatti, l’art.61 c.p. elenca tra circostanze aggravanti comuni (vedi seguito) che aggravano la pena: “l’avere, nei delitti colposi, agito nonostante la previsione dell’evento”. 165 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 21 Le Circostanze del reato Aggravanti ed Attenuanti comuni – Attenuanti generiche - Concetto di circostanze del reato Le circostanze del reato in generale, è tutto ciò che sta “attorno al reato”. La presenza delle circostanze è eventuale; cioè possono esserci o non esserci. L’importanza delle circostanze, sta nel fatto che esse possono determinare una maggiore o minore gravità del reato e, di conseguenza, un aggravamento o attenuazione della pena edittale. Le circostanze previste dal nostro Cod.Pen. sono: A) circostanze aggravanti comuni (art.61 c.p.); B) circostanze attenuanti comuni (art.62 c.p.; C) circostanze attenuanti generiche (art 62/bis). Il codice prevede, inoltre, alcune specifiche circostanze aggravanti ed attenuanti previste per il concorso di persone del reato, descritte negli artt.112 e 144 c.p.); nonché, altre circostanze aggravanti speciali previste per taluni specifici reati, contenute nella stessa sezione o capitolo del codice, in cui sono collocati i reati da aggravare. 21.1 - Circostanze aggravanti comuni Sono circostanze che aggravano il reato elencate nell’art.61. c.p.; esse sono : 1) l’avere agito per motivi abietti o futili. Si ritengono tali, quelli che esprimono una particolare depravazione e bassezza d’animo, legate ad azioni profondamente ignobili o azioni sproporzionate, da far ritenere che il delitto sia stato commesso, per i soli istinti criminali del soggetto attivo del reato. 2) l’aver commesso il reato per eseguirne od occultarne un altro, ovvero per conseguire o assicurare a se o ad altri il profitto o il prezzo, ovvero la impunità di un altro reato. Sono tutte ipotesi distinte che vanno accertate caso per caso. Affinché possa applicarsi questa aggravante, è sufficiente che il reato sia commesso per uno dei fini indicati e non è necessario che il colpevole abbia conseguito il risultato prefisso. 3) l’avere, nei delitti colposi, agito nonostante la previsione dell’evento. Si è già detto di questa circostanza, a proposito della colpa cosciente. 4) l’avere adoperato sevizie, e l’avere agito con crudeltà verso le persone. Si applica questa circostanza, quando si infliggono alla vittima sofferenze fisiche, con l’utilizzo di mezzi che non sono necessari per commettere il reato; oppure, l’avere agito con assoluta mancanza dei sentimenti umani. 167 ANS Training Legislazione Aeronautica 5) l’avere approfittato di circostanze di tempo, di luogo e di persona, tali da ostacolare la pubblica o privata difesa. Questa circostanza è riferita ai vantaggi che il colpevole può ottenere nel commettere il reato, quali: l’oscurità, l’isolamento del luogo, in occasione di calamità; oppure, quando l’azione è rivolta verso una persona in stato di inferiorità, quali: minori, menomati fisici e mentali, ubriachi etc..). 6) l’avere il colpevole commesso il reato durante il tempo, in cui si è sottratto volontariamente alla esecuzione di un mandato o di un ordine di arresto o di carcerazione, spedito per un precedente reato. L’applicazione di questa aggravante è stata prevista per i latitanti. 7) l’avere nei delitti contro il patrimonio, o che comunque offendono il patrimonio, ovvero nei delitti determinati dai motivi di lucro, cagionato alla persona offesa dal reato un danno patrimoniale di rilevante entità. Questa aggravante è applicabile soltanto ad alcune categorie di delitti previsti nel codice penale, che hanno come oggetto la difesa del patrimonio dei cittadini e della pubblica amministrazione. 8) l’avere aggravato o tentato di aggravare le conseguenze del delitto commesso. Ricorre questa circostanza quando l’agente, dopo aver commesso il delitto, con un’azione ulteriore ne aggrava o tenta di aggravarne gli effetti già prodotti. 9) l’avere commesso il fatto con l’abuso dei poteri o con violazione dei doveri inerenti a una pubblica funzione o a un pubblico servizio, ovvero alla qualità di ministro di un culto. È una circostanza prevista per i pubblici ufficiali o incaricati di pubblici servizi o di ministri di un culto. Occorre, tuttavia, che tra l’abuso ed il reato vi sia una connessione e che il reato sia stato facilitato dalla funzione dell’agente. 10) l’avere commesso il fatto contro un pubblico ufficiale o una persona incaricata di un pubblico servizio, o rivestita della qualità di un ministro cattolico o di un culto ammesso nello Stato, ovvero contro un agente diplomatico o consolare di uno Stato estero, nell’atto o a causa dell’adempimento delle funzioni o del servizio. Affinché ricorra questa circostanza, è necessario che il reato sia commesso a danno di una delle persone tassativamente indicate, nell’atto in cui esse esercitano le proprie funzioni o servizio. 11) l’avere commesso il fatto con l’abuso di autorità, di relazioni domestiche, ovvero con abuso di relazioni d’ufficio, di prestazione d’opera di coabitazione, o di ospitalità. Le ipotesi previste in questa circostanza, riguardano qualsiasi persone a differenza dell’ 168 ANS Training Legislazione Aeronautica aggravante n.9, che è riferita soltanto ai pubblici ufficiali o incaricati di pubblici servizi. Questa circostanza intende punire maggiormente, coloro che occupano una posizione di vantaggio nei rapporti o nelle relazioni indicate. 21.2 - Circostanze attenuanti comuni Come si rileva dal titolo, sono circostanze che attenuano la gravità del reato. Esse sono elencate nell’art. 62 c.p., che sono : 1) l’avere agito per motivi di particolari valore morale e sociale. Sono motivi approvati ed apprezzati dalla coscienza morale dei cittadini (motivi d’onore) o perché socialmente utili. 2) l’avere reagito in stato d’ira, determinato da un fatto ingiusto altrui. Questa circostanza è riferita soprattutto alla provocazione. 3) l’avere agito per suggestione di una folla in tumulto, quando non si tratta di riunioni o assembramenti vietati dalla legge o dall’autorità ed il colpevole non è delinquente o contravventore abituale, o professionale o delinquente per tendenza. La circostanza si applica soltanto quando le persone siano così numerose da poter essere considerata una folla. Occorre, poi, che la folla sia in tumulto, ovvero, si abbandoni a manifestazioni violente. 4) l’avere, nei delitti contro il patrimonio o che comunque offendono il patrimonio, cagionato alla persona offesa dal reato, un danno patrimoniale di speciale tenuità ovvero, nei delitti determinati da motivi di lucro, l’avere agito per conseguire o l’avere comunque conseguito un lucro di speciale tenuità, quando anche l’evento dannoso o pericoloso sia di speciale tenuità. Questa circostanza è parallela all’aggravante n.7 dell’art 61 c.p.- Occorre, tuttavia, che il danno sia lieve e di speciale tenuità. Ciò è rimesso al saggio apprezzamento del giudice. 5) l’essere concorso a determinare l’evento, insieme con l’azione e la omissione del colpevole, il fatto doloso della persona offesa. Trattasi di un ipotesi di concorso con il colpevole, la cui persona offesa approfittando del reato commesso, commette a sua volta un fatto doloso aggravando l’evento (es: approfittando di un incendio, il proprietario di un magazzino - persona offesa- alimenta con la benzina l’incendio, al fine di riscuotere un più alto premio assicurativo). In questo caso sussiste un’attenuante per il concorrente del primo reato. Tuttavia, in dottrina l’applicabilità di questa circostanza attenuante è controversa e va valutata di volta in volta a seconda del tipo di reato commesso dal colpevole. 169 ANS Training Legislazione Aeronautica 6) l’avere, prima del giudizio, riparato interamente il danno, mediante il risarcimento di esso e, quando sia possibile, mediante la restituzione; o l’essersi, prima del giudizio e fuori dal caso preveduto nell’ultimo capoverso dell’art.56, adoperato spontaneamente ed efficacemente per elidere o attenuare le conseguenze dannose o pericolose del reato. Appare evidente che lo scopo di questa circostanza è il ravvedimento del colpevole, manifestatosi dopo la consumazione del reato. Gli effettivi ed i concreti atti riparatori, saranno oggetto del prudente e saggio apprezzamento del giudice. 21.3 - Circostanze attenuanti generiche Sono attenuante aggiunte all’art 62 c.p. ed inserite in un apposito articolo successivo: l’art. 62/ bis. c.p. che cosi recita: “il giudice, indipendentemente dalle circostanze prevedute nell’art 62 c.p., può prendere in considerazione altre circostanze diverse, qualora le ritenga tali da giustificare una diminuzione della pena. Esse sono considerate in ogni caso, ai fini dell’applicazione di questo capo, come una sola circostanza, la quale può anche concorrere con una o più circostanze indicate nel predetto art.62 c.p.”. Si tratta di attenuanti non specificate, che conferiscono al giudice un ampio potere discrezionale per la diminuzione della pena. Il giudice, infatti, può applicarle nella doverosa valutazione degli elementi di cui all’art 133 c.p. e in particolare, quelli riferite al carattere del reo, alla sua vita antecedente il fatto, al contegno successivo; cioè, a tutti quegli elementi che caratterizzano la capacità a delinquere. Per effetto delle attenuanti generiche, il giudice potrà irrogare una pena che scenda anche al di sotto della minima editale. 170 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 22 Il concorso di reati 22.1 Generalità Si ha concorso di reati, quando un soggetto viola pi volte una o pi disposizioni della legge penale e, perciò, dovrebbe rispondere di pi reati. Il concorso di reati si distingue in: concorso materiale e concorso formale. Nel concorso materiale i reati sono realizzati con una pluralità di azioni o omissioni; mentre, nel concorso formale, i sono realizzati con una sola azione o omissione. La distinzione tra le predette forme di concorso di reati è fondamentale, giacchè opera sulle diverse pene per essi stabilite. Nel concorso materiale, si ha il cumulo delle pene previste per ogni singolo reato; mentre in quello formale, si applica il “cumulo giuridico”, cioè la pena prevista per il reato pi grave, aumentata di fino un triplo. 22.2 - Il concorso formale Come già accennato, ricorre il”concorso formale di reati”, quando il soggetto con una sola azione o omissione, viola più volte la stessa o diverse disposizioni penali, realizzando così più reati. L’ipotesi del concorso formale è sancita dall’art. 81- 1^ co c.p., che cosi recita: “È punito con la pena che dovrebbe infliggersi per la violazione più grave aumentata sino al triplo, chi con una sola azione o omissione viola diverse disposizioni di legge, ovvero, commette più violazioni della medesima disposizione di legge”. Pertanto, appare evidente l’importanza di capire se il soggetto abbia compiuto il reato con una sola azione o omissione, oppure, con una pluralità di azioni ma che possano, comunque, essere ritenute come un’unica azione. Si inserisce, a questo punto, il concetto di”unicità dell’azione”nel concorso formale, che appare rilevante ai fine dell’accertamento dello stesso. La dottrina insegna, che a caratterizzare “l’unicità dell’azione” devono esistere due requisiti: a) il legame finalistico, cioè lo scopo unico delle azioni; b) la contestualità degli atti; cioè atti consecutivi o ripetuti senza che tra essi intercorra un apprezzabile lasso di tempo. Pertanto, le azioni commesse dal soggetto che concretizzano più reati, se caratterizzate dai requisiti di cui sopra, sono considerate come un’unica azione e, quindi, potrà essere applicato nei confronti del colpevole, il citato”cumulo giuridico”previsto dall’art.81 1^ co. (introdotto con il DL. 11/Apr/1974 n.99). Cosicché, chi ad esempio, con atto di querela denuncia una persona sapendola innocente (reato di calunnia punito dall’art.368 c.p.) lede non soltanto l’onore della persona offesa, ma anche l’interesse dello Stato relativo all’amministrazione della giustizia (Simulazione di reato) di cui all’art 367 c.p. Se, poi, la querela solleva accuse anche a carico di altra persona (citata nell’atto di querela) il reato di calunnia viene commesso due volte. 171 ANS Training Legislazione Aeronautica Di conseguenza, con la predetta querela il soggetto ha commesso tre reati (considerato anche la Simulazione di reato). In questo caso, per effetto del previsto cumulo giuridico, il colpevole sarà punito con la pena prevista per il reato più grave (calunnia) aumentata sino al triplo, secondo il saggio apprezzamento del giudice. Così, pure, colui che provoca colposamente un disastro aviatorio (art 428 c.p.) dal quale ne deriva la morte di più persone (art. 589 omicidio colposo) in applicazione del concorso formale, sarà punito con la pena prevista per il reato più grave (art 449 c.p. che punisce a titolo di colpa il reato doloso di cui all’art. 428 c.p. - disastro aviatorio) aumentata sino al triplo, secondo il saggio apprezzamento del giudice. 22.3 - Il concorso materiale Come già detto, il concorso materiale ricorre quando il stesso soggetto, con più azioni od omissioni, commette più violazioni di uno stesso precetto o di più precetti penali; ad esempio: a) tizio commette il reato di furto più volte in diverse abitazioni nella stessa notte; oppure, b) caio si introduce in un’abitazione allo scopo di rubare e cagiona incautamente un altro reato (es: un incendio nell’abitazione). Appare evidente, in questi casi, che siamo in presenza di più azioni ben distinte, tra l’altro, eseguite in luoghi diversi nel caso a); ed azioni anch’esse distinte non dirette allo stesso scopo, nel caso b). In questi casi, quindi, sussiste il concorso”materiale”di reati e si applica il”cumulo materiale”delle pene; ovvero, la somma aritmetica di esse. 22.4 - Concetto di reato continuato Il reato continuato si avvera, quando il soggetto (come per il concorso materiale) con più azioni o omissione viola, anche in tempi diversi, una o più disposizioni di leggi penali, ma che tali azioni facciano parte di uno stesso disegno criminoso. Il colpevole, in questo caso, sarà punito con le stesse previste per il concorso formale; cioè, con la pena prevista per il reato più grave, elevata sino ad un triplo. Il reato continuato è previsto dal 2^ art.81 c.p., che riferendosi al concorso for-male, cosi recita: “Alla stessa pena soggiace chi con più azioni od omissioni, esecutive di un medesimo disegno criminoso, commette anche in tempi diversi più violazioni della stessa o di diverse disposizioni di legge”. Appare evidente, l’importanza che assume l’esistenza o meno del disegno criminoso, previsto dalla citata norma. Il disegno criminoso è il progetto generico di compiere una serie di azioni delittuose, deliberato nelle linee essenziali per il conseguimento di un determinato fine (F. Antolisei). Ovviamente, saranno le indagini (circostanze, tempi, luoghi, testimonianze, etc..) che accerteranno l’esistenza o meno di un preciso disegno criminoso. L’effetto benefico circa l’esistenza del disegno criminoso sull’ammontare della pena prevista, si può notare dall’esempio che segue: - mentre l’autore di cinque furti semplici, che non siano collegati dal nesso della continuazione (cioè, non qualificato come reato continuato) potrebbe essere punito con la reclusione fino a 15 anni, qualora abbia commesso tutte le violazioni in attuazione di un unico disegno criminoso, incorrerebbe in una pena va da 3 ad un massimo di 9 anni. 172 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Che cosa è la norma penale? Quali sono gli elementi costitutivi della norma penale? Che cosa è”l’azione”? Che cosa è”l’omissione”? Che cosa è”l’evento”? Come si distinguono gli eventi? Che cosa è il”rapporto di causalità”? Quali sono le principali teorie dottrinali sul rapporto di causalità? Che cosa si intende per elemento soggettivo del reato? Quando il delitto è definito”doloso”? Qual’è la forma più lieve di dolo? Qual’è quella più grave? Quando il reato è definito”colposo”? Qual’è la forma più lieve di colpa? Qual’è quella più grave? Qual’è la differenza tra la”colpa cosciente”ed il”dolo eventuale”? Cosa sono le”circostanze aggravanti comuni”? C’è una circostanza aggravante comune collegata al concetto di colpa? Cosa sono le”circostanze attenuanti comuni”? Cosa sono le”circostanze attenuanti generiche”? Quando si concretizza una”concorso formale”di reati? Qual’è la differenza sostanziale tra concorso”formale”e concorso”materiale”di reati? Che cosa si intende per”unicità dell’azione”nel concorso formale di reati? Qual’è il criterio stabilito dal nostro Cod.Pen. per determinare la pena nel concorso formale di reati? Qual’è il criterio stabilito dal nostro Cod.Pen. per determinare la pena nel concorso materiale di reati? 173 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 23 LE RESPONSABILITÀ DEL CONTROLLORE T.A. 23.1. La responsabilità penale Generalità Come già detto in precedenza, chiunque viola una norma penale dello Stato, fa sorgere a proprio carico la responsabilità penale per l’evento verificatosi descritto nella norma violata. La responsabilità penale è personale, come sancito nell’art 27 della Carta costituzionale e, quindi, grava esclusivamente sulla persona che ha commesso il reato. Al pari di numerose altre attività professionali, la responsabilità penale del controllore T.A., si concretizza nella violazione delle norme penali commesse nell’esercizio della sua attività. Ma a differenza di molte altre attività, è opinione comune, che il controllore T.A. è soggetto ad una più facile perseguibilità nei casi di disastri aviatori, in considerazione della complessità e peculiarità delle sue mansioni. Egli, infatti, è il diretto ed ultimo interlocutore del pilota prima di un incidente. Ciò, fa si che in una qualsiasi indagine, al fine di accertare le cause dell’evento, l’operato del controllore T.A venga accuratamente analizzato dai preposti organi investigativi, anche per accertare la corretta applicazione delle istruzioni o informazioni impartite al pilota, in riferimento alle norme che disciplinano la sua attività di controllo. Le fonti di responsabilità In eventi di danno o di pericolo, la colpevolezza del controllore T.A. va desunta in via principale, dalla Normativa Tecnica Operativa predisposta dall’Ente di appartenenza ENAV. Detta normativa, contenuta nel Manuale tecnico Operativo, è principalmente basata sul DOC 4444 ATM ICAO, che disciplina, in particolare, il Servizio di Controllo del T.A. Detto Manuale, nonchè Istruzioni Permanenti Interne (IPI) dell’impianto operativo le ulteriori pertinenti disposizioni emanate dall’Autorità dell’Aviazione Civile ENAC con appositi Regolamenti, unitamente alle regole e procedure contenute in AIP ed ogni altra disposizione emanata dalle competenti autorità (es: Notams, Ordinanze, etc..) costituiscono un”corpo di norme tecniche operative”, sulla base delle quali si fonda in via principale, la responsabilità del Controllore TA. 23.2 - Colpa professionale e concetto di Colpa grave La violazione delle regole contenute nel predetto corpo di norme tecniche operative, qualora concretizzino un’ipotesi di reato, fa sorgere a carico del Controllore la responsabilità penale per gli eventi dannosi o pericolosi scaturiti dalla propria condotta. La responsabilità penale del Controllore è in genere di natura”colposa”, cioè, l’aver cagionato un evento contro la sua intenzione, per avere egli agito con negligenza, imprudenza o imperizia, ovvero, con l’inosservanza delle regole che disciplinano la sua attività di controllo. 175 ANS Training Legislazione Aeronautica In tema di colpa penale, si è detto, che la giurisprudenza riconosce la sola distinzione tra la “colpa incosciente” (o colpa comune) e la “colpa con previsione” (colpa cosciente) la cui differenza è stata già chiarita in precedenza. Giova ora introdurre il concetto di “colpa grave” che, come già precisato, non attiene all’elemento psicologico del reato, ma al comportamento assunto dal colpevole circa la gravità degli atti compiuti; ovvero, alla grossolanità degli errori commessi. Per tutti i reati le pene sono comprese tra un minimo ed un massimo, affinché il giudice possa irrigare la sanzione proporzionata alla gravità del reato commesso ed alle conseguenze che ne sono scaturite. L’accertamento della colpa grave, incide sull’ammontare della pena da irrogare al colpevole. In campo penale, il concetto di colpa grave è stato espresso in numerose sentenze della Suprema Corte; se ne trascrive una delle più complete ed esaustive : “La nozione di colpa grave in campo professionale, comprende sia gli errori che non sono scusabili per la loro grossolanità, sia le ignoranze incompatibili con il grado d’addestramento e di preparazione che una data professione richiede, sia la temerarietà sperimentale ed ogni altra imprudenza che dimostri superficialità e disinteresse per i beni primari che sono affidati ad un professionista prestatore d’opera.”(Cass. Penale 1977). NOTA (In talune circostanze è possibile che “la colpa grave” coincida con la “colpa con previsione”; ma non sono la stessa cosa. Infatti, nella sentenza di cui sopra, nessun riferimento viene fatto circa la”previsione dell’evento”. Se il concetto di colpa grave identificasse anche la colpa cosciente, la Cass.ne nell’accurata descrizione della sentenza di cui sopra, lo avrebbe senz’altro evidenziato (vedi anche nelle motivazioni della nota sentenza dell’incidente di Linate/2001, in cui pur in presenza di colpa grave,è stata esclusa l’aggravante della”previsione dell’evento”, che caratterizza la colpa cosciente. La colpa professionale del controllore T.A, potrà essere di natura “commissiva”, oppure “omissiva”. - Il primo caso, ricorre quando il controllore T.A. nell’esercizio della sua attività di controllo, compie atti che risultano errati o inadeguati alla situazione di traffico in atto, oppure contrari alle disposizioni operative o regolamentari, provocando eventi di danno o situazioni di pericolo (penalmente perseguibili) agli aeromobili sotto il proprio controllo. - Il secondo caso, invece, ricorre allorquando il controllore nell’esercizio della sua attività di controllo, omette di compiere atti dovuti e che tale omissione provochi un danno o una situazione di pericolo (penalmente perseguibile) agli aeromobili sotto proprio controllo. 176 ANS Training Legislazione Aeronautica In quest’ultimo caso, quindi, anche quando il controllore T.A “nulla fa”, potrà essere ritenuto colpevole degli eventi provocati dalla sua inerzia (omissione) se le norme da osservare o la posizione di garanzia ricoperta (vedi seguito) lo obbligano ad”un fare”, cioè di attivarsi. In tema di”omissione”opera l’art.40 c.p.(Rapporto di causalità) che nel 2^co cosi dispone: “non impedire un evento, che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo”. In linea generale, la colpa del controllore T.A, anche sulla base della scarna giurisprudenza (per fortuna) formatasi in questi ultimi anni, è quasi sempre di natura omissiva; cioè di: “non avere agito come ci si attendeva”; “di non avere prestata la dovuta attenzione o sorveglianza”; “di avere omesso di prevedere, di chiedere, di informarsi”; “di avere omesso un accertamento dovuto”; etc…. 23.3 - La Posizione di Garanzia La peculiarità dell’attività di controllo del traffico aereo, sta soprattutto “Nella posizione di garanzia che assumono i controllori T.A. posta alla salvaguardia della sicurezza del volo”. Tale “posizione di garanzia”, fu affermata per la prima volta dalla S.Corte di Cass.ne penale, nella sentenza del 12/4/85 – relativa all’incidente di Capoterra Cagliari 1979 (in VSA notturno). Stralcio della sentenza: “Qualora un pilota effettua manovre atipiche (discese a virate) non conforme alla normativa in vigore, l’omissione da parte del controllore radar nell’intervenire,concretizza a carico di quest’ultimo un concorso di colpa, nell’eventualità che si verifichi un evento di danno per la condotta colposa del pilota. Gravano, dunque, sui controllori T.A obblighi definiti “cautelari” per prevenire qualunque azione di pericolo e per i quali opera il criterio della prevedibilità degli eventi. L’osservanza di tali obblighi, potrebbe scongiurare il prodursi dell’evento”. Con questa sentenza si affermò a carico del controllore, l’obbligo di accertare la corretta esecuzione delle operazioni di volo autorizzate e di intervenire, in caso contrario, stante il suo obbligo di garantire la sicurezza del volo. Pertanto, la responsabilità del controllore emerge anche quando l’incidente è stato provocato per errore del pilota, per non avere egli accertato la corretta esecuzione delle operazioni di volo, compiute da quest’ultimo. ******** La posizione di garanzia rivestita dal controllore T.A, è stata di recente nuovamente affermata dalla Suprema Corte, in un successivo incidente (sempre in avvicinamento su Cagliari in VSA notturno) verificatosi nel 2004. 177 ANS Training Legislazione Aeronautica Con quest’ultima sentenza (Cass.ne penale n.2019 del 10/12/2010) la S.Corte ha ulteriormente ampliata la sfera delle responsabilità del controllore T.A., affermando che la posizione di garanzia rivestita dal controllore, è esercitata nella veste di”polizia della navigazione”. In questa veste, secondo la S.Corte, il controllore emana veri e propri ordini se diretti alla sicurezza del volo, con la conseguenza che nei casi di incidenti provocati per colpa del pilota, il controllore risponde in concorso con il pilota, non solo se ha omesso di verificare la corretta esecuzione delle operazioni di volo autorizzate, ma anche per eventuali violazioni o inosservanze, da parte del pilota, di taluni obblighi che la competente autorità o la legge, ha posto inequivocabilmente a suo carico. Alcuni stralci della sentenza: “Alla luce degli elementi menzionati, non è dubbia la configurabilità di una posizione di garanzia, ai sensi dell’art. 40 Cod.Pen. a carico del Controllore del traffico aereo, aereo, in riferimento ai suoi compiti di istituto, nei confronti del personale di bordo dell’aeromobile e dei passeggeri, per garantire la sicurezza e la regolare condotta di volo in sede operativa”. “Nel senso che, nell’ambito delle proprie competenze indirizzate essenzialmente a gestire il regolare flusso degli aeromobili in partenza, in arrivo ed in volo, il controllore deve ottemperare ai doveri istituzionali connessi all’obbligo di garantire il sicuro svolgimento del volo”. “Il controllore del traffico aereo riveste un ruolo di polizia della navigazione che lo pone in posizione di gestore ed amministratore di molteplici utenti dello spazio aereo (i piloti), ai quali è tenuto ad imporre, con veri e propri ordini amministrativi (ovvero autorizzazioni) una disciplina per le circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli aeromobili dal medesimo controllati. L’espressione “ “polizia della navigazione”deve essere intesa come polizia di sicurezza del volo nella misura in cui tutti gli ordini, la autorizzazioni, i provvedimenti d’urgenza che caratterizzano detta attività, nel normale svolgimento dei compiti assegnati al controllori, sono finalizzati al conseguimento dell’istanza primaria della sicurezza della navigazione aerea”. Stando così le cose, è evidente che in un qualsiasi incidente (per il quale si apre una inchiesta penale) la condotta dal Controllore sarà accuratamente analizzata dagli organi inquirenti, non solo per accertare se essa abbia innanzitutto prodotto la causa “attiva” e, nei casi di colpa “primaria” del pilota, se il controllore abbia comunque concorso con quest’ultimo (vedi seguito in “Condotta colposa del controllore cooperante”) al verificarsi dell’incidente. 178 ANS Training Legislazione Aeronautica Pertanto, è del tutto evidente la facile perseguibilità alla quale sono esposti i Controllori T.A i quali, soltanto nei casi in cui venga accertato di avere assolto tutti gli obblighi istituzionali previsti; ovvero, che nessun addebito, di qualsiasi natura, possa essere posto a loro carico, potranno vedere esclusa completamente ogni loro responsabilità. 23.4 La cooperazione colposa Concetto di cooperazione colposa nel delitto Quando più persone con la loro condotta negligente, imprudente o imperita, ovvero, con violazione di leggi, regolamenti o disposizioni emanate dalle competenti autorità, cagionano un evento/reato, ciascuna di esse risponderà dello stesso reato non voluto provocato. Tale è l’ipotesi della”cooperazione colposa”prevista dall’articolo 113 del Codice penale, il quale così recita: “Nel delitto colposo quando l’evento è stato cagionato dalla cooperazione di più persone, ciascuna di queste soggiace alle pene stabilite per il delitto stesso”. Il fatto che l’evento non sia voluto, distingue la”cooperazione colposa nel delitto”dalla cosiddetta”compartecipazione delittuosa”(ipotesi dolosa di cui all’art.110 c.p) la quale implica, oltre alla conoscenza dell’azione altrui da parte dei compartecipi, anche la volontà di contribuire con il proprio operato alla realizzazione del fatto che costituisce delitto. La cooperazione colposa (intesa come cooperazione tra condotte colpose) benché dalla legge espressamente prevista per i delitti colposi, è riferibile anche alle contravvenzioni della stessa natura (Cass. Pen.1995) e può rilevarsi anche attraverso un comportamento omissivo dei”cooperanti”(Cass. Pen. 20/Giu/84). Cooperazione colposa – Applicabilità Per meglio chiarire l’applicabilità dell’istituto in questione, si trascrive una recente sentenza della Suprema Corte, in cui la cooperazione colposa viene estesa anche a taluni soggetti, che non sono a conoscenza dei singoli comportamenti degli altri cooperanti: “Ai fini della configurabilità della cooperazione nel delitto colposo, prevista dall’art. 113 c.p. è sufficiente la coscienza, da parte del soggetto, dell’altrui partecipazione all’azione ma non è necessaria la conoscenza delle specifiche condotte e dell’identità dei partecipi: ne consegue che la cooperazione è ipotizzabile anche nelle ipotesi riguardanti le organizzazioni complesse quali la sanità, le imprese e settori della P.A. nei cui atti confluiscono condotte poste in essere, anche in tempi diversi, da soggetti tra i quali non v’è rapporto diretto; …omissis…”. (Cass. Pen. Sez. IV, sent. n. 25311 del 07-06-2004). Pertanto, rientrano tra i soggetti cooperanti, non solo i soggetti materialmente attivi al momento del fatto, cioè coloro che con negligenza, imperizia o imprudenza, hanno creato una o più cause attuali idonee a provocare l’evento, ma ogni altro soggetto anche appartenenti 179 ANS Training Legislazione Aeronautica ad organizzazioni diverse che, venendo meno ai propri doveri di direzione, controllo, vigilanza o di esecuzione, hanno creato le condizioni affinché, anche in tempi diversi, l’evento si verificasse. Saranno poi gli organi giudicanti, a stabilire per ognuno di essi, se la loro condotta ha comunque contribuito a cagionare l’evento; ovvero, se essa è stata o meno una concausa dell’evento. È possibile, nella cooperazione colposa, che non tutte le condotte dei singoli cooperanti, benché ritenute cause dello stesso evento, possano aver influito nella stessa misura nella produzione di quest’ultimo. Cosicchè, la legge attribuisce al giudice la facoltà di ridurre la pena prevista per il reato provocato, a taluni soggetti cooperanti i cui comportamenti hanno avuto una”minima importanza”,nella preparazione o esecuzione del reato (vedi seguito in”circostanze attenuanti”). - La condotta colposa del Controllore “Cooperante” In tema di incidenti aerei in cui sono coinvolti i Controllori T.A, raramente è stata riscontrata la loro esclusiva responsabilità, per aver generato la “causa attiva”ed unica dell’evento. I dati statistici dimostrano che accanto alla predetta causa attiva (o attuale) spesso concorrono altre cause (concause) generate da più soggetti che hanno contribuito alla produzione dello stesso evento. Il più delle volte i Controllori del T.A sono coinvolti in processi giudiziari, proprio nella qualità “cooperanti“; cioè in cooperazione colposa con il pilota che ha materialmente commesso “l’errore attivo”, che ha provocato l’incidente. In questi casi, la cooperazione colposa dei Controllori coinvolti, scaturisce quasi sempre da una loro condotta”omissiva”. Molteplici sono le circostanze in cui i Controllori potrebbero rispondere a titolo di cooperazione colposa “per omissione”. Esse variano a seconda dell’ambiente in cui i Controllori operano ed il tipo di servizio di controllo fornito. La condotta omissiva del Controllore (se ritenuta concausa idonea dell’evento) potrebbe essere rilevata nelle circostanze in cui egli, pur avendo agito nel pieno rispetto della normativa (es: corretta emissione di autorizzazioni o di azioni intraprese) ometta poi di vigilare o di verificare, che le istruzioni da egli impartite vengano correttamente eseguite dai piloti; oppure, ometta di prevenire o di intervenire come richiesto dai propri obblighi istituzionali. A titolo esemplificativo, le ipotesi più frequenti che possono verificarsi sono: a) non aver riconosciuto l’errata esecuzione di una manovra o procedura; b) non aver preteso la precisa applicazione di talune regole; c) non aver rilevato un errore nelle comunicazioni radio (con il pilota o altro personale di terra); d) aver tollerato talune operazioni (in volo o al suolo) confidando nel felice esito di esse; e) non aver preveduto una qualsiasi situazione pericolosa prevedibile; f) non avere prestata la dovuta attenzione a talune situazioni che meritavano una particolare vigilanza; g) non essersi attivato nei modi o nei tempi dovuti; g) altre analoghe. 180 ANS Training Legislazione Aeronautica Nelle predette ipotesi, infatti,anche se la”causa attiva”dell’evento viene generata da altri soggetti (pilota o personale di terra) il Controllore potrebbe essere ritenuto responsabile a titolo di”cooperazione colposa”con i predetti, stante la sua “posizione di garanzia posta alla salvaguardia della sicurezza di tutti voli sotto il proprio controllo”, esercitata, tra l’altro, nella nuova veste di “Polizia della Navigazione”(Cass.ne penale n.2019 del 10/12/2010 - incidente di Cagliari/2004). Ovviamente, la sussistenza del nesso causale (o rapporto di causalità) tra la condotta omissiva del Controllore e l’evento scaturito, va accertata di volta in volta, in relazione alla successione dei fatti, ai comportamenti assunti e da un’accurata analisi di tutte le altre circostanze dell’incidente/reato. 23.4.1 Circostanze aggravanti ed attenuanti per tutti i casi di Cooperazione Colposa Fermo restando il criterio generale dell’applicazione delle stesse pene per ciascuno dei soggetti cooperante, gli artt. 113-2^co e l’art 114 c.p., stabiliscono le circostanze aggravanti e attenuanti in cui dette pene possono essere aumentate o diminuite. - Circostanze aggravanti, l’art.113 -2^co c.p. dispone : “La pena è aumentata per chi ha determinato altri a cooperare nel delitto, quando concorrono le condizioni stabilite nell’art.111 e nei numeri 3 e 4 dell’art.112 c.p.” Dal combinato disposto degli articoli citati, il giudice potrà irrogare un aumento della pena prevista per il reato commesso, nei seguenti casi: 1)per chi ha determinato a commettere un reato una persona non imputabile, ovvero non punibile a cagione di una condizione o qualità personale; 2)se chi ha determinato altri a commettere il reato ne è il genitore esercente la patria podestà; 3)chi nell’esercizio della sua autorità, direzione o vigilanza, ha determinato a commettere il reato persone ad esso soggette; 4)chi (fuori dai casi sopraelencati) ha determinato a commettere il reato un minore di anni 18 o una persona in stato di infermità o di deficienza psichica. - Circostanze attenuanti (sintesi dell’’art.114 c.p) La pena potrà essere diminuita : a) qualora il giudice ritenga che l’opera prestata da taluna delle persone che sono concorso nella cooperazione colposa,abbia avuto minima importanza nell’esecuzione del reato; b) per colui che è stato determinato a cooperare nel reato, quando ricorrono le condizioni di cui ai punti 3 e 4 di cui sopra.. omissis… Affinchè possa rilevarsi l’attenuante della”minima importanza”(di cui alla lettera a) sopracitata) è opinione consolidata in giurisprudenza, che non è sufficiente da parte del cooperante, aver posto in essere una causa minore per la produzione dell’evento, ma occorre che essa sia stata di lieve entità da risultare marginale, cioè con l’effetto che l’evento anche in assenza di essa, si sarebbe ugualmente verificato (Cass.ne 15/12/83). 181 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 24 La responsabilità civile nascente da reato 24.1 - Generalità Oltre alla pena, dal reato possono derivare e di regola derivano, conseguenze in materia civile in tema di risarcimento danni alle vittime del reato, disciplinate dal Codice Civile. Per la loro connessione con il reato, sono annoverate tra le “conseguenze civili”, anche le obbligazioni civili verso lo Stato, oppure, quelle a favore dell’imputato prosciolto, nonché la riparazione pecuniaria del danno cagionato dallo Stato alle vittime di errori giudiziari. Quelle che qui interessano, sono le obbligazioni civili a carico dell’autore del reato previste nel codice penale. Esse si distinguono in due specie: a) obbligazioni verso lo Stato; b) obbligazioni verso le vittime del reato. Verso lo Stato, l’autore del reato condannato a pene detentive, è tenuto al rimborso per le spese del suo mantenimento in carcere. L’art 188 c.p. stabilisce che il condannato “ne risponde con tutti i suoi beni mobili ed immobili, presenti e futuri, a norma delle leggi civili”. Le obbligazioni verso le vittime del reato, trovano il loro fondamento giuridico nel principio generale della responsabilità civile sancita nell’art 2043 cod.civ, richiamata dall’art.185 C.P. che segue. 24.2 - Il Risarcimento del danno Il risarcimento del danno è l’azione riparatoria che di norma corrisponde al pagamento di un indennizzo o compenso, per il nocumento che il colpevole ha provocato alla vittima del reato (o parte offesa) con il reato commesso. Il risarcimento del danno nascente da reato, comprende sia i”danni patrimoniali”sofferti, che quelli”non patrimoniali”. Infatti, l’art 185 2^ c.p. così dispone: “Ogni reato, che abbia cagionato un danno patrimoniale e non patrimoniale, obbliga al risarcimento il colpevole e le persone che, a norma di leggi civili, debbono rispondere per il fatto di lui.” - Per danno patrimoniale si intende : a) sia il “danno emergente” (cioè il danno immediato che emerge : la perdita della salute; del patrimonio); che b) il “lucro cessante”(ovvero, il mancato guadagno presente e futuro). - Il danno non patrimoniale (o danno morale) invece, comprende non solo le sofferenze fisiche patite (es: interventi chirurgici) ma anche le sofferenze morali, quali: il patema d’animo, l’ansia, l’angoscia e turbamenti psichici simili. 183 ANS Training Legislazione Aeronautica Il danno non patrimoniale, pur di norma risarcibile come per quello patrimoniale (mediante un indennizzo pecuniario) non mira tanto alla reintegrazione del patrimonio della parte offesa, quanto a dare a quest’ultima una soddisfazione per il pregiudizio sofferto. La quantificazione del risarcimento del danno viene disposto con la sentenza di condanna, eccetto i casi complessi per i quali il giudice penale rinvia la causa in”separata sede civile”. 24.3 - La tutela del controllore T.A nel risarcimento danni Cenni storici Con il DL. n.256 del 2/7/1979 “Norme a tutela di alcune categorie di dipendenti dello Stato nei giudizi per fatti connessi al servizio”, tra alcune categorie di dipendenti statali, vennero inseriti anche i”Controllori dello spazio aereo”(all’epoca dipendenti statali dell’A.M) stante la natura di rischio dell’attività svolta. Detto decreto legge, prevedeva, oltre a limitare la responsabilità civile dei controllori per i danni arrecati ai terzi ai soli casi di “dolo”o “colpa grave”, anche la tutela processuale con l’assistenza di un avvocato di fiducia, a spese dell’ Amministrazione. Inoltre, la tutela si estendeva anche alla rinuncia “dell’azione di rivalsa”sul dipendente da parte dell’Amministrazione, per le somme da quest’ultima pagate a titolo di risarcimento danni. Pertanto, nei casi di semplice colpa (colpa comune) del Controllore, il decreto in questione prevedeva l’esclusione totale della responsabilità civile di quest’ultimo. Questo decreto legge, non fu poi convertito in legge e quindi decadde. Per diversi anni successivi, il Controllore TA si è trovato completamente esposto alla responsabilità civile e patrimoniale verso l’Ente di appartenenza, a qualsiasi titolo di colpa (e quindi anche a titolo di colpa semplice o comune) per tutti i danni cagionati a terzi (o all’amministrazione stessa) nell’esercizio delle proprie mansioni. Successivamente, la tutela del Controllore T.A (anche per la responsabilità amministrativa verso l’Ente di appartenenza) fu prevista su”base contrattuale”(com’è attualmente disciplinata) e cioè sulla base di un accordo tra sindacato ed azienda ed inserita nel CCNL dei dipendenti ENAV S.p.A. ******* Con l’ultimo Accordo contrattuale CCNL 2008-2011 dei dipendenti di ENAV S.p.A, la tutela del Controllore TA nel risarcimento danni, è stata ampliata a favore di quest’ultimo, compresa l’assistenza legale, a fronte di un premio assicurativo (diverso per categoria di rischio dell’attività svolta) da versare parte del dipendente. In sintesi, la nuova disciplina contrattuale prevede: 184 ANS Training Legislazione Aeronautica 1. Ogni dipendente ENAV è direttamente responsabile, secondo le leggi penali, civili ed amministrative, degli atti da lui compiuti nell’esercizio della sua attività di istituto. 2. La responsabilità civile è estesa alla società (eccetto il caso in cui si costituisca in giudizio - o separato giudizio -contro il dipendente) che si assume l’onere – in precaria sostituzione del dipendente - di risarcire i danni a terzi (materiali e morali) provocati da quest’ultimo di natura dolosa, accertati con sentenza passata in giudicato. L’Azienda si sostituisce al dipendente, condannato anche a titolo di dolo con sentenza irrevocabile, nel risarcimento danni dovuto da quest’ultimo alle parti danneggiate, salvo poi applicare, successivamente (ma al di fuori del giudizio penale) il diritto di rivalsa contrattualmente previsto, nei confronti del dipendente (da ciò, l’espressione utilizzata: “precaria sostituzione del dipendente”). Circa il diritto di rivalsa, vedi i successivi punti 5 e 7. 3. La Società assicura l’assistenza legale e tecnica in ogni stato e grado di giudizio - con provvisoria assunzione a proprio carico - di ogni relativo onere economico per spese processuali ed onorari professionali (anche queste spese fanno parte della copertura assicurativa). 4. La Società provvede a coprire detta responsabilità civile, a mezzo di un’apposita polizza assicurativa con il pagamento di un premio a carico di ciascun dipendente, in riferimento ai diversi gradi di responsabilità connessi con la qualifica posseduta. 5. La Società (e per il suo tramite, l’impresa assicuratrice) una volta risarcito i danneggiati, non ha diritto di rivalsa nei confronti del dipendente, eccetto il caso in cui venga accertata con sentenza passata in giudicato, la responsabilità di quest’ultimo a titolo di dolo. (Giova ricordare, che nel precedente contratto era sufficiente la colpa grave del Controllore, a far sorgere il diritto di rivalsa da parte di ENAV). 6. Il dipendente che non intende farsi difendere dall’avvocato eventualmente individuato dalla Società, ha facoltà di farsi assistere da un legale di propria fiducia, con oneri a carico della Società. In questo ultimo caso, la Società – al fine di individuare una linea comune difensiva nel processo - ha facoltà di integrare il collegio di difesa con un proprio avvocato di fiducia, previo espresso consenso del dipendente. 7. Nel caso in cui, con sentenza passata in giudicato, venga affermata la responsabilità civile o penale del dipendente a titolo di dolo, con sentenza irrevocabile, la Società ha diritto alla restituzione di tutte le somme a qualsiasi titolo anticipate. 185 ANS Training Legislazione Aeronautica CAPITOLO 25 La Responsabilità disciplinare verso l’Ente 25.1 - Le sanzioni disciplinari La responsabilità disciplinare dei dipendenti di ENAV S.p.A. è contenuta nel vigente CCNL (Contratto collettivo nazionale di lavoro) Nell’apposito capitolo riservato ai “Doveri e disciplina del dipendente”sono elencati gli obblighi comportamentali, tra i quali emerge quello di osservare e di rispettare ogni disposizione di legge o contrattuale, nonché tutte le disposizioni emanate dall’Ente nei limiti delle leggi vigenti. Per l’inosservanza di dette disposizioni, sono previste le sanzioni disciplinari che seguono, che possono essere irrogate a discrezione dell’Ente. In riferimento al personale Controllore T.A., che nell’esercizio delle proprie mansioni e per sua colpa, provochi all’Ente un danno patrimoniale (es: per risarcimento danni a terzi) le norme contrattuali prevedono che egli potrà essere soggetto ad una sanzione disciplinare, indipendentemente dall’applicazione o meno nei suoi confronti del previsto diritto di rivalsa, da parte dell’Ente. 25.2 - Le sanzioni disciplinari sono: - Il richiamo verbale; - il richiamo scritto; - la multa; - la sospensione dal servizio e dalla retribuzione; - il licenziamento. Le sanzioni disciplinari saranno irrigate a seguito del procedimento disciplinare previsto dal CCNL in vigore. Il dipendente ha diritto di presentare per iscritto le proprie giustificazioni, al responsabile dell’unità organizzativa presso la quale è assegnato, entro 5 gg. dalla notifica dell’infrazione disciplinare contestata. Nel procedimento disciplinare, per le sanzioni disciplinari più gravi del “richiamo scritto”, il dipendente può essere assistito da una persona di fiducia, ovvero, da un’associazione sindacale alla quale conferisce un apposito mandato 187 ANS Training Legislazione Aeronautica QUESTIONARIO Quali sono i documenti sui quali, in via principale, si fonda la responsabilità del Controllore T.A, nell’esercizio delle proprie mansioni? Quali sono gli elementi che caratterizzano la”colpa grave”? Che cosa s’intende per”posizione di garanzia”che grava sui controllori T.A, secondo l’orientamento della Suprema Corte? In generale, in che cosa consiste la”colpa omissiva”del Controllore T.A.? Quali sono le conseguenze civili che emergono dalla commissione di un reato? Che cosa sono i danni morali? Che cosa è il diritto di rivalsa? Quali sono i danni che l’ENAV,”in precaria sostituzione del dipendente”si fa carico di risarcire? In quali casi l’ENAV ha diritto di rivalsa nei confronti del Controllore T.A, per i danni da questi arrecati a terzi o all’Ente stesso, nell’esercizio della propria attività operativa? Che cosa si intende per”responsabilità disciplinare”verso l’ENAV? Quali sono le sanzioni disciplinari previste dal CCNL dei dipendenti ENAV? Quali sono le azioni a propria difesa che può esercitare il dipendente ENAV,sottoposto ad un provvedimento disciplinare? 188 ANS Training Legislazione Aeronautica APPENDICI Appendice 1 - Statuto sociale di ENAV SpA Appendice 2 - REGOLAMENTO ENAC Ediz.4^ DEL 21/Apr/2009 (Regolamento per la definizione dei requisiti della licenza di Controllore TA) Appendice 3 - Decreto Legislativo n.118/2008, modificato dal DgL n.68/2010. “Attuazione della Direttiva 2006/23/CE relativa alla licenza comunitaria dei Controllori T.A”. 189 ANS Training Legislazione Aeronautica APPENDICE 1 STATUTO SOCIALE ENAV SPA TITOLO I COSTITUZIONE - DENOMINAZIONE –SEDE E DURATA DELLA SOCIETÀ Articolo 1 La società per azioni denominata “ENAV S.p.A.”, derivante dalla trasformazione dell’Ente Nazionale di Assistenza al Volo, disposta dalla Legge 21 dicembre 1996 n. 665, così come modificata dalla Legge 17 maggio 1999 n. 144, è regolata dal presente statuto. Articolo 2 La società ha sede legale nel comune di Roma. Sono attribuite alla competenza del Consiglio di Amministrazione le deliberazioni concernenti l’istituzione o la soppressione di sedi secondarie, succursali, filiali ed uffici di rappresentanza, sia in Italia che all’estero, nonché il trasferimento della sede sociale nel territorio nazionale. Articolo 3 La durata della società è fissata fino al 31 dicembre 2060 e potrà essere prorogata. TITOLO II OGGETTO DELLA SOCIETÀ Articolo 4 La società ha per oggetto l’esercizio dei servizi di assistenza al volo, dei sistemi e delle attività di sviluppo, produzione, erogazione, vendita ed esportazione dei servizi della navigazione aerea in Italia e all’estero e qualsiasi attività comunque connessa o complementare. Nel perseguimento dell’oggetto sociale la società garantirà la sicurezza della navigazione aerea, contribuirà all’efficienza del sistema nazionale dei trasporti e garantirà l’accesso al sistema di navigazione aerea a tutte le categorie di utenza, nel rispetto degli impegni internazionali del paese, salvaguardando la sicurezza e la sovranità nazionale. In particolare, a mero titolo esemplificativo, la società: a) eroga servizi di controllo della circolazione aerea, di informazione al volo, consultivi e di allarme, di meteorologia e climatologia, di informazione aeronautica, di telecomunicazioni aeronautiche, di radio - navigazione e radio - diffusione; b) promuove ed attua iniziative di interesse nazionale nei settori sistematici della navigazione aerea, del controllo della circolazione aerea e della sicurezza delle operazioni di volo; c) cura lo studio e la ricerca sui sistemi di navigazione, il potenziamento degli impianti di assistenza al volo in correlazione anche alla realizzazione del piano generale dei trasporti e del piano generale degli aeroporti; 191 ANS Training Legislazione Aeronautica d) provvede alla formazione e all’addestramento di personale aeronautico specialistico interno od esterno, proprio o di terzi, ed al rilascio delle relative abilitazioni per il personale impiegato; e) produce la cartografia aeronautica; f) provvede al controllo in volo delle procedure operative e delle radio-misure e degli apparati di radio-navigazione, nonché alla certificazione degli impianti; g) cura la conduzione tecnica e la manutenzione degli impianti; h) opera nel settore della navigazione multimodale terrestre e satellitare, partecipando ai programmi europei di ricerca e sviluppo nel settore. La società potrà compiere tutte le operazioni ritenute necessarie od utili per il conseguimento dell’oggetto sociale e a tal fine potrà, quindi, a titolo esemplificativo: compiere operazioni immobiliari, mobiliari, commerciali, industriali, editoriali, finanziarie e di vendita di servizi comunque collegati all’oggetto sociale, rilasciare garanzie anche nell’interesse di terzi. La società potrà altresì partecipare ad altre società, consorzi, associazioni ed altri organismi dei quali potrà promuovere la costituzione. La società può inoltre curare il coordinamento organizzativo, tecnico e finanziario delle società partecipate e svolgere ogni altra attività che sia collegata con un vincolo di strumentalità, accessorietà o complementarietà con le attività previste ai commi precedenti e non incompatibile con le stesse. TITOLO III CAPITALE E AZIONI Articolo 5 Il capitale sociale della società è di Euro 1.121.744.385 (unmiliardocentoventunomilionisettecentoquarantaquattromilatrecentottantacinque) rappresentato da numero 1.121.744.385 azioni ordinarie del valore nominale di Euro 1 cadauna. Articolo 6 Le azioni sono indivisibili e ogni azione dà diritto ad un voto. Le azioni sono nominative. La qualità di azionista costituisce, di per sè sola, adesione al presente statuto. Il capitale può essere aumentato, per deliberazione dell’assemblea straordinaria dei soci anche mediante emissione di azioni aventi diritti diversi da quelli delle azioni già emesse. 192 ANS Training Legislazione Aeronautica TITOLO IV ASSEMBLEA Articolo 7 Le assemblee, ordinarie e straordinarie, sono convocate dall’Amministratore Unico o dal Consiglio di Amministrazione, nella sede della società o in altro luogo, in Italia, mediante avviso – contenente il giorno, l’ora e il luogo dell’adunanza e l’elenco delle materie da trattare – comunicato con lettera raccomandata o telefax o posta elettronica, con prova dell’avvenuto ricevimento, almeno quindici giorni prima di quello fissato per l’adunanza. In caso di urgenza, detto termine può essere ridotto a otto giorni prima dell’adunanza. L’assemblea ordinaria è convocata almeno una volta all’anno entro 120 giorni dalla chiusura dell’esercizio, ovvero entro 180 giorni dalla chiusura dell’esercizio, quando lo richiedano particolari esigenze relative alla struttura e all’oggetto della Società, secondo il disposto dell’art. 2364 c.c., ultimo comma. L’assemblea straordinaria è convocata nei casi e per gli oggetti previsti dalla legge. L’assemblea, sia ordinaria che straordinaria, può svolgersi anche con gli intervenuti dislocati in più luoghi, contigui o distanti, che siano audio e video collegati fra loro, a condizione che sia rispettato il metodo collegiale e che: a) sia consentito al presidente dell’assemblea di effettuare le attività di cui al successivo Articolo 9; b) sia consentito al presidente e al soggetto verbalizzante di percepire adeguatamente gli eventi assembleari oggetto di verbalizzazione; c) sia consentito agli intervenuti di partecipare in tempo reale alla discussione e in maniera simultanea alla votazione sugli argomenti all’ordine del giorno nonché di trasmettere, ricevere e visionare documenti; d) vengano indicati nell’avviso di convocazione i luoghi audio e video collegati a cura della società nei quali gli intervenienti potranno affluire. Nell’ipotesi di cui al comma precedente il presidente dell’assemblea e il soggetto verbalizzante devono trovarsi contemporaneamente presso il medesimo luogo; in detto luogo si intende tenuta l’assemblea. Per lo svolgimento delle proprie funzioni, il presidente dell’assemblea può farsi coadiuvare da uno o più assistenti presenti in ciascuno dei luoghi audio e video collegati. Analoga facoltà è attribuita al soggetto verbalizzante per lo svolgimento delle proprie funzioni. 193 ANS Training Legislazione Aeronautica Articolo 8 Ogni azionista che abbia il diritto di intervenire all’assemblea può farsi rappresentare ai sensi di legge, mediante delega scritta, conferita anche a non azionisti. Spetta al Presidente dell’assemblea constatare la regolarità delle singole deleghe ed, in genere, il diritto di intervento e di voto. Egli dirige e regola la discussione. Articolo 9 L’assemblea è presieduta dall’Amministratore Unico o dal Presidente del Consiglio di Amministrazione o, in sua assenza, dal Vice Presidente se nominato, ovvero da altra persona designata dall’assemblea. Il Presidente dell’assemblea è assistito da un Segretario, anche non socio, designato dall’Assemblea. Quando richiesto dalla legge ed in ogni altro caso in cui lo ritenga opportuno, il Presidente si fa assistere da un notaio per la redazione del verbale. Il presidente dell’assemblea verifica la regolarità della costituzione, accerta l’identità e la legittimazione dei presenti ed, in genere, il diritto di intervento e di voto, regola lo svolgimento dei lavori assembleari ed accerta i risultati delle votazioni; degli esiti di tali accertamenti deve essere dato conto nel verbale. Articolo 10 Per la validità della costituzione dell’assemblea, sia ordinaria che straordinaria, e per la validità delle relative deliberazioni, si osservano le disposizioni di legge. Le deliberazioni sono prese con votazione palese espressa con alzata di mano o con qualsiasi altra forma di votazione determinata dal Presidente. Le deliberazioni dell’assemblea, prese in conformità delle norme di legge e del presente statuto, vincolano tutti i soci, ancorché non intervenuti o dissenzienti. Le deliberazioni dell’assemblea devono constare da verbale sottoscritto dal Presidente dell’assemblea e dal Segretario o notaio. TITOLO V L’ORGANO AMMINISTRATIVO Articolo 11 La società è amministrata da un Amministratore Unico ovvero da un Consiglio di Amministrazione composto da un minimo di tre ad un massimo di sette membri. L’Assemblea ne determina il numero entro i limiti suddetti. L’Amministratore Unico ovvero i componenti del Consiglio di Amministrazione durano in carica per un periodo non superiore a tre esercizi e scadono alla data dell’Assemblea di approvazione del bilancio relativo all’ultimo esercizio della loro carica. L’Assemblea, anche nel corso del mandato, può variare il numero dei componenti del Consiglio di Amministrazione, sempre entro il limite di cui al primo comma, provvedendo di conseguenza. Gli Amministratori così eletti scadranno con quelli in carica. 194 ANS Training Legislazione Aeronautica Se nel corso dell’esercizio vengono a mancare uno o più Amministratori, si provvede alla loro sostituzione secondo le norme di legge. Qualora, tuttavia, per qualsiasi causa venga a mancare, prima della scadenza del mandato, la maggioranza degli Amministratori nominati dall’assemblea, si intenderà dimissionario l’intero Consiglio e l’assemblea dovrà essere convocata senza indugio dagli ammi-nistratori rimasti in carica per la ricostituzione dello stesso. Il Consiglio resterà in carica fino a che l’assemblea avrà deliberato in merito al suo rinnovo e sarà intervenuta l’accettazione da parte di almeno la metà dei nuovi Amministratori. Articolo 12 Il Consiglio, ad ogni esercizio, su proposta del Presidente, nomina un Segretario, anche esterno alla società. Articolo 13 Il Consiglio di Amministrazione si riunisce di regola ogni mese e comunque ogni qualvolta che il Presidente lo ritenga opportuno o ne sia fatta richiesta dall’Amministratore Delegato oppure da almeno un terzo dei suoi membri, o dal Collegio Sindacale. La convocazione è fatta con lettera raccomandata o telegramma o telefax o posta elettronica o con qualsiasi altro mezzo idoneo a fornire la prova dell’avvenuto ricevimento contenente l’indicazione della data, ora e luogo della riunione nonché degli argomenti che debbono essere trattati, da spedirsi almeno cinque giorni prima di quello fissato per la riunione o, in caso di urgenza, da spedirsi almeno ventiquattro ore prima, al domicilio di ciascun Amministratore e di ciascun Sindaco. Articolo 14 Il Consiglio, qualora non vi abbia provveduto l’Assemblea, elegge fra i suoi membri un Presidente. In caso di assenza o impedimento, il Presidente viene sostituito dal Vice Presidente, se nominato, o dall’Amministratore più anziano di età. Il Presidente convoca il Consiglio di Amministrazione, ne fissa l’ordine del giorno, ne coordina i lavori e provvede affinché adeguate informazioni sulle materie iscritte all’ordine del giorno vengano fornite a tutti gli Amministratori ed ai Sindaci. Le riunioni del Consiglio di Amministrazione sono presiedute dal Presidente e, in sua assenza o impedimento, dal Vice Presidente, se nominato, o dall’Amministratore più anziano di età. Articolo 15 Per la validità delle riunioni del Consiglio di Amministrazione è necessaria la presenza della maggioranza degli Amministratori in carica. Le deliberazioni sono prese a maggioranza assoluta dei voti dei presenti; in caso di parità prevale il voto di chi presiede. È ammessa la possibilità che le riunioni del Consiglio si tengano a mezzo di sistemi di collegamento 195 ANS Training Legislazione Aeronautica audiovisivi e teleconferenza o altri similari sistemi di telecomunicazione, a condizione che tutti i partecipanti possano essere identificati e sia loro consentito seguire la discussione in tempo reale nella trattazione degli argomenti affrontati nonché ricevere e trasmettere documenti. Verificandosi tali requisiti, il Consiglio si considera riunito nel luogo in cui si trova il Presidente, dove pure deve trovarsi il Segretario. Articolo 16 Delle deliberazioni assunte dal Consiglio di Amministrazione viene redatto un verbale firmato dal Presidente della riunione e dal Segretario. In caso di nomina di un Amministratore Unico, le sue deliberazioni, debitamente sottoscritte, sono raccolte in un apposito libro. Articolo 17 La gestione dell’impresa spetta esclusivamente agli amministratori, ovvero all’Amministratore Unico, i quali compiono le operazioni necessarie per l’attuazione dell’oggetto sociale. Al Consiglio di Amministrazione, ovvero all’Amministratore Unico, compete l’individuazione delle strategie aziendali e la verifica dei relativi risultati. Articolo 18 L’Amministratore Unico può nominare procuratori per singoli atti o categorie di atti, anche nell’ambito dei dipendenti della società o terzi, delegando loro, nell’ambito dei poteri conferiti, anche l’uso della firma sociale. Il Consiglio di Amministrazione nomina un Amministratore Delegato, cui delegare i poteri e le attribuzione che ritiene opportuni, salve le limitazioni previste dalla legge o dal presente statuto. L’Amministratore Delegato cura che l’assetto organizzativo e contabile sia adeguato alla natura e alle dimensioni dell’impresa e riferisce al Consiglio di Amministrazione e al Collegio Sindacale almeno ogni tre mesi sul generale andamento della gestione e sulla sua prevedibile evoluzione nonché sulle operazioni di maggior rilievo per le loro dimensioni o caratteristiche effettuate dalla società e dalle sue controllate. Rientra nei poteri dell’Amministratore Delegato, conferire, nei limiti delle competenze ad esso attribuite, procure speciali per singoli atti o categorie di atti a dipendenti della società ed anche a terzi. Il Consiglio di Amministrazione, ovvero l’Amministratore Unico, può inoltre nominare un Direttore Generale, definendone mansioni e attribuzioni. Il Direttore Generale, ove nominato, partecipa, con funzioni consultive, alle riunioni del Consiglio di Amministrazione. Articolo 19 All’Amministratore Unico, al Presidente e ai membri del Consiglio di Amministrazione spetta un compenso su base annua determinato dall’Assemblea, nonché il rimborso delle spese sostenute per lo svolgimento delle rispettive funzioni. 196 ANS Training Legislazione Aeronautica TITOLO VI FIRMA E RAPPRESENTANZA SOCIALE Articolo 20 La rappresentanza legale della società di fronte a qualsiasi autorità giudiziaria ed amministrativa e di fronte a terzi nonché la firma sociale spettano all’Amministratore Unico, o al Presidente del Consiglio di Amministrazione, ovvero, in mancanza al Vice Presidente se nominato e all’Amministratore Delegato nei limiti della delega al medesimo conferita. TITOLO VII COLLEGIO SINDACALE E CONTROLLO CONTABILE Articolo 21 L’assemblea nomina il Collegio Sindacale costituito da tre Sindaci Effettivi, fra i quali elegge il Presidente, e da due Supplenti. Tutti i sindaci devono essere revisori contabili iscritti nel registro istituito presso il Ministero della giustizia. I Sindaci restano in carica per tre esercizi, e scadono alla data dell’Assemblea di approvazione del bilancio relativo al terzo esercizio della carica. Il controllo contabile della Società è esercitato dal Collegio Sindacale. È ammessa la possibilità che le riunioni del Collegio Sindacale si tengano a mezzo di sistemi di collegamento audiovisivi e teleconferenza o altri similari sistemi di telecomunicazione, a condizione che tutti i partecipanti possano essere identificati e sia loro consentito seguire la discussione in tempo reale nella trattazione degli argomenti affrontati nonché ricevere e trasmettere documenti. Verificandosi tali requisiti, il Collegio Sindacale si considera riunito nel luogo in cui si trova il Presidente. TITOLO VIII BILANCI E UTILI Articolo 22 L’esercizio sociale si chiude al 31 dicembre di ogni anno. Articolo 23 L’utile netto di bilancio, dedotta la quota di riserva legale, è ripartito come segue: - ai soci nella misura fissata dall’assemblea; - l’eventuale residuo è destinato alla costituzione od incremento di riserve ovvero alle altre destinazioni deliberate dall’assemblea. La società può distribuire acconti sui dividendi nel rispetto delle norme di legge. I dividendi non riscossi entro il quinquennio dal giorno in cui sono diventati esigibili saranno prescritti a favore della società con diretta loro appostazione a riserva. 197 ANS Training Legislazione Aeronautica TITOLO VIII SCIOGLIMENTO E LIQUIDAZIONE DELLA SOCIETÀ Articolo 24 In caso di scioglimento della società, l’assemblea determinerà le modalità della liquidazione e i criteri in base ai quali essa deve svolgersi e nominerà uno o più liquidatori fissandone i poteri e i compensi. TITOLO IX DISPOSIZIONI GENERALI Articolo 25 Per quanto non espressamente previsto dal presente statuto, valgono le norme del codice civile e delle legge speciali in materia. 198 ANS Training Legislazione Aeronautica APPENDICE 2 - REGOLAMENTO ENAC DEFINIZIONE DEI REQUISITI DELLA LICENZA COMUNITARIA DI CONTROLLORE T.A. Regolamento ENAC Ediz.1^ Delibera n.14/06 del 16/02/2006, emendato dal Regolamento ENAC Ediz.2^ Delibera n. 49/06 del 14/10/2006 e dal Regolamento ENAC Ediz.3^ Delibera n. 31/07 del 24/4/2007, nonché dalla Disposizione DG ENAC -Apr/08 – Differimento date dell’art.17 Ultima modifica Regolamento ENAC Ediz,4^ Delibera n.19/2009 del 21/4/2009 Articolo 1 Scopo 1. Lo scopo del presente Regolamento è definire i requisiti relativi al rilascio,al mantenimento, ed alla revoca della licenza comunitaria di controllore del traffico aereo prevista dagli articoli 690, 691bis, 731, 733 e 734 del Codice della Navigazione e dal Decreto Legislativo n. 118, 30 maggio 2008. Articolo2 Applicabilità 1. Il presente Regolamento si applica: a) agli studenti controllori del traffico aereo e ai controllori del traffico aereo che esercitano le loro funzioni nelle regioni informazioni volo sotto la responsabilità italiana, presso fornitori di servizi di navigazione aerea che offrono i loro servizi prevalentemente a movimenti di aeromobili del traffico aereo generale. È fatto salvo quanto specificamente indicato in eventuali accordi internazionali per la delega di servizi di navigazione aerea; b) alle organizzazioni di formazione che forniscono o intendono fornire servizi di formazione ai controllori di cui al punto precedente; c) ai fornitori di servizi di controllo del traffico aereo. 2. Nei casi in cui, in accordo all’articolo 7 comma 5 del Regolamento CE 550/2004, i servizi di controllo del traffico aereo regolari e pianificati sono forniti al traffico generale sotto la responsabilità di fornitori di servizi di navigazione aerea che offrono i loro servizi prevalentemente a movimenti di aeromobili diversi dal traffico aereo generale, deve essere mantenuto un livello di qualità e di sicurezza almeno equivalente a quello previsto dal presente Regolamento. 3. Per assicurare una corretta fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo, l’Aeronautica Militare avvalendosi degli atti di intesa, previsti dall’art.1, comma 3 del decreto legge 8 settembre 2004, n.237 convertito con modificazioni dalla legge 9 novembre 200 n.265, 199 ANS Training Legislazione Aeronautica applica e garantisce il rispetto dei requisiti di qualità e sicurezza stabiliti dal presente Regolamento, nella formazione, nell’addestramento e nell’impiego del personale militare preposto alle funzioni di controllo del traffico aereo generale. L’ENAC provvede a rilasciare la licenza comunitaria di Controllore del Traffico Aereo al personale militare che svolge le funzioni di controllore o studente controllore, previa dimostrazione da parte dell’Aeronautica Militare della rispondenza dei requisiti in possesso di detto personale a quelli prescritti. Articolo 3 Definizioni Ai fini del presente Regolamento, si intende per: 1. “servizio di controllo del traffico aereo”(Air Traffic Control Service): un servizio fornito al fine di: a) prevenire collisioni: - tra aeromobili, e - nell’area di manovra tra aeromobili e ostacoli; b) rendere spedito e mantenere ordinato il flusso di traffico aereo; 2. “fornitore di servizi di navigazione aerea” (Air Navigation Service Provider): l’organismo pubblico o privato che fornisce i servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale; 3. “traffico aereo generale” (GAT, General Air Traffic): l’insieme dei movimenti di aeromobili civili, nonché l’insieme dei movimenti di aeromobili di stato (compresi gli aeromobili della difesa, dei servizi doganali e della polizia) quando questi movimenti sono svolti secondo le procedure dell’ICAO; 4. “licenza comunitaria di controllore del traffico aereo” (air traffic controller licence), di seguito definita”licenza”: il certificato rilasciato e annotato nei modi prescritti dal presente Regolamento, che autorizza il suo legittimo titolare a fornire servizi di controllo del traffico aereo in conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in esso indicate; 5. “licenza comunitaria di studente controllore del traffico aereo” (student air traffic controller licence), di seguito definita”licenza di studente”: la licenza rilasciata all’allievo controllore che ha completato con esito favorevole la formazione iniziale per il conseguimento della prima abilitazione del controllo del traffico aereo e che lo autorizza ad iniziare, in conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in essa indicate, l’addestramento in posizione operativa sotto la supervisione di un istruttore operativo; 6. “abilitazione” (rating): l’autorizzazione riportata sulla licenza o a questa collegata, che ne forma comunque parte integrante e ne specifica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla licenza stessa. La licenza riporta almeno una delle seguenti abilitazioni: 200 ANS Training Legislazione Aeronautica a) controllo di aeroporto a vista (ADV, aerodrome control visual); b) controllo di aeroporto strumentale (ADI, aerodrome control instrument); c) controllo di avvicinamento procedurale (APP, approach control procedural); d) controllo di avvicinamento con sorveglianza (APS, approach control surveillance); e) controllo di area procedurale (ACP, area control procedural); f) controllo di area con sorveglianza (ACS, area control surveillance); 7. “specializzazione dell’abilitazione” (rating endorsement): l’autorizzazione riportata nella licenza, di cui è parte integrante, che indica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla pertinente abilitazione; 8. “specializzazione di unità operativa” (unit endorsement): l’autorizzazione riportata nella licenza e parte integrante della stessa, che indica la località secondo il codice ICAO,nonché i settori e le posizioni operative nelle quali il titolare della licenza è abilitato a svolgere le proprie mansioni; 9. “specializzazione linguistica” (language endorsement): l’autorizzazione riportata nella licenza e parte integrante della stessa, che indica le competenze linguistiche del titolare; 10. “specializzazione di istruttore operativo” (instructor endorsement): l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare ad impartire un addestramento in posizione operativa 11. “codice ICAO della località” (ICAO location indicator): il codice di quattro lettere assegnato alla località in cui si trova una stazione aeronautica fissa come specificato nel manuale Doc 7910 ICAO; 12. “settore” (sector):una parte di un’area di controllo e/o parte di una regione o regione superiore di informazione di volo; 13. “formazione” (training): l’insieme dei corsi teorici, delle esercitazioni pratiche, comprese le simulazioni, l’addestramento in posizione operativa, finalizzata all’acquisizione e al mantenimento delle competenze necessarie per garantire servizi di controllo del traffico aereo sicuri e di qualità elevata; la formazione comprende: a) la formazione iniziale (initial training), che assicura la formazione di base (basic training) e la formazione per l’abilitazione e le specializzazioni dell’abilitazione (rating/endorsement training); b) l’addestramento all’interno dell’ unità operativa (unit training), comprensivo dell’ addestramento di transizione, dell’addestramento propedeutico all’ addestramento in posizione operativa e dell‘addestramento in posizione operativa, che portano all’ottenimento 201 ANS Training Legislazione Aeronautica o alla variazione della licenza di controllore del traffico aereo, dove: i) l’addestramento di transizione (transition training), è la fase successiva all’addestramento iniziale, durante la quale le conoscenze teoriche specifiche dell’unità operativa vengono trasferite allo studente controllore oppure al controllore in addestramento, utilizzando una varietà di metodi di insegnamento; ii) l’addestramento propedeutico all’addestramento in posizione operativa (preon the job training), è la fase di addestramento, effettuato presso l’ unità operativa, durante il quale l’uso estensivo di simulazioni in ambiente specifico, aumenta e consolida ad un alto livello le competenze e le procedure dello specifico ambiente operativo precedentemente acquisite durante l’addestramento di transizione; iii) l’addestramento in posizione operativa (on the job training),è l’integrazione nella pratica di capacità e competenze precedentemente acquisite ed effettuato sotto la supervisione di un istruttore operativo, in situazioni di traffico reale. c) la formazione continua (continuation training), che consente di mantenere la validità delle specializzazioni che figurano nella licenza. d) la formazione per le specializzazioni della licenza e per le specializzazioni nazionali; 14. “organizzazione di formazione” (training provider), l’organizzazione certificata dall’Autorità nazionale di vigilanza come idonea a fornire uno o più tipi di formazione o addestramento quali definiti nel presente articolo; 15. “schema di competenza di unità operativa” (unit competence scheme): il programma approvato che indica il metodo con cui presso l’unità operativa è mantenuta valida la competenza dei titolari di licenza; 16. “programma di addestramento di unità operativa”o “piano di addestramento locale (unit training plan): il programma approvato che specifica i processi e la tempistica che, sotto la supervisione di un istruttore operativo, sono richiesti per conseguire la competenza necessaria ad operare presso l’ unità operativa; 17. “studente controllore” (student air traffic controller): il titolare di una licenza di studente controllore del traffico aereo; 18. “controllore del traffico aereo in addestramento” (trainee air traffic controller): il titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che segue un corso di formazione o di addestramento per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni; 202 ANS Training Legislazione Aeronautica 19. “allievo controllore”: il frequentatore di un corso di formazione iniziale finalizzato al conseguimento della Licenza di studente controllore del traffico aereo; 20. “specializzazione di valutatore” (competence assessor endorsement): l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la capacità del titolare a valutare la competenza operativa del controllore del traffico aereo; 21. “specializzazione di esaminatore” (examiner endorsement): l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a condurre gli esami per il rilascio della licenza di studente controllore del traffico aereo, della licenza di controllore del traffico aereo, delle specializzazioni della licenza, delle abilitazioni, delle specializzazioni delle abilitazioni e di unità operativa; 22. “specializzazione di supervisore operativo”: l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a svolgere le funzioni di coordinamento e supervisione delle operazioni che si svolgono in una sala operativa complessa. Articolo 4 Principi che disciplinano il rilascio delle licenze 1. Fatto salvo quanto stabilito per i fornitori di servizi al traffico aereo di cui all’articolo 2, paragrafo 2, i servizi di controllo del traffico aereo possono essere prestati, per le abilitazioni e le specializzazioni in corso di validità riportate nella licenza, esclusivamente da controllori del traffico aereo muniti di licenza conforme al presente Regolamento, e, sotto la supervisione di un istruttore operativo, da: a) studenti controllori del traffico aereo; b) controllori del traffico aereo in addestramento, durante la fase di addestramento all’interno dell’ente, nel caso di aggiunta di un’abilitazione o una specializzazione a quelle già possedute. 2. Il richiedente la licenza deve dimostrare di essere competente a svolgere l’attività di controllore del traffico aereo o di studente controllore del traffico aereo. La dimostrazione della competenza deve riferirsi alle cognizioni, all’esperienza, alle abilità e alla conoscenza linguistica. 3. La licenza è rilasciata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) alla persona che la firma e ne conserva la titolarità. L’ENAC rilascia anche le relative abilitazioni e le specializzazioni. Per il rilascio, il rinnovo e gli accertamenti della competenza relativi alle specializzazioni delle abilitazioni l’ENAC può delegare personale in servizio presso fornitori di servizi di traffico aereo. La composizione delle commissioni è stabilita dall’ENAC nelle Circolari applicative del presente Regolamento. 203 ANS Training Legislazione Aeronautica 4 La licenza di studente controllore del traffico aereo ha una validità annuale e può essere rinnovata una sola volta, ad eccezione del caso nel quale il titolare della licenza ha meno di 21 anni di età. L’addestramento operativo deve iniziare entro sei mesi dalla data dell’esame per il conseguimento della licenza di studente controllore. Per iniziare l’addestramento operativo oltre tale periodo deve essere preventivamente verificato il mantenimento dei requisiti di formazione iniziale. 5. La licenza, le abilitazioni e le specializzazioni possono essere sospese dall’ENAC quando sia accertata la responsabilità del Controllore del Traffico Aereo in un incidente o in un inconveniente nel quale sia stata compromessa la sicurezza dell’aeromobile. 6. La licenza è revocata dall’ENAC in caso di: a) azione dolosa in violazione a leggi o regolamenti; b) negligenze gravi o reiterate nell’esercizio delle funzioni di controllore del traffico aereo che abbiano compromesso la sicurezza degli aeromobili; c) altri casi in applicazione di norme di legge. 7. La licenza è rilasciata in lingua italiana, contiene gli elementi indicati nell’Allegato I e riporta la traduzione in inglese degli elementi a tal fine indicati nello stesso Allegato I. 8. La licenza non può essere rilasciata a coloro che sono stati condannati a pena detentiva superiore a cinque anni per delitti non colposi, nonché a coloro che sono sottoposti ad una misura di sicurezza personale o alla misura di prevenzione della sorveglianza speciale. 9. La sospensione e la revoca della Licenza e il ricorso avverso i relativi provvedimenti avviene con le modalità attuative stabilite in apposita Circolare ENAC. Articolo 5 Requisiti per il rilascio della licenza 1. Le licenze di studente controllore del traffico aereo sono rilasciate ai richiedenti che: a) hanno almeno 18 anni e sono titolari almeno di un diploma di istruzione secondaria superiore o titolo di studio equivalente; b) hanno completato con esito positivo la formazione iniziale approvata pertinente all’abilitaòzione e alla specializzazione dell’abilitazione ove applicabile, come specificato nella parte A dell’Allegato II del presente regolamento; c) possiedono una certificazione medica di cui all’articolo 13 del presente Regolamento in corso di validità; 204 ANS Training Legislazione Aeronautica d) hanno dimostrato di possedere un livello adeguato di competenza linguistica condormemente ai requisiti di cui all’Allegato III del presente regolamento 2. La licenza di studente controllore del traffico aereo deve contenere l’indicazione di almeno una abilitazione e una specializzazione dell’abilitazione, ove applicabile, per le quali è stata completata con esito positivo la formazione iniziale. 3. Le licenze dei controllori del traffico aereo sono rilasciate ai richiedenti che: a) hanno raggiunto l’età minima di 21 anni; b) sono titolari di una licenza di studente controllore del traffico aereo ed hanno completato un programma approvato di addestramento di unità operativa e superato con esito favorevole gli esami o le valutazioni conformemente alle prescrizioni di cui alla parte B dell’Allegato II del presente regolamento; c) possiedono una certificazione medica di cui all’articolo 13 del presente Regolamento in corso di validità; d) hanno dimostrato di possedere un livello adeguato di competenza linguistica condormemente ai requisiti di cui all’Allegato III del presente regolamento. 4. La licenza di controllore del traffico aereo è rilasciata al momento del conseguimento della prima specializzazione di unità operativa. Sono trascritte sulla licenza di controllore del traffico aereo le abilitazioni e le eventuali specializzazioni dell’abilitazione del medesimo, già indicate nella licenza di studente controllore del traffico aereo e per le quali è stato completato con esito positivo il relativo programma di addestramento di unità operativa, nonché la specializzazione di unità conseguita. Articolo 6 Abilitazioni dei Controllori del Traffico Aereo 1. Le licenze devono contenere una o più delle seguenti abilitazioni in modo da indicare il tipo di servizi che il titolare può fornire. a) La abilitazione di”Controllo di aeroporto a vista”(ADV) indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto su un aeroporto che non dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamento o la partenza. 205 ANS Training Legislazione Aeronautica b) La abilitazione “Controllo di aeroporto strumentale” (ADI) indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo al traffico di aeroporto per un aeroporto che dispone di procedure strumentali pubblicate per l’avvicinamento o la partenza. Tale abilitazione deve essere accompagnata da almeno una delle specializzazioni dell’abilitazione di cui all’articolo 7. c) La abilitazione “Controllo di avvicinamento procedurale” (APP), indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili in arrivo, in partenza o in sorvolo senza l’impiego di apparati di sorveglianza. d) La abilitazione “Controllo di avvicinamento con sorveglianza” (APS), indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili in arrivo, in partenza o in sorvolo con l’ausilio di apparecchiature di sorveglianza. Tale abilitazione deve essere accompagnata, almeno da una delle della specializzazioni di abilitazione descritte all’articolo 7. e) La abilitazione “Controllo di area procedurale” (ACP), indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’interno di aree di controllo ad aeromobili senza l’impiego di apparati di sorveglianza. f) La abilitazione “Controllo di area con sorveglianza” (ACS) indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’interno di aree di controllo con l’impiego di apparati di sorveglianza. Tale abilitazione deve essere accompagnata da almeno una delle specializzazioni dell’abilitazione di cui all’articolo 7. Articolo 7 Specializzazioni dell’abilitazione 1. L’abilitazione”Controllo di aeroporto strumentale”(ADI) deve contenere almeno una delle seguenti specializzazioni: a) “Controllo di Torre” (TWR, Tower control): indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo di aeroporto da un’unica posizione operativa; b) “Controllo movimenti al suolo” (GMC, Ground Movement Control): indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo dei movimenti al suolo; c) “Sorveglianza movimenti al suolo” (GMS, Ground Movement Surveillance): rilasciata in aggiunta alla specializzazione”Controllo movimento al suolo”o alla specializzazione “Controllo di Torre”, indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo dei 206 ANS Training Legislazione Aeronautica movimenti al suolo con l’impiego di sistemi di sorveglianza per la guida della circolazione di superficie negli aeroporti; d) “Controllo aereo” (AIR, Air Control) indica che il titolare è competente a fornire il servizio di controllo del traffico aereo agli aeromobili in volo nelle vicinanze dell’aeroporto ed al suolo limitatamente alle piste utilizzate per gli atterraggi e i decolli; e) “Controllo radar di aeroporto” (RAD, Aerodrome Radar Control), rilasciata in aggiunta alla specializzazione”Controllo aereo”o”Controllo di Torre”indica che il titolare della licenza è competente a fornire il servizio di controllo di aeroporto con l’ausilio di apparati radar di sorveglianza. 2. L’abilitazione “Controllo avvicinamento con sorveglianza” (APS) deve contenere, almeno una delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione: a) “Radar” (RAD, Radar): indica che il titolare della licenza ha la competenza necessaria a fornire il servizio di controllo di avvicinamento con l’impiego di apparati radar primari e/o secondari; b) “Radar avvicinamento di precisione” (PAR, Precision Approach Radar), in aggiunta alla specializzazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicurare ad aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio avvicinamenti di precisione controllati da terra con l’impiego di apparati radar per l’avvicinamento di precisione; c) “Radar avvicinamento di sorveglianza” (SRA, Surveillance Radar Approach):, in aggiunta alla specializ-zazione”Radar”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per assicurare, ad aeromobili in fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio, avvicinamenti non di precisione controllati da terra per mezzo di apparati di sorveglianza; d) “Sorveglianza automatica dipendente” (ADS, Automatic Dependent Surveillance) indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire servizi di controllo di avvicinamento con l’ausilio di sistemi di sorveglianza automatica dipendente; e) “Controllo di terminale” (TCL, Terminal control), in aggiunta alle specializzazioni “Radar” o “Sorveglianza automatica dipendente”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’impiego di qualsiasi apparato di sorveglianza ad aeromobili che operano in deter-minate aree terminali o in settori limitrofi. 207 ANS Training Legislazione Aeronautica 3. La abilitazione “Controllo area con sorveglianza” (ACS) deve contenere almeno una delle seguenti specializzazioni dell’abilitazione: a) “Radar” (RAD, Radar) indica che il titolare ha la competenza necessaria a fornire il servizio di controllo dell’area con l’impiego di apparati radar primari e/o secondari; b) “Sorveglianza automatica dipendente” (ADS, Automatic Dependent Surveillance), indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo di area con l’ausilio di sistemi di sorveglianza dipendente automatica; c) “Controllo terminale” (TCL, Terminal Control), in aggiunta alle specializzazioni “Radar”o”Sorveglianza automatica dipendente”, indica che il titolare ha la competenza necessaria per fornire il servizio di controllo del traffico aereo con l’impiego di qualsiasi apparato di sorveglianza ad aeromobili che operano in una determinata area del terminale o in settori limitrofi. Articolo 8 Specializzazione unità operativa 1. La specializzazione di unità operativa indica che il titolare ha le competenze necessarie per fornire servizi di controllo del traffico aereo per un particolare settore, gruppo di settori o posizioni di lavoro operative sotto la responsabilità di un unità di controllo del traffico aereo. Articolo 9 Specializzazione Linguistica 1. I controllori del traffico aereo devono dimostrare la capacità di comprendere e parlare la lingua inglese al livello indicato nel successivo comma 2 del presente articolo, inoltre, i controllori del traffico aereo per i quali l’italiano non è lingua madre devono dimostrare la capacità di comprendere e parlare la lingua italiana al livello indicato nel successivo comma 2 del presente articolo. 2. Il livello della competenza linguistica dei controllori è determinato con riferimento alla classificazione di cui all’Appendice 3 Il livello minimo per entrambe le lingue è il livello 4. 3. La competenza linguistica è attestata secondo modalità e procedure definite dall’ENAC. Articolo 10 Specializzazioni della licenza 1. La specializzazione di”istruttore operativo”(OJTI) indica che il titolare ha le competenze neces-sarie per fornire addestramento e supervisione in una posizione di lavoro operativa 208 ANS Training Legislazione Aeronautica perquelle aree per le quali è titolare di una specializzazione di unità operativa in corso di validità. 2. La specializzazione di istruttore operativo è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che: a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per istruttori operativi, durante il quale le necessarie conoscenze e capacità pedagogiche sono state valutate tramite esami adeguati; b) abbia maturato una esperienza di almeno tre anni in una delle abilitazioni del controllo del traffico aereo. 3. Un istruttore operativo non può svolgere le relative funzioni nei confronti di un Controllore del Traffico Aereo o di uno Studente Controllore del Traffico Aereo, se non: a) è in possesso da almeno tre anni dell’abilitazione relativa allo specifico addestramento operativo che deve erogare; b) ha effettivamente esercitato per almeno sei mesi presso l’ unità operativa, il settore o la posizione operativa le funzioni operative associate all’abilitazione di cui al comma 3a. 4. La specializzazione di valutatore è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che: a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per valutatori, durante il quale la conoscenza delle tecniche di valutazione è stata valutata tramite esami adeguati; b) abbia maturato esperienza nello svolgimento delle funzioni di Istruttore operativo 5. Un valutatore può valutare la competenza operativa di un controllore del traffico, esclusivamente in relazione allo svolgimento di funzioni di controllo del traffico aereo per le quali egli risulti titolare di specializzazione di unità operativa da almeno 12 mesi. 6. La specializzazione di esaminatore può essere rilasciata da ENAC al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo, che: a) abbia completato con esito positivo un corso approvato per esaminatori, durante il quale la conoscenza delle tecniche e delle procedure di conduzione degli esami siano state valutate tramite esami adeguati; 209 ANS Training Legislazione Aeronautica b) abbia maturato una esperienza complessiva di almeno sei anni nello svolgimento delle funzioni di controllore del traffico aereo. 7. Gli esaminatori possono operare solo in accordo alle modalità stabilite dall’ENAC. 8. I giudizi formulati dai valutatori e dagli esaminatori nell’esercizio delle loro funzioni devono essere obiettivi e imparziali. Articolo 11 Specializzazioni Nazionali 1. La specializzazione nazionale di supervisore operativo è rilasciata al titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che: - abbia maturato una esperienza di almeno dieci anni nello svolgimento delle funzioni di controllore del traffico aereo; - abbia completato con esito positivo un corso approvato per supervisore operativo; - operi in qualità di controllore del traffico aereo presso una sala operativa complessa. 2. Un Supervisore operativo può svolgere le relative funzioni allorché risulti titolare di tutte le specializzazioni di unità operativa stabilite per la sala operativa complessa o per il gruppo di postazioni operative, presso le quali la funzione è esercitata. 3. L’ENAC può istituire ulteriori specializzazioni nazionali della licenza e delle abilitazioni legate a particolari condizioni, pratiche operative o sistemi utilizzati nella fornitura dei servizi del traffico aereo. Articolo 12 Condizioni per il mantenimento della validità delle abilitazioni e delle specializzazioni 1.La specializzazione di unità operativa è rilasciata per un periodo iniziale di 12mesi. Può essere rinnovata per ulteriori periodi di 12 mesi se: a) l’interessato ha effettivamente svolto nella posizione operativa, negli ultimi 12 mesi, le attività di cui alla licenza per un numero minimo di ore come specificato nello schema di competenza di unità operativa dove deve prestare servizio; b) la competenza del controllore è stata valutata in conformità della parte C dell’Allegato II secondo quanto prescritto nello schema di competenza di unità operativa; c) il controllore possiede la certificazione medica in corso di validità; d) il controllore possiede la competenza linguistica in corso di validità; 210 ANS Training Legislazione Aeronautica e) il controllore ha svolto la formazione continua specificata nello schema di competenza di unità operativa. 2. Per gli istruttori operativi il numero minimo di ore di lavoro prescritto per mantenere la vali-dità della specializzazione di unità operativa può essere ridotto in proporzione al tempo dedicato all’addestramento dei controllori sulle postazioni operative per le quali è richiesta l’estensione di validità. Il numero minimo di ore di lavoro da effettuarsi come controllore al di fuori dell’attività di istruttore operativo per mantenere la validità della specializzazione è specificato negli schemi di competenza di unità operativa. 3. Qualora la specializzazione di unità operativa cessi di essere valida, per la sua riconvalida deve essere completato con esito positivo lo specifico programma di addestramento di unità operativa 4. Il titolare di una abilitazione o di una specializzazione dell’abilitazione che, nel corso di un periodo di quattro anni consecutivi, non ha prestato i servizi di controllo del traffico aereo associati a tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione può iniziare un addestramento di unità operativa, per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione solo dopo che sia stato adeguatamente accertato che egli continua a soddisfare i requisiti stabiliti per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione e previo soddisfacimento delle eventuali esigenze integrative di formazione risultanti dal predetto accertamento. 5. Il livello di conoscenza della lingua del candidato deve essere accertato a intervalli regolari, tranne nel caso dei candidati che abbiano dimostrato di possedere una conoscenza della lingua di livello 6. L’intervallo non deve essere superiore ai 3 anni per i candidati con livello di conoscenza 4 e 6 anni per i candidati con livello di conoscenza 6. Le specializzazioni di istruttore operativo, esaminatore e valutatore sono valide per un periodo di 36 mesi rinnovabile. 7. Il titolare di licenza con pregressa esperienza operativa di controllo del traffico aereo è autorizzato a fornire il servizio informazioni volo presso una postazione FIC oppure presso una unità AFIS, purchè sia in possesso di certificazione medica valida e della competenza linguistica stabilita all’art. 9 e previo superamento di uno specifico programma di addestramento di unità operativa approvato da ENAC. Le ore lavorate nello svolgimento delle predette funzioni non sono valide ai fini del rinnovo delle specializzazioni di unità operativa. 211 ANS Training Legislazione Aeronautica Articolo 13 Requisiti Medici 1. La certificazione medica è rilasciata da un organo sanitario o da medici esaminatori riconosciuti dall’ENAC. 2. La certificazione medica è rilasciata in accordo con i criteri generali previsti dall’ICAO e dei requisiti previsti da Eurocontrol di cui alla Certificazione medica europea di classe 3 dei controllori del traffico aereo. 3. La certificazione medica è valida, a partire dalla data dell’esame medico, per 24 mesi fino a 40 anni di età e 12 mesi oltre tale età. 4. La certificazione medica può essere revocata in qualsiasi momento qualora vengano meno i requisiti medici che ne hanno determinato il rilascio. Contro la revoca della certificazione medica può essere presentato ricorso avvalendosi del parere di un medico indipendente. 5. Il titolare di una licenza deve informare il proprio datore di lavoro di ogni diminuzione del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di medicinali che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i compiti inerenti alla sua licenza. 6. I fornitori di servizi del traffico aereo devono istituire procedure affinchè i controllori possano assolvere gli obblighi di cui al comma precedente nel rispetto delle disposizioni di legge sulla tutela della privacy Articolo 14 Certificazione delle organizzazioni di formazione 1. Non possono essere effettuate attività di formazione e addestramento di allievi controllori, studenti controllori, e controllori, incluse le relative valutazioni di competenza, se non da parte di organizzazioni in possesso della certificazione ENAC di organizzazione di formazione. 2. Per ottenere la certificazione le organizzazioni devono dimostrare adeguata competenza tecnica ed operativa, e capacità di organizzare corsi di formazione come indicato nell’Allegato IV. 3. I programmi di formazione, i programmi di addestramento di unità operativa, e gli schemi di competenza di unità operativa devono essere approvati dall’ENAC. 212 ANS Training Legislazione Aeronautica 4. Le domande di certificazione sono presentate all’ENAC. Il certificato è rilasciato se l’organizzazione di formazione richiedente soddisfa i requisiti del presente Regolamento e quelli di cui al punto 1 dell’Allegato IV. 5. I certificati stabiliscono i diritti e gli obblighi delle organizzazioni di formazione. 6. L’ENAC effettua verifiche periodiche programmate e verifiche non programmate, anche senza preavviso, sulle organizzazioni di formazione al fine di verificare l’effettiva osservanza dei requisiti del presente regolamento. 7. L’ENAC può delegare, in tutto o in parte l’esecuzione delle verifiche cui al precedente comma 6 ad organizzazioni riconosciute a norma dell’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004. 8. Qualora l’ENAC accerti che l’organizzazione di formazione non soddisfa più i requisiti o le condizioni, prende le misure ritenute opportune, ivi compreso il ritiro della certificazione. Articolo 15 Albo dei Controllori del Traffico Aereo 1. L’ENAC cura e mantiene l’albo dei controllori del traffico aereo nel quale sono contenuti per ogni licenza: a) i dati relativi al titolare; b) le abilitazioni, e le specializzazioni; c) le date di scadenza per ogni abilitazione e specializzazione. 2. I fornitori di servizi alla navigazione aerea devono registrare, conservare per almeno i 24 mesi successivi e fornire all’ENAC nelle forme ritenute accettabili, le ore lavorate da ogni controllore all’interno di ciascuna unità operativa, divise per settori, gruppi di settori o posizioni operative; 3. I fornitori di servizi devono fornire i dati di cui al paragrafo precedente anche a ciascun controllore. Articolo 16 Mutuo riconoscimento delle licenze e delle certificazioni emesse 1. Fatto salvo quanto prescritto al successivo comma 2, ENAC riconosce le licenze di,mstudente controllore e di controllore del traffico aereo rilasciate, conformemente alle disposizioni della direttiva 2006/23/CE, dalle autorità nazionali di vigilanza dei paesi membri dell’Unione Europea, incluse le abilitazioni, le specializzazioni di abilitazione, la specializzazione linguistica in lingua inglese e la certificazione medica. 213 ANS Training Legislazione Aeronautica 2. La licenza di controllore del traffico aereo è riconosciuta ai titolari che abbiano l’età minima di ventuno anni e purchè dimostrino la capacità di comprendere e parlare la lingua italiana con un livello di competenza minimo pari a 4, accertato con riferimento alla classificazione di cui all’Appendice 2 e secondo modalità e procedure definite dall’ENAC. 3. Fatto salvo quanto prescritto ai commi precedenti, il titolare di una licenza rilasciata da un altro stato membro dell’Unione Europea in conformità alle disposizioni della direttiva 2006/23/CE, che eserciti le proprie funzioni nelle Regioni informazioni volo sotto la responsabilità italiana, ha il diritto di convertire la sua licenza con una licenza rilasciata in Italia. Art.16 Bis Sanzioni ENAC stabilisce con apposita Circolare le modalità di accertamento e irrigazione delle sanzioni di cuio agli artt. 15 e 16 del Dgl n.118 del 9 Luglio 2008. Articolo 17 Entrata in vigore e regime transitorio 1. Il presente Regolamento entra in vigore a partire dal 01 marzo 2006. 2. Le modifiche introdotte con l’emendamento 4^, entrano in vigore il quindicesimo giorno successivo alla data di pubblicazione. 3. Fino al 16 maggio 2010 per i titolari di licenza di controllore del traffico aereo è ritenuto valido l’accertamento della competenza linguistica nella lingua inglese condotto in base ai requisiti vigenti alla data di entrata in vigore del presente regolamento 214 ANS Training Legislazione Aeronautica ALLEGATO 1 SPECIFICHE DELLE LICENZE Le licenze rilasciate sono conformi alle seguenti specifiche: 1. Dettaglio dei dati 1.1. Sulla licenza figurano i seguenti dati. Le voci contrassegnate da un asterisco sono riportate anche in lingua inglese: a) *Repubblica Italiana; Ente Nazionale per l’Aviazione Civile; b) *Denominazione della licenza (in grassetto nerissimo); c) Numero di serie (in numeri arabi) della licenza attribuito dall’autorità che rilascia la licenza; d) Nome per esteso del titolare; e) Data di nascita; f) Cittadinanza del titolare; g) Firma del titolare; h) *Certificazione relativa alla validità e all’autorizzazione del titolare di esercitare le prerogative inerenti alla licenza, con le seguenti indicazioni: - abilitazioni, specializzazioni delle abilitazioni, specializzazioni di ente, specializzazioni linguistiche, e specializzazioni della licenza; - data del rispettivo primo rilascio; - date di scadenza della rispettiva validità. i) Firma del funzionario che rilascia la licenza e data del rilascio; j) Timbro dell’autorità che rilascia la licenza; 1.2. La licenza deve essere accompagnata da una certificazione medica valida. 2. Materiale È utilizzata carta di prima qualità o altro materiale appropriato su cui appaiono con chiarezza le voci di cui al punto 1. 3. Colore 3.1. Il colore del materiale è il bianco. 215 ANS Training Legislazione Aeronautica ALLEGATO 2 REQUISITI IN MATERIA DI FORMAZIONE PARTE A REQUISITI PER LA FORMAZIONE INIZIALE DEI CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO La formazione iniziale è finalizzata ad assicurare che gli studenti controllori del traffico aereo soddisfino, come minimo, gli obiettivi della formazione di base (basic training) e della formazione per la abilitazione (rating training) di cui alla pubblicazione Eurocontrol dal titolo “Guidelines for air traffic controller Common Core Content Initial Training”(Orientamenti sui contenuti basici essenziali comuni per la formazione iniziale per i controllori del traffico aereo), edizione del 12.10.2004 e successive edizioni e modificazioni, in modo che i controllori siano capaci di gestire il traffico aereo in modo sicuro, efficiente ed ordinato. La formazione iniziale riguarda le seguenti materie: legislazione aeronautica, gestione del traffico aereo, ivi comprese le procedure per il coordinamento civile-militare, meteorologia, navigazione aerea, aeromobili e principi del volo, inclusa la comprensione tra controllori del traffico aereo e piloti, fattore umano, apparecchiature e sistemi, ambiente professionale, sicurezza e cultura della sicurezza, sistemi di gestione della sicurezza, situazioni inusuali e di emergenza, degrado dei sistemi, competenza linguistica, con particolare riferimento alla fraseologia utilizzata in radiotelefonia. L’insegnamento delle singole materie è impartito in modo da preparare gli studenti all’esercizio dei vari tipi di servizi di traffico aereo ed a mettere in evidenza gli aspetti legati alla sicurezza. La formazione iniziale comprende: corsi di teoria e corsi di addestramento pratico, anche con l’ausilio di simulazioni, la cui durata è stabilita nei programmi di formazione approvati. Il livello delle competenze acquisite deve essere tale da garantire la gestione di situazioni di traffico denso e complesso, facilitando la sua transizione all’addestramento di unità operativa. La competenza dello studente che ha completato l’iter di formazione iniziale è valutata mediante esami specifici o un sistema di valutazione permanente PARTE B REQUISITI PER L’ADDESTRAMENTO PRESSO L’ UNITÀ OPERATIVA DEI CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO Il”piano di addestramento di unità operativa”(unit training plan) specifica i processi e la tempistica che, sotto la supervisione di un istruttore operativo, sono richiesti per conseguire l’abilità ad operare presso l’unità operativa. Il piano di addestramento di unità operativa contiene l’indicazione di tutti gli elementi del sistema di valutazione delle competenze, comprese le modalità di addestramento, gli accertamenti intermedi e gli esami, unitamente 217 ANS Training Legislazione Aeronautica alle procedure di notifica all’autorità nazionale di vigilanza. L’addestramento di unità operativa può comprendere elementi della formazione iniziale peculiari alla situazione nazionale. Nel caso di apertura di nuovi enti o di nuovi servizi, settori o posizioni operative il piano di addestramento di unità operativa indica le disposizioni speciali per il conseguimento delle abilitazioni iniziali in assenza di addestramento in posizione operativa. La durata dell’addestramento presso l’ unità operativa è stabilita nel piano di addestramento di unità operativa. Le competenze richieste vengono accertate tramite appositi esami o tramite un sistema di valutazione continua effettuati da esaminatori o da valutatori delle competenze debitamente autorizzati, che debbono essere imparziali ed obiettivi nei loro giudizi. A tal fine, l’ENAC definisce meccanismi di ricorso che assicurino il rispetto di principi di correttezza, trasparenza e imparzialità. PARTE C REQUISITI PER LA FORMAZIONE CONTINUA DEI CONTROLLORI DEL TRAFFICO AEREO La validità delle specializzazioni di abilitazione e delle specializzazioni di unità operativa riportate sulle licenze dei controllori del traffico aereo è mantenuta tramite una formazione continua approvata, consistente in un addestramento idoneo a mantenere le competenze dei controllori del traffico aereo, corsi di aggiornamento, addestramento alle situazioni inusuali e di emergenza, degrado dei sistemi, e, se necessario, un addestramento linguistico. La formazione continua si articola in corsi teorici e corsi di addestramento pratico, compreso lo svolgimento di simulazioni. A tal fine l’organizzazione di addestramento elabora schemi di competenza di unità operativa che specificano i processi, il personale e i tempi necessari per fornire un’adeguata formazione continua e per dimostrare il possesso delle competenze prescritte. Questi schemi sono rivisti ed approvati con periodicità almeno triennale. La durata dei periodi di formazione continua è decisa in relazione alle esigenze funzionali dei controllori del traffico aereo che lavorano nell’ unità operativa, tenuto conto, in particolare, delle modifiche o dei programmi di modifica delle procedure o dei sistemi, ovvero tenuto conto delle esigenze legate al sistema di gestione della sicurezza. La competenza professionale di ciascun controllore del traffico aereo è soggetta ad accertamento almeno ogni tre anni. Gli schemi di competenza di unità operativa e la loro attuazione avvengono secondo i criteri contenuti nello “European Manual of Personnel Licensing - Air Traffic Controllers” e nello “Explanatory Material on ESARR 5 Requirements for Air Traffic Controllers Officers”. Il fornitore di servizi di navigazione aerea assicura che siano utilizzati meccanismi che garantiscano l’equo trattamento dei titolari di licenze la validità delle cui specializzazioni non può essere prorogata. 218 ANS Training Legislazione Aeronautica ALLEGATO 3 REQUISITI DI COMPETENZA LINGUISTICA I requisiti di competenza linguistica di cui agli articoli 5 e 9 riguardano l’uso della fraseologia specialistica e del linguaggio comune. Per dimostrare il possesso dei requisiti di competenza linguistica il richiedente la licenza o il titolare della licenza è oggetto di una valutazione e deve dimostrare di soddisfare come minimo i requisiti corrispondenti al livello operativo 4, della classificazione della competenza linguistica riportata nel presente allegato. Le persone che possiedono le prescritte conoscenze linguistiche: a) sono capaci di comunicare efficacemente tanto nei contatti in cui l’interlocutore non è presente (voice-only) (telefono/radiotelefono) quanto in presenza dell’interlocutore; b) sono capaci di comunicare con precisione e chiarezza su argomenti comuni, concreti e correlati all’attività lavorativa; c) sono capaci di utilizzare strategie comunicative appropriate per lo scambio di messaggi e per riconoscere e risolvere i malintesi (ad esempio verificare, confermare o chiarire le informazioni) in un contesto generale o professionale; d) sono capaci di risolvere con relativa facilità le difficoltà linguistiche nate da complicazioni o eventi inaspettati che si verificano durante l’espletamento dell’attività di routine o delle mansioni di comunicazione con le quali hanno in genere familiarità; e) sono in grado di parlare con un’inflessione dialettale o con un accento comprensibili alla comunità aerononautica. LIVELLO OPERATIVO 4 Pronuncia Pronuncia, accentuazione, ritmo ed intonazione sono influenzati dalla prima lingua o da varietà regionali, ma solo qualche volta incidono sulla facilità di comprensione. Struttura Le strutture grammaticali e le strutture frasali basiche, sono usate in modo creativo e sono generalmente ben controllate. Possono ntervenire errori specialmente in circostanze inabituali o inaspettate, ma essi raramente incidono sul senso. Fluidità Comprensione Capacità di produrre enunciati ad un ritmo adeguato. Può verificarsi occasionalmente una perdita di fluidità di espressione passando da formule apprese all’interazione spontanea, senza che ciò impedisca una comunicazione efficace. Capacità di fare un uso limitato di marche o connettivi del discorso.I riempitivi non distraggono l’attenzione. Buona comprensione della maggior parte degli argomenti comuni, concreti e correlati all’attività lavorativa, quando l’accento o la variante utilizzata è sufficientemente intelligibile per una comunità internazionale di utenti. Dinanzi ad una difficoltà linguistica, una situazione complessa o a un evento inaspettato, la comprensione può essere più lenta o richiedere strategie di chiarimento. Vocabolario La ricchezza e la precisione del vocabolario sono in genere sufficienti per comunicare efficacemente su argomenti comuni, concreti e correlati all’attività lavorativa. Può spesso parafrasare con successo, quando faccia difetto il vocabolario in circostanze in abituali o inaspettate. Interazione Le risposte sono in genere immediate, adeguate e informative. Inizia e mantiene la conversazione anche in situazioni impreviste. Reagisce adeguatamente a eventuali malintesi tramite verifiche, conferme e chiarimenti. 219 ANS Training Legislazione Aeronautica ALLEGATO 4 REQUISITI E CONDIZIONI CONNESSI CON I CERTIFICATI RILASCIATI ALLE ORGANIZZAZIONI DI FORMAZIONE 1) I requisiti di cui all’articolo 14 del presente regolamento garantiscono che le organizzazioni di formazione dispongono di personale ed attrezzature adeguati ed operano in un ambiente appropriato per assicurare la formazione necessaria ad ottenere o mantenere licenze di studente controllore del traffico aereo e licenze di controllore del traffico aereo. In particolare le organizzazioni di formazione: a) dispongono di una struttura organizzativa efficiente e di sufficiente personale dotato di abilitazioni ed esperienza adeguate per provvedere alla formazione in conformità delle norme stabilite dal presente regolamento; b) dispongono delle installazioni, attrezzature e locali necessari ed appropriati per il tipo di formazione offerta; c) rendono nota la metodologia che utilizzeranno per stabilire i dettagli concernenti il contenuto, l’organizzazione e la durata dei corsi, i programmi di formazione, i programmi di addestramento di unità operativa, comprese le modalità organizzative degli esami o delle valutazioni. Per gli esami connessi alla formazione iniziale, compresa la formazione con simulazioni, sono indicate dettagliatamente le abilitazioni che devono essere in possesso degli esaminatori; d) forniscono prova del sistema di gestione della qualità utilizzato per verificare la conformità e l’adeguatezza dei sistemi e delle procedure che garantiscono che i servizi di formazione forniti soddisfano le norme stabilite in questo Regolamento; e) dimostrano di disporre di capacità finanziarie sufficienti a svolgere la formazione in conformità alle norme previste dal presente regolamento e che le attività, a seconda della natura della formazione impartita, abbiano una copertura assicurativa sufficiente 2) I certificati specificano: a) il nome e l’indirizzo del richiedente; b) i tipi di formazione che sono certificati; c) una dichiarazione che attesta che l’organizzazione soddisfa i requisiti di cui al punto 1; d) la data di rilascio e il periodo di validità del certificato. 221 ANS Training Legislazione Aeronautica APPENDICE 3 - DECRETO LEGISLATIVO 30 Maggio 2008 n. 118 - modificato dal DECRETO LEGISLATIVO 8 Apr 2010 n.68 “Attuazione della direttiva 2006/23/CE, relativa alla Licenza comunitaria dei Controllori del Traffico Aereo” (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 158 dell’8 luglio 2008) ************* IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione; Vista la direttiva 2006/23/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006, concernente la licenza comunitaria dei controllori del traffico aereo; Vista la legge 6 febbraio 2007, n. 13, recante disposizioni per l’adempimento di obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee -”Legge comunitaria 2006», ed in particolare l’articolo 1 e l’allegato B; Visti i regolamenti (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, rispettivamente n. 549/2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo, e n. 550/2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo; Visto il decreto-legge 8 settembre 2004, n. 237, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2004, n. 265, recante interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile, ed in particolare l’articolo 1, che attribuisce all’ENAC le funzioni di regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio di licenze in materia di fornitura dei servizi della navigazione aerea; Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 27 febbraio 2008; Acquisiti pareri delle competenti Commissioni parlamentari della Camera dei deputati; Considerato che le competenti Commissioni parlamentari del Senato della Repubblica non hanno espresso il parere nel termine prescritto; Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 30 maggio 2008; Sulla proposta del Ministro per le politiche europee e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri della giustizia, degli affari esteri, dell’economia e delle finanze e della difesa; Emana il seguente decreto-legislativo: Art. 1. Obiettivo 1. Il presente decreto legislativo istituisce la licenza comunitaria di controllore del traffico aereo, al fine di aumentare i livelli di sicurezza e migliorare il funzionamento del sistema di controllo del traffico aereo generale. 223 ANS Training Legislazione Aeronautica Art. 2. Campo di applicazione 1. Fatto salvo quanto specificamente indicato in eventuali accordi internazionali per la delega di servizi di navigazione aerea, il presente decreto legislativo, limitatamente alla fornitura dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale, si applica: a) agli studenti controllori del traffico aereo; b) ai controllori del traffico aereo; c) alle organizzazioni di formazione che forniscono o intendono fornire servizi di formazione ai controllori di cui alla lettera b); d) ai fornitori di servizi di controllo del traffico aereo. Art. 3. Definizioni 1. Fatte salve le definizioni contenute nel regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento e del Consiglio del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo, ai fini del presente decreto, si intende per: a) “licenza comunitaria di controllore del traffico aereo”, di seguito definita “licenza”: il certificato rilasciato e annotato nei modi prescritti dal presente decreto legislativo, che autorizza il suo legittimo titolare a fornire servizi di controllo del traffico aereo in conformità delle abilitazioni e delle specializzazioni in esso indicate; b) “licenza comunitaria di studente controllore del traffico aereo”, di seguito definita: “licenza di studente”: la licenza rilasciata all’allievo controllore che ha completato con esito favorevole la formazione iniziale per il conseguimento della prima abilitazione del controllo del traffico aereo, che lo autorizza ad iniziare, in conformità alle abilitazioni e alle specializzazioni in essa indicate, l’addestramento in posizione operativa sotto la supervisione di un istruttore operativo; c) “abilitazione”: l’autorizzazione riportata sulla licenza o a questa collegata, che ne forma comunque parte integrante e ne specifica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla licenza stessa; la licenza riporta almeno una delle seguenti abilitazioni: 1) controllo di aeroporto a vista; 2) controllo di aeroporto strumentale; 3) controllo di avvicinamento procedurale; 4) controllo di avvicinamento con sorveglianza; 5) controllo di area procedurale; 6) controllo di area con sorveglianza; d) “specializzazione dell’abilitazione”: l’autorizzazione riportata nella licenza, di cui è parte integrante, che indica le condizioni, i compiti o le limitazioni particolari relative alla pertinente abilitazione; e) “specializzazione di unità operativa”: l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante della stessa, che indica la località, secondo il codice ICAO, nonchè i settori e le 224 ANS Training Legislazione Aeronautica posizioni operative nelle quali il titolare della licenza è abilitato a svolgere le propri mansioni; f) “specializzazione linguistica”: l’autorizzazione riportata nella licenza è parte integrante della stessa, che indica le competenze linguistiche del titolare; g) “specializzazione di istruttore operativo”: l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare ad impartire un addestramento in posizione operativa; h) “specializzazione della licenza”: l’autorizzazione, riportata nella licenza, a svolgere le funzioni di istruttore operativo, valutatore di competenza o esaminatore; i) “organizzazione di formazione”: l’organizzazione certificata dall’Autorità nazionale di vigilanza come idonea a fornire uno o più tipi di formazione o addestramento quali definiti nel presente articolo; l) “studente controllore”: il titolare di una licenza di studente controllore del traffico aereo; m) “controllore del traffico aereo in addestramento”: il titolare di una licenza di controllore del traffico aereo che segue un corso di formazione o di addestramento per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni; n) “allievo controllore”: colui che frequenta un corso di formazione iniziale finalizzato al conseguimento della licenza di studente controllore del traffico aereo; o) “specializzazione di valutatore”: l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la capacità del titolare a valutare la competenza operativa del controllore del traffico aereo; p) “specializzazione di esaminatore” l’autorizzazione riportata nella licenza, della quale è parte integrante, che indica la competenza del titolare a condurre gli esami per il rilascio della licenza di studente controllore del traffico aereo, della licenza di controllore del traffico aereo, delle specializzazioni della licenza, delle abilitazioni, delle specializzazioni delle abilitazioni e di unità operativa. Art. 4. Fornitura del servizio di controllo del traffico aereo 1. Fatto salvo quanto stabilito per i fornitori di servizi al traffico aereo di cui all’articolo 7 del regolamento (CE) n. 550/2004, i servizi di controllo del traffico aereo possono essere prestati, per le abilitazioni e le specializzazioni in corso di validità riportate nella licenza, esclusivamente da controllori del traffico aereo muniti di licenza conforme alle disposizioni del presente decreto legislativo, e, sotto la supervisione di un istruttore operativo, da: a) studenti controllori del traffico aereo; b) controllori del traffico aereo in addestramento operativo, durante la fase di addestramento all’interno dell’ente per il conseguimento di ulteriori abilitazioni o specializzazioni di unità. 225 ANS Training Legislazione Aeronautica Art. 5. (modificato dal Dgl n.68 Apr/2010) Principi che disciplinano il rilascio delle licenze 1. L’ENAC, ai sensi all’art. 734 del codice della navigazione, provvede con proprio regolamento a definire i requisiti e le modalità per il rilascio, il mantenimento, la sospensione e la revoca della licenza di studente o di controllore del traffico aereo. 2. Il conseguimento della licenza é subordinato al superamento di esami teorico-pratici finalizzati a verificare le capacità del candidato a svolgere l’attività di controllore del traffico aereo o di studente controllore del traffico aereo. Le prove afferiscono all’accertamento dell’esperienza, delle abilità, delle cognizioni e della conoscenza linguistica, previste dai programmi approvati dall’ENAC secondo la normativa comunitaria. 3. Le licenze sono rilasciate dall’ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile) alla persona che la firma e ne conserva la titolarità. L’ENAC rilascia anche le relative abilitazioni e le specializzazioni. 3-bis. Quando é in corso di accertamento la responsabilità del controllore del traffico aereo in un incidente o inconveniente grave ovvero quando in ordine alla competenza professionale del controllore del traffico aereo sussista ragionevole dubbio da parte dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo, l’Ente medesimo può disporne la sospensione cautelare dall’impiego operativo. (inserito dal Dgl n.68/2010) 4. La licenza, le abilitazioni e le specializzazioni, sono sospese dall’ENAC, per un periodo non superiore a sei mesi quando sia accertata la negligenza professionale del controllore del traffico aereo. (sostituito dal Dgl n.68/2010). 5. La licenza é revocata in caso di: (sostituito dal Dgl n.68/2010) a) accertamento di grave negligenza o imprudenza o imperizia professionale che abbia determinato il verificarsi di un incidente; b) violazione dolosa di leggi o regolamenti relativi al controllo del traffico aereo; c) condotte che hanno determinato l’applicazione della sanzione della sospensione, non inferiore a sei mesi, per due volte nell’arco di due anni. (dal 5-bis al 5-nonies - punti aggiunti dal Dgl n.68/2010) 5-bis. Ai fini dell’irrogazione delle sanzioni di cui ai commi 4 e 5, l’ENAC provvede alla contestazione degli addebiti. 5-ter. I destinatari della contestazione di cui al comma 5-bis, possono presentare memorie difensive. 226 ANS Training Legislazione Aeronautica 5-quater. Con apposito regolamento dell’ENAC sono stabiliti i termini per la contestazione degli addebiti e la presentazione delle memorie difensive da parte degli interessati. 5-quinquies. A seguito dell’esercizio della facoltà di cui al comma 5-ter ovvero decorso inutilmente il relativo termine, l’ENAC esamina le risultanze istruttorie e dispone l’audizione degli interessati, alla quale le parti possono farsi assistere da avvocati ed esperti di fiducia. Se non ritiene provato l’addebito, l’ENAC dispone l’archiviazione della contestazione. Se, invece, ritiene comprovato l’addebito, adotta la sanzione adeguata alla violazione o negligenza professionale accertata ai sensi del presente articolo. 5-sexies. I provvedimenti adottati sono immediatamente notificati all’interessato e comunicati all’ente fornitore dei servizi di traffico aereo. 5-septies. Per il personale militare l’ENAC provvede alla contestazione di cui al comma 5-bis per il tramite dell’Aeronautica militare. L’ENAC, nell’attività istruttoria di cui al comma 5- quinquies, le cui modalità di svolgimento sono definite nell’ambito degli atti d’intesa di cui all’art. 6, comma 2, é coadiuvato da un ufficiale esperto delle Forze armate e adotta la decisione conclusiva, previa acquisizione del parere tecnico dell’Aeronautica militare. 5-octies. Per il personale civile, l’ENAC nell’attività istruttoria di cui al comma 5-quinquies, è coadiuvato da un funzionario esperto dell’Ente fornitore dei servizi di traffico aereo e adotta la decisione conclusiva del procedimento sanzionatorio, previa acquisizione del parere tecnico delle Ente fornitore dei servizi di traffico aereo. 5-nonies. Ai fini dell’applicazione della sospensione cautelare e delle sanzioni di cui ai commi 4 e 5, si applicano le definizioni di incidente e inconveniente di cui all’art. 2 del decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66. Continua ad applicarsi, altresì, quanto stabilito dall’art. 9 del decreto legislativo 2 maggio 2006, n. 213. 6. La licenza non può essere rilasciata a coloro che sono stati condannati a pena detentiva superiore a cinque anni per delitti non colposi, nonché a coloro che sono sottoposti ad una misura di sicurezza personale o alla misura di prevenzione della sorveglianza speciale. 7. La licenza rilasciata in lingua italiana, contiene gli elementi indicati nell’appendice 1, allegata al presente decreto, e riportata la traduzione in inglese degli elementi a tale fine indicati nella medesima appendice 1. 227 ANS Training Legislazione Aeronautica Art. 6. Fornitori di servizi militari 1. Ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004, i servizi di controllo del traffico aereo regolari e pianificati sono forniti al traffico aereo generale sotto la responsabilità dell’Aeronautica militare sugli aeroporti e negli spazi aerei di competenza, quale fornitore di servizi di navigazione aerea in via primaria a movimenti di aeromobili diversi dal traffico aereo generale. 2. Per assicurare una corretta fornitura dei servizi di cui al comma 1, l’Aeronautica militare, avvalendosi degli atti di intesa previsti dall’articolo 1, comma 3, del decreto-legge 8 settembre 2004, n. 237, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2004, n. 265, applica e garantisce il rispetto dei requisiti di qualità e sicurezza, stabiliti dal presente decreto legislativo, nella formazione, nell’addestramento e nell’impiego del personale militare preposto alle funzioni di controllo del traffico aereo generale. 3. L’ENAC rilascia la licenza di studente o controllore del traffico aereo al personale militare impiegato nello svolgimento delle funzioni di controllore o studente controllore presso fornitori di servizi di navigazione aerea di cui al comma 1, previa dimostrazione da parte dell’Aeronautica militare della rispondenza dei requisiti in possesso di detto personale a quelli prescritti dal presente decreto legislativo. Art. 7. Requisiti per il rilascio della licenza 1. Per il conseguimento delle licenze di studente controllore del traffico aereo è richiesto il possesso dei seguenti requisiti: a) età non inferiore ai diciotto anni; b) diploma di istruzione secondaria di secondo grado o un titolo di studio equivalente; c) frequenza e superamento dei corsi di formazione approvati dall’ENAC con proprio regolamento; d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità, rilasciata secondo le disposizioni di cui all’articolo 11; e) competenza linguistica adeguata alle mansioni da svolgere. 2. Per il conseguimento delle licenze di controllore del traffico aereo è richiesto il possesso dei seguenti requisiti: a) età non inferiore ai ventuno anni; b) licenza di studente controllore; c) frequenza e superamento dei corsi di formazione stabiliti dall’ENAC con proprio regolamento; d) certificazione medica di idoneità psico-fisica in corso di validità, rilasciata secondo le disposizioni di cui all’articolo 11; 228 ANS Training Legislazione Aeronautica e) competenza linguistica prevista per i controllori del traffico aereo. 3. La licenza di controllore del traffico aereo é rilasciata al momento del conseguimento della prima specializzazione di unità, secondo le modalità stabilite dall’ENAC con proprio regolamento. (comma sostituito dal Dgl n.68/2010) Art. 8. Contenuto delle licenze 1. Le licenze contengono, oltre a quanto previsto all’appendice 1: a) una o più abilitazioni afferenti al tipo di servizi che il titolare può fornire; b) le relative specializzazioni dell’abilitazione; c) le specializzazioni di unità operativa, solo per le licenze di controllore del traffico aereo; d) le specializzazioni linguistiche. 2. Le licenze possono contenere: a) le specializzazioni della licenza; b) eventuali specializzazioni nazionali. 3. Le abilitazioni, le specializzazioni delle abilitazioni e di licenza, sono definite dall’ENAC nel proprio regolamento. Art. 9. Specializzazione linguistica 1 I controllori del traffico aereo devono comprendere e parlare la lingua inglese e la lingua italiana ad un livello adeguato al servizio che espletano. 2. La competenza linguistica è attestata secondo modalità e procedure definite dall’ENAC con proprio regolamento, da emanarsi entro il 17 maggio 2010. Art. 10. Condizioni per il mantenimento della validità delle abilitazioni e delle specializzazioni 1. La specializzazione di unità operativa è rilasciata per un periodo iniziale di dodici mesi, rinnovabile per ulteriori periodi di dodici mesi nel rispetto dei requisiti specifici stabiliti dall’ENAC con proprio regolamento. 2. Per ottenere la specializzazione di unità operativa, in caso di avvenuta scadenza, è necessario completare con esito positivo un programma di addestramento formulato in accordo ai requisiti prescritti dal predetto regolamento dell’ENAC. 229 ANS Training Legislazione Aeronautica 3. Il titolare di una abilitazione o di una specializzazione dell’abilitazione che, nel corso di un periodo di quattro anni consecutivi, non espleta i servizi di controllo del traffico aereo associati a tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, può frequentare un corso di addestramento di unità operativa, per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione, soltanto a seguito di accertamento del possesso dei requisiti stabiliti per tale abilitazione o specializzazione dell’abilitazione e previo soddisfacimento delle eventuali esigenze integrative di formazione risultanti dal predetto accertamento. 4. Il livello di conoscenza della lingua del candidato è verificato ad intervalli regolari, a seconda del livello di competenza, come stabilito dall’ENAC. 5. Le specializzazioni di istruttore operativo, esaminatore e valutatore sono valide per un periodo di trentasei mesi rinnovabile. Art. 11. Certificati medici 1.La certificazione medica è rilasciata da un organo sanitario o da medici esaminatori riconosciuti dall’ENAC, in conformità a quanto previsto all’articolo 734 del codice della navigazione. 2. La certificazione medica è rilasciata secondo i criteri generali dettati dall’ICAO, nonchè i requisiti previsti da Eurocontrol, per la certificazione medica europea di classe 3 dei controllori del traffico aereo. 3. La validità della certificazione medica degli studenti e dei controllori di traffico aereo, fino al quarantesimo anno di età è di ventiquattro mesi. Per gli studenti e i controllori di traffico aereo ultraquarantenni la validità della certificazione medica è di dodici mesi. 4. La certificazione medica può essere revocata in qualsiasi momento qualora vengano meno i requisiti medici che ne hanno determinato il rilascio. Contro la revoca della certificazione medica può essere presentato ricorso alla commissione medica d’appello, avvalendosi del parere di uno o più medici indipendenti. 5. Il titolare di una licenza informa il proprio datore di lavoro, ai fini della sorveglianza sanitaria, di ogni alterazione del suo stato di salute o di avere assunto sostanze psicoattive o di medicinali che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i compiti inerenti alla sua licenza. 230 ANS Training Legislazione Aeronautica 6. I fornitori di servizi del traffico aereo istituiscono procedure affinchè i controllori possano assolvere gli obblighi di cui al comma 5 nel rispetto delle disposizioni di cui al decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196. 7. Il titolare di una licenza si sottopone agli accertamenti sanitari per verificare l’assenza di assunzione di sostanze stupefacenti secondo le modalità previste dalla normativa vigente. Art. 12. Certificazione delle organizzazioni di formazione 1. L’attività di formazione o di addestramento di allievi controllori, studenti controllori, e controllori del traffico aereo, incluse le relative valutazioni di competenza, è svolta esclusivamente da parte delle organizzazioni in possesso della certificazione ENAC di organizzazione di formazione. 2. L’ENAC stabilisce i requisiti per ottenere la certificazione con apposito regolamento. 3. L’ENAC effettua verifiche periodiche programmate e verifiche non programmate, anche senza preavviso, sulle organizzazioni di formazione al fine di verificare l’effettiva osservanza dei requisiti del presente decreto. 4. L’ENAC può delegare, in tutto o in parte, l’esecuzione delle verifiche cui al comma 3 ad organizzazioni riconosciute a norma dell’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004. 5. Qualora l’ENAC accerti che l’organizzazione di formazione non soddisfa più i requisiti o le condizioni prescritte, adotta le misure ritenute opportune, ivi compreso il ritiro della certificazione. Art. 13. Mutuo riconoscimento delle licenze comunitarie 1.Fatta salva la facoltà dell’ENAC di richiedere il possesso di uno specifico livello di competenza linguistica nazionale, l’ente riconosce le licenze, le abilitazioni, le specializzazioni di abilitazione e le competenze linguistiche ad esse associate rilasciate dall’autorità nazionale di vigilanza di un altro Stato membro in conformità alle disposizioni della direttiva 2006/23/CE nonchè il certificato medico che le accompagna, purchè i titolari abbiano l’età minima di ventuno anni per i controllori del traffico aereo. 2. Il titolare di una licenza rilasciata da un altro Stato in conformità alla citata direttiva, che eserciti le proprie funzioni nelle regioni informazioni volo sotto la responsabilità italiana, ha il diritto di scambiare la sua licenza con una licenza rilasciata in Italia senza che vengano imposte condizioni supplementari, fatta eccezione per i requisiti di competenza linguistica nazionale. 231 ANS Training Legislazione Aeronautica Art. 14. Conversione delle licenze nazionali 1. Coloro che alla data di entrata in vigore del presente decreto sono in possesso di un’autorizzazione all’esercizio dell’attività di controllore del traffico aereo secondo le preesistenti procedure nazionali hanno titolo ad ottenere la conversione di detta autorizzazione in una delle licenze previste dal presente decreto legislativo, in base all’attività svolta e secondo le modalità stabilite dall’ENAC. 2. Coloro che alla data di entrata in vigore del presente decreto esercitano funzioni equivalenti a quelle di istruttore operativo, esaminatore o valutatore presso un fornitore di servizi al traffico aereo o un’organizzazione di formazione hanno titolo ad ottenere la relativa specializzazione di licenza. A questo fine fanno fede le registrazioni del fornitore di servizio. Art. 15. Sanzioni 1. Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita la funzione di controllore o studente controllore del traffico aereo senza la prescritta licenza ovvero con la licenza sospesa o revocata, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a diecimila euro. 2. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente controllore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo in difformità dalle abilitazioni o dalle specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da duemilacinquecento euro a novemila euro. 3. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente controllore del traffico aereo che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo senza aver ottenuto il rilascio della prescritta certificazione medica ovvero con certificazione non conforme alle disposizioni dell’articolo 11, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da duemilacinquecento euro a diecimila euro. 4. Salvo che il fatto costituisca reato, il titolare di una licenza di controllore o studente controllore del traffico aereo che omette di informare il proprio datore di lavoro di un’alterazione del suo stato di salute o di essere sotto l’influenza di sostanze psicoattive o di farmaci che rischiano di renderlo inidoneo a svolgere in modo adeguato e in condizioni di sicurezza i compiti inerenti alla sua licenza, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da tremila euro a dodicimila euro. 232 ANS Training Legislazione Aeronautica 5. Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque esercita l’attività di formazione o addestramento di controllori o studenti controllori del traffico aereo in mancanza della certificazione ENAC è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da venticinquemila euro a cinquantamila euro. 6. Salvo che il fatto costituisca reato, il fornitore di servizi di controllo del traffico aereo che utilizza un controllore o studente controllore del traffico aereo privo di licenza o in difformità delle abilitazioni o specializzazioni riportate nella licenza è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da cinquantamila euro a centomila euro. 7. L’ENAC è l’organismo responsabile dell’accertamento e dell’irrogazione delle sanzioni del presente articolo ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689. 8. Le previsioni di cui al presente articolo non si applicano all’Aeronautica militare, quale fornitore di servizio di controllo del traffico aereo, ai sensi dell’articolo 6, comma 1, nonchè al personale militare, che sono soggetti alle norme proprie dell’ordinamento militare. Art. 16. Aggiornamento degli importi delle sanzioni 1. A decorrere dal 1° gennaio 2009, gli importi delle sanzioni di cui all’articolo 15 sono aggiornati mediante applicazione dell’incremento pari all’indice nazionale dei prezzi al consumo per l’intera collettività, rilevato dall’Istat nel biennio precedente. 2. Con decreto del Ministro della giustizia, di concerto con i Ministri dell’economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro il 1° dicembre di ogni biennio, sono aggiornati i nuovi limiti delle sanzioni amministrative pecuniarie che si applicano dal 1° gennaio dell’anno successivo. Art. 17. Abrogazioni 1. Il decreto del Presidente della Repubblica 10 maggio 2000, n. 223, recante norme di licenze, attestati e abilitazioni per il personale addetto al controllo del traffico aereo, è abrogato. Art. 18. Disposizioni finanziarie 1. Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri, nè minori entrate per la finanza pubblica. 2. L’ENAC svolge i compiti previsti dalle disposizioni del presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente. 233 ANS Training Legislazione Aeronautica Allegato (previsto all’articolo 5, comma 7) APPENDICE 1 Specifiche delle licenze Le licenze rilasciate sono conformi alle seguenti specifiche: 1. Dettaglio dei dati 1.1. Sulla licenza figurano i seguenti dati. Le voci contrassegnate da un asterisco sono riportate anche in lingua inglese: a) *Repubblica italiana; Ente nazionale per l’aviazione civile; b) *denominazione della licenza (in grassetto nerissimo); c) numero di serie (in numeri arabi) della licenza attribuito dall’autorità che rilascia la licenza; d) nome per esteso del titolare; e) data di nascita; f) cittadinanza del titolare; g) firma del titolare; h) *certificazione relativa alla validità e all’autorizzazione del titolare di esercitare le prerogative inerenti alla licenza, con le seguenti indicazioni: abilitazioni, specializzazioni delle abilitazioni, specializzazioni di ente, specializzazioni linguistiche, e specializzazioni della licenza; data del rispettivo primo rilascio; date di scadenza della rispettiva validità. i) firma del funzionario che rilascia la licenza e data del rilascio; l) timbro dell’autorità che rilascia la licenza; 234 ANS Training Legislazione Aeronautica 1.2. La licenza deve essere accompagnata da una certificazione medica valida. 2. Materiale È utilizzata carta di prima qualità o altro materiale appropriato su cui appaiono con chiarezza le voci di cui al punto 1. 3. Colore 3.1. Il colore del materiale è il bianco. Disposizioni finanziarie 1.Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri, nè minori entrate per la finanza pubblica. 2. L’ENAC svolge i compiti previsti dalle disposizioni del pre-sente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repub-blica italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare. Dato a Roma, addi’ 30 maggio 2008 NAPOLITANO 235