Autorelog a corona

Autorelog a corona
Di Raffaele Caliendo
L’idea dell’Autorelog a corona della cattedra di Economia dei Trasporti e della Logistica è del
Prof. Ennio Forte che ne ha tracciato gli aspetti economici e i benefici ambientali.
L’implementazione operativa e l’approccio informatico è invece parte del lavoro di tesi di chi
scrive.
L’abuso del modo tutto-strada da parte dei mezzi pesanti, non solo comporta una eccessiva usura
dell’infrastruttura (che non trova adeguata compensazione nel prezzo che viene fatto pagare per
l’utilizzo di questa), ma costituisce una della principali cause di diseconomie esterne quali
l’incidentalità, l’inquinamento ed il congestionamento. Risulta ovvio che se si riuscisse a sostituire
itinerari unimodali con itinerari plurimodali (meglio bilanciati nei singoli segmenti di flusso
trasportistico) si garantirebbe agli stessi flussi una migliore diluizione e una maggiore efficacia ed
efficienza.
In una tale ottica il cabotaggio marittimo rappresenta una importante alternativa di interesse per
l’Europa, ecco perchè la Commissione europea intende dare sempre maggiore impulso alle
“autostrade del mare” offrendo dei servizi marittimi regolari che possano diventare una stabile e
valida alternativa al trasporto di merci su strada. L’obiettivo è quello di realizzare una rete di
collegamenti marittimi frequenti e di elevata qualità, che consentano di trasferire sulle rotte
marittime una quota crescente del traffico di mezzi pesanti. In omaggio ai principi dettati dal
progetto delle Reti transeuropee di trasporto (RTE-T), si tende ad alleggerire la circolazione dei
più che abusati grandi assi stradali, sostenendo nel contempo la coesione economica nell’Europa
allargata.
Per fornire un valido stimolo alla realizzazione di tale obiettivo, il primo passo è stato compiuto
con la legge n° 265 del 2002 che ha messo a disposizione degli autotrasportatori circa 240 milioni
di euro attraverso uno stanziamento quindicennale. Si è parlato quindi di “Ecobonus”, una forma di
incentivo nazionale diretto a tutti gli autotrasportatori che effettuano il miglior uso possibile delle
rotte marittime. La Finanziaria 2008 ha attualizzato tale importo stanziando 77 milioni di euro per
ciascuno degli anni 2007, 2008, 2009.
Uno spiccato accento sul concetto di trasporto combinato è stato dato dal DPR 205 dell'11 aprile
2006, che si è proposto il precipuo obiettivo di “favorire il riequilibrio modale del trasporto delle
merci sul territorio italiano, mediante l’introduzione di sistemi incentivanti rivolti a sostenere una
progressiva crescita della utilizzazione della modalità marittima”. La legge concede incentivi ai
trasportatori che scelgono di imbarcare mezzi pesanti (camion e autotreni), accompagnati o non
accompagnati, sulle navi anzichè percorrere strade e autostrade. I beneficiari sono tutte le imprese
di autotrasporto, compresi i consorzi temporanei o permanenti esistenti, così come le semplici
associazioni di operatori del trasporto che imbarcano autocarri e autoarticolati conformemente alle
norme comunitarie (accompagnati o meno dagli autisti) su navi merci (Ro-Ro e Ro-Pax).
L’Ecobonus mira sia ad ottimizzare le rotte già servite, offrendo incentivi finalizzati ad
incrementare il livello di utilizzo dello spazio disponibile, sia alla apertura di nuove rotte. Inoltre il
sistema incentivante si propone di incoraggiare forme organizzative più competitive e performanti,
di elevare il livello qualitativo di formazione interna e di favorire il trasferimento delle tecnologie
informatiche in tale settore. L’utilizzo delle tecnologie si rivela di importanza fondamentale, in
quanto permette di ottimizzare i vuoti marginale valore che possono presentarsi nelle tratte di
andata e di ritorno. Allo stato attuale i mezzi pesanti che utilizzano abitualmente le cosiddette
“Autostrade del Mare” sono circa 1.500.000 l’anno. In tali condizioni le navi delle Autostrade del
Mare possono contare su una capacità di riempimento di stiva che si attesta intorno al 50%, resta
possibile quindi ottenere un ulteriore aumento del 50% senza che siano richiesti ulteriori costi
aggiuntivi. A definire con maggiore precisione gli itinerari che beneficiano degli ecocontributi è
intervenuto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con decreto del 31 Gennaio 2007, in cui
vengono individuate le seguenti tratte marittime coperte da servizi regolari di linea.
Catania - Civitavecchia
Civitavecchia - Barcellona
Genova - Algeciras
Catania - Genova
Civitavecchia - Tarragona
Genova - Barcellona
Catania - Livorno
Civitavecchia - Tolone
Genova - Napoli
Catania - Napoli
Civitavecchia - Palermo
Genova - Palermo
Catania - Ravenna
Messina - Salerno
Genova - Termini Imerese
Catania - Venezia
Salerno - Tarragona
Genova - Palermo
Livorno - Tarragona
Salerno - Valencia
Napoli - Milazzo
Livorno - Valencia
Napoli -Palermo
Livorno - Palermo
Napoli - Termini Imerese
Livorno - Trapani
Trapani - Formia
Palermo - Valencia
L’utilizzo di Sistemi Intelligenti di trasporto nel network combinato
In questa sezione, considereremo i vantaggi ottenibili mediante un modello di network combinato.
L’obiettivo sarà quello di dimostrare come i Sistemi intelligenti di trasporto possano costituire un
valido supporto alla scelta di itinerari alternativi a quello basato unicamente sulla modalità di
trasporto tutto-strada.
Ai fini della nostra analisi, considereremo la possibilità
di utilizzare l’autostrada del mare
Civitavecchia - Bregaillon (Tolone - Costa Azzurra), inaugurata a fine 2005 grazie ad una joint
venture tra gli armatori Louis-Dreyfis (LDA) e Grimaldi Napoli. La tratta è destinata agli
autotrasportatori che operano tra Italia e Francia, come concreta alternativa all’attraversamento
stradale delle Alpi; tale rotta riveste una particolare significatività, tale da essere esplicitata nel
decreto del 31 Gennaio 2007 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in omaggio agli
obiettivi di politica europea dei trasporti previsti nel Libro Bianco. Il nostro modello prevederà
l’adozione di un sistema GSM (Global System for Mobile Communication) data la imprescindibile
necessità di una comunicazione di tipo bidirezionale (Trasmissione/Ricezione) che deve avvenire
tra i provider di servizi e gli autotrasportatori. L’adozione di tale tecnologia trova la sua
giustificazione anche sotto un profilo economico, dato che sarà in questo modo possibile utilizzare
una infrastruttura già esistente, evitando la necessità di ulteriori investimenti a tale scopo. Prima di
descrivere l’implementazione tecnica del modello, verranno illustrati alcuni concetti fondamentali
del sistema GSM; verranno descritte tuttavia le sole nozioni tecniche di base necessarie per la
comprensione delle potenzialità di tale tecnologia applicata al modello proposto. Resta chiaro che
agli effetti pratici la problematica può essere esaminata sotto due distinte ottiche, quella del
conducente del veicolo e quella della compagnia che organizza il servizio di trasporto combinato.
L’autotrasportatore deve poter disporre, ai fini di una scelta ragionata di cambio itinerario, di una
informazione completa che lo raggiunga in tempo utile, mentre la compagnia di trasporti deve poter
ricevere tempestivamente l’eventuale adesione del conducente, in modo da poter organizzare al
meglio il servizio reso e minimizzare i rischi connessi a capacità residue inutilizzate.
Cenni sul sistema GSM necessari alla comprensione del modello
Dal punto di vista architetturale il sistema GSM è considerabile come un sistema formato da
sottosistemi che cooperano. Ciascun sottosistema comprende un certo numero di unità funzionali,
ognuna delle quali ha in carico determinate specifiche. Le unità funzionali possono comunicare
grazie alla definizione di interfacce, oggi completamente standardizzate. Il sistema GSM è un
sistema digitale che utilizza le frequenze radio a disposizione nel modo piu’ efficiente possibile, e
deve tollerare le inevitabili interferenze co-canale. Ovviamente il GSM deve anche garantire un
elevato grado di sicurezza sia dei dati di abbonamento degli utenti sia delle informazioni trasmesse
via radio, a tale scopo utilizza algoritmi e chiavi per l’autenticazione degli utenti e per la cifratura
delle informazioni trasmesse via radio. Il sistema GSM prevede la suddivisione del territorio in
celle, la cui copertura è assicurata grazie a delle antenne (BTS – Base Transceiver station). Per
alcune celle è prevista una sola BTS ma ciò non toglie che una sola BTS possa anche servire più
celle, come appare in figura 20.
Figura 20 – rete cellulare e aree di competenza delle BTS . Fonte Ericsson. Le celle E e B hanno delle BTS
dedicate, le celle D1, D2 e D3 condividono la stessa BTS.
Di solito nelle aree urbane viene collocato un numero più alto di BTS al fine di assicurare una
copertura più efficace, mentre un numero più basso di BTS delinea zone di scarso traffico. Tali
antenne possono essere unidirezionali, oppure possono coprire l’area interessata a 360 gradi, la
scelta dipende dalle politiche adottate dal gestore dei servizi di telefonia. Un’architettura di questo
tipo implica che nel momento in cui si è impegnati in una comunicazione cellulare si è
necessariamente collegati ad una delle antenne, pertanto sarà sempre possibile risalire con un certo
grado di approssimazione al punto in cui si trova l’apparato mobile.
Le BTS a loro volta sono collegate a delle centrali operative che prendono il nome di BSC (Base
Station Controller) le quali si occupano di controllare la parte radio della rete. Ne deriva che
ciascuna delle BTS (sfere in figura 21) è collegata da un lato (lato radio RF) con i telefonini
cellulari e dall’altro lato con le BSC.
D
BSC1
B
Telefoni
cellulari
C
E
BSC2
G
Telefoni
cellulari
F
Figura 21 – Collegamento tra telefonini, BTS e BSC. Le sfere D, B, C, E, F, e G rappresentano le BTS che
definiscono le aree di competenza.
A loro volta le BSC sono collegate a degli MSC (Mobile Services Switching Centre), che
trovandosi ad un livello gerarchicamente superiore, possono effettuare il consolidamento dei dati di
traffico.
D
BSC1
B
Telefoni
cellulari
C
MSC
E
BSC2
G
Telefoni
cellulari
F
Figura 22 – Collegamento tra telefonini, BTS BSC ed MSC
Un telefono cellulare che si inserisce in una infrastruttura così delineata, può trovarsi in tre distinti
stati: spento, in comunicazione, oppure in Idle (acceso ma non in comunicazione).
Se il telefono è spento la rete non ha possibilità di localizzarlo geograficamente, qualora invece
questo fosse in comunicazione, la rete GSM conoscerà con un certo grado di approssimazione la
distanza dalla BTS che lo sta servendo.
Se il telefono invece si trova in stato Idle sarà comunque possibile ottenere dei dati di
localizzazione, seppure questi non godano del grado di precisione fornito dalle BTS. Anche se non
ci si può avvalere dell’informazione BTS, (dato che una comunicazione non è stata instaurata),
sarà comunque possibile conoscere in quale dominio BSC l’apparecchio si trovi 1 . La genericità
dell’informazione localizzativa risiede nel fatto che una BSC raccoglie i dati di piu’ BTS e di
conseguenza l’apparecchio potrebbe trovarsi in una qualsiasi delle aree gestite dalla stessa BSC.
Nell’ottica appena descritta, comprendiamo come il GSM sia capace di fornire una informazione
localizzativa più dettagliata quando si è instaurata una comunicazione e una informazione meno
precisa quando l’apparato mobile è nello stato di Idle. Proprio sulla base di tale capacità di
individuare l’utente mobile mediante rete GSM, si sono sviluppati da tempo una serie di servizi
denominati “georeferenziati” che consentono ai fruitori di ottenere un contenuto informativo
coerente al luogo presidiato. Si pensi ad esempio ai servizi di guida turistica ottenibili mediante
SMS in occasione di visite a città d’arte o itinerari archeologici.
1
Questo perché un apparato mobile in Idle durante gli spostamenti geografici si registra volta per volta sui diversi BSC
di competenza. Nel momento in cui una richiesta di comunicazione arriva, L’MSC contatta il BSC che provvederà ad
allertare le varie BTS ai fini di una precisa individuazione del telefono cellulare.
Implementazione tecnica del servizio
1) Localizzazione dell’utenza potenziale e raccolta prenotazioni
La localizzazione degli autotrasportatori che potrebbero usufruire in tempo utile della modalità
combinata viene effettuata sulla base dei concetti esposti nel precedente paragrafo. La figura 23
esprime, in una visione estremamente semplificata, la ripartizione del territorio in aree di
competenza tra BTS ed MSC.
Figura 23 – L’integrazione tra l’infrastruttura autostradale e la rete GSM. MSCX gestisce le BSC 1 e 3. MSCY
gestisce le BSC 2 e 4 mentre MSCZ gestisce le BSC 5,6, e 7.
Gli autotrasportatori che potrebbero usufruire in tempo utile della modalità combinata possono
essere individuati (seppure con un primo grado di approssimazione) dalla rete GSM mediante
l’ausilio dei BSC, i quali rilevano la posizione dell’apparato mobile anche quando questi è in stato
Idle.
Un primo messaggio testuale verrà quindi inviato a tutti gli autotrasportatori che si trovano in zone
sensibili, e conterrà informazioni relative alle esternalità negative
cui si va incontro nel
proseguimento del tradizionale itinerario basato sul tutto-strada.
Figura 24 – Un messaggio esemplificativo
Tale primo messaggio che verrà inviato a tutti gli utenti dei BSC che potenzialmente potrebbero
raggiungere il luogo di imbarco, raggiungerà inevitabilmente anche conducenti che non hanno il
tempo materiale per raggiungere il porto di Civitavecchia, dato che la localizzazione dei BSC non
può godere di un elevato grado di precisione.Considerando però che il messaggio proporrà una
opzione di consenso alla visualizzazione dell’itinerario alternativo, nel momento in cui il
conducente interessato accetta, l’apparato mobile comunicherà con la BTS servente, fornendo alla
rete GSM la sua posizione con un grado di precisione soddisfacente (range massimo di errore pari a
500 metri).
A questo punto un secondo messaggio fornirà all’utente una informazione personalizzata e
dettagliata: l’orario di partenza del Ro/Ro dal porto di Civitavecchia e il relativo orario di arrivo al
porto di Tolone, il prezzo previsto per la tratta via mare, nonchè una quantificazione più precisa dei
benefici ottenibili in termini di costo generalizzato. L’adesione a tale proposta avrà valore di
prenotazione, e un eventuale successivo SMS riporterà il numero di ticket che gli è stato riservato, i
servizi a bordo offerti, etc..
2) Le informazioni di supporto da immettere nella rete GSM
Per quanto concerne invece l’architettura informativa, possiamo immaginare un sistema a strati, che
vede la collaborazione tra la Società autostrade S.P.A, la Grimaldi Lines o un suo provider , e i
gestori di telefonia mobile.
- Tnt
- Bartolini
- SDA
- UPS
Rete dei gestori di telefonia: TIM, WIND,H3G,
Grimaldi Lines o suo provider
VODAFONE
Società Autostrade S.P.A
- Altri operatori
Figura 25 – L’organizzazione del contenuto informativo
Grimaldi Lines o un suo provider, stringerà accordi commerciali con la società autostrade o
eventuali provider già esistenti, al fine di ricevere dettagliate informazioni relative al traffico
stradale.
Questa stipulerà altresì accordi con i gestori di telefonia mobile: sia accordi di natura tecnica per
ricevere e gestire informazioni legate alla localizzazione dei propri clienti, sia accordi di di natura
commerciale inerenti ai volumi di traffico Sms che dovranno essere scambiati.
Saranno previsti anche accordi con gli stessi autotrasportatori a cui Grimaldi offrirà i propri servizi,
nei quali sarebbe possibile contemplare dei bonus di fedeltà al servizio o una riduzione tariffaria
dopo che sia stato raggiunto un certo tetto di itinerari compiuti. Ovviamente gli autotrasportatori
dovranno fornire a Grimaldi Lines il numero di SIM dei conducenti in modo che questi possano
essere sempre tracciati dal servizio. Sarebbero a tal’uopo auspicabili accordi multilaterali con gli
operatori di telefonia, in modo da poter rendere trasparente l’utilizzo di SIM già di proprietà degli
autotrasportatori.
Per la gestione del servizio Grimaldi dovrà dotarsi di un centro operativo in cui verranno gestite le
informazioni ricevute da Autostrade S.p.a che verranno poi immesse in rete mediante SMS. Il
centro di servizi si occuperà anche della produzione delle varie soluzioni personalizzate di viaggio,
del computo del risparmio ottenibile in termini di costo generalizzato, e della gestione del sistema
delle prenotazioni.
Oltre al modello descritto sarebbe possibile ricorrere ad altre architetture che pur non avvalendosi
della rete GSM, permetterebbero comunque una comunicazione in trasmissione e in ricezione tra la
compagnia di trasporto combinato e gli autotrasportatori. Un esempio sarebbe quello che prevede
l’ausilio dei tradizionali ponti radio, in questo caso però Grimaldi Lines non potrebbe beneficiare
dei vantaggi ottenibili da una infrastruttura
già esistente, ma sarebbe costretta a realizzare
preventivamente una infrastruttura dedicata, nonché dotare tutti i conducenti di una trasmittente
proprietaria.