Rassegna 19

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NIZZA: UN TRAM CHE SI CHIAMA...
RIVOLUZIONE
DI PIERO DADONE
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Il revisionismo, corrente di pensiero nata e diffusasi a partire dall’ultimo quarto del secolo scorso
nel campo degli studi storici, sta ormai dilagando
in ogni branca del sapere e delle attività umane.
Sembra quasi che, in assenza di idee nuove,
l’Occidente si diverta a capovolgere le vecchie,
in un crescendo di riabilitazioni da Mussolini
ai “Cugini di campagna”, dalla Vandea ad Alvaro
Vitali, fino, chissà, all’amnistia per il fratricidio
di Caino. A volte però il ripensare criticamente
a certe scelte del passato, permette di correggere
errori e storture e di recuperare elementi per
lo sviluppo del futuro. Come nel caso del tram,
che i nizzardi avevano frettolosamente messo in
soffitta nel 1953 quale anticaglia e che oggi invece
rispolverano in qualità di elemento cardine per
ridisegnare una città e una Côte d’Azur a misura
d’uomo. Girare per il centro di Nizza di questi
tempi non è facile, in particolare con l’automobile, per via di tutti quei cantieri che stanno
mettendo a soqquadro arterie e piazze, anche
le più simboliche come Masséna e Garibaldi.
Un febbrile lavoro di stampo “cinese”, teso
all’appuntamento di inizio 2007, quando entrerà
in funzione la prima delle tre linee del tram
urbano, emblema della volontà di miglioramento
del modo di vivere la città. Se ne cominciò a parlare a metà degli anni Ottanta, quando l’incessante
aumento del traffico e della polluzione nociva
prodotta dai gas di scarico alimentò il dibattito
sulle soluzioni per salvaguardare nei limiti del
possibile la vivibilità e la salubrità di uno degli
angoli più appetiti del pianeta. Ben sapendo
che la situazione sarebbe man mano peggiorata,
com’è effettivamente avvenuto nei successivi
vent’anni. La soluzione non poteva che essere
quella di una limitazione drastica del traffico
privato in città, sostituito con un’offerta
di trasporto pubblico veloce ed efficiente.
Obiettivo che nei grandi centri in genere si tenta
di ottenere con una o più linee di metropolitana.
La costruzione della quale, però, per le città
francesi, di dimensioni medio-piccole ad eccezione
di Parigi, pare non raggiungere un conveniente
rapporto tra costi e benefici. Per cui, ai quattro
angoli del Paese si pensò di resuscitare quel
vecchio arnese del tramway, parola letta alla
francese, naturalmente, com’è abitudine Oltralpe
e in questo caso anche in Italia, dove il termine
“tranvai” è così diffuso da guadagnarsi la citazione
sui principali dizionari. Bordeaux, Lyon, Strasbourg,
Grenoble, Lille, Toulouse, Nantes e numerose
altre “villes” hanno gareggiato nel resuscitare quel
vecchio mezzo, facendo lievitare una domanda
così significativa di materiale tramviario da
sollecitare l’industria nazionale, leggasi Alstom,
a studiare e produrre vetture avveniristiche
e tecnologicamente più simili alla motrice del
“Tgv” che al vecchio “Lou trambalant”, come
veniva chiamato a Nizza il convoglio che fece
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Nizza è tutto
un cantiere.
Per dotarsi di
un nuovo sistema
di trasporti
urbani, ha
scelto il tram;
entro il 2015
saranno
realizzate
tre linee,
la prima entrerà
in funzione
nel 2007.
Un investimento
lungimirante,
nel segno
della qualità
della vita.
Immagini di
archivio del
vecchio tram
(in dialetto
nizzardo,
“Lou
Trambalant”)
il suo ultimo viaggio sulla linea n.7, il 10 gennaio
del 1953. Cominciavano gli anni dell’ubriacatura
per l’automobile e tutto quanto andava a petrolio, libero di muoversi senza eccessive costrizioni
e, soprattutto, cresceva il mito del trasporto
individuale, indice di libertà rispetto alle costrizioni di quello collettivo. In tutta l’Europa occidentale si abolivano le tramvie e si trascuravano
le linee ferroviarie, per sostituirli con gli autobus
e le autostrade. Persino Cuneo, in genere piuttosto misurata nelle innovazioni, si decideva a
dismettere la “filovia” elettrica per far viaggiare
i cittadini su rombanti autobus a gasolio.
Il trasporto collettivo era diventato di gran moda
a Nizza fin dal 1835, quando entrò in funzione
un servizio pubblico di diligenze e, appena una
quarantina d’anni appresso, nel 1878, apparvero
le rotaie del tram a cavalli. Il tramway vero e
proprio, con propulsore a vapore, venne inaugurato a Nizza il 13 gennaio del 1900 e in pochi
anni le corse aumentarono e s’allungarono fino
a Mentone e Cagnes-sur-Mer, finchè il primo
ottobre del 1910 iniziò l’elettrificazione delle
linee, con i fili che correvano paralleli alle rotaie
lungo i percorsi cittadini, quasi tutti convergenti
verso place Masséna. “Lou trambalan” accompagnò i nizzardi e i sempre più numerosi turisti
francesi ed europei per tutta la prima metà del
Novecento, attraverso due guerre e cambiamenti
significativi della geografia della città, che però
ogni volta ebbero quale punto fermo e imprescindibile il percorso delle sue rotaie.
Nel successivo mezzo secolo la città ha avuto
uno sviluppo senza precedenti, fino agli attuali
350.000 abitanti che, con la conglomerazione
urbana circostante, sfiorano il mezzo milione
e ancora di più, considerando tutto il Dipartimento delle Alpi Marittime di cui è capitale.
250.000 di questi residenti abitano nella piana
di fronte al mare, formando
una città triangolare che
sembra una “grande Cuneo”,
se il paragone non appare
troppo irrispettoso.
Una pianta cuneiforme,
però, dal destino opposto
a quello del capoluogo piemontese: Cuneo può
espandersi solo spostando
la base del triangolo isoscele, mentre da quella
parte Nizza ha il mare che
fa da barriera, anche se
i nizzardi sono maestri nel
riuscire a rubare terreno
al Mediterraneo, come
dimostrano le piste
dell’aeroporto.
Dall’alto.
La stazione
Comte de
Falicon: veduta
generale dei
lavori; i primi
binari in posa.
Interno del
nuovo tram
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Ne consegue che Nizza si espande soprattutto
Sarà ampliata la già significativa “zone piétonne”
sui pendii delle colline, dove ormai risiede quasi
un terzo dei nizzardi. Questi però non potrebbero mai essere raggiunti dai vagoni di una
eventuale metropolitana sotterranea, che peraltro
avrebbe dei costi di costruzione quattro volte
superiori a quelli delle linee tramviarie. Le quali
invece, in particolare la prima, s’inerpicheranno
per un piccolo tratto verso la parte alta e in
futuro non è da escludere un’ulteriore risalita.
La riscoperta del tram per rilanciare il trasporto
collettivo in città diventa perciò una strada quasi
obbligata e non soltanto un desiderio, come
recitano il capolavoro di Tennesse Williams
e il derivato film di Elias Kazan con Marlon
Brando e Vivien Leight. Ma è anche il pretesto
e l’occasione per una vera e propria rivoluzione
nella “ville qui bouge” più di tutte le altre
in Francia, con una media di 4,2 spostamenti
al giorno per persona, superiore a quella delle
altre città transalpine, ferme a 3,6.
Una rivoluzione che parte dalla “circulation”
per arrivare inevitabilmente alle linee di sviluppo
urbanistico della città, ispirate a una graduatoria
di priorità capovolta rispetto al passato, che
prevede di privilegiare, nell’ordine, gli spostamenti a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici
e, dulcis in fundo, con gli autoveicoli a motore,
singoli e privati. Perché se un tram deve correre
come una metropolitana di superficie, sufficientemente rapida e appetibile, non deve incontrare
ostacoli sul suo cammino e quindi viaggiare
in apposite ed esclusive corsie, senza problemi
agli incroci e le sue vetture devono essere di
facile accesso, senza gradini e con il pavimento
a livello del marciapiede. Tutti questi saranno
requisiti specifici delle tre linee del tramway
nizzardo in programma di realizzazione da qui
al 2015, a cominciare dalla prima che dovrebbe
entrare in funzione nei primi mesi del 2007.
Va da sé che per adattare i grandi e secolari
boulevards al passaggio di una così variegata
tipologia di mezzi di trasporto: piedi, bici, tram,
il sedime destinato allo scorrimento del traffico
automobilistico dovrà essere più ristretto e limitato dell’attuale. E così, ad esempio, nelle avenue
Jean Médecin e Malausséna, assi centrali di
scorrimento da nord verso il mare, alle “voitures”
sarà riservata solo una corsia per scendere e
una per salire, ai lati della strada ferrata centrale
tutta per il tram e al fianco di due larghi marciapiedi e piste ciclabili. Stessa cosa per numerose
altre arterie, comprese le piazze Charles de Gaulle,
Masséna e Garibaldi, che saranno completamente ridisegnate e, in particolare, place Garibaldi
ritornerà all’antica conformazione, isola pedonale
nella parte nord, senza nemmeno gli antiestetici
fili elettrici aerei della tramvia che, anche in
place Masséna, saranno fatti correre al suolo.
che da Masséna arriva a ridosso della Promenade
des Anglais: 600 metri in avenue Borriglione,
300 in avenue Malausséna, altri 300 metri in
rue Médecin e 700 in avenue de la République,
oltre alla maggior parte della superfice delle
piazze Masséna e Garibaldi. Naturalmente chi
arriva in città dovrà pur lasciare da qualche
parte la macchina, per poi recarsi in centro con
i mezzi di trasporto alternativi. Allo scopo, sono
in costruzione un paio di maxiparcheggi da 800
posti auto ciascuno alle due testate della linea 1.
Vale a dire a Comte de Falicon, imboccatura
del raccordo nord per l’autoroute A8, dove sorgerà
anche il deposito delle vetture tramviarie,
e a Pont Michel, oltre il quartiere Saint Roch,
capolinea orientale per il momento, perché c’è
il progetto di proseguire fino a La Trinité, sulla
strada per Sospel. Lungo il percorso saranno
accresciuti e costruiti ex novo altri parking,
ma è fin d’ora evidente che, se il nuovo Plan
de Déplacements Urbains (PDU) decollerà a
pieno regime, non basteranno a contenere tutte
le vetture in arrivo e bisognerà trovare ulteriori
soluzioni. Il percorso della linea 1, ormai in fase
avanzata di realizzazione, disegna una curva
a forma di boomerang, che parte da nord, arriva
a sud in place Masséna e risale verso nordest.
Sul sedime adattato al centro o a lato delle
carreggiate stradali, è già cominciata la posa
delle rotaie, sulle quali scorreranno una ventina
di vetture da 200 posti, con una frequenza che,
nelle ore di punta, sarà di ogni quattro minuti.
Già si conoscono i nomi delle 21 stazioni, a 400
metri l’una dall’altra lungo i due sensi degli 8,7
km del percorso, che entreranno facilmente nel
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Sotto: la
cabina di
guida del
nuovo tram.
Pagina a
destra: i lavori
in place
Masséna;
la Gare de
Chemins
de Fer
de Provence,
punto di
raccordo di
tram e
ferrovia.
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linguaggio comune com’è avvenuto per il metrò
parigino: Comte de Falicon, Fontaine du Temple,
Stade du Ray, Square Boyer, Square Doyen
Lépine, Borriglione, Général de Gaulle, Gare
Thiers, Notre-Dame, Jean Médecin, Masséna,
Jean Jaurés, Garibaldi, Acropolis, Armée du Rhin,
Saint-Jean-d’Angély, Université, Saint-Roch,
Virgile Barel, Pierre Sémard, Pont Michel.
Ogni stazione sarà dotata di ampi e sicuri “quais”
di facile accesso, senza pericoli e intralci con
le corsie riservate a biciclette e veicoli a motore.
Una visione dall’alto di avenue Médecin dopo
il restyling ci lascia immaginare una serie di
corsie con varia umanità in movimento nei due
sensi, però a velocità differenziate a seconda
del mezzo di trasporto: piedi, bici, auto o tram,
dove quello che sfreccia più veloce (si fa per
dire, a 18 kmh) sarà proprio il tram. Che in
questo modo riuscirà a veicolare fino a 6.000
persone all’ora nei due sensi, nella zona dove
risiede il 37% dei nizzardi e frequentata da
42.000 impiegati nei vari settori lavorativi.
Più di un nizzardo su tre vive e lavora a non più
di 400 metri da una stazione del futuro tram.
Grande cura, comme d’habitude, anche all’estetica finale del percorso. I cantieri hanno dovuto
abbattere intere alberate di quei boulevards
orgoglio della città e a fine lavori si tratterà
di scegliere tra un ripristino il più possibile
simile all’antico o in forme decisamente innovate.
Ci sono più soluzioni allo studio, soprattutto
per i luoghi significativi e sono consultabili con
disegni e cartine sul sito internet www.tramwaynice.org, dove i cittadini possono pronunciarsi
rispetto alle varie soluzioni. La gente risponde
e la Mairie terrà in gran conto quei pareri, assicura
Monsieur Jean-Charles Petitpierre, direttore della
comunicazione, giunto due anni fa da Strasburgo
dove aveva diretto con successo la campagna
d’informazione e sensibilizzazione dell’opinione
pubblica sull’entrata in funzione delle linee
tramviarie. Ora a Nizza sta facendo la stessa
cosa e infatti chiunque arrivi in città non può
fare a meno di notare, insieme ai cantieri aperti
che magari gli rendono difficile frequentare
gli abituali percorsi, striscioni, manifesti, punti
d’informazione tutti dedicati a spiegare quanto
si sta facendo, lo stato d’avanzamento dei lavori
del singolo cantiere, le cause dell’eventuale ritardo, i consigli per i momentanei percorsi alternativi. Dei 500 milioni di euro che alla fine dovrebbe
venire a costare la messa in funzione della
linea 1, ripartiti tra il Comune, la Communauté
d’Agglomération, la Regione e lo Stato, una parte
significativa sono e saranno spesi per informare
i cittadini e alleviare i disagi creati. In primavera
è stato a lungo esposto sulla Promenade un prototipo della vettura tranviaria adottata, un’ampia
documentazione cartofotografica si trova al Forum
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I cantieri nella
centrale avenue
Médecin.
In basso a
destra: i lavori
verso place
Garibaldi. In
formato ridotto:
come saranno
due tratti del
percorso a
lavori conclusi.
ANCHE LA BICICLETTA
ESTENDE IL SUO CAMPO
D’AZIONE IN CITTA’
In tutti i quartieri attraversati, il tramway
diventa motivo di una diversa ripartizione
dello spazio pubblico. Un riequilibrio del
quale si avvantaggeranno soprattutto i ciclisti,
che avranno a disposizione 26 chilometri di
nuove piste ciclabili e numerosi parcheggi
a fianco delle stazioni del tram, per rendere
comodo l’interscambio fra i due mezzi di
trasporto, anche attraverso la possibilità
d’imbarcare il proprio “velò” sulle vetture
tramviarie nelle ore di non eccessivo afflusso.
LA SCIA VERDE DEL TRAMWAY
Lungo tutto il corso del tracciato della linea
1 del tramway il progetto paesaggistico
prevede un’alternarsi di essenze arboree
a seconda del suolo, del clima e della
precedente vegetazione in loco, la quale
sarà mantenuta ovunque possibile.
Alcune strade, come avenue Borriglione
e Mail des Universités, vedranno sorgere
alberate di cui sono attualmente sprovviste.
Circa 1.600 alberi fiancheggeranno
il percorso della strada ferrata, di cui 820
di nuovo impianto, ben armonizzate tra
palmizi, platani, ulivi, bagalori, ginkgo
biloba, frassini, querce, carpini.
Completamente nuovo anche il sistema
d’illuminazione delle strade percorse
dal tram, per creare adeguate condizioni
di visibilità a tutti i fruitori del percorso:
passeggeri del tram, pedoni, ciclisti e
automobilisti. Le nuove zone pedonali
di avenue Borriglione, Notre-Dame,
place Masséna, place Garibaldi e avenue
de la République, beneficeranno
di un’illuminazione ambientale specifica.
LA SICUREZZA SUL PERCORSO
Le piattaforme delle stazioni tramviarie saranno ben illuminate, videosorvegliate, delimitate
e impossibili da percorrere ai mezzi privati.
Agli incroci, gli specifici semafori per ogni
mezzo di locomozione saranno sincronizzati
in modo da dare ogni volta la precedenza
assoluta alle vetture tramviarie.
Ogni vettura sarà naturalmente
dotata di dispositivo d’allarme
azionabile dai passeggeri e di un
sistema capillare di videosorveglianza
direttamente collegato al posto
di comando centralizzato.
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de l’Urbanisme di place Pierre Gautier, dietro la
Préfecture. Un altro ufficio sul tema, a disposizione
del pubblico, si trova al quinto piano del palazzo
di Nice Etoile in avenue Médecin, anch’esso tutto
avvolto dalla carpenteria perché in ristrutturazione.
Ovunque, girando per la città s’incontra la
simpatica sagoma di Cléo, l’insetto scelto quale
logo e mascotte della “operazione tramway”.
La gente magari mugugna un po’ per i disagi,
ma in fondo si sente orgogliosa del fatto che la
propria città abbia deciso di affrontare un’opera
di così radicale rinnovamento delle consuetudini.
Forse tra coloro che si lamentano ci sono anche
quei cuneesi che considerano la Côte d’Azur
la loro riviera naturale ed erano abituati a
discendere trionfalmente in macchina la Jean
Médecin provenendo da Nice nord, per poi
recarsi magari ad assaggiare due ostriche al Café
de Turin. Tutti luoghi che ora sono a soqquadro
e necessitano di un po’ di gimkana per arrivarci.
Ma, come si diceva un tempo, “Parigi vale ben
una messa” e quindi gli odierni disagi permetteranno, fra non molto, di planare al noto Café
con il tram, station Garibaldi, strafogarsi di
ostriche e Veuve Clicqot e poi, sempre con
quella specie di Tgv urbano, recarsi a tentare
la fortuna al casinò Ruhl, station Masséna.
Tutto senza lo stress del traffico, del parcheggio
e dei sempre possibili “vols à la portière”.
Poi, dal 2012, i progetti prevedono l’entrata
in funzione anche della linea 2 del tramway,
16 chilometri per 300 milioni di euro, lungo la
direttrice est-ovest della città che collegheranno
il porto con l’aeroporto, proseguendo poi per
Cagnes-sur-mer e, un domani, fino ad Antibes.
Essa correrà sulle strade parallele alla Promenade
des Anglais, dove già da alcuni mesi è in funzione un “surrogato”, la linea del bus urbano in
“sito proprio”, cioè su una corsia preferenziale
ad esso riservata, che gli consente tempi di
percorrenza molto più contenuti rispetto agli
ordinari autobus costretti a navigare nel traffico.
Per ora il “bus en site propre” non arriva
all’aeroporto, ma fa capolinea al Centre
Administratif Départemental del Alpes Martimes
(CADAM), dove giunge dopo una corsa di quattro chilometri lungo l’avenue de la Californie
e la rue de France. Fra non molto proseguirà
per altri sei chilometri sulla route de Grenoble,
boulevard Paul Montel, Digue de France.
La linea 3 del tramway, invece, si prevede
di ultimarla entro il 2015 lungo l’asse Saint
Augustin, Plaine du Var, Lingostière.
Sarà lunga sei chilometri e servirà da collegamento
con le stazioni ferroviarie SNCF/TER e Chemins
de Fer de Provence, dove lo scambio intermodale
sarà facilitato dal fatto che le avveniristiche
vetture del tram possono correre sulle antiche
rotaie del treno.
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Intanto si sta lavorando al raddoppio dell’autostrada che attraversa la città e i cantieri dovrebbero avere termine anch’essi verso il 2015.
A quel punto tutti gli ingredienti saranno al
punto giusto per una scelta radicale
in favore della vivibilità del litorale nizzardo:
la chiusura al traffico della Promenade des
Anglais, il più lungo, spazioso e suggestivo
lungomare del mondo, che diventerà regno
incontrastato di pedoni, pattinatori, ciclisti e
mezzi pubblici, perché “in fin dei conti si chiama
‘promenade’ e quindi dev’essere riservata
al passeggio”, dice con logica inoppugnabile
Monsieur Petitpierre. Altro obiettivo, per il 2020,
è quello di una stazione del Tgv all’aeroporto,
con interscambio diretto tra i 300 all’ora dei
vagoni a gran vitesse e gli 800 dei jet intercontinentali. A quel punto avremo una “ville qui
bouge” in tutti i sensi, a bassa e alta velocità,
per andare vicino oppure lontanissimo. Un vero
nodo intermodale dove si potrà arrivare in auto
come in treno, in aereo o in nave, ripartendo
facilmente per la Corsica o per la Nuova
Caledonia. Una città meta agognata, facilmente
raggiungibile e vivibile, ma anche trampolino
per i “vaisseaux dont l’humeur est vagabonde”,
diretti verso “les soleils mouillés des ces ciels
brouillés”, dove “tout n’est qu’ordre et beauté,
luxe, calme et volupté”, cantati da Charles
Baudelaire nella sua celebre ”Invitation au
Voyage”. Versi immortali, che ispirarono il
nizzardo di adozione Henry Matisse e musicati
recentemente dal siciliano Franco Battiato.
La vecchia
stazione dei
Chemins de
Fer de la
Provence, nel
quartiere
Libération Malausséna
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