Relazione trasportistica

Transcript

ANAS S.p.A. – Direzione Centrale Progettazione – Servizio Pianificazione Trasportistica
INDICE
INDICE............................................................................................................................ 1
1
PREMESSA ........................................................................................................... 2
2
LA ZONIZZAZIONE DELL’AREA DI STUDIO....................................................... 3
3
L’OFFERTA DI TRASPORTO STRADALE ........................................................... 5
4
LA DOMANDA DI TRASPORTO ........................................................................... 7
5
I RISULTATI DELLE SIMULAZIONI – SCENARIO ATTUALE ........................... 12
5.1
5.2
L’ANALISI DELLA MOBILITÀ SULLE INFRASTRUTTURE PRINCIPALI DELL’ AREA ..................................................................... 17
5.1.1
Il Grande Raccordo Anulare ........................................................................................................................... 17
5.1.2
L’ Autostrada A91 Roma Fiumicino.............................................................................................................. 19
L’ANALISI DELLA DOMANDA PROVENIENTE DALLE BARRIERE AUTOSTRADALI
– GRANDE R ACCORDO ANULARE ................ 21
6
GLI SCENARI FUTURI DI DOMANDA DI TRASPORTO .................................... 23
7
I RISULTATI DELLE SIMULAZIONI – SCENARIO DI RIFERIMENTO............... 23
8
L’OFFERTA DI TRASPORTO DI PROGETTO.................................................... 28
8.1
IPOTESI PROGETTUALE BLU CON AGGANCIO ALLA A1 FIANO – SAN CESAREO ............................................ 30
8.2
IPOTESI PROGETTUALE BLU CON AGGANCIO ALLA A24 ..................................................................................... 32
8.3
IPOTESI PROGETTUALE VERDE CON AGGANCIO ALLA A1 FIANO – SAN CESAREO ....................................... 34
8.4
IPOTESI PROGETTUALE VERDE CON AGGANCIO ALLA A24................................................................................ 36
9
LA DEFINIZIONE DELLA TARIFFA.................................................................... 38
10
I RISULTATI DELLO SCENARIO DI PROGETTO .............................................. 39
11
L’IMPATTO DEL PROGETTO SUL TERRITORIO .............................................. 44
11.1
L’ANALISI DEI LIVELLI DI SERVIZIO DELL’ASSE DI PROGETTO .............................................................................................. 44
11.2
L’IMPATTO SULLA FUNZIONALITÀ DELLA RETE STRADALE ESISTENTE ................................................................................. 46
11.3
L’IMPATTO SUI TEMPI NECESSARI PER EFFETTUARE UNO SPOSTAMENTO ........................................................................... 51
1
1
Su tutte le tratte di progetto, e per tutte le ipotesi progettuali, al 2018 il Livello di Servizio è tale
Premessa
da garantire la corretta funzionalità dell’infrastruttura ed elevati standard di sicurezza.
Lo studio trasportistico è stato finalizzato alla valutazione dei carichi di traffico futuri sul nuovo
collegamento autostradale dall’intersezione con la Roma - Latina “sistema intermodale integrato
pontino Roma - Latina / Cisterna – Valmontone” all’altezza di Tor dè Cenci fino all’intersezione o
con la bretella della A1 “Fiano San Cesareo o con l’autostrada A24 Roma L’Aquila.
Lo studio ha consentito di stimare i traffici attesi sull’infrastruttura in presenza di pedaggio, al
fine di determinare i possibili ricavi da esazione e determinare la sostenibilità finanziaria del
progetto e verificare l’impatto della nuova infrastruttura, in tutte le sue diverse ipotesi di tracciato,
sul sistema di trasporto stradale dell’area metropolitana di Roma con particolare riferimento agli
effetti sul Grande Raccordo Anulare GRA nella tratta strettamente interessata al nuovo asse.
Le attività svolte, descritte nel dettaglio nei Capitoli seguenti, sono state:
x
Ricostruzione dell’offerta di trasporto stradale attuale e futura nel territorio
strettamente interessato dall’asse di progetto e nell’intero territorio nazionale;
x
Ricostruzione della domanda di trasporto stradale, sia passeggeri che merci,
sull’intero territorio nazionale, con particolare attenzione all’area di studio;
x
Esecuzione di una campagna di indagine di area vasta, volta ad aggiornare le
matrici di domanda precedentemente descritte;
x
Calibrazione dell’interazione domanda/offerta di trasporto;
x
Definizione degli scenari di domanda/offerta di trasporto futuri;
x
Analisi di sensitività alla tariffa per ogni componente di domanda di trasporto;
x
Valutazione dei carichi di traffico attesi sull’infrastruttura di progetto ai vari orizzonti
temporali e per ogni scenario di assetto infrastrutturale;
x
Definizione dei ricavi annui attesi sull’infrastruttura di progetto;
x
Analisi di funzionalità dell’asse di progetto in termini di Livello di Servizio;
x
Verifica l’impatto sul sistema di trasporto stradale dell’area già attualmente
particolarmente critico.
I risultati ottenuti evidenziano al 2018, anno di entrata in esercizio, flussi medi
sull’infrastruttura varianti dai 39.000 ai 46.000 veicoli totali medi (leggeri più pesanti), con punte
prossime ai 65.000 veicoli giornalieri in alcune tratte, a seconda del tracciato studiato.
2
ANAS S.p.A. – Direzione Centrale Progettazione
Complessivamente il territorio nazionale è costituita da 448 zone di traffico, mentre l’area di
2
La zonizzazione dell’area di studio
studio è rappresentata da 140 zone di traffico, così suddivise:
x
Provincia di Viterbo 19 zone;
x
Provincia di Roma 50 zone;
x
Provincia di Latina 18 zone;
studio. Questi traffici possono essere ritenuti particolarmente significativi anche a
x
Provincia di Frosinone 21 zone;
fronte delle progettazioni in essere nell’area, il Corridoio Tirrenico Settentrionale
x
Comune di Roma 32 zone.
Il progetto stradale è collocato in un’area che risente di due differenti tipologie di traffico:
x
Un
traffico
di
media
lunga
percorrenza,
determinato
da
relazioni
Origine/Destinazione nord sud che potrebbero utilizzare l’infrastruttura oggetto dello
(nuova autostrada Rosignano Civitavecchia) che, messi “a sistema” attraverso il
collegamento A12 – Autostrada Pontina ed il nuovo corridoio plurimodale Roma
Latina e Cisterna Valmontone di progetto, costituirebbero un corridoio autostradale
Le figure seguenti mostrano la zonizzazione nazionale adottata e quella dell’area di studio,
in cui sono evidenziate le province ed il Comune di Roma.
completo alternativo alla A1;
x
Un traffico di breve percorrenza, determinato da relazioni Origene/Destinazione che
insistono nell’area urbana e periurbana di Roma, con particolare riferimento alla
mobilità sistematica dell’area dei Castelli Romani, del bacino sud laziale e degli
insediamenti produttivi che vi insistono, che hanno in Roma il naturale polo attrattivo.
Per tal motivo la zonizzazione adottata, e la conseguente ricostruzione della domanda di
trasporto, sono state implementate ipotizzando tre diversi livelli di zone:
x
Una Zonizzazione nazionale di tipo provinciale, costituita da aggregazioni di Comuni
contigui (circa cinque zone di traffico per ogni provincia), che rappresenta la quota
parte di territorio che non è interessata al progetto ma i cui spostamenti generati od
attratti possono determinare traffico sull’infrastruttura di progetto o su quelle ad essa
limitrofe;
x
Una Zonizzazione locale di tipo Comunale, costituita da un singolo Comune per
zona (o piccole aggregazioni di Comuni) per le province di Roma, Latina, Viterbo e
parte di Frosinone;
x
Vista la complessità della domanda dell’area, il Comune di Roma è stato
disaggregato in più zone di traffico, partendo dalla rappresentazione del territorio
comunale romano in Municipi.
Gli ultimi due livelli di zonizzazione determinano l’Area di Studio, ovvero l’area su cui si
risentono maggiormente gli effetti sul territorio del progetto.
Figura 1 - La zonizzazione nazionale
3
Figura 3 – Popolazione ed addetti nell’area di studio –Zone esterne a Roma
Figura 2 - La zonizzazione dell’area di studio
La figura seguente mostra, nelle zone dell’area di studio ad eccezione del Comune di
Roma, la distribuzione della popolazione e degli addetti censiti da ISTAT nel 2001. si evidenzia
una concentrazione di residenti, ed anche di addetti, nella corona di Comuni che circonda la
Capitale e nella fascia litoranea laziale.
Per quanto riguarda le zone del Comune di Roma, si nota come la quota di residenti ed
addetti sia molto più rilevante nelle area all’interno del Grande Raccordo Anulare.
La popolazione complessivamente considerata nelle zone che compongono l’area di studio
è di circa 5.200.000 abitanti, gli addetti sono circa 1.570.000.
Di questi, il 53% della popolazione residente ed il 60% degli addetti sono all’interno del
Comune di Roma, il 34% dei residenti ed il 30% degli addetti appartengono alle zone a sud della
capitale, il restante 12% e 10% è distribuito tra le zone a nord della stessa.
I dati evidenziano l’87% dei residenti ed il 90% degli addetti sono censiti nei comuni
strettamente interessati all’asse autostradale di progetto.
Figura 4 – Popolazione ed addetti nell’area di studio – Zone interne a Roma
4
3
Associati alla categoria sono inoltre i parametri rappresentativi della curva di ritardo
L’offerta di trasporto stradale
adottata (BPR):
La rete di trasporto è costruita, in coerenza con la zonizzazione adottata, a partire dalla rete
di livello nazionale infittita nelle zone dell’area di studio dalla viabilità di livello regionale,
provinciale e comunale nel caso di Roma.
E
ª
§ q · º
t BPR (q) t 0 «1 D ¨
¸ »
© n C ¹ ¼»
¬«
in cui il tempo di percorrenza di un tratto unitario dell'arco ad un dato livello di flusso è
La rete stradale è collegata alla zonizzazione attraverso una serie di vertici, detti “centroidi”,
espresso come funzione del tempo di percorrenza dell'arco a flusso nullo t0 per un fattore
rappresentativi dell’intera zona a cui sono associati. Da ognuno di questi centroidi si ritiene che
maggiore dell'unità che dipende dal flusso qѽ dalla capacità n*C dell'arco stesso (n rappresenta il
sia originata od attratta la domanda passeggeri o merci appartenente alla zona.
numero di corsie per senso di marcia, C la capacità per corsia) e da due parametri Į e E che
In tutto il grafo i nodi sono posizionati principalmente sulle intersezioni stradali ed in ogni
sottintendono un insieme di fattori funzionali dell'arco. Le variabili o parametri che vengono
altro punto nel quale è possibile la scelta tra diversi itinerari nell’ambito della rete di trasporto.
definiti attraverso l’associazione di una certa tipologia ad un arco stradale sono quindi la velocità
Nei nodi non è considerata attrazione o generazione della domanda, essendo esclusivamente
a flusso libero, la capacità, il parametro alpha ed il parametro beta.
punti di scambio tra diversi archi del grafo. I nodi sono utilizzati anche per tenere conto delle
variazioni di caratteristiche di un percorso, spezzando un arco in più archi con le stesse
La figura seguente evidenzia la variazione del tempo di percorrenza di ogni arco associato
ad una tipologia infrastrutturale al variare dei flussi di traffico.
caratteristiche.
Curve di deflusso - Variazione dei tempi di percorrenza
La caratterizzazione prestazionale degli archi che compongono la rete stradale ha preso
spunto sia dall’attribuzione ad una categoria funzionale sia in base a parametri indicativi della
chilometrico, tariffa autostradale se presente) che permettono la esplicitazione della funzione di
x
Pendenza;
x
Tortuosita’;
x
Categoria;
x
Sviluppo (Km).
10
0
costo generalizzato sono i seguenti:
90
0
10
60
12
20
13
80
15
40
17
00
18
60
20
20
21
80
23
40
25
00
26
60
28
20
29
80
31
40
33
00
34
60
36
20
37
80
39
40
indipendenti utilizzate in assegnazione (tempo di percorrenza, costo del tempo, costo
74
0
parametri di pendenza e tortuosità. I parametri considerati per la determinazione delle variabili
42
0
58
0
ciascuna categoria con coefficienti di riduzione attribuiti in funzione dei valori assunti dai
50,0
48,0
46,0
44,0
42,0
40,0
38,0
36,0
34,0
32,0
30,0
28,0
26,0
24,0
22,0
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
26
0
La velocità a flusso nullo di ciascun arco è stata calcolata pesando la velocità libera di
Tempo (minuti)
tortuosità e della pendenza della tratta stessa.
Flusso (veicoli/ora)
Urbana locale
Urbana di penetrazione
Urbana principale
Extraurbana secondaria
Extraurbana principale
Svincolo autostradale
Autostrada
La combinazione dei primi tre parametri permette la definizione della velocità di
percorrenza, in condizioni di deflusso libero, dei tronchi omogenei di ciascuna infrastruttura
stradale. Il rapporto tra la velocità così determinata e l’ultimo parametro (sviluppo) permette di
calcolare il tempo di percorrenza.
5
Figura 5 – Curve di Deflusso. Variazione del tempo di percorrenza in funzione del flusso
veicolare
I coefficienti di riduzione della velocità relativi ai valori assunti dai parametri di pendenza e
tortuosità associati ad ogni arco del grafo sono riportati invece nelle tabelle seguenti.
Parametri utilizzati per le auto
Parametro di Tortuosità
Coefficiente
0
0,5
2,5
3
5
9
1
0,98
0,9
0,85
0,82
0,8
Parametro di Pendenza
Coefficiente
0,0
0,5
2,5
3,0
3,5
1,00
0,97
0,85
0,82
0,80
Parametri utilizzati per le merci
Parametro di Tortuosità
Coefficiente
0
0,5
2,5
3
5
9
1
0,96
0,88
0,83
0,80
0,78
Parametro di Pendenza
Coefficiente
0,0
0,5
2,5
3,0
3,5
1,00
0,95
0,80
0,75
0,70
La figura seguente rappresenta l’offerta di trasporto attuale, ovvero in esercizio,
implementata nel modello con la caratterizzazione funzionale e geometrica precedentemente
descritta. La rete stradale è composta da 9000 archi bidirezionali, per un’estesa complessiva di
circa 63.000Km. Nelle figure seguenti è mostrato il grafo stradale di offerta attuale implementato,
sia su scala nazionale che nel dettaglio dell’area di studio, evidenziando gli assi Autostradali, le
infrastrutture principali e la rete locale implementata per infittire l’offerta di trasporto dell’area di
studio. La rete implementata nell’area di studio è pari a circa 3.800 Km di strade bidirezionali, di
cui 400 Km sono a standard autostradale, 1.000 Km circa sono strade statali o regionali di tipo
“extraurbana principale o secondaria”, il restante sono strade provinciali o di livello comunale per
quanto riguarda il Comune di Roma.
6
Figura 6 – Offerta di trasporto stradale attuale – rete nazionale
4
La domanda di trasporto
La domanda di trasporto è espressa in termini di Matrici Origine – Destinazione, i cui
elementi rappresentano il flusso di spostamenti di persone e merci, in un dato tempo storico, di
scambio tra zone territoriali.
La domanda è di conseguenza correlata con la ripartizione del territorio di studio in zone
(zonizzazione) precedentemente descritta.
Le matrici O/D sono calcolate all’anno di riferimento mediante osservazioni del fenomeno
ed agli anni futuri mediante tecniche di previsione.
Le matrici di domanda attuali sono frutto di calibrazione, mediante conteggi di traffico
reperiti su infrastrutture dell’area di studio, e sono la combinazione ed omogeneizzazione di
diversi livelli di domanda di trasporto:
x
matrici passeggeri e merci su scala nazionale, comprendenti tutti gli scambi sul
territorio italiano suddiviso su base sub provinciale (zonizzazione nazionale). La
base dati di partenza è a disposizione, correntemente in uso e testata su diversi altri
progetti, di ANAS S.p.A. – Direzione Centrale Progettazione, ed è aggiornata al
Figura 7 – Offerta di trasporto stradale attuale. Dettaglio dell’area di studio
2008;
x
matrici passeggeri e merci su scala provinciale/comunale, per le province di Roma,
Viterbo, Latina e parte di Frosinone (area di studio), comprendenti tutti gli scambi tra
i comuni appartenenti all’area stessa e tra questi e l’esterno La base dati di partenza
è ottenuta dai dati ISTAT di mobilità sistematica elaborati durante il Censimento del
2001.
I dati relativi alle fonti di domanda OD disponibili sono stati accorpati in coerenza con la
zonizzazione adottata nell’area di studio. Di conseguenza la matrice giornaliera nazionale delle
province di Roma, Viterbo, Latina e parte di Frosinone è stata a tal fine disaggregata attraverso
vettori di corrispondenza tra le zone dei due differenti modelli di domanda, quello provinciale di
livello nazionale di partenza e quello provinciale/comunale dell’area di studio, appositamente
costruiti ed ai quali sono stati associati opportuni pesi per suddividere gli spostamenti da una a
più zone di traffico. Ciascuna componente di domanda (autovetture e veicoli pesanti) è stata
disaggregata con un peso per gli spostamenti in origine ed uno per gli spostamenti in
7
destinazione, ricavati attraverso i dati comunali di popolazione, addetti, unità locali al commercio
Calibrazione veicoli leggeri
e unità locali industriali.
y = 0,9303x + 1149,6
2
R = 0,8778
120.000
Nel dettaglio i pesi per le autovetture sono stati ottenuti dai valori di residenti per gli
spostamenti in generazione e degli addetti per quello in destinazione. Per gli spostamenti dei
100.000
veicoli pesanti sono invece stati utilizzati rispettivamente i valori delle unità locali di industria e
80.000
Le matrici di base sono state calibrate all’attualità attraverso diverse campagne di
Simulati
commercio.
conteggio/intervista eseguite:
x
60.000
40.000
nel 2008 sul sistema di trasporto dell’area di studio. Le due campagne sono
20.000
costituite da:
o sezioni di conteggio: conteggi veicolari mirati a rilevare i flussi di traffico di
0
0
20000
40000
60000
veicoli leggeri e pesanti giornalieri e nell’ora di punta sulle infrastrutture
80000
100000
120000
Conteggiati
stradali;
o sezioni di intervista: interviste ai conducenti dei veicoli leggeri e pesanti
Figura 8 – Calibrazione della domanda passeggeri
mirate a ricostruire le relazioni Origine – Destinazione nel territorio.
nel 2010 approfondendo i dati sulla mobilità di persone e cose sugli assi stradali
16.000
principali di accesso a Roma. La campagna è costituita da:
14.000
o sezioni di conteggio: conteggi veicolari mirati a rilevare i flussi di traffico di
12.000
veicoli leggeri e pesanti giornalieri e nell’ora di punta sul GRA e
10.000
Simulati
x
Calibrazione veicoli pesanti
sull’autostrada Roma Fiumicino;
2
R = 0,8862
8.000
o sezioni di intervista: interviste ai conducenti dei veicoli leggeri e pesanti
6.000
mirate a ricostruire le relazioni Origine – Destinazione sul GRA,
4.000
sull’autostrada Roma Fiumicino ed alle barriere autostradali della A24
2.000
(Roma Est), della A1 dir Nord (Roma Nord) e della A1 dir Sud (Roma
y = 0,8202x + 152,61
0
Sud).
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
Conteggiati
Le figure seguenti evidenziano la correlazione tra il flusso conteggiato e quello simulato da
modello a seguito della calibrazione ed evidenziano la congruità dei risultati del modello con
Figura 9 – Calibrazione della domanda merci
quanto rilevato sul territorio.
Le figure seguenti mostrano la localizzazione delle due campagne di conteggio/intervista
effettuale.
8
Figura 10 – Localizzazione delle sezioni di indagine/intervista – Anno 2008
9
10
11
5
La domanda di trasporto implementata è stata suddivisa in 2 differenti classi veicolari:
x
Autoveicoli passeggeri: rappresenta la Classe A di esazione autostradale, la matrice
implementata simula, in tutto il territorio nazionale, 8.350.000 spostamenti giornalieri di
La modellistica di simulazione dell’interazione domanda/offerta valuta i flussi veicolari sulla
rete schematizzata mediante grafo, fornendo i risultati sull’infrastruttura di progetto agli orizzonti
veicoli;
x
I risultati delle simulazioni – Scenario attuale
Veicoli merci: rappresenta tutte le categorie di pedaggio dei veicoli merci (Classe B,
Classe 3, Classe 4 e Classe 5 di esazione autostradale). La matrice implementata
temporali previsti.
La procedura che effettua l'assegnazione alla rete stradale della domanda merci e passeggeri
determina i valori delle seguenti variabili:
simula, in tutto il territorio nazionale, 436.100 spostamenti giornalieri di veicoli.
Le tabelle seguenti evidenziano, per ogni componente di domanda, il volume di spostamenti
x
rete stradale nei periodi di riferimento;
tra le seguenti macro-zone: domanda esterna all’area (tutte le zone in cui è suddiviso il territorio
nazionale ad esclusione di quelle dell’area di studio e del Comune di Roma); area di studio (140
x
zone di traffico descritte nel capitolo della zonizzazione ad esclusione di quelle del Comune di
Roma); Zone interne Roma (32 zone di traffico in cui è suddiviso il Comune di Roma).
gli attributi del modo trasporto sulla base delle caratteristiche tecniche e funzionali della
i flussi di traffico (numero dei veicoli) prodotti sulla rete stradale dalla suddetta
domanda;
x
i livelli di servizio della rete espressi dalle caratteristiche prestazionali degli archi
(tempi, velocità, costi, criticità).
Domanda esterna all'area
Area di studio
Zone interne Roma
Autoveicoli passeggeri – Domanda giornaliera
Domanda esterna
Zone interne
Area di studio
all'area
Roma
6.722.800
92.100
44.350
98.600
374.000
97.150
38.200
96.800
786.000
Domanda esterna all'area
Area di studio
Zone interne Roma
Autoveicoli merci – Domanda giornaliera
Domanda esterna
Zone interne
Area di studio
all'area
Roma
324.580
10.520
5.160
10.370
17.380
1.640
3.810
3.140
59.500
Il caricamento della rete viene simulato come attribuzione di quote omogenee di domanda
agli archi del grafo stradale, in base ai percorsi utilizzati per recarsi dalle origini alle destinazioni
degli spostamenti. La simulazione della scelta dei percorsi consiste, secondo i criteri della teoria
dell'utilità casuale, nella minimizzazione del costo generalizzato del trasporto percepito dal
viaggiatore nell'effettuare lo spostamento a fronte dei limiti relativi sia alla sua percezione dello
stato della rete stradale che alla conoscenza e discretizzazione del suo comportamento.
L'assegnazione di ogni quota di domanda è riconducibile ad un caricamento stocastico della
rete fra le possibili scelte dell’autista ed i flussi di traffico generati nel corso della medesima
assegnazione. Il tipo di assegnazione è ad equilibrio stocastico dell'utenza (SUE), in modo da
tenere conto dei vincoli di capacità degli archi appartenenti alla rete funzione delle caratteristiche
funzionali e geometriche degli stessi. Il modello di assegnazione e’ un modello multimo
Le tabelle precedenti fanno riferimento alla domanda di trasporto di un giorno medio annuo
feriale invernale.
Le informazioni precedentemente descritte hanno consentito di determinare, attribuendo un
certo numero di giorni/anno a ciascuna delle componenti di domanda descritte, il volume annuo
dale, che assegna alla rete tutte le diverse categorie di veicolo che caratterizzano la
domanda di trasporto.
Le caratteristiche funzionali della rete considerate nel modello di assegnazione sono le
seguenti:
di percorrenze sull’asse di progetto e la conseguente quantificazione dei ricavi da pedaggio
x
lunghezza (Km) del singolo arco;
ottenibili dall’infrastruttura.
x
tempo di percorrenza a flusso nullo dell’arco;
12
x
capacità di deflusso dell’arco.
I parametri utilizzati per il calcolo del costo generalizzato del trasporto sono i seguenti:
x
costo chilometrico del trasporto (legato ad ogni singolo arco della rete e funzione
dell’estensione chilometrica dello stesso):
x
x
0,12 euro/Km per i veicoli leggeri (passeggeri);
x
0,56 euro/Km per i veicoli pesanti (merci).
valore monetario del tempo (VOT):
x
0,2 euro/minuto per i veicoli leggeri (passeggeri);
x
0,5 euro/minuto per i veicoli pesanti (merci).
I coefficienti di equivalenza utilizzati nell’assegnazione multimodale sono i seguenti:
x
1,0 veicoli equivalenti per i veicoli leggeri (passeggeri);
x
2,5 veicoli equivalenti per i veicoli pesanti (merci).
La tabella seguente e le figure mostrano i risultati dell’assegnazione della domanda di
trasporto all’offerta di trasporto nella situazione attuale evidenziando i carichi di traffico sulle
principali infrastrutture dell’area su cui insiste il progetto, con particolare riferimento al GRA.
13
Risultati dei traffici nello scenario attuale – Anno 2010
Veicoli leggeri
(passeggeri)
Veicoli pesanti (merci)
Veicoli totali
Veicoli Equivalenti
49.900
8.780
58.680
71.850
124.000
21.520
145.520
177.800
120.025
11.020
131.045
147.575
93.400
9.940
103.340
118.250
22.000
11.350
33.350
50.375
40.885
6.770
47.655
57.810
67.760
12.700
80.460
99.510
59.850
11.635
71.485
88.938
68.500
12.050
80.550
98.625
49.600
5.350
54.950
62.975
44.650
13.650
58.300
78.775
60.065
12.990
73.055
92.540
Via Mare/Ostiense
37.030
7.100
44.130
54.780
Via C. Colombo
63.700
8.250
71.950
84.325
Infrastruttura
Ex SS148 Pontina
Tratta
Roma (GRA) - Pomezia
Autostrada Roma Fiumicino - A1 Roma Napoli
GRA
A1 Roma Napoli - A1 Roma Firenze
A1 Roma Firenze - Autostrada Roma Fiumicino
A12
Innesto Autostrada Roma Fiumicino
Fiumicino – A12
Roma Fiumicino
A12 - GRA
GRA - ingresso Roma
A24
A1 Fiano San Cesareo - GRA
A1 dir sud
in accesso al GRA
A1 dir nord
In accesso al GRA
A1 Fiano San Cesareo
14
Figura 12 – Assegnazione della domanda passeggeri giornaliera – Scenario attuale anno 2010
15
Figura 13 – Assegnazione della domanda merci giornaliera – Scenario attuale anno 2010
16
Per quanto riguarda i risultati di rete, le velocità medie di percorrenza di area risultano pari a
spostamenti sia di tipo “sistematico”, il 66% degli spostamenti totali (47% con frequenza
circa 51 Km/h per i veicoli leggeri (passeggeri) e 43 Km/h per i veicoli pesanti (merci).
È opportuno ricordare che queste velocità sono medie di rete in tutta la giornata, e non
rappresentano le criticità ben più elevate, con relativi abbattimenti delle velocità di percorrenza,
delle fasce di punta diurna e notturna che sono tipici degli spostamenti in accesso/uscita
dall’area metropolitana di Roma.
Indicatori di rete medi giornalieri – Situazione
attuale – Anno 2010
Situazione attuale
Veicoli*Km
Veicoli*h
Velocità (Km/h)
Veicoli leggeri
(passeggeri)
23.118.720
450.372
51,3
2.397.111
56.115
42,7
5.1
Sempre a conferma della funzione urbana dell’asse si nota come la frequenza degli
L’ANALISI DELLA MOBILITÀ SULLE INFRASTRUTTURE PRINCIPALI DELL’AREA
L’analisi dell’origine dello spostamento è stata condotta analizzando le interviste effettuate
nella campagna di indagine del 2010 ai conducenti dei veicoli leggeri (passeggeri).
Per caratterizzare territorialmente gli spostamenti, l’area di studio è stata suddivisa in tre
macrozone di traffico, definite in modo da caratterizzare gli spostamenti in base alla loro
rilevanza urbana o di media – lunga percorrenza.
A tal proposito si sono ipotizzati appartenenti alla Zona 1 (quella strettamente connessa con
l’infrastruttura) i Comuni di Roma e di Fiumicino. La Zona 2 comprende i restanti Comuni della
Provincia di Roma mentre la Zona 3 è rappresentativa del resto del territorio nazionale.
5.1.1 Il Grande Raccordo Anulare
La suddivisione del territorio in zone restituisce una caratterizzazione con la Zona 1 avente
una incidenza percentuale dei veicoli leggeri generati sul totale dell’82%, mentre per la Zona 2
tale incidenza si abbassa al 12%. I risultati evidenziano come l’infrastruttura sia a servizio di
spostamenti a fortissima caratterizzazione urbana.
17
giornaliera e 19% con frequenza di più volte a settimana) con percentuale simile per gli
spostamenti originati dalla Zone 1 e dalla Zona 2. La Zona 3 è caratterizzata prevalentemente
da spostamenti non sistematici, con una percentuale di sistematici pari al 33%.
Comuni di origine dei veicoli leggeri in transito sul GRA e tipologia di frequenza (fonte indagini 2010).
Comuni di origine dei veicoli leggeri in transito sul GRA (fonte indagini 2010)
AutostradaA90ͲGrande
RaccordoAnulare
Incidenzapercentualedeiveicolileggeri
generatidaciascunazonasultotale
ZONA1
82,2%
ZONA2
12,2%
ZONA3
5,6%
Definizione delle zone di traffico
Figura 14 – Analisi della domanda di mobilità sul GRA
18
FREQUENZADELLOSPOSTAMENTOͲveicolileggeri
RaccordoAnulare
giornaliera
piùvoltea
settimana
piùvoltealmese
occasionale
ZONA1
47,5%
17,8%
12,1%
22,6%
ZONA2
47,8%
22,2%
8,7%
21,2%
ZONA3
12,4%
21,2%
24,5%
41,9%
5.1.2 L’ Autostrada A91 Roma Fiumicino
La suddivisione del territorio in zone restituisce una caratterizzazione con la Zona 1 avente
una incidenza percentuale dei veicoli leggeri generati sul totale dell’87%, mentre per la Zona 2
tale incidenza si abbassa al 7,7%. I risultati evidenziano come l’infrastruttura sia a servizio di
spostamenti a fortissima caratterizzazione pendolare con gravitazione su Roma.
Sempre a conferma della funzione urbana dell’asse si nota come la frequenza degli
spostamenti sia di tipo “sistematico”, il 65% degli spostamenti totali (45% con frequenza
giornaliera e 20% con frequenza di più volte a settimana) con una percentuale ancora più
elevata per la zona 1 (68,5% di spostamenti sistematici di cui il48% ha frequenza giornaliera).
La Zona 3 è caratterizzata prevalentemente da spostamenti non sistematici, con una
percentuale pari all’81,5% ed una quota di occasionali del 60%.
19
Comuni di origine dei veicoli leggeri in transito sulla A91 Roma Fiumicino (fonte indagini 2010)
Comuni di origine dei veicoli leggeri in transito sulla A91 Roma Fiumicino e tipologia di frequenza (fonte
indagini 2010).
AutostradaA91ͲRoma
Fiumicino
ZONA1
87,1%
ZONA2
7,7%
ZONA3
5,1%
Definizione delle zone di traffico
Figura 15 – Analisi della domanda di mobilità sull’Autostrada Roma Fiumicino
20
AutostradaA91ͲRoma
Fiumicino
giornaliera
piùvoltea
settimana
piùvoltealmese
occasionale
ZONA1
47,9%
20,5%
11,4%
20,2%
ZONA2
40,4%
15,8%
7,0%
36,8%
ZONA3
7,9%
10,5%
21,1%
60,5%
5.2
L’ANALISI DELLA DOMANDA PROVENIENTE DALLE BARRIERE AUTOSTRADALI – GRANDE RACCORDO
ANULARE
La figura seguente mostra una visualizzazione grafica degli spostamenti precedentemente
descritti. Si evidenzia come i traffici tendano ad impegnare i quadranti Nord Est e Sud Est del
GRA.
Visto il ruolo di chiusura della maglia autostradale della provincia di Roma svolto dal GRA,
sono state effettuate delle interviste ai conducenti alle barriere: Roma Nord sulla A1dir Nord;
Roma Est sulla A24; Roma Sud sulla A1dir Sud. L’obiettivo è stato caratterizzare l’origine e il
tipo di spostamento dei traffici provenienti e/o diretti alla rete autostradale esistente direttamente
connessa con il GRA.
L’analisi del territorio in zone evidenzia come il 34% degli spostamenti ha origine in Provincia
di Roma (Zona 2) ed il 23% al di fuori della Provincia.
RaccordoAnulare
ZONA1
43,4%
ZONA2
33,7%
ZONA3
22,9%
Più interessante il dato sulla frequenza dello spostamento: ad eccezione del traffico che ha
Figura 16 – Gli spostamenti sul GRA provenienti dalle barriere autostradali
origine dalla zona 2, che evidenzia caratteristiche di forte sistematicità (70% del totale originato
dalla zona), sia gli spostamenti con origine a Roma che quelli provenienti da fuori la Provincia
(zona 1 e zona 3 rispettivamente) evidenziano una connotazione di traffico “non sistematico”
occasionale (oltre il 60% del totale per entrambe le zone).
x
piùvoltealmese
22,7%
17,1%
26,7%
33,5%
ZONA2
46,9%
22,5%
10,1%
20,5%
ZONA3
6,0%
31,7%
29,5%
32,7%
ZONA1
Barriera Roma Nord: il 31% dei traffici alla barriera utilizza il GRA nello spostamento.
Barriera Roma Est: il 44% dei traffici alla barriera utilizza il GRA nello spostamento. La
distanza mediamente percorsa è di circa 13Km;
piùvoltea
settimana
giornaliera
x
La distanza mediamente percorsa è di circa 27Km;
RaccordoAnulare
Le analisi hanno evidenziato:
occasionale
x
Barriera Roma Sud: il 47% dei traffici alla barriera utilizza il GRA nello spostamento. La
distanza mediamente percorsa è di circa 11Km.
La percentuale più bassa dei traffici della A1dir Nord rispetto alle altre Autostrade è
essenzialmente dovuta alla presenza della SS4 “Salaria” a quattro corsie come asse affiancato
L’analisi dei percorsi origine/destinazione della sola domanda proveniente o diretta alle tre
barriere autostradali prima elencate ha permesso di stimare la quota parte degli spostamenti che
effettivamente utilizzano in GRA per completare il percorso e la distanza mediamente compiuta
sullo stesso.
21
di penetrazione su Roma. Di contro, la quota di domanda che impegna il GRA compie
mediamente un tragitto più lungo rispetto a quella proveniente dagli altri assi di penetrazione
autostradale.
TrafficoprovenientedallebarriereAutostradali
%sultotaleallabarriera
RaccordoAnulare
Distanzamediapercorsa
sulGRA(Km)
Barriera Roma Nord
31%
27 Km
Barriera Roma Est
44%
13 Km
Barriera Roma Sud
47%
11 Km
Le tabelle seguenti mostrano le percorrenze annue sul GRA (veicoli*Km) suddivise per zona
di origine e frequenza dello spostamento, per ciascuna barriera autostradale analizzata e totali.
Complessivamente i veicoli*Km annui sono pari a circa 321.000.000, il 12,8% circa delle
percorrenze totali sul GRA.
PERCORRENZEANNUESULGRAͲVeicoli*KmannuiLeggeri
Domandaallabarriera
RomaNord
giornaliera
piùvoltea
settimana
piùvoltealmese
occasionale
ZONA1
9.131.371
5.250.539
8.903.087
13.925.341
ZONA2
10.272.793
5.707.107
3.880.833
6.391.960
ZONA3
2.739.411
9.359.656
7.533.381
10.044.508
Domandaallabarriera
RomaEst
giornaliera
piùvoltea
settimana
piùvoltealmese
occasionale
ZONA1
6.915.580
11.064.927
17.703.884
17.427.260
ZONA2
14.937.652
12.448.043
3.042.855
8.022.072
ZONA3
0
7.745.449
6.915.580
6.085.710
Domandaallabarriera
RomaSud
giornaliera
piùvoltea
settimana
piùvoltealmese
occasionale
ZONA1
15.670.290
7.835.145
10.913.238
15.110.637
ZONA2
26.583.528
6.436.012
3.917.573
7.835.145
ZONA3
1.399.133
5.596.532
6.995.665
7.275.492
22
Domandatotaledelle
barriere
giornaliera
piùvoltea
settimana
piùvoltealmese
occasionale
ZONA1
31.717.241
24.150.611
37.520.208
46.463.239
ZONA2
51.793.973
24.591.162
10.841.260
22.249.177
ZONA3
4.138.544
22.701.637
21.444.626
23.405.710
6
7
Gli scenari futuri di domanda di trasporto
La domanda all’attualità ricostruita come descritto nei capitoli precedenti, è stata proiettata al
futuro per valutare l’effetto dell’infrastruttura di progetto inserita nel sistema di trasporto dell’area
ad orizzonti temporali di medio e lungo termine. Le annualità future considerate sono:
I risultati delle simulazioni – Scenario di Riferimento
Mantenendo inalterata l’offerta di trasporto e facendo crescere la domanda con i tassi di
crescita descritti nel paragrafo precedente, è stato costruito lo scenario di Riferimento.
È stato scelto in questa fase di non includere nello scenario di riferimento, e quindi in quello di
progetto, infrastrutture che possano comunque influire sui traffici dell’area (Completamento
x
2018, considerato anno di apertura dell’infrastruttura di progetto;
x
2028 e 2038, orizzonti temporali futuri necessari a simulare il comportamento
dell’infrastruttura a medio termine e necessari nell’analisi di redditività finanziaria.
dell’autostrada Rosignano – Civitavecchia, SS675 Civitavecchia – Orte, Corridoio autostradale
E45-E55) per non influenzare i risultati sull’asse di progetto, e quindi la stima dei ricavi, con
infrastrutture che allo stato attuale, visti gli iter approvativi, non è certo quando possano entrare
Le previsioni di sviluppo della domanda di trasporto agli orizzonti temporali indicati in
precedenza sono state effettuate considerando, ed estendendo al territorio, i trends di crescita
autostradali rilevati nel quinquennio 2003 – 2007 (i più recenti a disposizione) sulle tratte
autostradali presenti nell’area di studio. I risultati hanno evidenziato una crescita media dei
traffici del 2,4% per i veicoli leggeri e dell’1,9% per i veicoli pesanti. La tabella seguente
in esercizio.
L’unico asse stradale ipotizzato in esercizio è la Nuova Autostrada Roma Latina, compreso il
tratto di collegamento da Tor dè Cenci alla A12, e la bretella Autostradale Cisterna Valmontone.
La figura seguente mostra la rete stradale nello scenario di Riferimento, con particolare
attenzione all’infrastrutturazione autostradale dell’area..
evidenzia i tassi annui di crescita adottati.
La tabella seguente mostra li flussi stimati dal modello all’anno 2018 sulle infrastrutture
Intervallo temporale
Veicoli Leggeri
Veicoli Pesanti
2011-2018
2,4%
1,9%
2019 - 2023
1,8%
2,5%
2024 - 2030
1,5%
2,0%
2031 - 2040
1,0%
1,5%
Crescita bloccata
Crescita bloccata
2041 - fine esercizio
principali dell’area precedentemente descritte, in cui si evidenziano traffici superiori ai 200.000
veicoli equivalenti giorno sulla tratta sud ovest del GRA tra l’autostrada Roma Fiumicino e la A1
dir sud, e comunque traffici ben al di sopra di quelli mediamente serviti da strade extraurbane in
Italia (circa 45.000 – 50.000 veicoli equivalenti giorno). In tabella è evidenziato anche il Livello di
Servizio LdS atteso sulle infrastrutture al 2018.
Questa situazione di diffusa congestione è evidenziata dai risultati di rete, in cui le velocità
medie di percorrenza di area risultano sensibilmente diminuite rispetto alla situazione attuale,
evidente segno di una progressiva saturazione delle infrastrutture stradali e di un conseguente
peggioramento dei livelli di servizio. Le velocità medie di rete in tutta la giornata sono di circa 44
Km/h per i veicoli leggeri (passeggeri) e di circa 36 Km/h per i veicoli pesanti (merci).
Indicatori di rete medi giornalieri – Scenario di
riferimento – Anno 2018
Situazione attuale
Veicoli*Km
Veicoli*h
Velocità (Km/h)
Veicoli leggeri
(passeggeri)
27.164.497
615.560
44,1
2.727.911
75.144
36,3
23
Figura 17 – Offerta di trasporto stradale di riferimento. Dettaglio dell’area di studio
24
Risultati dei traffici nello scenario di riferimento – Anno 2018
Infrastruttura
Autostrada Roma Latina
Tratta
A12 – Tor dè Cenci
Tor dè Cenci - Pomezia
GRA
A12
Fiumicino – A12
Roma Fiumicino
A12 - GRA
GRA - ingresso Roma
A24
A1 dir sud
in accesso al GRA
A1 dir nord
In accesso al GRA
Veicoli leggeri
(passeggeri)
Veicoli pesanti
(merci)
Veicoli totali
Veicoli Equivalenti
Densità
(veicoli/Km/Corsia)
Livello di Servizio
28.885
3.110
31.995
36.661
6,1
B
58.910
10.015
59.015
59.173
8,9
B
146.395
24.550
170.945
207.770
56,1
F
141.700
12.570
154.270
173.125
24,4
E
110.265
11.340
121.605
138.615
16,9
C/D
25.975
12.950
38.925
58.350
5,2
A
48.270
7.725
55.995
67.583
7,2
B
79.995
14.490
94.485
116.220
12,3
C
70.660
13.275
83.935
103.848
22,8
E
80.870
13.745
94.615
115.233
21,8
D
58.555
3.105
61.660
66.318
11,6
C
52.715
15.570
68.285
91.640
13,9
C
70.910
14.820
85.730
107.960
11,1
B/C
25
I livelli di servizio evidenziano come, dal punto di vista prestazionale, i collegamenti
autostradali Nord Sud ed Est Ovest dell’area metropolitana di Roma siano per larga parte della
giornata non garantiti, a causa del livello di congestione e del basso Livello di Servizio (in
saturazione LdS “F” ed in forte congestione LdS “E”) sia del GRA, per due terzi dell’anello, sia
degli assi autostradali della A24 e della A! dir sud che si collegano allo stesso GRA .
Alla luce dei tempi di percorrenza attesi per effetto della saturazione, nell’area metropolitana
di Roma non esiste realmente per gran parte della giornata nelle ore diurne un collegamento “a
sistema rete” ad alta capacità prestazionale di tipo autostradale.
La figura seguente evidenzia schematicamente questa realtà prestazionale degli assi
autostradali di Roma.
26
LdS C
LdS C/D
LdS D
LdS E
LdS B/C
LdS C
LdS A
LdS E
LdS C
LdS F
LdS A
LdS B
LdS B
Figura 18 – Offerta di trasporto autostradale di riferimento. Effettiva infrastrutturazione in funzione del Livello di Servizio e capacità prestazionale
27
8
anche in termini di fruizione delle aree limitrofe e di possibilità di collegamento ed interscambio
L’offerta di trasporto di progetto
con altri modi di trasporto, è stato studiato prevedendo un “fuso” di territorio su cui far ricadere il
In base alle analisi svolte sui carichi di traffico ed i Livelli di Servizio delle infrastrutture
progetto all’interno del quale sono stati ricavati due diversi corridoi di tracciato.
autostradali attualmente n esercizio, ed in funzione della necessità del territorio metropolitano
Le stesse ipotesi di tracciato prevedono la connessione tramite opportuni nodi di scambio
romano di un’offerta di trasporto potenziata che serva meglio le esigenze della mobilità dell’area,
con “nodi intermodali” che consentano di compiere lo spostamento utilizzando mezzi di trasporto
si è deciso di porre le basi per la progettazione di un nuovo asse autostradale, ipotizzato a
pedaggio, che colleghi e metta “a sistema” le infrastrutture autostradali già in esercizio od in
avanzato livello progettuale ed approvativo del territorio.
stradale attuale e di riferimento descritta nei capitoli precedenti, è stato composto lo scenario di
progetto.
Il progetto prevede la connessione dei principali assi autostradali dell’area metropolitana
romana:
A12 Roma Civitavecchia;
x
A91 Roma Fiumicino;
x
Nuovo asse autostradale pontino Roma Latina;
x
A1 dir Sud;
x
Bretella autostradale A1 Fiano – San Cesareo;
x
A24 Roma l’Aquila.
dalla strada ai mezzi di trasporto pubblici su ferro o gomma, a più basso impatto ambientale.
Per la descrizione puntuale delle scelte progettuali adottate si rimanda alle relazioni
Basandosi sull’ipotesi progettuale in corso di sviluppo, ed a partire dalla rete di trasporto
x
alternativi a quello stradale privato, al fine di favorire lo spostamento modale della domanda
Il progetto funge quindi da collegamento autostradale che permette di by-passare il GRA
negli spostamenti di attraversamento dell’area romana e velocizzare allo stesso tempo i
collegamenti di penetrazione su Roma, ruolo che avrebbe dovuto svolgere il GRA ma che, per i
motivi descritti nel capitolo precedente, non è più in grado sostenere.
Lo stesso progetto autostradale, al fine di servire bacini di mobilità rilevanti nel territorio,
prevede degli svincoli con assi stradali di particolare rilevanza nella penetrazione a Roma dalle
aree metropolitane limitrofe: la SS7 “via Appia” e la SS511 “via Tuscolana”.
Il tracciato stradale in corso di progettazione, per cercare di risolvere (o per lo meno ridurre)
le criticità e gli impatti urbanistici, paesaggistici ed ambientali che inevitabilmente incontra
nell’attraversamento di un territorio particolarmente sensibile come quello a ridosso di Roma, e
per far divenire il tracciato stradale non una criticità ma una opportunità per lo sviluppo dell’area
28
specifiche del progetto, la figura 19 seguente mostra il “fuso” alla base delle analisi.
Figura 19 – Offerta di trasporto di progetto. Il fuso progettuale iniziale
29
In funzione delle diverse alternative di tracciato ipotizzabili in base al fuso progettuale
precedentemente descritto, sono state studiate ed approfondite due differenti alternative di
tracciato, ciascuna delle quali con due diversi tracciati di completamento ad Est:
x
una ipotesi bassa, chiamata in seguito “ipotesi BLU”, che prevede un tracciato più a
ridosso dei castelli romani, e costruito in base ad un’ipotesi di maggiore salvaguardia
del territorio dal punto di vista urbanistico;
x
una ipotesi alta, chiamata in seguito “ipotesi VERDE”, che prevede un tracciato più
a ridosso del Grande Raccordo Anulare GRA, e costruito in base ad un’ipotesi di
maggiore salvaguardia del territorio dal punto di vista paesaggistico.
Nel seguito del capitolo sono descritte e visualizzate le quattro finali ipotesi progettuali
analizzate sia dal punto di vista progettuale (per il quale si rimanda nel dettaglio alla relazione
progettuale dello studio) che trasportistico.
8.1
IPOTESI PROGETTUALE BLU CON AGGANCIO ALLA A1 FIANO – SAN CESAREO
Il tracciato ha un’estensione complessiva di circa 40+900 Km, ed è tutto progettato come
Categoria A “Autostrada extraurbana” a tre corsie per senso di marcia e velocità di progetto pari
a 140Km/h.
Sono previsti i seguenti svincoli:
x
Svincolo con l’Autostrada Nuova Pontina all’altezza di Tor dè Cenci;
x
Svincolo con la SS7 “via Appia”;
x
Svincolo con la A1 dir sud;
x
Svincolo con la A1 Fiano - San Cesareo
Il collegamento con la A12 Roma Civitavecchia e con l’A91 Roma Fiumicino è garantito dal
collegamento A12 – Nuova Pontina all’altezza di Tor dè Cenci.
La figura 20 seguente mostra l’ipotesi progettuale.
30
Svincolo A1 Fiano – San Cesareo
Svincolo A1 dir Sud
Svincolo SS7 “Appia”
Svincolo Autostrada Roma Latina
Figura 20 – Offerta di trasporto di progetto. L’ipotesi progettuale BLU con aggancio alla A1 Fiano – San Cesareo
31
8.2
IPOTESI PROGETTUALE BLU CON AGGANCIO ALLA A24
a 140Km/h.
x
x
Svincolo con la SS7 “via Appia”;
x
x
Svincolo con la A24
32
Svincolo A24
Svincolo A1 dir Sud
Svincolo SS7 “Appia”
Figura 21 – Offerta di trasporto di progetto. L’ipotesi progettuale BLU con aggancio alla A24
33
8.3
IPOTESI PROGETTUALE VERDE CON AGGANCIO ALLA A1 FIANO – SAN CESAREO
a 140Km/h.
x
x
Svincolo con la SS511 “via Tuscolana”;
x
x
Svincolo con la A1 Fiano - San Cesareo
34
Svincolo A1 Fiano – San Cesareo
Svincolo A1 dir Sud
Svincolo SS511 “Tuscolana”
Figura 22 – Offerta di trasporto di progetto. L’ipotesi progettuale VERDE con aggancio alla A1 Fiano – San Cesareo
35
8.4
IPOTESI PROGETTUALE VERDE CON AGGANCIO ALLA A24
a 140Km/h.
x
x
Svincolo con la SS511 “via Tuscolana”;
x
x
Svincolo con la A24
36
Svincolo A24
Svincolo A1 dir Sud
Svincolo SS511 “Tuscolana”
Figura 23 – Offerta di trasporto di progetto. L’ipotesi progettuale VERDE con aggancio alla A24
37
La tabella evidenzia le scelte compiute, evidenziando, in variazioni percentuali, l’incremento
9
La definizione della tariffa
delle tariffe rispetto a quelle utilizzate nel territorio.
Nello scenario di progetto il nuovo collegamento autostradale oggetto di studio, in tutte le sue
diverse ipotesi progettuali è ipotizzato a pedaggio. Vista la necessità di individuare un soggetto
privato che compartecipi alla realizzazione dell’opera e si assuma la gestione della stessa
diventandone il concessionario, si è reso necessario individuare la tariffa che sia tale da
garantire la massima redditività dell’opera per il concessionario ed allo stesso tempo risulti
sostenibile per la collettività, ovvero per il fruitore ultimo dell’infrastruttura.
A tal fine si è determinata la tariffa che, pur mantenendo traffici significativi sull’asse di
progetto (e quindi tali da far risultare ancora “appetibile” all’utente l’infrastruttura), consenta al
concessionario di ottenere i maggiori ricavi.
L’analisi è partita:
x
dalla tariffa media di settore del 2010 su tutte le autostrade italiane in concessione:
0,06285 €/Km per i veicoli leggeri e 0,11519 €/Km per i veicoli pesanti;
x
dalle tariffe autostradali lungo la A1 nel tratto Roma – Napoli: 0,05981 €/Km per i
veicoli leggeri e 0,1454 €/Km per i veicoli pesanti;
x
dalla tariffa alla base dello studio di traffico e del piano finanziario della Nuova
Autostrada Roma Latina: 0,08 €/Km per i veicoli leggeri e 0,18 €/Km come valore
medio tra tutte le classi di veicoli pesanti.
La tariffa finale è stata ottenuta verificando la variazione dei veicoli sull’asse di progetto, e le
conseguenti percorrenze, al crescere della tariffa.
Le analisi hanno evidenziato come, aumentando la tariffa chilometrica, la riduzione del traffico
per effetto della diversione verso assi non a pagamento è inferiore all’incremento tariffario
consentendo comunque un incremento dei ricavi da pedaggio.
Per tale motivo si è deciso di porre alla base del piano finanziario una tariffa che sia più alta di
quella determinata per la Nuova Pontina, ma che non si discosti da quella mediamente applicata
su tutte le infrastrutture di nuova concessione, pur con la consapevolezza che le particolari
condizioni di saturazione e difficoltà di circolazione nell’area romana (ed in modo particolare sul
GRA) consentirebbero l’applicazione di tariffe più alte di quelle definite.
38
Tariffa adottata
(€/Km)
NUOVO
PROGETTO
Veicoli leggeri
(passeggeri)
Veicoli pesanti
(merci)
0,10
0,20
Variazione percentuale rispetto ad altre infrastrutture
Tariffa media
autostradale
Tariffa A1 Roma –
Napoli
Autostrada Roma
Latina
+ 59,1%
+ 73,6%
+ 67,2%
+ 37,6%
+ 25,0%
+ 11,1%
10 I risultati dello scenario di progetto
L’assegnazione è all’equilibrio stocastico dell’utenza.
I parametri utilizzati per il calcolo del costo generalizzato del trasporto sono i seguenti:
x
costo chilometrico del trasporto (legato ad ogni singolo arco della rete e funzione
dell’estensione chilometrica dello stesso):
x
x
x
0,12 euro/Km per i veicoli leggeri (passeggeri);
x
0,56 euro/Km per i veicoli pesanti (merci).
valore monetario del tempo (VOT):
x
0,2 euro/minuto per i veicoli leggeri (passeggeri);
x
0,5 euro/minuto per i veicoli pesanti (merci);
Tariffa chilometrica sull’asse di progetto: 0,10 €/Km per i veicoli leggeri (passeggeri) e
0,20 €/Km per i veicoli pesanti (merci).
Le tabelle e le figure seguenti mostrano i risultati delle assegnazioni sulle tratte di progetto
in presenza di esazione. I dati sono al 2018, anno previsto di entrata in esercizio
dell’infrastruttura. Sono riportati i dati di un giorno feriale medio annuo.
I risultati evidenziano carichi di traffico medi varianti dal 39.000 ai 46.000 veicoli giorno, con
punte di traffico di oltre 65.000 veicoli giornalieri in alcune tratte di progetto.
Complessivamente, vista la maggiore prossimità al GRA, il tracciato VERDE ha una
maggiore capacità attrattiva di traffico rispetto al BLU (circa il 12,5% in più di traffico servito),
mentre per quanto concerne la scelta del terminale ad Est, in entrambi i tracciati sembra servire
meglio il territorio, per la sola componente di traffico attratto, l’ipotesi di connessione sulla A24
rispetto a quella sulla A1 Fiano - San Cesareo.
39
Tratta
Autostrada Roma Latina - SS7 Appia
SS7 Appia - A1 dirSUD
A1 dirSUD - Fiano S. Cesareo
Teorici medi
Veicoli giornalieri - Anno 2018
Lunghezza Veicoli Leggeri
Veicoli Pesanti
16,450
27.571
14.212
7,930
35.358
16.723
9,970
13.897
12.077
34,350
25.400
14.172
Veicoli Totali
41.783
52.082
25.974
Veicoli Equivalenti
63.101
77.167
44.089
39.572
60.830
Figura 24 – Scenario di progetto - Ipotesi progettuale BLU con aggancio alla A1 Fiano – San Cesareo – Flussogramma e Traffico Giornaliero medio – Anno 2018
40
Tratta
Veicoli Pesanti
Autostrada Roma Latina - SS7 Appia
16,450
28.222
14.329
7,930
36.411
16.471
A1 dirSUD - A24
12,570
21.554
11.316
Teorici medi
36,950
27.711
13.764
Veicoli Totali
42.551
52.882
32.870
Veicoli Equivalenti
64.045
77.589
49.844
41.475
62.121
Figura 25 – Scenario di progetto - Ipotesi progettuale BLU con aggancio alla A24 – Flussogramma e Traffico Giornaliero medio – Anno 2018
41
Tratta
SS148 Pontina - SS511 Tuscolana
SS511 Tuscolana - A1 dirSUD
A1 dirSUD - A1 Fiano S. Cesareo
Teorici medi
Veicoli Pesanti
16,590
35.374
18.365
2,300
41.944
21.092
12,380
15.561
12.036
31,270
28.013
16.060
Veicoli Totali
53.739
63.036
27.597
Veicoli Equivalenti
81.287
94.674
45.651
44.073
68.163
Figura 26 – Scenario di progetto - Ipotesi progettuale VERDE con aggancio alla A1 Fiano – San Cesareo – Flussogramma e Traffico Giornaliero medio – Anno 2018
42
Tratta
SS511 Tuscolana - A1 dirSUD
A1 dirSUD - A24
Teorici medi
Veicoli Pesanti
16,590
37.000
17.990
2,300
43.900
20.329
14,980
21.859
11.064
33,870
30.772
15.086
Veicoli Totali
54.990
64.230
32.923
Veicoli Equivalenti
81.976
94.724
49.518
45.858
68.486
Figura 27 – Scenario di progetto - Ipotesi progettuale VERDE con aggancio alla A24 – Flussogramma e Traffico Giornaliero medio – Anno 2018
43
11.1 L’ANALISI DEI LIVELLI DI SERVIZIO DELL’ASSE DI PROGETTO
11 L’impatto del progetto sul territorio
I Livelli di Servizio per le autostrade e le extraurbane principali sono funzione della densità
In questo capitolo sono analizzate le caratteristiche funzionali dell’asse di progetto e l’impatto
veicolare, espressa in autovetture/Km/corsia per ciascuna direzione, e calcolata come rapporto
che questa determina sugli assi stradali principali sul territorio, in termini di miglioramento dei
tra portata e velocità; i campi di densità associati a ciascun LdS sono riportati nella immagini
Livelli di Servizio, e l’effetto sulla riduzione dei tempi di percorrenza necessari a compiere uno
seguenti. Per questo tipo di infrastrutture, la densità prevista secondo normativa (DM 5/11/2001)
spostamento.
è pari a B all’entrata in esercizio.
A tal proposito nei paragrafi seguenti sono evidenziati:
x
I Livelli di Servizio di ciascuna tratta che compone l’asse autostradale, per tutte le
ipotesi di tracciato progettuale;
x
La modifica dei carichi di traffico, e la conseguente variazione dei Livelli di Servizio
sugli assi stradali autostradali principali dell’area su cui maggiormente impatta il
progetto. In questo caso si sono analizzati gli impatti determinati dall’ipotesi progettuale
VERDE nelle due configurazioni terminali di connessione alla A24 od alla A1 Fiano
San Cesareo;
x
La riduzione dei tempi di percorrenza per l’accesso a due aree territoriali considerate
particolarmente significative per la verifica dell’impatto diretto ed indiretto del progetto
sulla mobilità dell’area:
o la riduzione dei tempi di collegamento verso l’aeroporto di Fiumicino,
Curve velocità-portata per la valutazione del Livello di Servizio
considerato un terminale strategico per l’analisi dell’impatto DIRETTO del
progetto sulla mobilità dell’area, in quanto per buona parte determinato dalla
domanda servita direttamente dal progetto;
o
la riduzione dei tempi di collegamento verso il Centro di Roma, considerato un
terminale strategico per l’analisi dell’impatto INDIRETTO del progetto sulla
mobilità dell’area, in quanto per buona parte determinato dalla riduzione dei
Valori della densità e relativo Livello di Servizio
tempi di percorrenza sui assi stradali già in esercizio per effetto delle domanda
attratta in diversione dal progetto.
La tabella seguente evidenzia i risultati sulle tratte di progetto che emergono dai traffici
simulati al 2018 ed il Livello di Servizio atteso. Si nota come i traffici determinino un Livello di
Servizio tale da garantire una ottima funzionalità dell’infrastruttura in tutte le tratte di progetto.
44
Ipotesi progettuale BLU con
aggancio alla A1 Fiano – San
Cesareo
Autostrada Roma Latina - SS7
Appia
A1 dirSUD – A1 Fiano S. Cesareo
Ipotesi progettuale BLU con
aggancio alla A24
Autostrada Roma Latina - SS7
Appia
A1 dirSUD – A24
Ipotesi progettuale VERDE
con aggancio alla A1 Fiano –
San Cesareo
A1 dirSUD – A1 Fiano S. Cesareo
Ipotesi progettuale VERDE
con aggancio alla A24
A1 dirSUD – A24
Traffico ora di punta - giorno feriale medio
Direzione
EST
OVEST
EST
OVEST
EST
OVEST
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Veicoli totali
1.105
1.100
1.364
1.464
488
624
453
470
522
565
347
438
1.559
1.571
1.887
2.029
834
1.063
Analisi Livelli di Servizio
Veicoli
equivalenti
2.239
2.276
2.670
2.876
1.354
1.720
Direzione
EST
OVEST
EST
OVEST
EST
OVEST
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Veicoli totali
1.129
1.129
1.403
1.509
777
947
456
475
514
557
324
412
1.585
1.604
1.917
2.066
1.101
1.359
EST
OVEST
EST
OVEST
EST
OVEST
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Veicoli totali
1.419
1.411
1.618
1.737
546
699
622
571
659
712
346
437
2.042
1.982
2.277
2.449
891
1.136
Veicoli
equivalenti
2.270
2.316
2.689
2.901
1.587
1.976
EST
OVEST
EST
OVEST
EST
OVEST
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Veicoli totali
1.432
1.528
1.723
1.789
760
989
583
586
641
680
317
403
2.015
2.114
2.364
2.469
1.076
1.391
45
6,9
7,0
8,2
8,8
4,2
5,3
B
B
B
B
A
A
Densità
LdS
7,0
7,1
8,2
8,9
4,9
6,1
B
B
B
B
A
B
Veicoli
equivalenti
2.975
2.839
3.265
3.518
1.410
1.791
Direzione
LdS
Direzione
Densità
Densità
LdS
9,1
8,7
10,0
10,8
4,3
5,5
B
B
B
B
A
A
Veicoli
equivalenti
2.889
2.994
3.326
3.489
1.551
1.995
Densità
LdS
8,9
9,2
10,2
10,7
4,8
6,1
B
B
B
B
A
B
11.2 L’IMPATTO SULLA FUNZIONALITÀ DELLA RETE STRADALE ESISTENTE
Come già accennato ad inizio del capitolo, la verifica dell’impatto sulla funzionalità degli assi
stradali esistenti nel territorio interessato al progetto è determinata dalla modifica dei carichi di
traffico attesi sugli stessi assi per effetto della capacità attrattiva del progetto sulla mobilità
dell’area di studio.
Il traffico attratto dal progetto determina la conseguente variazione dei Livelli di Servizio sugli
assi stradali autostradali principali dell’area su cui maggiormente impatta il progetto. L’eventuale
miglioramento dei Livelli di Servizio, soprattutto sulle tratte attualmente più critiche, è una chiave
di lettura dell’effetto positivo del progetto sull’offerta stradale dell’area.
Per questa analisi, visto il comportamento simile dell’infrastruttura nelle differenti ipotesi
progettuali, si sono analizzati gli impatti determinati dall’ipotesi progettuale VERDE nelle due
configurazioni terminali di connessione alla A24 ed alla A1 Fiano San Cesareo.
I risultati, come era facile prevedere, mostrano un comportamento simile tra le due ipotesi di
connessione ad Est.
Il progetto tende a ridistribuire i flussi di traffico sulle infrastrutture, consentendo un Livello di
Servizio medio sulle stesse molto più prossimo alla corretta funzionalità di assi stradali di tipo
autostradale.
Si evidenzia una riduzione di flussi significativa sul GRA, soprattutto nella tratta direttamente
parallela al progetto, consentendo un netto miglioramento del Livello di Servizio atteso.
L’effetto corridoio del progetto con il collegamento Tor dè Cenci – A12 determina una
riduzione significativa di traffici anche sulla Roma Fiumicino nella tratta dal GRA alla A12.
Gli aumenti di traffico più significativi sono: nel tratto della Nuova Pontina tra la A12 e Tor dè
Cenci; nella A1 dir sud in innesto a Roma; lungo la A1 Fiano San Cesareo.
Le tabelle e le figure seguenti evidenziano i risultati ottenuti.
46
Traffico sugli assi stradali in esercizio - Confronto tra scenario di Progetto VERDE con innesto alla A1 Fiano San Cesareo e scenario di Riferimento. Anno 2018
Infrastruttura
Tratta
Veicoli totali
scenario di
Riferimento
Veicoli totali
scenario di
Progetto
Variazione % del
traffico totale
Densità
(veicoli/Km/Corsia)
Livello di Servizio
nello scenario di
Progetto
31.995
57.965
81,2%
11,9
B/C
59.015
54..650
-7,4%
7,2
B
170.945
126.050
-28,1%
16,9
C/D
154.270
122.685
-20,5%
15,2
C
121.605
106.450
-12,5%
13,7
C
38.925
41.145
5,7%
5,7
A
55.995
52.809
-5,7%
6,7
B
94.485
76.090
-19,5%
9,5
B
83.935
68.774
-18,1%
15,3
C
94.615
80.125
-15,3%
15,1
C
61.660
71.796
16,4%
14,1
C
68.285
47.320
-30,7%
9,0
B
85.730
96.400
12,4%
12,9
C
GRA
A12
Fiumicino – A12
Roma Fiumicino
A12 - GRA
GRA - ingresso Roma
A24
A1 dir sud
in accesso al GRA
A1 dir nord
In accesso al GRA
47
Figura 28 – Offerta Confronto tra scenario di Progetto VERDE con innesto sulla A1 Fiano San Cesareo e scenario di Riferimento. Anno 2018 – VEICOLI LEGGERI
48
Traffico sugli assi stradali in esercizio - Confronto tra scenario di Progetto VERDE con innesto alla A24 e scenario di Riferimento. Anno 2018
Infrastruttura
Tratta
Veicoli totali
scenario di
Riferimento
Veicoli totali
scenario di
Progetto
Variazione % del
traffico totale
Densità
(veicoli/Km/Corsia)
Livello di Servizio
nello scenario di
Progetto
31.995
56.054
75,2%
11,5
B
59.015
53.615
-9,2%
7,0
B
170.945
125.967
-26,3%
17,5
D
154.270
123.820
-19,7%
15,5
C
121.605
107.600
-11,5%
13,9
C
38.925
41.135
5,7%
5,7
A
55.995
54.083
-3,4%
6,9
B
94.485
73.500
-22,2%
9,2
B
83.935
70.207
-16,4%
15,7
C
94.615
76.550
-19,1%
14,2
C
61.660
69.359
12,5%
13,5
C
68.285
48.645
-28,8%
9,3
B
85.730
92.093
7,4%
12,2
C
GRA
A12
Fiumicino – A12
Roma Fiumicino
A12 - GRA
GRA - ingresso Roma
A24
A1 dir sud
in accesso al GRA
A1 dir nord
In accesso al GRA
49
Figura 29 – Offerta Confronto tra scenario di Progetto VERDE con innesto sulla A24 e scenario di Riferimento. Anno 2018 – VEICOLI LEGGERI
50
11.3 L’IMPATTO SUI TEMPI NECESSARI PER EFFETTUARE UNO SPOSTAMENTO
Le immagini seguenti graficizzano i risultati ottenuti, dai quali si evidenzia:
Altro elemento particolarmente significativo per la verifica dell’impatto del progetto sul sistema
x
o superiori ai 40 minuti/spostamento per l’area dei Castelli Romani nei pressi di
della mobilità dell’area di studio è l’analisi di come si riducono i tempi necessari per compiere
Grottaferrata, Frascati nell’ipotesi di progetto VERDE A24 e superiori ai 35
uno spostamento tra zone dell’area di studio.
minuti nell’ipotesi di progetto BLU A1;
Come già accennato, è stata stimata la riduzione dei tempi di percorrenza per l’accesso a due
o superiori ai 35 minuti/spostamento per l’area dei Castelli Romani nei pressi di
aree territoriali considerate particolarmente significative per la verifica dell’impatto diretto ed
Marino, Rocca di Papa nell’ipotesi di progetto VERDE A24 e superiori ai 30
indiretto del progetto sulla mobilità dell’area:
x
minuti nell’ipotesi di progetto BLU A1;
la riduzione dei tempi di collegamento verso l’aeroporto di Fiumicino, considerato un
o superiori ai 35 minuti/spostamento per Ciampino sia nell’ipotesi di progetto
terminale strategico per l’analisi dell’impatto DIRETTO del progetto sulla mobilità
VERDE A24 che nell’ipotesi di progetto BLU A1;
dell’area, in quanto per buona parte determinato dalla domanda servita direttamente
o superiori ai 20 minuti/spostamento per l’area di Tivoli – Castel Madama sia
dal progetto;
x
nell’ipotesi di progetto VERDE A24 che nell’ipotesi di progetto BLU A1;
la riduzione dei tempi di collegamento verso il Centro di Roma, considerato un
o superiori ai 20 minuti/spostamento per l’area di Aprilia - Latina sia nell’ipotesi di
terminale strategico per l’analisi dell’impatto INDIRETTO del progetto sulla mobilità
progetto VERDE A24 che nell’ipotesi di progetto BLU A1;
dell’area, in quanto per buona parte determinato dalla riduzione dei tempi di
percorrenza sui assi stradali già in esercizio per effetto delle domanda attratta in
o per quanto riguarda le zone di Roma Nord i risparmi di tempo sono meno
diversione dal progetto.
significativi e dell’ordine dei 5 minuti/spostamento:
Le zone utilizzate per questo tipo di analisi sono quasi tutte quelle interne all’area di studio,
ovvero tutte quelle ella Provincia di Roma e parte di quelle appartenenti alle province di Latina,
Viterbo e Frosinone, per un totale di 100 zone di traffico.
x
x
risparmi di tempo nell’accesso a Roma Centro:
o nell’ipotesi di progetto VERDE A24 le riduzioni dei tempi di percorrenza sono
dell’ordine dei 4-8 minuti/spostamento, con una punta di 20 minuti/spostamento
Le analisi sono state eseguite su due delle quattro ipotesi di tracciato studiate:
x
risparmi di tempo nell’accesso all’aeroporto Roma Fiumicino:
in accesso a Roma dall’area Cristoforo Colombo/Pontina;
il tracciato VERDE con aggancio sulla A24, ovvero il tracciato che ha i carichi di traffico
o nell’ipotesi di progetto BLU A1 le riduzioni dei tempi di percorrenza sono
stimati maggiori sull’asse di progetto;
dell’ordine dei 6-9 minuti/spostamento, con un picco di 10 minuti/spostamento
il tracciato BLU con aggancio sulla A1 Fiano San Cesareo, ovvero il tracciato che ha i
in accesso a Roma dalle zone di Tivoli – Castel Madama e, come per il
carichi di traffico stimati minori sull’asse di progetto.
tracciato VERDE A24, una punta di 20 minuti/spostamento in accesso a Roma
Entrambi i progetti evidenziano significative riduzioni del tempo necessario per compiere uno
spostamento con destinazione l’aeroporto di Fiumicino. Per i collegamenti con il centro di Roma i
risparmi di tempo sono meno elevati ma comunque significativi.
51
dall’area Cristoforo Colombo/Pontina;
Figura 30 – ISOCRONE dei risparmi di tempo - Progetto VERDE con innesto sulla A24 – Spostamenti verso l’Aeroporto di Fiumicino
52
Figura 31 – ISOCRONE dei risparmi di tempo - Progetto BLU con innesto sulla A1 Fiano San Cesareo – Spostamenti verso l’Aeroporto di Fiumicino
53
Figura 32 – ISOCRONE dei risparmi di tempo - Progetto VERDE con innesto sulla A24 – Spostamenti verso Roma Centro
54
Figura 33 – ISOCRONE dei risparmi di tempo - Progetto BLU con innesto sulla A1 Fiano San Cesareo – Spostamenti verso Roma Centro
55

Relazione trasportistica

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