ABBIAMO PROVATO ANCHE

ABBIAMO PROVATO ANCHE...
PORSCHE PANAMERA V6
li ingegneri di Zuffenhausen la sanno veramente lunga
G
pronto a tirare fuori gli artigli quando si tocca con un po’
nel conferire alle vetture un carattere ben determinato,
più di forza il pedale dell’acceleratore. Stupisce anche quan-
capace di offrire un piacere di guida fuori dal comune persi-
do ruggisce in progressione, con una spinta davvero vigoro-
no quando si procede a bassa velocità. Così è anche per le
sa, possente. Difficile rimpiangere il V8 perché si va forte,
versioni sottoposte a downsizing come la Panamera 3,6 litri
senza esitazioni. In curva il retrotreno - è una trazione
che ha perso (rispetto al V8 di S, 4S e Turbo) due cilindri, mil-
posteriore - si fa sentire nelle forti accelerazioni e sul
leduecento centimetri cubici e 100 CV. Ma anche un centi-
bagnato mentre il frontale si inserisce prontamente grazie
naio di chili. Risulta, così, scattante, veloce, meno assetata e
allo sterzo preciso. In rettilineo la stabilità è assoluta a qual-
non certo meno gustosa. Distinguerla dalle versioni V8 non è
siasi velocità. Sembra di essere su una vecchia 911! Ma è pro-
facile, le differenze estetiche si limitano ai due terminali di
prio questo il DNA Porsche, come i freni superlativi.
di 90°, 3.605 cc
- 6300cilindri
Cv a 6.200 giri
- 400 Nm
a 3.750 giri
- velocità max
261 km/h
-
scarico trapezoidali invece di quattro, ai profili neri, anziché
cromati intorno ai finestrini e ai fari bixeno, offerti a richiesta. Il motore deriva direttamente da quello della V8 4,8 litri.
È dunque, un motore nuovo e straordinario destinato a equipaggiare, con tutta probabilità, altri modelli nel prossimo
futuro. Al volante è una vera Porsche, la grinta c’è tutta e la
vettura si muove con agilità in città, sprint e dolcezza su
strada. I 400 Nm di coppia la muovono con una scioltezza
straordinaria anche con un filo di gas, ma il motore è sempre
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TEST
PEUGEOT 5008 FELÌNE 2.0 HDI
H
a un aspetto sportivo la prima monovolume media della
sedili, la posizione di guida rialzata ma non troppo. Senza
Casa del Leone e, dopo averla provata per duemila chi-
dimenticare la qualità costruttiva. I prezzi partono da circa
lometri, la porremmo al vertice del suo segmento, anche per
21.500 euro per la versione 1,6 litri, mentre il nostro esempla-
il rapporto qualità/prezzo. Lo spazio interno e la modularità
re, 2.0 HDI 163 CV con allestimento Feline, si colloca a
(c’è anche la sette posti) sono gli atout su cui il costruttore
30.400 euro con cambio automatico. Il suo motore con tan-
punta, ma abbiamo apprezzato le prestazioni, il comfort,
ta coppia in basso, lo sterzo leggero e la posizione di guida
l’eleganza. L’interno, soprattutto con la selleria in pelle e il
comoda offrono un gran piacere di guida. Ottimo il consu-
tetto panoramico, è elegante pur nella sua sobrietà. Al di là
mo: non ci ha chiesto, più di 9,5/10 litri per 100 km nelle
del look e dello spazio, quello che si apprezza salendo a bor-
condizioni più gravose, con una media di 8. Un’auto ideale
do della 5008 è la sensazione di benessere, la comodità dei
per una famiglia dinamica attenta alla sostanza.
Turbodiesel, 1.997 cc
- 4163cilindri
Cv
a
giri
- 340 Nm a3.750
2.000
- velocità max 190girikm/h
-
cilindri + modulo elettrico IMA
- 41.497
- 124 Cv cca 4.000 giri
- 174 Nm a 1.000 giri
- velocità max 200 km/h
-
HONDA CR-Z
giovani si voltano e la osservano ammirati come se girassimo
I
con una modella in minigonna, le signore la guardano con
voluttà. Una sfida vinta dalla Honda che ha voluto unire la
coscienza ecologica con la vena sportiva e ha montato per la
prima volta su un’ibrida il cambio manuale a 6 marce. Questa
coupè con portellone monta un 1.500 i-VTEC accoppiato a un
motore elettrico. Il primo sviluppa 114 Cv a 6.100 giri e una coppia di 145 Nm a 4.800 giri, l’altro 14 Cv a 1.500 giri e 78,4 Nm a
1.000 giri. Funzionano sinergicamente per un totale di 124 Cv e
174 Nm a partire da 1.500 giri. Di fuori è compatta (4.080 x 1.740
x 1.395 mm) l’interno è molto curato, tecnologico e ben rifinito.
LA CR-Z ha tre anime: in città è scattante, fluida, maneggevole,
in autostrada viaggia veloce, ma è nella guida sportiva sul misto
che esprime il meglio e ci conquista: alla precisione dello sterzo e al cambio secco aggiunge una tenuta di strada eccellente:
alla fine scopriamo che tirando al massimo senza respiro, il
consumo resta intorno agli 8 litri/100 km. Una sportivetta
adatta a un pubblico giovanile ma anche un’alternativa alla
Mini, nella cui fascia di prezzo si pone: da 21.800 euro.
CITROËN C-ZERO
Non è un prototipo ma un’automobile già in commercio al
pari delle sue “cugine” Mitsubishi e Peugeot. Il prezzo non è
modico, intorno a 35.000, ma ha il primato di essere una delle
prime auto totalmente elettriche a poter essere normalmente
acquistata. L’abbiamo per questo provata con molto interesse
elettrico con batterie al litio
- Motore
a 6.000 giri
- 64180CvNmdada3.000
a 2.000 giri
- velocità max0 130
km/h
-
restando ben impressionati dalla sua normalità; a differenza di
altre, la C-Zero è infatti una normalissima utilitaria 4 porte del
segmento B, comoda, confortevole, pratica. Unica differenza, il
motore elettrico, l’autonomia limitata a 150 km (che nella pratica diventano un po’ meno) e la possibilità di ricaricarla da una
normale presa di corrente durante la notte con un costo di
circa 1,5 euro ogni 100 km. Ovviamente il suo tasso di inquinamento è pari a 0. Continuando con le sue caratteristiche normali, ha 166 litri di bagagliaio, ESP, 6 Airbag, climatizzatore.
Guidarla è molto divertente e piacevole, soprattutto in città
dove, con una lunghezza di 3,48 m e un diametro di sterzata
di 9 m, e soprattutto uno scatto molto brillante, si destreggia nel traffico cittadino con l’agilità di un grosso scooter e
la facilità di guida del cambio senza marce (si guida come
un’automatica). Ovviamente nel massimo silenzio, sia all’interno sia all’esterno e questo può creare problemi con i
pedoni e ciclisti che non la sentono arrivare. Ci si può poi
avventurare in tangenziale e in autostrada dove corre fino a
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TEST
130 km/h con il comfort tipicamente Citroën.
ABBIAMO PROVATO ANCHE...
LOTUS ELISE S
A
distanza di 14 anni dal lancio la Lotus Elise resta fedele alla
bella dose di sacrifici quasi fosse una monoposto, regala
filosofia iniziale di vettura giocattolo, leggerissima e diver-
un’emozione particolare. Svelta come un furetto è un arma
tente come poche nella guida. Più che di una semplice un’auto,
letale nel misto stretto dove sportive ben più potenti faticano
qui si parla di un concetto, di una filosofia; quella della legge-
a starle dietro. Il nuovo cambio a sei marce dalla rapportatura
rezza sopra ogni cosa. La versione 2011 è pressoché identica
perfetta, lascia che il motore si esprima al meglio nello scarica-
alle precedenti a parte lievi cambiamenti di superficie che han-
re tutta la potenza salendo di giri con grande vigore e cambian-
no interessato i gruppi ottici anteriori, ora a led, che insieme a
do improvvisamente tonalità sopra i 5.000 giri. Il comfort? Non
nuove prese d’aria disegnano un frontale più aggressivo. Stesso
rientra nella sue caratteristiche. Per divertirsi con quest’auto
discorso per il posteriore con un fascione dominato come
occorrono circa 39.000 euro.
centrale, 1.600 cc
- 4136cilindri
Cv a 6.800 giri
- 160 Nm
a 4.400 giri
- velocità max
204 km/h
-
sempre dal grande estrattore. La novità più rilevante è celata
sotto il cofano: il propulsore d’ingresso della gamma Elise vede
scendere la cilindrata dai precedenti 1,8 litri a 1,6 mantenendo
inalterata la potenza: 136 Cv. Cosi il quattro cilindri di origine
Toyota è ora “ecologically correct” con emissioni di CO2 più
contenute. Resta una versione 1.8 sia aspirata che turbo con 192
o 222 cavalli. Già quella da 136 lascia comunque assaporare un
piacere di guida sconosciuto a molte sportive ben più potenti
e riporta nella mente, ma soprattutto nel cuore, emozioni pure.
Il fatto di doversi letteralmente calare in un abitacolo con una
70
TEST
SEAT EXEO SW 2.0 TDI 170 CV
uesta è un’auto di grande sostanza adatta molto ai
Q
L'impronta a terra è ottimamente gestita da ruote da 18”con
parchi aziendali nel quale settore sta infatti conqui-
gomme da 225. Notevoli la tenuta di strada e la frenata che
stando proseliti. L’Exeo è un’operazione intelligente
esaltano le prestazioni: da 0 a 100 in 8"6 e oltre 230 km/h di
perchè non è altro che la precedente versione dell'Audi A4
tachimetro. Il cambio è un ottimo 6 marce. Come detto sono
marchiata e “prezzata” Seat ma con la nuova gamma di motori
molto invitanti i prezzi: dai 22.200 della entry level (1,6 benzi-
del Gruppo VW. La versione che abbiamo provato è il top del-
na) ai 29.390 euro della Exeo ST 2.0 TDI Sport 170 CV che nel
la gamma Diesel nell’allestimento più ricco che ne fa una vet-
nostro caso, con oltre 9.520 euro di optional, raggiunge la rag-
tura Premium. Su strada il 2 litri da 170 Cv ha un‘irresistibile
guardevole cifra di 38.610 euro che comprende sedili elettrici
voglia di superare i limiti di velocità. Come dargli torto: 350 Nm
in pelle, clima automatico bizona, ABS, ESP, EBA, tetto apribile
sono un valore molto invitante per i piedi pesanti. E l'Exeo ST
con celle solari per tenere sotto controllo la temperatura del-
TDI Sport asseconda volentieri questo genere di desideri.
l'abitacolo, cerchi in lega da 18", navigatore satellitare.
Turbodiesel, 1.968 cc
- 4170cilindri
Cv a 4.200 giri
- 350 Nm
a 1.800 giri
- velocità max
224 km/h
-