PDF - Rivista internazionale di parapendio e paramotore

Foto di copertina: il fotografo Jérome
Maupoint mentre termica in condizioni
primaverili nel mese di maggio 2016 ad
Ager, Spagna, con il suo Sprint 3.
INDICE
Traduzione Team Luca Basso
2 | 2016/N°3
Portfolio
3
News
9
Omicron la vela Advance per l' acro
20
Messi a terra grazie alle fibbie
45
Ccontrolla con i tuoi piedi!
Controllo del beccheggio con l'acceleratore 53
Tests
Gin Carrera+
BGD Cure
Swing Mito - Mito or magia
Aircross - Double U
58
65
71
80
Reports
Carburante per volare
SMAAP simulator
85
92
@FreeAeroMag
www.free.aero
STAGIONE 2016 – ANDIAMO A VOLARE
Le vette attendono di realizzare i tuoi sogni di hike & fly. Le ultime
macchie di neve si stanno sciogliendo …
Foto: Markus Grundhammer
STAGIONE 2016 - AZIONE
Aaron Durogati mentre esegue un 270° in atterraggio a Bir in India.
Foto: Albasark, http://albarsark.com/wordpress
STAGIONE 2016 – LEGGERI
L'inizio dell'estate è il momento migliore per scoprire le selvagge
regioni del nord come le Isole Faroe, ritratte in questa foto.
Foto: Noe Chaparro
STAGIONE 2016
STAGIONE 2016 – NELLE COSTE
Il mare, sia esso di Roquebrune o Oludeniz, dona una nuova
dimensione ai nostri voli.
Foto Skywalk
STAGIONE 2016
STAGIONE 2016 - CONTEMPLAZIONE
Due Adventure Smart alla scoperta della costa del Portogallo.
Foto: Adventure
Photo : independence
INDEPENDENCE GERONIMO 2: PREZZI STABILITI A PUNTEGGIO
Il Geronimo 2 è il nuovo EN B high end
di Independence. Realizzato in Dominico
20D, dotato di soffici e flessibili finiture
nell'intradosso e nell'estradosso, si adatta
bene nella nicchia dedicata all vele
perfettamente adatte all'XC, ma con una
maggior sicurezza di una EN C. Nel corso
del suo sviluppo è stata data particolare
attenzione alla stabilità del bordo d'attacco.
Per accrescere il numero di volo dichiarati
su questa vela, Independence determina il
prezzo nella forma di voucher in regalo per
ogni singolo punto registrato su XContest e
su www.dhv-xc.de
Tutti i dettagli si possono leggere sul sito del
produttore:
www.independence.aero
GERONIMO 2 - DATI TECNICI
Produttore Independence Web: http://www.independence.aero/ Mail: [email protected]
Tel: 00.49/(0) 83.64/98.33.0
Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m2]
XS
S
M
L
Cassoni
59
59
59
59
Superficie in piano [m2]
23
25
27
29
Superficie proiettata [m2]
19.37
21.06
22.74
24.43
Apertura alare in piano [m2]
11.33
11.81
12.27
12.72
Apertura alare proiettata [m2]
9.61
10.01
10.31
10.71
Allungamento in piano
5.58
5.58
5.58
5.58
Allungamento proiettato
4.71
4.71
4.71
4.71
55 - 80
65 - 90
80 - 105
95 - 120
Peso in volo [kg]
Certificazione EN / LTF
B
Materiale
Prezzo [€]
9 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
Dominico D20 40g/m2
3 400
3 400
3 400
3 400
www.free.aero
Photos : Niviuk
NIVIUK KOYOT 3
Niviuk ci racconta che, per creare la nuova
vela Koyot 3 EN A, è partita da un foglio
bianco. Ci sono 7 motivi per scegliere il
Koyot 3.
• una struttura interna che dona una
forte compattezza alla vela con il risultato
di ottenere un livello d'eccellenza in
sicurezza..
• rinforzi nel bordo d'attacco in Nitinol,
con tutti i vantaggi di questo materiale
(mantenimento della forma del profilo e
maggior durata di vita) in un EN A!
• R A M , l a ve r s i o n e Ni v i u k d e l l o
SharkNose, che fornisce maggior sicurezza
a basse velocità e riduce il rischio di
chiusure.
10 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
NIVIUK KOYOT 3
• 3D Parrern Cut, 3D leading Edge: il 3D
Shaping di Niviuk che tiene anche conto
della direzione nella quale il tessuto è
stato intrecciato.
• 3 linee: 20% di fascio in meno rispetto
al Koyot 2..
• bretelle studiate appositamente per i
principianti con colori diversi anche per la
destra e sinistra e con un facile antiscivolo
per le A esterne che facilita l'uso delle
orecchie.
• maggiorata la corsa del freno dell' 8%
rispetto al Koyot 2, al fine di donare ancor
maggior sicurezza.
Niviuk promette che si tratta di “una
vela che è facile da controllare, con un
temperamento gentile e tollerante e che
permette virate intuitive ed istintive”.
11 | 2016/N°3
RAM Techonology è lo
SharkNose di Niviuk. Il Koyot
3, EN A, ne è dotato al fine
di mantenere la pressione
interna in una vasta gamma
di angoli di attacco. Dovrebbe
tra l'altro, dare un risultato di
maggior confort in turbolenza,
assorbendo di più, d essere
al contempo più efficiente
donando un comportamento
più sano a basse velocità.
La tecnologia Niviuk 3DL e
3DP è, in pratica, il 3D Shaping
di Niviuk che, tra le altre cose,
tiene conto dell'orientamento
della trama del tessuto per
dare maggior resistenza allo
stress. Il risultato è un profilo
più efficiente ed una durata
maggiore.
STAGIONE 2016
NIVIUK KOYOT 3
Il Koyot 3 “racchiude tecnologie innovative,
c h e p o r t a n o a d u n a p e r fo r m a n ce
eccellente e, dunque, il pilota ha molto
spazio per migliorarsi. E' divertente, sicuro,
e progettato per tutti”.
KOYOT 3 - DATI TECNICI
Produttore Niviuk Web: http://www.niviuk.com Mail: [email protected]
Tel: +34 972 422 878
Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m2]
22
24
26
28
31
Cassoni
36
36
36
36
36
piano
22
24
26
28
31
Superficie proiettata [m2]
19.04
20.77
22.50
24.23
26.83
Apertura alare in piano [m2]
10.44
10.90
11.35
11.77
12.39
Apertura alare proiettata [m2]
8.48
8.86
9.00
9.56
10.06
Allungamento in piano
4.95
4.95
4.95
4.95
4.95
Allungamento proiettato
3.78
3.78
3.78
3.78
3.78
Corda alare [m]
2.00
2.67
2.78
2.88
3.03
Peso in volo [kg]
45 - 70
60 - 80
75 - 95
90 - 115
110 - 135
4.2
4.5
4.9
5.1
5.4
Peso della vela [kg]
Certificazione EN/LTF
A
Materiale
Prezzo [€]
Upper surface S9017-E25 38 g/m²
3 100
3 100
3 100
3 100
3 100
free.aero
MAGAZINE
L'OPINIONE DELL'EDITORE
_________________________________________________________________
Il Koyot 1, nel 2008, il Koyot 2, nel 2012
ed il Koyot 3 nel 2016: logico. I primi
due Koyot si sono dimostrati eccellenti
vele per i principianti come riconosciuto
dagli istruttori, a causa della loro facilità
in volo, la facilità di gonfiaggio e la loro
tolleranza.
La versione 3, che invece integra varie
nuove tecnologie, tra le quali lo SharkNose, il 3D shiping ed i rinforzi in Nitinol,
dovrebbe dare risultati assai promettenti.
Inoltre, la vela pesa 500 grammi in meno:
un'ottimo risutato per quanto riguarda il
gonfiaggio ed il comportamento in volo.
Con una maggiore performance ed un
migliore comportamento in virata, la
Koyot 3 diventa una vela assai flessibile,
che può condurre i piloti molto avanti
nella loro progressione anche dopo la
scuola.
La testeremo presto...
12 | 2016/N°3
Il progetto della struttura
interna dà alla vela grande
compattezza e comporta più
smorzamento in turbolenza.
@FreeAeroMag
www.free.aero
SPRINT 3 - DATI TECNICI
GIN SPRINT 3
Gin ha finalmente iniziato le consegne
dello Sprint 3. Questo EN B è stato
concepito per essere molto bilanciato
ed accessibile, mantenendo comandi
che ben rispondono. La costruzione è
robusta anche se di peso leggero, basato
su Porcher Skytex 38 e 32, segue le attuali
tendenze: 4,5 kg per l'M, è un 3 linee che
può essere controllato anche con le C …
i rinforzi sopra le C sono, inoltre, parte di
tecnologia di vele di alto livello integrata
in questo modello.
Produttore - GIN Web : http://gingliders.com/parapente/sprint-3/
Mail : [email protected] Tel : +82-31-333-1241
Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m ]
XXS
XS
S
M
L
XL
Cassoni
54
54
54
54
54
54
Superficie in piano [m2]
21.05
22.85
24.88
27.00
29.20
32.08
Superficie proiettata [m2]
17.85
19.37
21.09
22.89
24.76
27.20
Apertura alare in piano [m2]
10.95
11.41
11.91
12.41
12.90
13.52
Apertura alare proiettata [m ]
2
8.61m
8.97m
9.36m
9.75m
10.14m
10.62
Allungamento in piano
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
Allungamento proiettato
4.15
4.15
4.15
4.15
4.15
4.15
Peso della vela [kg]
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
Certificazione EN / LTF
B
B
B
B
B
2
Materiale
Prezzo [€]
14 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
B
Extrados: Porcher Skytex 38 E25. Skytex 32 E3W
Intrados: Porcher Skytex 38 E25. Skytex 32 E3W
3 950
3 950
3 950
3 950
3 950
3 950
www.free.aero
GIN SPRINT 3
GIN SPRINT 3
Il video promozionale della Gin Sprint
https://youtu.be/L1GbwZ-cV2M
Fresco di stampa: Antoine Girard
(FRA), due volte competitore alla
Red Bull X-Alps (4° nel 2015 e 3° nel
2013) volerà per GIN alla prossima
sfida: l'X-Alps 2017!
Altra notizia: il tandem Fuse (EN B) è
ora disponibile nella taglia 37 per pesi
da 95 a 175 Kg.
https://youtu.be/L1GbwZ-cV2M
AIRCROSS KONTEST
AirCross offre ora paracaduti leggeri.
L'U-Safe 105 è un paracadute per pesi
fino a 105 kg. Pesa solo 1.42 kg. L'U-Safe 120 X è un paracadute quadrato per
pesi al massimo fino a 120 kg. Pesa solo
1.49 kg, come dichiarato dal produttore.
www.aircross.eu
Kontest importa anche Karpofly, che ha
appena varato una nuova versione della
sua selletta con la protezione gonfiabile:
il Karpofly Phantom Exatra Light 2, che
pesa 4.2 Kg.
www.kontest.eu
17 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
STAGIONE 2016
PARATROC
Paratroc offre un nuovo, semplice veloce e
robusto contenitore in materiale idrorepellente. Costa 69 €.
www.paratroc.com
www.free.aero
STAGIONE 2016
GUANTI HIGH
ADVENTURE
High Adventure che produce, tra le altre
cose, il paracadute di riserva pilotabile Beamer, è leader nella produzione di guanti per
il volo.
Lo Itsy Bitsy Touch è un guanto per tre stagioni, adatto anche e per le temperature primaverili o per l'uso in alta montagna, anche
sottozero. Lo Itsy Touch è un guanto leggero
per temperature più miti e giornate estive.
I guanti hanno un tessuto idoneo ad usare il
touch screen dello smartphone.
http://www.highadventure.ch/fr/gant-itsy-touch.html
http://www.highadventure.ch/fr/gant-itsy-bitsy-touch.html
Gli Itsy Bitsy Touch per
tre stagioni.
ION 4 –
Prestazione per tutti
Di prestazione forte, leggero e un mago nelle virate:
l’efficienza dello ION 4 supera quella del MENTOR 3.
Con soli 3,95 kg (XXS) fino 5,30 kg (L) è leggerissimo
e grazie al freno smart offre un handling e una salita
in termica, che sicuramente ti entusiasmano. Scopri il
nuovo ION!
Avventura con freno smart (EN/LTF B)
www.nova.eu/ion-4
OMIKRON
LA VELA ADVANCE PER
L' ACRO
STAGIONE 2016
LA REFERENZA
ADVANCE OMIKRON
CON L'OMIKRON, ADVANCE, PER LA PRIMA
VOLTA NEI SUOI 27 ANNI DI STORIA, LANCIA LA
PRODUZIONE DI UNA VELA ACRO
peguet.fr
Secondo il produttore, si tratta di una
vela ben bilanciata, con molta dinamicità
e facilità in maneggevolezza. E' dedicata
a piloti ambiziosi che si dedicano all'acro
per divertimento e per atleti che vi si
dedicano a livello professionale. Advance
promette movimenti dolci nell'Infinity
Tumble, con bassa forza centrifuga. Si
tratta di una vela che dovrebbe richiedere
p o c h e c o r re z i o n i n e l l e m a n o v re .
Nell'elicottero, la velocità di rotazione
può essere modulata con il freno.
Taglie 17: (peso totale in volo 70-100 kg)
o 18 (75-110 kg).
L'Omikron è stata sviluppata da piloti
acro come Michael Maurer e Christian
Proschek. Quest'ultimo ha studiato
aeronautica a Salisburgo, ha iniziato a
volare in parapendio a 16 anni e collabora
con Advance dal 2012, avendo progettato
varie configurazioni delle estremità alari.
Dal 2015 lavora in Advance a tempo
pieno.
produzione in serie. Non vediamo l'ora di
vedere i risultati del nostro lavoro nelle gare
alla prossima stagione. Con Gaetan Doligez e
Eliot Nochez abbiamo acquisito due piloti di
primissimo piano nel nostro team.
Made in France
free.aero : quali innovazioni tecniche di
ultima generazione e quali conoscenze avete
utilizzato per sviluppare questo progetto
Omikron? Quali le specifiche tecniche?
In altre discipline la leggerezza è divenuta
importante. Per le vele acro, che sono soggette
ad un forte carico, non abbiamo voluto
prendere tale strada. Volevamo una vela ben
bilanciata, facile e divertente. Ovviamente
si tratta di una vela molto dinamica, ma che
rimane comunque controllabile facilmente.
Ciò non richiede l'uso di particolari nuove
tecniche, ma la messa a punto con grande
precisione dei parametri classici: profilo,
forma in piano, campanatura e pressione.
Christian Proscheck, uno dei giovani progettisti
di Advance.
free.aero : Christian, perché Advance non ha
mai fatto vele acro prima?
Christian Proscheck : ce ne sono state
alcune, ma solo prototipi per i nostri test
pilot. Thomas Ripplinger e Chrigel Maurer
hanno usato una vela che ha battuto per
due volte il record di Infinity! Con Michael
Maurer abbiamo sviluppato il progetto per
partecipare alle competizioni. Le richieste
dei piloti acro sono cambiate tantissimo negli
ultimi anni, così ci siamo proposti di riniziare
tutto da zero. Il risultato è stato molto
soddisfacente e i piloti ci hanno richiesto di
commercializzare la vela. Allora abbiamo
terminato la messa a punto ed iniziato la
21 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
Una vela particolarmente adatta all'elicottero e
all'Infinity Tumble. L'estradosso è in Skytex 38,
l'intradosso è 40 Hardfinish. Il produttore afferma che
il fascio nella diramazione bassa può reggere più di 24
G, mentre nelle diramazioni alte regge sino a 52 G.
APCO FORCE II
E' ora disponibile la seconda generazione
di vele reflex di Apco. Si tratta, secondo
Apco, di una vela facile nel gonfiaggio,
con decollo più semplice della versione
precedente, utilizzabile a ampia gamma di
velocità
Le bretelle hanno il PK System (che
permette la regolazione dei trim anche co
l'acceleratore a pedalina).
www.apcoaviation.com
Il calcio è molto più divertente giocato in questo modo: una partita tra due paramotori.
https://www.youtube.com/watch?v=uUN6X94x8DU
23 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
All Mountain
Light Versatility
Hike & Fly, travelling with friends, local flying, fast action with a speedwing or high-altitude touring
rounded off by a magnificent flight. With a PI 2, EASINESS 2 and STRAPLESS we offer versatile
and light equipment for all your mountain and hill adventures. Interchangeable and flexible:
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Picture: Thomas Ulrich, visualimpact.ch
advance.ch /allmountain
from 2,05 kg
from 1,47 kg
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BB
us
50
€
€
50
*1
7
26
50
€
€
50
*2
6
*2
2
90
€
Se
ns
o
Sp
or
t
Tr
ek
*Made in France
www.trekking-parapentes.fr
28
Gamma 2016
PAGARE
IN PARAPENDIO
La banca Nazionale Svizzera ha preso in considerazione il nostro sport: nella banconota
da 50 franchi svizzeri è raffigurata una vela
davanti alle Alpi Svizzere. Il disegnatore grafico ha tentato di rendere irriconoscibile la
marca della vela, ma essa rimane comunque
ben intuibili
25 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
Photo : Ozone
OZONE SPEEDSTER 2
free.aero
MAGAZINE
Sono passati ormai 5 anni da quando
abbiamo testato il primo Speedster.
Si trattò del primo parapendio full
reflex di Ozone che conservava grande
maneggevolezza. Il suo successo ha fatto
storia!
Ora è arrivato lo Speedster 2 nel quale
Ozone ha incorporato le sue nuove
tecnologie:
•
•
•
•
•
•
•
L'OPINIONE DELL'EDITORE
_______________________________________________________________
Nel 2011 abbiam provato la Speedster.
Si trattava di una rivoluzione Ha infatti
fissato nuovi standard per quanto
riguardava la maneggevolezza di una vela
full reflex per paramotore.
Comprendiamo che deve essere stato
assai difficile realizzare il nuovo modello
in modo degno. 5 anni dopo, tuttavia,
l'intera vela è stata completamente
riprogettata e moltissimi dettagli sono
stati migliorati, includendo tutte le nuove
tecnologie, comprese ovviamente quelle
che ha inventato la stessa Ozone.
Lo SharkNose
Una struttura interna migliorata
Riduzione dell'attrito del fascio
More cells
Aumento del numero di cassoni
Il nuovo sistema Steering 2D
Allungamento ridotto
La vela è EN C e DGAC e sarà disponibile
in 4 taglie , 22, 24, 26 e 28.
www.flyozone.com
Il nostro test della Speedster nel 2011. faremo
presto i test anche di questa seconda versione.
E' ad esempio il caso dello SharkNose:
solo questo ha portato maggior stabilità
del profilo, maggior facilità di gonfiaggio
e ha migliorato la sicurezza a basse
velocità
Nessun dubbio che si tratti di
un'evoluzione interessante. Non vediamo
l'ora di provarla per voi.
26 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
STAGIONE 2016
OZONE : VIPER 4
Il Viper 4 dovrebbe essere più flessibile
del 3, ed ha, tra le altre cose un miglior
handling per lo slalom. Più leggero, con
minor allungamento e facio più corto: tutti
elementi che conducono ad una maggiore
maneggevolezza. Anche il decollo è più
facile, mentre la maggior velocità deriva
soprattutto dal lavoro eseguito nella
struttura interna. Il sistema PK trim/
acceleratore è stato ridisegnato.
www.flyozone.com
free.aero
MAGAZINE
L'OPINIONE DELL'EDITORE
_________________________________________________________________
Non molto tempo fa, via abbiamo
rivelato la storia dello sviluppo
dei modelli Viper, un potente e
prestazionale “serpente”.
Il nostro test pilot Sylvain Dupois ha
lodato le performance del Viper 3,
che è uscito nel 2014. Si trattava di
gran lunga della vela più prestazionale
che avesse mai provato, ma ha
anche commentato che “nello slalom
questa vela non è nel suo elemento”.
Sotto l'influenza del campione Alex
Maetos, Ozone ha inteso sviluppare
velocemente una versione che fosse
molto più facile da maneggiare ed
adatta allo slalom, al fine di dare al
Viper maggiore flessibilità in tutte le
discipline.
27 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
Il Viper 4 è disponibile in taglie 16,18,20, 22 e 24. Per
i piloti competitori verrà realizzata anche la taglia 14.
Certificata DGAC (quindi con load test).
APCO Aviation
GAME 42
NEW
A masterpiece in the sky
Enjoy the flying precision and World Class performance
of this new tandem wing.
Long lasting, yet light, a beautifully balanced package
that flies and performs as a fine tuned solo wing - It will
win you over on your first flight!
• Fully certified EN / LTF B
SETTING FUTURE STANDARDS
2
1974 APCO launches serial
production of hang gliders
1986 1st generation
paraglider hits production
T-40
T-30
www.apcoaviation.com
1995 Bagheera
the glider of champions
T-20
2004 1st paramotor
world records
2016 GAME 42
the latest creation
T-10
NOW
Serving PiloTS FOR
years
www.free.aero
STAGIONE 2016
XCTRACER MINI
Nel nostro numero dedicato agli strumenti
abbiamo provato l'XC Tracer, variometro
acustico con GPS, dotato di giroscopio/
Accelerometro/bussola, che, grazie ad
un elaborato algoritmo, è in grado di
riportate anche i minimi movimenti
verticali, compresi quelli dell'uscita dalla
termica.
Abbiamo anche provato l'XC Tracer Mini,
strumento simile, ma senza il GPS e dotato
di un sistema di alimentazione solare. Si
tratta di uno strumento utile per l'Hike
& Fly, di cui daremo ampio risalto nel
nostro prossimo numero che riguarderà
quest'attività. In ogni caso la nostra prova
è definitiva: l'algoritmo sembra funzionare
come nel suo fratello maggiore. Volando
con entrambi gli strumenti, le reazioni
sono identiche. Anzi, il Mini a volte
sembra essere addirittura più preciso.
Prezzo 170 €
www.xctracer.com
STAGIONE 2016
SKYWALK VEDE BLU
Il Mescal 4, Masala 2 e il Tequila 4
sono vele attualmente in produzione.
Quest'anno hanno subito una modifica
nella colorazione: sopra il Masala 2. A
Destra il Mescal 4
www.skywalk.info
www.free.aero
STAGIONE 2016
NOVA DI CLASSE IN NERO E ORO
L'Ion 4 di Nova è disponibile anche color
oro e la selletta Somnium in edizione Nero
Puro. Nobile – molto di classe!
www.nova.eu
STAGIONE 2016
JDC BLUETOOTH
J
DC è in procinto di far uscire un nuovo
strumento per la misura del vento ed
altri parametri meteo. The BL
E ' i n g ra d o i co m u n i c a re co n g l i
smarphones via Bluetooth. Si tratta di
una valida alternatva per colore che
hannoproblemi di compatibilità con i
Windoo (vesi il nostro articolo sul numero
dedicato agli strumenti). .
https://bl.skywatch.ch/specifications
Vi ricordiamo il test del Windoo e di altri
prodotti concorrenti:
http: //w w w.free.aero/it/contentsHTML/
strumenti/?page=42
LITTE CLOUD PLIE AU RALENTI
https://vimeo.com/171085279
STAGIONE 2016
KORTEL KROSS
La prima vela progettata dal produttore
di sellette Kortel è diretta ai competitori
nell'Hike & Fly e a i piloti che si dedicano
al volo bivacco. Secondo Kortel: “offre
il compromesso perfetto tra prestazioni
ad alto livello e facilità di gestione in
condizioni forti”.
Con un allungamento di 6.4 , si tratta
di una vela certificata in C (o CCC
dipende dalla taglia). Possiede una buona
maneggevolezza sul rollio ed è capace
di girare anche le termiche più difficili in
prossimità del suolo.
www.korteldesign.com
35 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
www.free.aero
STAGIONE 2016
free.aero
MAGAZINE
L'OPINIONE DELL'EDITORE
_________________________________________________________________
Kortel è un produttore francese
piuttosto atipico. Per lungo tempo è
stato considerato un produttore di
nicchia di sellette leggere, ricavandosi
una buona reputazione come produttore
di imbraghi.
Molti produttori di parapendio hanno
commissionato a Kortel, come ha
fatto ad esempio Nova, lo sviluppo
e la manifattura delle loro sellette
da montagna. Nel produrre il suo
primo parapendio, Kortel non ha
avuto l'approccio che ha avuto Supair.
Quest'ultima ha sviluppato prodotti per
professionisti e per un pubblico molto
ampio (tandem e vele scuola). Kortel,
invece, ha iniziato a produrre una vela
per una piccola nicchia di mercato.
Anche lo sviluppo della Kross è
stato particolare: si tratta di una vela
particolarmente adatta alla selletta
Kolibri. Essendo quest'ultima assai
stabile nel rollio, Kortel ha fatto una vela,
la Kross, che è molto dinamica. L'insieme,
di conseguenza, dovrebbe essere
particolarmente facile da volare.
Kortel ha collaborato con Nova che, con
il Triton 2 Light, offre specifiche assai
simili. Ciò dà garanzia di successo alla
Kross, ovviamente all'interno di questa
ristretta nicchia di mercato.
KORTEL KROSS
KROSS - DATI TECNICI
Produttore: KORTEL Web: http://www.korteldesign.com/spip/?Kross
Mail: [email protected]
Anno di uscita del modello
XS
S
M
Taglia [m2]
71
71
71
Cassoni
21.9
23.7
26.3
Superficie in piano [m2]
11.9
12.3
13
Apertura alare in piano [m ]
6.4
6.4
6.4
Allungamento in piano
3.40
3.55
3.85
EN CCC
C
C
2
Peso della vela [kg]
Bord d’attaque : Skytex 32 universal. 32g/m2
Extrados : Skytex 27 classic. 27g/m2
Intrados : Skytex 27 classic. 27g/m2
Cloisons (suspendues) : Skytex 32 hard. 32g/m2
Cloisons(non suspendues) : Skytex 27 universal. 27g/m2
Certificazione
Suspentes principales : Liros PPSL 191 / Edelrid 8000
U-120
Suspentes hautes : Edelrid 8000 U-70 / U-50
Suspente de frein : Edelrid 8000 U-50
Elévateurs : Aramid 12mm
36 | 2016/N°3
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L'UFO DI AIR DESIGN E' CERTIFICATO
L'UFO 21, monosuperficie di Air Design,
è stato certificato EN B, l'UFO 21 in
EN C. Ciò è dovuto esclusivamente alla
lunghezza della corsa dei comandi. Per il
resto la vela è tutta EN A e EN B
www.ad-gliders.com
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MAGAZINE
L'OPINIONE DELL'EDITORE
_______________________________________________________________
Il lancio e la certificazione dell'UFO 18 3 21
sono state ben fatte: un'ottima risposta alle
critiche che abbiamo ricevuto dopo aver
scritto un'articolo relativo alla comparazione
tra monosuperfici.
Al tempo, abbiamo sottolineato che
l'UFO, diversamente dalla Skin di Niviuk,
si comportava più come una mini vela,
piuttosto che come un mini parapendio.
Di conseguenza è meno accessibile e
flessibile.
Il progetto di taglie più grandi e la
certificazione EN B o EN C (tuttavia
praticamente un EN B) è molto interessante.
Inoltre, come atteso, ha davvero varato un
tandem monosuperficie che pesa meno
di 3 kg, che potrebbe essere una piccola
rivoluzione.
37 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
A
dventure ha finalmente varato
la nuova versione del modello
buggy di successo Funflyer. Si
tratta di un buggy realizzato
in acciaio, titanio e carbonio.
Il telaio è più rigido con molti miglioramenti nei singoli dettagli, come guarnizioni in nylon che comporano la riduzione
di rumore e vibrazioni. E’ stata migliorata
l’intera geometria al fine di dare maggiore
comodità e facilità soprattutto in fase di
gonfiaggio e partenza. E realizzato sia per
per monoposto che per biposto. Per il volo
da soli, l’azidna suggerisce il Tiger 160 (23
HP) o il Mini 3 evo (270 cc, 34 HP), che è
idoneo anche per il volo biposto.
38 | 2016/N°3
Photos : Adventure
ADVENTURE FUNFLYER 2
MONO/TANDEM
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STAGIONE 2016
ADVENTURE FUNFLYER 2
MONO/BIPLACE
DATI TECNICI.
Motore per un seggiolino singolo:
Tiger 160, 23 HP,
Elica da 130 cm, spinta 70 kg
Mini 3 Evo 270, 34 HP,
Elica a tre pale da 130 cm, spinta 90 kg
Motore per doppio seggiolino:
Mini 3 Evo 270, 34 HP,
elica a tre pale da 160 cm, spinta 125 kg
Tiger 160 (23 HP)
Serbatoio 23 l
Autonomia 4h/3h
www.paramoteur.com
Il Funflyer 2 in un vido promozionale di Adventure
https://vimeo.com/168360284
39 | 2016/N°3
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IL RESPIRO DELLE ONDE
Nella costa atlantica del nord della Francia, Glidas Love fa il pelo alle onde con il
suo paramotore. Utlizza il sollevamento
dinamico d'aria delle onde come aiuto al
volo, nonché una sorta di “effetto planata”
per volare con maggior velocità. Anche
se aveva sempre accanto uno jetsky per
il salvataggio, si tratta di un gioco molto
pericoloso. Non provatelo a casa!
www.facebook.com/love.gildas
Photos: Jean Louis Lanne
Photos : Gildas
STAGIONE 2016
40 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Il cavo è fissato al
UN TECHNO WINCH traino della vettura.
ECONOMICO E PORTATILE
Un elettromagnete
porta al taglio in
caso di sovraccarico.
Durante il test
DHV, è avvenuto il
taglio automatico
(DHV 05-003516 in data
2016/02/02).
Il manovratore
può controllare la
tensione grazie
ai LED colorati.
Elastoidi regolano
la velocità in modo
che esse rimangano
sul verde.
Photos: Winchbitch
U
n altro progetto di verricello a
buon mercato è stato certificato
DHV, e potrebbe quindi essere
commercializzato a breve o medio termine. Il Winchbitch è un sistema che utilizza un'auto per trainare e un singolo cavo
a lunghezza fissa, senza bobina. Questo
tipo di traino può essere molto pericoloso: rimorchiare un parapendio con un'auto
, senza possibilità di rilasciare il cavo per
ridurre la tensione quando necessario,
può condurre ad un blocco. Il risultato
sarebbe un'affondata del parapendio con
il naso ed il conseguente crash. Questa è
stata causa di incidenti mortali.
Ora, questa attività attività è apparentemente diventata sicura grazie ad un dispositivo di taglio automatico. Il cavo è completamente svolto dietro la macchina, che
deve essere guidata a velocità opportuna.
Se la tensione diventa eccessiva, il collegamento elettromagnetico tra il cavo e la
macchina viene tagliato automaticamente.
Il tutto pesa 8 kg, è alimentato dall'accendisigari 12V e costa circa 1300 €.
Un sistema di decollo da portare con voi,
ovunque andiate.
www.winchbit.ch
41 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
KANGOOK - THOR 80
Photos : David Rouault, Kangook
L'azienda canadese continua a surfare
l'onda del successo. In Giugno è arrivata
alla produzione del numero mille. Ora il
telaio è stato adattato anche per il Polini
Thor 80, un motore che ha dimostrato
un ottimo rapporto peso/potenza ed
eccellente affidabilità.
42 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
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Kanghook ha adattatao il telaio anche per la
versione leggera del Corsair Black Devil. Si
tratta del medesimo motore, ma in versione alleggerita grazie ad una meccanica più
avanzata.
La foto mostra la versione sport che usa
molto carbonio e un attacco rapido dell'elica.
http://www.kangook.ca/distributors
43 | 2016/N°3
Photos: David Rouault, Kangook
STAGIONE 2016
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POLINI THOR 80,
PICCOLO MA POTENTE.
POLINI THOR 80 è un vero concentrato di tecnologia. Dall’esperienza
ingegneristica Polini è nato un propulsore rivoluzionario che coniuga
dimensioni sorprendentemente compatte, estrema leggerezza, una forte spinta
e capacità ascensionali. Per la sua cilindrata di 86 cc e una potenza di 17,2
Hp a 10.450 rpm POLINI THOR 80 rappresenta la scelta ideale sia per i neofiti
che si avvicinano al mondo del volo, sia per gli appassionati di aeronautica
che possono contare su straordinarie doti prestazionali e di affidabilità.
POLINI THOR 80. Piccolo nella forma, grande nella sostanza.
www.polini.com
STAGIONE 2016
MESSI A TERRA
GRAZIE ALLE FIBBIE
Un problema emerso a proposito di agganci
automatici potrebbe comportare l'impossibilità per
tantissimi piloti di utilizzare le proprie sellette, se si
tratta di modelli più vecchi di 4 anni …
All'inizio di giugno il DHV ha diramato
un'avviso di sicurezza avente ad oggetto
un vasto numero di sellette che hanno
l'aggancio ventrale equipaggiato con
i T-Lock automatici e con le fibbie
Clicklock (Hsi10) realizzate dall'azienda
Chary Finsterwalder. Numerose sellette
Advance, Ava Sports, Apco, Finsterwalder
& Charly, Karpofly, Sky Paragliders,
Skytrekking, Sol e Woody Valley sono
solo un esempio del vasto gruppo che
purtroppo è stato suo malgrado implicato
in questa problematica, che comprende
anche sellette per paramotore.
Il produttore delle fibbie automatiche, in
collaborazione con DHV ha richiesto ai
piloti di cessare immediatamente la loro
attività di volo se le loro sellette sono
equipaggiate con queste fibbie realizzate
o uscite dalla fabbrica più di 4 anni fa.
Si sono verificati due incidenti che
hanno condotto a questa decisione:
in marzo il DHV ha avuto notizia di
un pilota che è scivolato fuori dal suo
imbrago mentre stava atterrando, al
momento un cui usciva dalla posizione
45 | 2016/N°3
In questo caso le fibbie
T-Lock e Clicklock di
Charly/Finsterwalder
(Hsi10) che sono
coinvolte nella vicenda.
seduta per prepararsi a toccare terra. Al
tempo, essendovi difficoltà dovute alla
lontananza del pilota e al contatto con
le autorità che conducevano le indagini,
si è solo potuto ipotizzare, senza poter
verificare più approfonditamente, che
il fatto fosse dovuto al problema delle
fibbie.
Appena più tardi, in un corso SIV, un
pilota ha iniziato una SAT. Quando ha
spinto sulla bretella, si è aperta la fibbia. Il
pilota è riuscito ad atterrare illeso, anche
se abbastanza spaventato. Il problema
riguarda sia il ventrale a Get-Up sia le
sellette equipaggiate con il classico
T-Lock. Infatti, in entrambi i casi, le fibbie
vengono messe sotto tensione in modo
ciclico, al contrario di quelle dei cosciali,
che nel corso del volo vengono ben
raramente messe sotto sforzo.
Il problema: nei casi in cui le fibbie
vengono caricate e scaricate in modo
diagonale, possono, alla lunga, usurare il
sistema di chiusura. Di conseguenza, ad
un certo punto la fibbia potrebbe aprirsi
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STAGIONE 2016
Non sembra così fattibile il semplice rimpiazzo delle fibbie perché ciò comunque
andrebbe a compromettere la sicurezza degli altri materiali che non dovrebbero essere
scuciti e ricuciti.
Finsterwalder sta lavorando ad un'altra soluzione: rifilare il maschio della fibbia per dargli
angoli più nitidi. Se è un lavoro realizzato professionalmente seguendo le istruzioni del
produttore, sembrerebbe che la chiusura possa ritornare ad avere una tenuta come da
nuova.
Photo et illustartion :Finsterwalder
LA SOLUZIONE?
Prima di tutto, verificate se la vostra
selletta è una di quelle implicate nella
vicenda. Independence è stata la prima
azienda a pubblicare i modelli di selletta
implicati, poi seguita da Advance, quindi
Swing, Charly e Woody Valley. Per tutte le
altre si può raffrontare le fibbie con quelle
qui raffigurate, che non rappresentano un
particolare marchio. Se la selletta rientra
nell'elenco ed ha più di 4 anni, Advance e
Woody Valley hanno suggerito la seguente
soluzione temporanea: aggiungere una
fettuccia di 80 cm., con carico di rottura
di almeno 15 kN, tra i due moschettoni,
al fine di tamponare la situazione qualora
dovesse avvenire la rottura.
Photo:Finsterwalder Marques:
Lucian Haas /Lugildz
Il rischio riguarda qualsiasi selletta
dotata di questo tipo di fibbie, ancor più
quelle dotate di sistema Get-Up con due
agganci nel ventrale (vedi la spiegazione
nelle prossime pagine). Esse, nel corso
del volo, vengono continuamente messe
in tensione poi scaricate. Se una cede,
il rischio di cadere dall'imbrago è ancor
più grosso. Abbiamo provato a cadere
fuori dall'imbrago quando una delle due
fibbie del Get-Up è staccata, ed abbiamo
verificato che ciò può tranquillamente
succedere. Può succedere anche con
il sistema classico T-Lock, anche se in
questo caso è un po' più difficile scivolare
fuori dall'imbrago.
Il problema apparentemente proviene dall'usura
nei punti indicati sulla destra. Paradossalmente,
rifilando il maschio nei punti idonei, come
prescritto dal costruttore, e dunque rimuovendo
un po' di materiale dal pezzo usurato, la fibbia
potrebbe tornare ad essere come nuova e chiudere
correttamente. Nel frattempo, alcuni produttori di
sellette raccomandano l'aggiunta di una fettuccia
da alpinismo; vedasi la foto qui sotto di Advance.
Photo:Advance
inaspettatamente durante il volo. Nel
fare i test su alcune vecchie sellette, il
DHV ha riscontrato casi in cui le fibbie
stesse si riuscivano ad aprire anche
semplicemente con la forza delle mani.
46 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
UNA FIBBIA APERTA
POTREBBE ESSERE ABBASTANZA
Photos: Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
La selletta della figura non presenta alcun problema, ma abbiamo usato tale selletta con due chiusure
solo per simulare cosa succede quando si apre una delle due fibbie. Ciò che accade è chiaro: certo!,
l'apertura di una singola fibbia quando viene dato peso dal pilota potrebbe essere abbastanza …
Una selletta con il sistema Get-Up. Questa Anche se sotto carico, quando le due Una fibbia aperta non è un grande
selletta non appartiene ai modelli che fibbie sono chiuse, il pilota è trattenuto in problema sino a quando il pilota rimane
hanno il problema evidenziato, in quanto si piena sicurezza.
ben seduto.
tratta di una chiusura piatta che non si può
aprire da sola: pertanto è qui presentata
solo per vedere gli effetti, ma essa è sicura.
Invece, se la fibbia si apre mentre il pilota In particolare, nel corso di una manovra Il pilota rimane sospeso su un solo
va in avanti, il sistema si apre totalmente. violenta, le braccia del pilota possono cosciale, e quindi può scivolare fuori,
specialmente in caso di sistema Get-Up.
scivolare fuori dalla selletta.
47 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
T-LOCK E GET-UP A CONFRONTO
Si deve anzitutto ricordare che ci sono molte varianti nei sistemi di chiusura delle sellette.
Due sistemi attuali, che sono largamente usati, sono il T-Bar (detto anche T-Lock) e il
sistema Get-Up, introdotto specialment da Woody Valley.
GET-UP
Ecco una selletta con un sistema T-Lock (il modello della foto non
appartiene ai modelli che hanno il problema evidenziato).
Ecco una selletta con il sistema Get-Up (il modello della foto non
appartiene ai modelli che hanno il problema evidenziato ed è
totalmente sicuro).
Photo: Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
CLASSIC T-LOCK
Ci sono 4 attacchi: due per la vita e due per i cosciali. Una volta il
ventrale aveva solamente una fibbia, perché non era prevista la
fettuccia centrale che si connette ad un cosciale. Questa modifica è
stata attualmente adottata da tutti i produttori per motivi di sicurezza.
Infatti, in questo modo è impossibile allacciarsi il ventrale senza
chiudere il cosciale. Il pilota è dunque trattenuto nella selletta anche
se si è dimenticato i cosciali. C'è una gran differenza tra le altezze dei
cosciali. In alcune sellette, essi arrivano dalla seduta ( le gambe sono
trattenute più saldamente). In altri casi, i cosciali sono agganciati
molto in alto (le gambe hanno molta libertà di movimento, un po
come nel sistema Get-UP).
VANTAGGI: un un T-Lock classico, mentre si fa controllo a terra in
particolare frontevento è molto più comodo. Ci sono più chiusure e il
pilota rimane comunque trattenuto in caso di una dimenticanza.
SVANTAGGI: più fibbie da agganciare. Le cinghie della coscia possono
ostacolare i lunghi passi durante il decollo. Se è mal regolato, questo
sistema non consente di sedersi con facilità dopo il decollo come
avviene nel sistema Get-Up.
Ci sono solo due fibbie. Dunque è molto pratico e veloce da
indossare. Lascia le gambe molto libere di muoversi; è molto pratico
nel corso del decollo e molto comodo in volo. In aria, se le fettucce
sono della lunghezza adeguata (non sono troppo corte), non si
presenta alcun problema nel controllo della virata; tuttavia la libertà
di movimento della gambe può favorire movimenti dinamici.
La sicurezza in decollo è molto alta. E' praticamente impossibile
decollare senza collegare le due fibbie. Tuttavia, se una delle fibbie è
staccata, il pilota rimane trattenuto in modo molto meno sicuro.
Il principale svantaggio di questo sistema Get-Up è la scomodità
nel ground handling. Questo dipende anche dalla geometria della
selletta. E' dunque molto importante provare la selletta prima
dell'acquisto, specie se si ha intenzione di usarla nel ground
handling. Sempre più sellette al top di gamma usano questo sistema,
soprattutto per la comodità in volo e per la libertà dei movimenti
della gambe.
STAGIONE 2016
ALCUNE FIBBIE E CHIUSURE
La Cobra di Austrialpin, doppia fibbia con sistema T-Lock della Skyman Coconea. Le fibbia
Austrialpin sono state provate e testate ampiamente, ma non sono completamente prive
di difetti. Secondo un avviso di sicurezza del 2016, una fibbia su 2 milioni potrebbe avere
difetti nei rivetti.
La Skywalk Range Air (testata da free.aero nel 2015) è dotata di un
sistema Get-Up, con due fibbie leggere e sicure.
49 | 2016/N°3
L'Advance Lightness 2 (testata da free.aero nel 2015) ha un
sistema Get-Up con fibbia piatte leggere. Assolutamente sicuro.
Questo sistema di fibbie, realizzate da Finsterwalder e usate da varie marche di sellette, non
si possono aprire sotto tensione. D'altro lato, se il bottone si alza, la fibbia si potrebbe aprire
quando non è in tensione. E' stato emanato un avviso di sicurezza in merito ai rari casi nei
quali il bottone potrebbe venir via dal suo alloggiamento.
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STAGIONE 2016
Photos: Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
La fibbia piatta di una selletta leggera Woody Valley: un vantaggio senza
discussioni! Non esiste nessun meccanismo che potrebbe staccarsi od aprirsi
ed è praticamente impossibile che si possa aprire da sola. (anche se nel
lontano passato ci sono stati rari casi nei quali il pilota aveva errato l'aggancio
e la fibbia si è sciolta essendo stata regolata la fettuccia troppo lunga).
Questa foto di un imbrago per bambini riassume un sistema che rende
impossibile l'apertura.
Photos : Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
La selletta ultra leggera String di Neo, grazie alle fibbie agganciate
direttamente ai moschettoni, è pratica e sicura. La selletta è comparabile ad
un sistema Get-Up, ma è molto comoda e non stringe in nessuna parte.
50 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
La Apco Split-Legs leggera, è una via
di mezzo tra un Get-Up e un sistema
classico. Molto confortevole ed efficace
per l'uso in paramotore. Il nostro test si
può leggere qui
h t t p : / / w w w.v o l e r. i n f o / c m s /
contentsHTML/Sellettes_F_
epure/?page=46
Photos : Véronique Burkhardt / voler.info free.aero
Esce anche in misura XL. Una opzione è
l'airbag che si gonfia con il flusso d'aria.
w w w.apcoaviation.com/products.
asp?section=harnesses&product=pm_
Low_split
CONTROLLA CON I TUOI PIEDI!
CONTROLLO DEL BECCHEGGIO CON L'ACCELERATORE
L'acceleratore non serve solo a
guadagnare un po' di chilometri all'ora
in più, cioè per volare più velocemente,
ma può servire anche per gestire il
beccheggio nel corso di diverse fasi
del volo.
Di Pascal Kreyder
R
icordiamo alcuni punti fondamentali sul corretto uso dello
speed system in volo. Prima di
tutto occorre aver acquisito una
certa sensibilità nel controllo del
beccheggio attraverso il corretto utilizzo
dei freni, al fine di gestire i movimenti nella
massa d'aria soprattutto vicino al pendio.
In secondo luogo occorre essere sicuri di aver montato l'acceleratore in modo
corretto.
53 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
REGOLARE L'ACCELERATORE
Idealmente abbiamo tre posizioni.
1. generalmente, la fettuccia che viene
presa dal tallone nella selletta, ti lascia
accelerare 2 o 3 centimetri. Se la misura
è diversa, è consigliabile regolarla in tal
senso.
2. La prima pedalina dovrebbe essere
tenuta con un solo piede, senza che vi
sia troppo affaticamento troppo e senza
che la gamba inizi a tremare. La speed
dovrebbe essere regolata in modo da
consentire di mettere l'altro piede sulla
seconda barra.
Il tubone e l'acceleratore devono essere
regolati in modo che i piedi siano
posizionati in questo modo:
• la punta del primo piede poggia sempre
nella tavoletta , sia che l'acceleratore
venga usato o che esso non sia utilizzato.
• il calcagno del medesimo piede può, al
contempo, premere sul “primino”. In questo
modo il pilota è i grado di giocare in modo
preciso con l'acceleratore per dare maggior
velocità ma al contempo il tubone rimane
rigido senza svolazzare al vento.
• Si mette l'altro piede nella seconda
pedalina , sino a ricercare la velocità
massima.
Si può regolare l'acceleratore appendendo l'imbragatura (sopra) e tenendo conto della lunghezza della
bretella tra il punto dell'attacco e il gancio dell'acceleratore. Una volta in aria si può regolare in modo
ancor più preciso. Se si cambia spesso la vela, è molto pratico avere avere un acceleratore che sia regolabile
anche in volo, come il FreeSpee (www.free-spee.com). É ora disponibile anche con doppia pedalina.
3. Infine la pressione nella seconda
pedalina dovrebbe consentire di spingere
sino a fondo corsa.
Un pezzo da museo: quando il peso aveva ben
poca importanza …
54 | 2016/N°3
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Photos: Tristan Shu / Michi Schneider
Piccolo nella sacca,
grande durante il volo...
Lo
è una vela di nuova generazione pensata per unire
prestazioni di una vela di categoria SPORT con il peso di una vela
da montagna. I suoi materiali soddisfano pienamente le aspettative dei piloit XC che cercano i loro decolli lontano dalla folla.
Michi Schneider – Bavarese DOC, alpinista estremo, tespilot, vincitore della Bordairline.
michaelschneider-adventure.de
Gestione dell'entrata in termica con l'acceleratore.
GESTIRE IL BECCHEGGIO CON
L'ACCELERATORE IN TERMICA
In primo luogo si usa per volare verso la
termica. Se entri in termica con la prima
pedalina, la vela si porta leggermente
indietro, oppure cabra in modo
significativo se la termica è forte. In
questo caso è preferibile accelerare un
po' di più, per evitare che a vela sia troppo
cabrata.
Un a vo l t a d e n t ro a l l a t e r m i c a , è
consigliabile rilasciare gradualmente
l'acceleratore per usare al meglio
l'ascendenza.
Nel rilasciare l'acceleratore si rilascia
anche energia, che comporta un ulteriore
guadagno di quota.
55 | 2016/N°3
PURE PASSION
FOR FLYING
STAGIONE 2016
USCIRE DALLA TERMICA
In questo caso il piede deve essere più
delicato. All'entrata della termica, anche
forte, l'uso dell'acceleratore è abbastanza
facile; all'uscita, invece, bisogna avere una
buona esperienza se la termica è media o
forte. Infatti, se la termica è più di 2,5 m/s,
l'uscita causa un'affondata verso il basso
che spesso richiede d'essere gestita con
i freni. Invece che utilizzare i freni, si può
accelerare alla fine dell'ultimo giro (dentro
alla termica). Sembra contraddittorio,
ma in realtà, lo sprofondamento della
vela in avanti quando usciamo dalla
termica, di fatto equivale ad accelerare.
Se invece acceleriamo prima di uscire,
potrebbe tradursi in maggior efficienza.
E' consigliabile allargare l'ultimo giro ed
essere certi che l'uscita dalla termica
avvenga in modo rettilineo. Una volta
entrai nella zona discendente (fuori dalla
termica) e la vela inizia ad affondare
avanti, si rilascia l'acceleratore.
L'uscita in termica richiede d'essere anticipata in
modo che l'acceleratore possa essere utilizzato in
modo efficacie. Lo scopo è contrastare l'affondata
in avanti.
Ancora una volta, quando si rilascia
l'acceleratore, si rilascia anche energia, e
ciò si traduce in guadagno di altitudine. Se
il beccheggio diventa molto pronunciato,
si può intervenire con un po' di freno o
ancor più semplicemente si possono tirare
leggermente le C. E' buona cosa provare
questa manovra quando si è ben sicuri di
essere ben centrati in termica, in modo da
evitare di uscirne prima del previsto.
E adesso, usa i piedi!
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In paramotore, i piloti competitori usano costantemente l'acceleratore nel corso dello slalom. Più sono stretti gli angoli attorno ai piloni, più viene richiesto
accumulo di energia da rilasciarsi all'uscita e maggiore è la tendenza della vela a cabrare. Per evitare pronunciate cabrate, si preme la barra all'uscita della virata.
Ciò permette, contrastando la cabrata, di sfruttare l'energia accumulata trasformandola in velocità. Un grosso guadagno in termini di tempo!
Photo : Davy Faure / Gingliders
STAGIONE 2016
TEST
GIN
CARRERA +
58 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Il Carrera “classico” di GIN a confronto del
Carrera Plus: Abbiamo fatto la prova delle
differenze
DI Alfredo Briccola
Il “classico” Carrera ha avuto molto
successo sin dal suo lancio nel 2014. Si
tratta di un EN B dall'allungamento di 6,2
con alte prestazioni per la sua categoria.
Ed il problema è infatti solo questo: la GIN
ha sempre affermato, sin dalla sua uscita,
che si trattava di una vela piazzata al
gradino più alto della sua categoria EN B.
Molti piloti che non avevano un adeguato
livello di esperienza l'hanno comprata … e
qualche volta hanno così superato il loro
limite.
Gin ha indirizzato questa vela a piloti di
Cross che hanno esperienza su un EN
C, che tuttavia desideravano accrescere
leggermente il loro margine di sicurezza
rispetto alla vele EN C avanzate. Ed
infatti il Carrera ha raggiunto piazzamenti
importanti sui ranking dell' XContest o su
altre classifiche!
DAL CLASSICO AL PLUS
Nel 2015 Gin ha varato la versione
“Plus” del Carrera. E' ancora al top di
Photo: Alfredo Briccola
Photo : Jérôme Maupoint
range nell'En B e non si tratta di una
versione “castrata” del Carrera classico.
La differenza è nel trimmaggio, che deriva
dal semplice rimpiazzo delle bretelle e del
fascio. E' disponibile un kit per aggiornare
il Carrera classico alla versione Plus.
La differenza più visibile: i cordini sul
'Plus' sono rivestiti nella parte più bassa
rispetto al fascio sguainato 'Racing' del
Carrera. La curvatura della Carrera Plus
è più pronunciata, al fine di stabilizzare
maggiormente le estremità alari e la
tenenza al beccheggio.
Le bretelle sono state modificate: il
pilotaggio risulta più facile, soprattutto nel
controllo fronte vento. Quando abbiamo
provato il Carrera Plus abbiamo sempre
trovato vento forte. In tale condizione
non si deve fare troppa forza sulle A nel
gonfiaggio, perché se si esagera, la vela
tende a mettersi a ferro di cavallo. Inoltre
60 | 2016/N°3
è necessario stopparla sopra la testa,
specie se il decollo è molto piccolo. Di
contro, la vela, a differenza del modello
classico, non tende mai a chiudere le
orecchie durate il decollo.
IN VOLO
Nel corso dei nostri voli in Svizzera
e Mongolia abbiamo sempre trovato
vento, laminare o turbolento, con ogni
tipo di condizione di termica. La vela ha
dimostrato di essere sorprendentemente
tranquilla, anche se sembra leggermente
più lenta del classico Carrera. Essendo gli
stabilo più compatti, il volo in turbolenza
è molto più tranquillo. Le prestazioni in
planata sono quelle di una vela di classe
superiore, così come nel volo con l'uso
dell'acceleratore.
I comandi non sono così duri come nel
Carrera classico. Nel corso di voli lunghi
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Photo : GIN/ Boissselier
STAGIONE 2016
STAGIONE 2016
in prossimità del pendio erboso, facendo
soaring, abbiamo valutato attentamente
la grande precisione dei comandi, che
reagiscono senza ritardo quando si
combinano con l'uso dell'acceleratore. E'
una vela gradevole nelle virate.
TERMICA
Rientrando in termica, la vela ha solo un
minimo di esitazione nell'entrare. Il Carrera
Classico aveva un po' più di mordente, ma
ci si abitua molto presto. Nelle termiche
maggiori di 3 m/s la vela non è dura
come il cemento, ma dimostra un po' di
vivacità. Tuttavia, è comunque più calma
e bilanciata della versione precedente.
Nonostante si tratti di una vela piuttosto
allungata, si può inclinare moltissimo per
girare bene le termiche strette. L'uscita
dalla termica è più smorzata della versione
precedente.
Nelle termiche deboli, ci è parsa
veramente efficace e ci ha salvati più volte
mentre stavamo per bucare.
62 | 2016/N°3
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Photo : Alfredo Briccola
STAGIONE 2016
CARRERA+ DATI TECNICI
Produttore: Gin - Web: http://gingliders.com Mail: [email protected]
Anno di uscita del modello
2015
2015
2015
2015
XS
S
M
L
XL
Cassoni
59
59
59
59
59
21.58 m2
23.50 m2
25.50 m2
27.60 m2
30.01 m2
Superficie in piano [m2]
Superficie proiettata [m ]
59
59
59
59
59
Apertura alare in piano [m2]
11.57 m
12.07 m
12.60 m
13.08 m
13.64 m
Apertura alare proiettata [m2]
11.03 m
2
9.36 m
9.77 m
10.17 m
10.60 m
Allungamento in piano
6.2
6.2
6.2
6.2
6.2
Allungamento proiettato
4.75
4.75
4.75
4.75
4.75
65-85 kg
75-95 kg
85-105 kg
95-120 kg
110-135 kg
Peso della vela [kg]
4.9 kg
5.1 kg
5.6 kg
5.9 kg
6.3 kg
Certificazione EN/LTF
B
B
B
B
Peso in volo [kg]
Prezzo [€]
B
Porcher Skytex 38 Universal 9017 E25, 38 g/m
Porcher Skytex 40 Hard 9017 E29, 40 g/m2
2
Materiale
63 | 2016/N°3
2015
Taglia [m ]
2
3 850
3 850
3 850
3 850
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3 850
Nel complesso la vela è più smorzata del
modello precedente, ma non è più inerte.
Il Carrera Plus fornisce un chiaro feedback
al pilota circa l'aerologia, ma senza
trasmettere troppo.
Le orecchie sono facili, ma bisogna
t r a t t e n e r l e , a d i f fe re n z a d e l s u o
predecessore (dove però avevano la
tendenza ad incastrarsi). In atterraggio si
nota un'altra differenza. Il beccheggio è
migliore e ciò permette di atterrare con
un lungo finale. Comunque, si può anche
perdere quota rapidamente pompando i
freni.
IN CONCLUSIONE
Un po' più tranquilla, mantiene comunque
le caratteristiche essenziali di un EN B
(molto vicino ad un C). Rimane un modello
progettato per piloti con esperienza, ma a
differenza del modello precedente, è più
tranquilla e gestibile..
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STAGIONE 2016
TEST
BGD
CURE M
chapo
STAGIONE 2016
Il Cure è un EN C di fascia alta, prodotto da Bruce Goldsmith
Design. E' più “tirato” del Tala. Molte delle qualità, e l'innegabile
performance del Cure, dipendono dal modo in cui Bruce Goldsmith
interpreta il 3D shaping, il Cord Cut Billow.
Di Cédric Nieddu.
Foto: di Certika e del produttore
65 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
REALIZZATO PER PLANARE.
E' noto che Bruce Goldsmith produce
strutture interne innovative che sono
molto sofisticate nella progettazione. Ma
spesso esse rimangono invisibili, perché
sono piazzate nel cuore della vela. Con
il Cure è finalmente possibile ammirare
il talento del progettista: il “Core Cut
Billow” del bordo d'attacco. Il taglio assai
complesso dell'estradosso a livello dello
SharkNose, fornisce molta esteticità al
bordo d'attacco. Vedremo che ciò questa
soluzione dona alla vela il bilanciamento
tra “mantenere il profilo e resistenza in
turbolenza” , che permette al pilota di
mantenere una grande velocità in planata.
Estradosso in Dominico N30 e intradosso in Porcher Marine 27 gr/m2 garantisce un peso molto
basso (circa 4.7 kg per la taglia M). Lo SharkNose è abbastanza pronunciato
UN GONFIAGGIO EFFICACE IN TUTTE
LE CONDIZIONI.
Le bocche minimali sembrerebbero
rendere difficile il gonfiaggio in assenza
di vento. Non è vero. Anche in assenza di
vento, la vela si solleva senza resistenza
alcuna e sale in modo regolare. Le estremità
alari si distendono non appena si tocca
il freno e la vela prende portanza senza
alcuna sorpresa. Il grande allungamento
richiede che il pilota si posizioni in modo
simmetrico al suolo. In giornate ventose
, con un quarto di vela orientata verso il
flusso d'aria, ha dimostrato di gonfiarsi
in modo progressivo. Si percepisce che il
bilanciamento di questa vela e il controllo
della stessa diventano operazioni banali.
In condizioni di vento forte, il Cure non
ti strappa via dal decollo. Si tratta di una
vela che fa percepire il pieno controllo
anche prima del decollo.
ANGOLO DI PLANATA E PLANATA.
E' una vela performante con ottimo
bilanciamento. In aria calma ha
un'efficienza 11 a 40 km/h. Se si compara
con altre vele “di grido” della sua categoria,
la planata è simile, ma il Cure mantiene un
angolo leggermente superiore.
In questa condizione molte vele sono
simili in prestazioni, ma con questa vela
il vantaggio maggiore comincia a sentirsi
quando l'aria inizia a movere.
Un esempio in altra categoria di vela:
Julien Wirtz, che ha conquistato il
secondo posto nella Super Finale, mi ha
riferito che in Coppa del Mondo le vele di
vari produttori sono praticamente tutte
uguali in termini di prestazione assoluta
ma che l'Enzo 2 fa una grande differenza
grazie al fatto di mantenere una maggiore
efficienza in aria mossa e in condizioni
con vento.
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STAGIONE 2016
L'alta resistenza del profilo del Cure
permette al pilota di mantenere la planata
senza l'uso delle bretelle posteriori o
dei freni. All fine, la vera prestazione
di una vela si misura qui. Con il Cure,
ogni traverso trae beneficio dall'uso
dell'acceleratore, configurazione nella
quale mantiene alte prestazioni ed è molto
confortevole. A 50 km/h è una delle vele
più performanti in assoluto di tutte le
categorie.
VIRATA
Con un allungamento di 6.75, tipica
solitamente di un EN D, in teoria la virata
non dovrebbe essere magnifica. E' noto
che un Artik 4 gira meglio di un Icepeak
8, e che un Delta 2 è migliore in virata di
un Enzo 2. Ma ciò non significa che un
Delta 2 sia più efficiente di un Enzo 2.
Infatti un raggio di virata maggiore viene
compensato da una polare migliore, con
minore dispendio dell'energia, maggiore
regolarità e, di conseguenza, un'efficienza
maggiore.
Il Cure è una vela che comunque mantiene
una grande efficienza in termica anche se
il raggio di virata è leggermente superiore
a quello di un tipico EN C. Con poco freno
si possono mantenere termiche deboli e
I test di Cédric Nieddu sono, come sempre, documentati da un video
https://vimeo.com/167858192
quando il tasso di salita aumenta non v'è
alcun problema nel portarla al limite ben
centrata nel core.
I co m a n d i d a n n o l ' i m p re s s i o n e d i
compattezza sin dall'inizio della corsa,
ma non sono fisici. E' una caratteristica di
molte vele equipaggiate con lo SharkNose
STAGIONE 2016
CONFIGURAZIONI INUSUALI
Il Cure è molto allungato. In via teorica,
più aumenta l'allungamento, più aumenta
il rischio di non riuscire a ritornare al volo
lineare quando la vela perde il proprio
assetto a seguito di una configurazione
inusuale. Nel caso del Cure, tuttavia,
dobbiamo riconoscere che esso ha un'ottimo
comportamento nelle configurazioni inusuali.
Il Cure è davvero un EN C nonostante ciò
che possa far credere il suo allungamento.
• Frontali: il profilo torna automaticamente a
posto senza che si inneschi un paracadutale,
che potrebbe risultare piuttosto antipatico al
pilota.
• Asimmetrica: in caso di grossa chiusura,
più accentuata rispetto a quanto richiesto
nell'omologazione, la vela compie un quarto
di giro dalla parte chiusa ma, se il pilota
non dorme e contrasta un pochino anche
solo con la selletta, la rotazione diventa
più lenta, dando al pilota tempo sufficiente
per controllare con il freno. Non abbiamo
riscontrato brutte sorprese.
• Stallo di freni: la vela va molto indietro
prima che il profilo perda completamente
portanza. Una volta in stallo, la vela vorrebbe
volare spingendo le mani del pilota verso
l'alto. Si tratta di un parametro che non
è presente nella certificazione (come le
sensazioni generali che il test pilot trae
dal comportamento della vela) ma che è
molto importante. In alcuni casi di EN C,
alcune vele richiedono che il pilota rilasci
completamente i freni prima di cercare di
ricominciare a volare. Il Cure, invece, tenta
di volare anche se i freni sono ancora tirati.
Grazie a ciò, alcune sovracorrezioni possono
essere perdonate da quesa vela. Ciò rende
il Cure più accessibile rispetto a quanto
farebbe pensare il suo allungamento.
• Vite: la rotazione è veloce, tra i 90 e 270° ,
ed allora l'estremità alare dalla parte opposta
alla rotazione si arriccia leggermente,
rallentando un po' la velocità. Di
conseguenza, il pilota ha modo di controllare
69 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
e la risalita al termine della manovra, che
può essere modulata senza problemi. Vale
la pena sottolineare che nel corso dei lunghi
voli di test e nel volo normale non si è mai
riscontrata alcuna cravatta.
CONCLUSIONI:
Non siate ingannati dall'allungamento del
Cure, in quanto è una vela correttamente
piazzata nella sua categoria di parapendio
XC classificati EN C. Il decollo è facile in ogni
circostanza; è super-efficace in termica e
mantiene un'ottima efficienza anche in aria
mossa. Con queste caratteristiche, non c'è
dubbio che si possano compiere voli con alta
performance, come con una vela di categoria
superiore.
CURE - DATI TECNICI
Produttore: BGD Web: http://www.flybgd.com/ Mail: [email protected] Tel: +33 (0)493 36 56 57
ANNO DI USCITA DEL MODELLO
2015
2015
2015
2015
S
M
ML
L
SUPERFICIE IN PIANO [M2]
21.20
23.00
24.88
26.83
TAGLIA [m2]
CASSONI
108/60/118
SUPERFICIE PROIETTATA [M ]
17.69
19.20
20.77
22.39
APERTURA ALARE IN PIANO [M2]
11.96
12.46
12.96
13.46
APERTURA ALARE PROIETTATA [M2]
9.27
9.66
10.05
10.43
ALLUNGAMENTO IN PIANO
6.75
6.75
6.75
6.75
ALLUNGAMENTO proiettato
4.87
4.87
4.87
4.87
2
CORDA ALARE [M]
2.18
2.27
2.36
2.45
PESO IN VOLO [kg]
60-80
75-95
90-110
105-125
EN/LTF-C
EN/LTF-C
EN/LTF-C
EN/LTF-C
CERTIFICAZIONE
Dominico N30
Porcher 7000 Universal 27g/m²
Porcher Skytex
MATERIALE
PREZZO [€]
70 | 2016/N°3
4 250
4 250
4 250
4 250
STAGIONE 2016
TEST
SWING MITO
MITO OR MAGIA?
Con il Mito, la Swing offre
al mondo per la prima volta
una vela equipaggiata
con la tecnologia RAST
che dovrebbe portare
ad un livello di sicurezza
impressionante.
free.aero ha verificato i
risultati
Photos: Véronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt
Piloti: Cédric Nieddu e Sasha Burkhardt
Photos : Véronique Burkhardt
I
Il sistema RAST è visibile in questa foto ad un
terzo della vela. Si può anche notare che in
questa EN A vengono utilizzati i mini-ribs.
l Mito è prima vela, seguita poi dal
biposto Twin RS, ad essere stata
prodotta con il sistema RAST. Si
tratta di una sorta di paratia che
corre lungo tutta l'apertura alare per
tutta la lunghezza della vela. Con l'utilizzo
di valvole, il costruttore regola la velocità
con la quale questa parte di vela si gonfia,
ad esempio in decollo. La parte posteriore
della vela si sgonfia molto lentamente in
caso di chiusura. In questo modo tale
parte posteriore diventa la “Core Section”
, che è costantemente ben gonfia, mentre
la parte anteriore della vela diventa la
“Buffer Section”, che si sgonfia in caso
di chiusura. Questo sistema dovrebbe
assicurare, tra gli altri vantaggi:
•
•
•
Facilita il gonfiaggio, come prioritario,
nella parte anteriore della vela, in
modo tale che il gonfiaggio stesso sia
più veloce.
Impedire che la vela ci sorpassi nel
corso del gonfiaggio
Rendere le chiusure più tranquille e di
minore entità
72 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Foto del produttore: una sequenza di un
“frontale” su un prototipo Swing dotato di
RAST. Il ri-gonfiaggio è progressivo: un
vantaggio che abbiamo confermato nel
corso dei nostri test.
•
Ridurre la perdita di quota in caso di
chiusura.
• Ridurre il rischio di entrare in vite
dopo una chiusura.
• Ridurre affondamenti della vela dopo
chiusure o stalli.
• Garantire maggiore stabilità in altre
manovre estreme
• P e r m e t t e r e d i a u m e n t a r e
l'allungamento
Nel corso dei test per la certificazione,
il team di Swing ha fatto un uletriore
scoperta: a 20 G, cioè più di 18000 daN,
il Mito S non è esploso, a differenza di
qualsiasi altra vela prima di allora. Sembra
che il sistema aiuti a mantenere stabilità
e forza, distribuendo in modo molto più
uniforme il carico. Eravamo molto curiosi,
pertanto, di vedere come il Mito si sarebbe
comportato in aria, specie trattandosi di
una vela per principianti, in quanto questa
tecnologia ci appariva come miracolosa.
COSTRUZIONE
Non c'è nulla da dire: è la qualità che ci
attendiamo sa Swing. La vela ha alcuni
particolari pensati per i principianti: colori
codificati per i freni coordinati con quelli
della bretelle, con le B più marcate.Anche
questo insolito: l'attacco delle maniglie dei
freni; come vedremo a breve.
73 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Cédric esegue i test sopra l'acqua, confermando che si tratta di un EN A eccellente. Ma in collassi indotti
tirando sulle bretelle, non è facile notare la differenza con una vela che non è dotata del sistema RAST. La
velocità misurata con peso in volo di 90 km: minima 24 km/h, trim 37-38/km/h, accelerata 47 km/h
https://vimeo.com/170365331
MITO - DATI TECNICI
Produttore - Swing Web : http://www.swing.de/mito-en.html Mail : [email protected]
Tel : +49 (0)8141 32 77 888
Anno di uscita del modello
2016
Taglia [m ]
XS
S
M
L
Cassoni
34
34
34
34
2
Superficie in PIANO [m2]
23
26
29
32
Superficie PROIETTATA [m2]
19,94
22,54
25,14
27,74
Apertura alare in piano [m2]
10,56
11,22
11,86
12,45
Apertura alare proiettata [m ]
8,57
9,11
9,62
10,11
Allungamento in piano
4,85
4,85
4,85
4,85
Allungamento proiettato
3,68
3,68
3,68
3,68
55 - 80
70 - 95
85 - 110
100 - 130
4,8kg
5,2kg
5,6kg
6kg
2
Peso in volo [kg]
Peso della vela [kg]
Certificazione
75 | 2016/N°3
LTF - CEN : A
Materiale
Porcher 38 g/m2, Dominico Tex 41 g/m2
Porcher Hard 40 g/m2
SR Scrim, SR Laminate 180 g/m2
Prezzo [€]
3 000
DECOLLO
Il sistema RAST, in altre parole questa
paratia interna alla vela, non si nota
quando si ripiega la vela. In decollo, invece,
si nota che la vela sale progressivamente
e in modo assai sicuro. Comportamento
eccellente, anche se non possiamo
dire con certezza che ciò sia dovuto al
RAST o ad altre caratteristiche che non
siamo stato in grado di notare. La vela si
stabilizza molto bene sopra il pilota ma,
se il vento è forte, non ci sono miracoli
che possono intervenire; si deve usare
comunque il freno. Dopo il gonfiaggio la
maneggevolezza è molto semplice sia con
i freni che con le bretelle.
Giocando a terra, in condizioni di
vento particolarmente forte, il pilota
è stato sollevato con la vela inclinata
ed un'orecchia chiusa. Egli è stato
comunque in grado di controllare con
facilità e tranquillità. Con un vela anche
poco meno equilibrata Il pilota sarebbe
prevedibilmente finito sui cespugli dietro
al decollo. Il Mito dà molta sicurezza.
La presa di portanza ed il volo sono molto
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buoni, dimostrandosi un'ottima vela per
essere un EN A. Entrando in termica, il
beccheggio è molto smorzato.
Sopra: i cordini sguainati sono molto fini, ma sono facili da districare
I rinforzi nel leggero SharkNose
CHIUSURE
per le manovre SIV abbiamo chiamato
Cèdric Nieddu, che è uno dei migliori
piloti in questo campo. Ha eseguito
tutte le manovre classiche, che sono
state registrate in un video. Il suo report
è interessante: si, si tratta di un EN A
eccellente sotto tutti gli aspetti ma,
quando si tratta di chiusure indotte,
non ha potuto chiaramente percepire
un legame tra il sistema RAST e l'ottimo
comportamento. Ed allora questo Mito è
chiamato mito per le sue caratteristiche
dovute al RAST? Forse, perché ad
esempio dopo uno stallo, la vela davvero
riprende forma progressivamente. Anche
in questo caso è impossibile affermare
che ciò sia dovuto a questa innovazione,
ma in ogni caso si tratta di una vela
estremamente sicura.
VOLO
Dopo le prove di Cèdric abbiamo volato
nei Pirenei con buone condizioni, Ed è
stato qui, nel volo normale che abbiamo
potuto constatare che nel corso di
una chiusura reale, rispetto a quella
provocata con le bretelle, la vela si chiude
effettivamente con un angolo minore.
Questo è un beneficio del sistema RAST.
Le chiusure provocate dal pilota sono
diverse da quelle Collassare una vela
tirando le bretelle, non è affatto la stessa
cosa rispetto ad una chiusura provocata
da una turbolenza che riduce l'angolo
Un Classico: si accorcia il bordo d'uscita quando si frena.
Un parapendio normale
Una generosa apertura permette di pulire i cassoni da tutto il materiale che
potrebbe entrarvi.
Un parapendio con il RAST
STAGIONE 2016
di attacco, in modo tale da diventare
insopportabile per un profilo non rigido.
Sia o meno dovuto al RAST il Mito in
turbolenza è molto tranquillizzante e
pacifico. Sarebbe interessante provare il
Mito in condizioni ancor più violente per
poter definitivamente accertare se le sue
SWING MITO
qualità sono dovute al sistema RAST. In
ogni caso si tratta di un ottimo EN A, che
è membro a tutti gli effetti della nuova
generazione di vele EN A che la gran
maggioranza di pilota potrebbe tenere per
lungo tempo.
Photos : Véronique Burkhardt
Molti dettagli ben concepiti per i principianti: una chiara differenziazione dei colori tra destra e sinistra e
con un chiaro riconoscimento sia nella bretella destra che sinistra
77 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Le maniglie possono
essere utilizzate
normalmente o
attaccate, specialmente
per i principianti, dalla
parte destra
Il punto del nodo: sino
a quando il principiante
continuerà a tenere
la mano verticale,
è difficile che stalli,
anche se porta il freno
molto in basso. Solo
nel finale è autorizzato
a fare un giro di freni
per stallare..
78 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Sia con le orecchie che a
seguito di una chiusura,
questa vela rimane sempre
molto stabile e facile da
controllare.
STAGIONE 2016
TEST
VELOCE
AIRCROSS DOUBLE U
Paul Amiell ha sviluppato un biposto per AirCross. Ne parleremo in
un prossimo articolo dedicato ai tandem. Per il momento vi diamo
alcune anticipazioni...
STAGIONE 2016
La prima cosa che i piloti biposto richiedono per le loro vele, specie se per uso professionale, è un gonfiaggio
senza problemi, indipendentemente dalle condizioni del vento. Ciò è raggiunto nel caso del Double U.
L
'azienda AirCross, un tempo
nota per i propri parapendio da
competizione, si è progressivamente spostata verso modelli
indirizzati al grande pubblico.
Così anche per i biposto. Dopo l'U Share
del 2003, un biposto performante per
l'Xc, Aircross ha creato il Double U nel
2015, indirizzato ad un più vasto numero di piloti, sia per amatori che per piloti
professionisti.
Ciò che si richiede normalmente a queste vele è un decollo molto semplice,
facilità in volo e massima sicurezza. Deve
essere bello e solido, cosa indispensabile
se usato da club e da professionisti.
Paul Amiell, il progettista di Aircross, ha
usato rinforzi rigidi nel bordo d'attacco e
posto molta cura nei rinforzi interni.
Con le bretelle posteriori si possono
usare trim per accelerare in modo dolce.
Non v'è notizia di un acceleratore ai
piedi (cosa normale per questo genere di
tandem).
81 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Il tessuto è un misto di 42 g/m2 e 38 g/m2.
Ciò ha reso la vela più leggera ma, nel complesso,non si tratta di una vela particolarmente leggera, in quanto pesa 8,7 kg. I materiali scelti per la vela e gli altri componenti
sono ben pensati: bretelle classiche, larghe e
facili da usare in decollo e maniglie dei freni
imbottite che suggeriscono una scelta indirizzata alla comodità e alla durabilità, piuttosto che indirizzata al risparmio di peso.
Il comportamento in decollo corrisponde alle
specifiche del costruttore: un biposto che
può essere usato anche per lavoro, che raccoglie bene l'aria, si gonfia con facilità e non
ha tendenza a sorpassare il pilota, salvo che
in condizioni di forte vento nelle quali, come
qualsiasi altra vela richiede l'uso di un po' di
freno.
Anche in aria mantiene le sue promesse:
Renaud le riassume nel box qui accanto. Evidenziamo che lo abbiamo volato anche con
ragazzini piuttosto vicini al peso minimo. La
vela si è comunque comportata perfettamente bene anche in questa configurazione.
Nel nostro prossimo articolo “Tandems”
daremo più dettagli su questa vela e, in particolare, del suo comportamento al limite del
volo normale, dove si è comunque comportata in modo brillante.
L'OPINIONE DEL PROFESSIONISTA
Renaud Francois è un istruttore e un pilota
biposto dei Pirenei orientali. Vola in condizioni
molto varie. Nel pomeriggio vento e termiche
possono essere molto forti. Si tratta di un crocevia
di correnti d'aria provenienti dalla Spagna e
venti che provengono da est e nordest. Ma è un
posto incredibilmente bello per imparare a volare
(www.volaime.com).
RENAUD RIASSUME IL SUO TEST DELL' AIRCROSS DOUBLE U
PREPARAZIONE:
• Controllare il fascio è veloce e facile se si usa la tecnica di tenere il freno con
la mano esterna e separando le altre linee con le dita della mano interna.
DECOLLO:
• Gonfiaggio: buona capacità di trattenere l'aria, sale regolarmente e dolcemente
senza momenti critici.
• Sollevamento: non c'è particolare tendenza a superare il pilota nelle condizioni di
vento incontrate nel test.
• Portanza: veloce e comodo, con buona manovrabilità in decollo.
COMPORTAMENTO GENERALE:
• Vela rigida, reagisce come un monoblocco, solida in turbolenza, penetra senza
arretrare
• Comandi reattivi con una certa dose di solidità
VIRATA
• Vira con un po' di inerzia prima nel rollio, poi velocemente nel beccheggio
• gradevole la sensazione in planata con la sensazione di virare in modo dolce e
piatto.
COMPORTAMENTO IN TERMICA
• Buon feedback dai comandi
• Precisa ed efficace, con buona performance
ATTERRAGGIO
• Gradevole l'approccio al terreno in qualsiasi gamma di peso
82 | 2016/N°3
@FreeAeroMag
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STAGIONE 2016
DOUBLE U - TECHNICAL DATA
Produttore: Aircross Web: http://www.aircross.eu
Mail: [email protected] Tel: +49 (0) 5321/7569006
ANNO DI USCITA DEL MODELLO
2015
CASSONI
53
SUPERFICIE IN PIANO [M2]
41
SUPERFICIE PROIETTATA [M ]
35.73
APERTURA ALARE IN PIANO [M2]
14.63
APERTURA ALARE PROIETTATA [M ]
12.10
ALLUNGAMENTO IN PIANO
5.20
2
2
ALLUNGAMENTO proiettato
PESO IN VOLO [kg]
PESO DELLA VELA [KG]
CERTIFICAZIONE
4.08
130 - 220
8.7
B
MATERIALE
Porcher 9017 E25A. 38g/m2
Dominico 30 D 42 g/m2
PREZZO [€]
4 100
Un gradevole dettaglio: la maniglia del freno è imbottita
I trim
Un classico modo di aumentare la manovrabilità: il freno accorcia il bordo
d'uscita
83 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
AIRCROSS
DOUBLE U
STAGIONE 2016
CARBURANTE PER VOLARE
Una piccola annotazione per i piloti di
paramotore in merito a ciò che è necessario
per ottenere una corretta miscela...
85 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
Davanti al laboratorio Fresh Breese,
l'azienda ha il proprio distributore.
La società commercializza il proprio olio
per miscela. Lo Special Blu 2T costa 16,40
¤ nel proprio negozio on-line, oltre alle
spese. La particolarità è la colorazione blu
molto evidente. In questo modo è molto
immediato verificare se il carburante è già
miscelato o no.
Cinque anni fa abbiamo parlato dei diversi
carburanti. Il risalutato è stato che in Francia,
ad esempio, la benzina senza piombo 95
conteneva spesso troppo Bioetanolo.
Dall'aprile 2009, più del 10% della benzina
95 si è potuta derivare legalmente dalla
fermentazione di cereali, bietola ed altre
piante. Ma i nostri motori sono incompatibili
con l'alcool: attacca tubi e guarnizioni del
motore.
Abbiamo chiesto, ancora una volta, ad
Adventure e a Fresh Breese il loro parere. Il
risultato è stata la stessa conclusione cinque
anni dopo: utilizzare la senza piombo 98, ma
sicuramente non la senza piombo 98 E10, ed
evita la 95.
Pratico: le misure mostrano le quantità d'olio necessarie per una buona miscela, a seconda della quantità
di benzina. Il tappo evita che la sporcizia penetri nel contenitore. Prezzo 13,90 ¤.
Per quanto riguarda le miscele, la qualità
dell'olio venduto commercialmente sembra
migliorare sempre più. Anche i meno costosi
oggi sono spesso buoni come quelli più
costosi di qualche anno fa.
Come regola generale, i produttori
consigliano un olio sintetico specifico.
Adventure consiglia Minerva 2TSR, e Fresh
Breese offre anche il proprio mix Spécial Blu,
che è molto più colorato del Castrol rosso
e permette di vedere più facilmente se la
benzina contiene già l'olio o no.
Per quanto riguarda la percentuale, meglio
non esagerare. Mettere esattamente la
quantità raccomandata dal produttore per
il motore (normalmente tra 2% e 2,5%).
Queste cifre comprendono già un margine
piuttosto consistente.
86 | 2016/N°3
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Real percentage
Percentage
announced
(%)
Ratio
announced
(1:X)
0,10
10
10,10
0,99%
1,0%
1:100
0,15
10
10,15
1,48%
1,5%
1:67
0,20
10
10,20
1,96%
2,0%
1:50
0,22
10
10,22
2,15%
2,2%
1:45
0,25
10
10,25
2,44%
2,5%
1:40
Quantity oil (l)
1
10
0,01
2
20
0,02
3
30
0,03
4
40
0,04
5
50
0,05
10
100
0,10
20
200
0,20
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
20
0,02
0,30
10
10,30
2,91%
3,0%
1:33
0,33
10
10,33
3,19%
3,3%
1:30
0,35
10
10,35
3,38%
3,5%
1:29
0,40
10
10,40
3,85%
4,0%
1:25
0,45
10
10,45
4,31%
4,5%
1:22
2
40
0,04
0,50
10
10,50
4,76%
5,0%
1:20
3
60
0,06
4
80
0,08
0,55
10
10,55
5,21%
5,5%
1:18
1,00
10
11,00
9,09%
10,0%
1:10
5
100
0,10
10
200
0,20
20
400
0,40
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
25
0,03
2
50
0,05
3
75
0,08
4
100
0,10
5
125
0,13
10
250
0,25
20
500
0,50
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
30
0,03
2
60
0,06
3
90
0,09
4
120
0,12
5
150
0,15
10
300
0,30
20
600
0,60
Quantity petrol (l)
Quantity oil (ml)
Quantity oil (l)
1
40
0,04
2
80
0,08
3
120
0,12
4
160
0,16
5
200
0,20
10
400
0,40
20
800
0,80
Desired
Ratio
1:100 or 1%
Quantity
mix(l)
Quantity oil (ml)
Desired
Ratio
1:50 or 2 %
Quantity of
petrol (l)
Quantity petrol (l)
Desired
Ratio
1:40 or 2,5 %
Quantity
oil(l)
MIX REMINDER
Desired
Ratio
1:33 or 3 %
Se si mette 1 litro di olio dentro 10 litri di benzina, non si ottiene una miscela 1:10, ma
1:11. Prendendo in considerazione il fatto che la dovuta precisione ha comunque dei
margini, l'errore nella precisione è riassunto nel nostro schema a destra.
Desired
Ratio
1:25 or 4 %
PRECISIONE PER UNA LUNGA DURATA
Quando dobbiamo riempire una tanica, abbiamo spesso esattamente 10 litri, e
la quantità di olio è quindi facile da calcolare. però, se si aggiungono uno, due o
tre litri, è molto meno facile. Ecco una piccola tavola da portare con voi sul vostro
smartphone o stampare su un foglio di carta e tenere in una tasca della selletta.
87 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
KIT DI SOPRAVVIVENZA PER UN PARAMOTORISTA
Photos : Burkhardt
Abbiamo evidenziato questa idea già due anni fa: un piccolo kit di sopravvivenza da mettere nella selletta. Questa “jollytank” morbida per contenere carburante
costa solo 3,50 ¤ e può essere accompagnata da una bottiglietta che in farmacia ha più o meno lo stesso prezzo. E' l'idea risolutiva in caso di emergenza, soprattutto
nei voli bivacco o di distanza. Il peso della tanichetta riposta è solo di 50 gr. E praticamente non toglie spazio. Se ci si prende a secco, si può andare alla più vicina
stazione di servizio e riempire sino ad 8 litri. Si chiude in modo semplice ed è completamente sigillata, salvo che non la si lasci riempita per molte settimane. Può
essere riutilizzata molte volte. Nella bottiglietta della farmacia si può riporre la quantità d'olio necessaria per fare la corretta miscela. Metti il kit in una bustina di
plastica per il freezer e ricordati di portarlo sempre dentro l'imbrago.
http://ulmtechnologie-shop.com/fr/circuits-essence/4116-reservoir-plastibag-jollytank.html?search_query=jollytank&results=1
Sempre più paramotoristi
dispongono di una tanichetta
facile da portare. Ciò ti permette di
nascondere il paramotore e portarti
dietro la tanica sotto il braccio dopo
essere atterrato.
E' utile disporre di un connettore
rapido tra la tanica e il motore.
88 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
AIUTO!
Photos : Burkhardt
Il sifone per travasare è una delle invenzioni più utili quando si
tratta di travasare benzina da una tanica nel serbatoio di un paramotore, senza pericolo di bagnare cablaggio e telaio.
89 | 2016/N°3
Mathieu Rouannet è il primo pilota che abbiamo visto usare questo dispositivo, tanto semplice quanto utile. Lo si può trovare su
Ebay o in un negozio di accessori auto. Grazie ad una pallina alla
fine, agitando il tubo nella tanica, il pilota rende possibile il sollevarsi della benzina nel tubo, fino a farla scorrere da sola, grazie
all'effetto sifone. Non vi resta che aspettare fino a quando il serbatoio è vuoto.
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S.M.A.A.P
Photos : DR SMAPP
SIMULATOR
E' il miglior modo per simulare il parapendio senza
decollare davvero. Una grande idea per imparare.
Una scuola spagnola ha lavorato anni per ottenere
questa macchina dalle grandi prestazioni.
L
o S.M.A.A.P è una macchina
che consente all'utente cinque
movimenti automatizzati nell'aria
sopra un tapis roulant. E' possibile
svolgere corsi di formazione sul
decollo e di atterraggio, con un range di
velocità da 0 a 50 km / h. È possibile lavorare
sul gonfiaggio , controllo della vela sia alla
francese che all'italiana, simulare la corsa
in decollo e migliorare tecniche di volo con
differenti angoli di attacco e grandi orecchie.
90 | 2016/N°3
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STAGIONE 2016
@FreeAeroMag
free.aero
RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE
Concept, editore capo, webmaster : Sascha Burkhardt
Test pilots : Sascha Burkhardt, Sylvain Dupuis, Cédric Nieddu
Layout : Véronique Burkhardt
Traduzioni : Luca Basso
Programmatore iOS : Hartwig Wiesmann, Skywind
Programmatore Android : Stéphane Nicole www.ppgps.info
Versione personalizzata del logo di Indalo: diritti riservati Michael Sucker [email protected]
Magazine free.aero
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Editore e Direttore della pubblicazione:
Sascha Burkhardt
F- 66210 Saint Pierre dels Forcats
[email protected]
+33 6 70 15 11 16
92
2016/N°3
1 | | Mai
2014
@ Vo l e r i n f o
@FreeAeroMag
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E’ legittimo duplicare, ridistribuire, pubblicare solo
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