tuttomoto - Nexus Club Italia

SPECIALE SCOOTER
IN PROVA GILERA NEXUS
KM/H 161
PREZZO € 6395 F.C.
lo sport
nei
geni
Q
uando trapelarono i primi
disegni definitivi di questo
scooter in molti pensarono che
sarebbe stato l’ennesimo progetto
irrealizzato. Se non è ancora tempo di
motociclette, gli scooter sportivi sono
per Gilera una stupenda realtà,
dalla nascita del primo Runner nel
1993, sino all’attuale Nexus.
È il primo maxi sportivo con pochi
compromessi: basta un’occhiata alle
linee moderne, sportive, davvero ben
realizzate. Il frontale ricorda le ultime
sportivissime Alfa Romeo; per altri
versi tira ancora in ballo quel
progetto Gilera 600 con motore
Suzuki mai realizzato.
Un codone del genere c’è solo sulle più
belle motociclette: lo slancio
e il disegno sono irresistibili e il bel
portatarga minimalista ne fa da
TM 103
SULLA SCIA DEL
SUCCESSO T-MAX,
E REPLICANDO IL
CONCETTO RUNNER,
GILERA LANCIA UN
MONOCILINDRICO
MOLTO SPORTIVO.
NON TRASCURA LA
PRATICITÀ TIPICA
DELLO SCOOTER,
È EFFICACE NELLA
GUIDA SPORT,
FRENA FORTE,
È STABILE MA HA
IL “MONO”
POSTERIORE RIGIDO.
in alto per avere più reattività; tutto
giù per un comportamento più stabile.
E questo non è tutto: ammortizzatore
a gas regolabile nel precarico molla
(7 posizioni) con apposita chiave
in dotazione; telaio a doppia culla
in tubi d’acciaio; forcella Kayaba
con steli da 41 mm; terna di dischi
freno in acciaio di grande diametro
con pinze Brembo a pistoni
differenziati e sistema di frenata
combinata, tanto per capirci.
Ma si tratta pur sempre di uno
scooter: salendo a bordo le gambe
▲
corredo. Ma che cos’è quell’asta
che dal motore scompare sotto
il codone? È il puntone di reazione
dell’ammortizzatore posteriore:
agendo sul pratico pomello si può
variare l’altezza del retrotreno
in 13 posizioni (20 mm): tutto
SPECIALE SCOOTER GILERA NEXUS 500
LA TECNICA
RETROTRENO REGOLABILE
Sopra il sistema per variare l’altezza del posteriore agendo
sulla manopola blu e un particolare del bel avantreno. Sotto,
la strumentazione corsaiola, con il doppio strumento analogico.
MOTORE
idraulica telescopica Kayaba
Monocilindrico MASTER 4 T
con steli da 41 mm. Post.
catalizzato, Euro 2, raffr.
amm. Kayaba regolabile nel
a liquido con contralbero
precarico molla (7 pos.);
e 4 valvole; cilindrata 460
sistema progr. Power Drive.
cc; (92 x 69 mm). Rapp. di
FRENI: sistema integrale.
compressione 10,5:1.
Ant. doppio disco da 260 mm
Alimentazione a iniezione
con pinze flottanti a doppio
elettronica.
pistoncino differenziato;
POTENZA E COPPIA: 29,5
post. disco da 240 mm,
kW (40,12 cv) a 7500 giri;
pinza fissa doppio pistoncino.
coppia 43 Nm a 5500 giri.
PNEUMATICI: tubeless,
TRASMISSIONE: variatore
automatico di velocità CVT
con asservitore di coppia;
finale a ingranaggi. Frizione
multidisco centrifuga autom.
rimangono ben nascoste dietro lo scudo
che infatti le isola perfettamente dall’aria;
al corpo ci pensa un parabrezza
regolabile in altezza, efficace anche
se meno rispetto allo scudo.
Il tunnel centrale è alto, per cui
sul Nexus è d’obbligo salire scavalcando
anteriore 120/70-15 e
posteriore 160/60-14.
DIMENSIONI: lunghezza
2090 mm, interasse 1515
mm, larghezza 765 mm,
CICLISTICA
altezza sella 780 mm.
TELAIO: doppia culla a
Capacità serbatoio
traliccio in tubi d’acciaio.
benzina 15 litri.
SOSPENSIONI: forcella
PESO: a secco 195 kg.
la sella con la gamba, stile Runner.
Anche la sella è piuttosto alta da terra:
le manovre da fermo saranno possibili
con una certa attenzione. La sorpresa
è una posizione di guida inconsueta:
ci si sente seduti “sopra” e non “dentro”
il mezzo a causa, oltre delle sella alta,
anche di un manubrio un po’ basso e
vicino, ma che si impugna bene, essendo
ben sagomato. La sensazione è però
di avere tutto sotto perfetto controllo.
Gambe correttamente piegate e schiena
diritta completano la postura.
Il passeggero ha
765 MM
A colpo d’occhio
sembra più snello,
per le forme ben
studiate. Malgrado
le dimensioni non
ampie, lo scudo
ripara molto bene.
Nel traffico si
destreggia bene
grazie alla ridotta
larghezza; gli specchi
sporgenti sono
fortunatamente più
alti rispetto a quelli
delle automobili.
STRETTO E ALTO
780 MM
LE MISURE:
1605 MM
2090 MM
TM 105
anche se molto piegati, e senza un
minimo accenno di crisi della ciclistica.
Con questo scooter si va fortissimo
e nel misto medio e veloce la sua stabilità
permette ritmi da moto, pur non avendo
la forcella una doppia piastra di sterzo
ad assicurare, come sulle moto
(ma anche come sul T-Max) minori
flessioni. I tecnici Gilera comunque
hanno fatto bene ugualmente
i loro conti con la giusta scelta del
diametro differenziato dei cerchi: quello
anteriore è da 15 pollici per avere
maggiore stabilità e direzionalità.
IL
COMPORTAMENTO
in inserimento di curva è particolare:
si trova con i piedi per aria. Una cosa che
si nota subito dopo pochi metri percorsi
è la solidità dell’anteriore, che si traduce
in una precisione di guida unica.
Vai piano o vai forte è sempre perfetto
nel seguire la traiettoria in curva senza
una minima perdita di aderenza,
NEI DETTAGLI: SPORTIVO SOTTO TUTTI I PUNTI DI VISTA
PIOGGIA
SEMAFORO
È stabile e infonde molta sicurezza anche sotto la
pioggia. Buona la protezione dall’acqua, grazie alle
forme ben studiate dello scudo regolabile. VOTO: 8,5
La frizione, come su tutti gli scooter, per diminuire
i consumi, attacca quando il motore gira ancora
basso. Potrebbe essere più sportiva.
VOTO: 8
CAVALLETTO
BAGAGLI
Poco è lo sforzo per innestare quello centrale;
leggermente di più per toglierlo. Quello laterale è
intuitivo da trovare da seduti.
VOTO: 8
Il sottosella può contenere un casco integrale (e non
di tutti i tipi). Arduo sistemare una borsa nella
pedana per l’altezza del tunnel centrale. VOTO: 6,5
SLALOM
DIMENSIONI
La maneggevolezza non è eccezionale ma senz’altro
buona per un 500; lo slalom tra le auto richiede di un
po’ di decisione nei cambi rapidi di direzione. VOTO: 8
Ha misure non eccessive: più piccolo sarebbe stato
troppo poco protettivo per un 500. Solo gli
specchietti sono piuttosto sporgenti.
VOTO: 8
▲
a disposizione un ampio sellone, ma
poco imbottito (come del resto
la porzione del pilota) e maniglie d’appiglio
scomode perché non ci passa la mano
all’interno. Inoltre le comode pedane
estraibili sono un po’ troppo avanzate:
nello scatto da fermo sovente il secondo
il Nexus ha la tendenza a cadere
un po’ all’interno della curva, ma
la tenuta di strada è sempre superba.
In effetti è carente in maneggevolezza:
nel cambiare traiettoria non
è velocissimo e bisogna lavorare
un po’ di braccia per rialzarlo e farlo
“sdraiare” ancora. Anche agendo
sul puntone la situazione non cambia
molto: cambia piuttosto la reattività
agli ordini del pilota: una posizione
media sembra la più opportuna.
Ingiustificatamente dura la taratura
del mono posteriore: va bene
la sportività, ma la molla è troppo
rigida e non conviene precaricarla.
E salendo in sella non si abbassa
che di poco anche al primo scatto.
Le altre sei posizioni di fatto non
verranno mai utilizzate: sarebbe
SPECIALE SCOOTER GILERA NEXUS 500
Musetto graffiante per il Nexus che vanta linee da sportivo vero, con forme in perfetto equilibrio. Nel vano sotto la sella ci sta un
casco integrale. A destra il tappo per il rifornimento e una delle due griglie che servono a convogliare aria calda alle gambe del pilota.
stato preferibile partire da una taratura
più soffice per poi poterlo indurire
a piacimento. Sullo sconnesso pilota
e passeggero accusano i colpi
dell’asfalto non in perfette condizioni,
il tutto aggravato dalla scarsa
imbottitura della sella. In città il Nexus
non è proprio tra i più comodi urban
commuter, ma la ciclistica sana
e la posizione di guida con ogni
cosa sotto controllo fanno del tragitto
casa-lavoro un’occasione di grande
divertimento. Nel traffico intenso
della città gli specchietti non limitano
i passaggi stretti tra le auto perché alti,
mentre nello slalom paga la mancanza
di quel pizzico di maneggevolezza in più
anche se è utilmente stretto..
Portentoso il motore che guadagna
un cavallo e mezzo, grazie a una
centralina e a un airbox differenti: è
potentissimo, e dall’erogazione lineare
ma gustosa: allo scatto del semaforo
le moto devono girare bene il gas per
lasciarvi dietro, anche per merito
di una trasmissione che funziona bene,
seppur non scevra da qualche
IL VOTO FINALE
NOI LO GIUDICHIAMO COSÌ:
LO SCOOTER CHE ASSOMIGLIA DI PIÙ ALLA MOTO
VOTO
STRUMENTAZIONE
Potenza
9
Coppia
9
Prontezza
VOTO
MOTIVAZIONE
MOTORE
9
Erogazione
9
Regolarità minimo
8
Avviamento
8
Rumorosità meccanica
8
TRASMISSIONE
Innesto variatore
9
Rapportatura variatore
9
Innesto frizione
8
Resistenza frizione
8
GOMME
Maneggevolezza
8
Aderenza
9
Comfort
8
Potenza e coppia sono eccellenti,
come la prontezza nell’apri/chiudi.
Erogazione pulita ma sportiva ma
con qualche vibrazione soprattutto
in partenza. L’avviamento a freddo
non è lestissimo, ma non dà
problemi. Ottima la velocità
massima e lo spunto da fermo.
La trasmissione funziona bene, ma
se stressata accusa qualche
scivolamento. La taratura consente
scatto da lepre al semaforo e una
progressione senza buchi.
Le Bridgestone hanno ottimo grip
anche sul bagnato. Sull’asciutto
si piega bene, ma a sinistra
si tocca con il cavalletto.
Completezza
9
Stabilità indici
9
Leggibilità diurna
8
Leggibilità notturna
8
Posizione
8
COMANDI
Acceleratore
8
Elettrici
9
Freno anteriore
9
Freno posteriore
9
Apertura sella
9
Starter
-
FARI
Potenza faro anteriore
8
Ampiezza faro
8
Stabilità fascio luminoso
9
MOTIVAZIONE
È giusto parlare di una bella e
completissima plancia di
comandi: segna anche il
consumo istantaneo e quello
medio. Il contagiri centrale ha
indicatori rossi su sfondo bianco.
I comandi elettrici funzionano bene
e sono comodi da raggiungere.
Le leve dei freni sono ben
sagomate e non troppo distanti
dal manubrio. La sella si apre
anche con un comando a distanza
nella chiave d’accensione.
Il faro destro funziona da
anabbagliante; il sinistro da
abbagliante: la potenza è tale da
illuminare bene la carreggiata.
TM
TM107
107
trascinamento se stressata parecchio.
C’è da dire che è decisamente imbattibile
nell’apri/chiudi e in ripresa.
LE VIBRAZIONI
sono
aumentate rispetto agli altri scooter
equipaggiati con lo stesso motore
poiché sul Nexus quest’ultimo è fissato
in maniera rigida al telaio, ovvero
senza interposizione di tamponi
in gomma per dare il massimo della
rigidità all’insieme: e proprio per questo
il contralbero per smorzare le vibrazioni
è essenziale. La frenata combinata
si basa su una terna di dischi con pinze
Brembo ed è potente ed efficace, priva
di inconvenienti anche sotto stress.
C’è chi non la vorrebbe su un mezzo
così sportivo, ma anche i “puristi”
converranno che si può andare forte
ugualmente, con una sicurezza
in più per tutti.
TM Team - foto Carrstudio
8,5
VOTO
FRENI
Potenza anteriore
9
Modulabilità anteriore
8
Potenza posteriore
9
Modulabilità posteriore
8
Tendenza bloccaggio ant. 9
Tend. al bloccaggio post.
8
MOTIVAZIONE
Ci sono tre dischi lavorati e pinze
Brembo, è anche la frenata
combinata: ottima la potenza e
buona la modulabilità. Se si strizza
bene la leva sinistra, che comanda
anche il freno dietro, la ruota
posteriore arriva al bloccaggio.
VOTO
COMFORT PILOTA
Posizione naturale
8
Assorbimento sosp.
7
Vibrazioni manubrio
8
Vibrazioni pedana
7
Riparo aerodinamico
8
COMFORT PASSEGGERO
ACCESSORI
Uso cavalletto
9
Stabilità cavalletto
9
Stabilità specchietti
7
Funzionalità specchietti
8
Vano casco
6
Capacità di carico
6
CARATTERISTICHE DI GUIDA
Stabilità sterzo
9
Stabilità sospensioni
9
Maneggevolezza
7
Identificazione traiettoria
9
Sensazione di aderenza
9
Libertà di movimento
8
Il cavalletto centrale è più semplice
da azionare che da togliere; gli
specchietti vibrano un po’ anche
nella marcia autostradale, mentre
il sottosella può ospitare a stento
un casco integrale. La capacità
di carico è purtroppo minima.
Ha dei geni in comune con le moto
più che con gli scooter: una
stabilità così granitica non si era
mai provata. Non è un portento di
maneggevolezza, ma in compenso
segue preciso la traiettoria e piega
alla grande senza andare in crisi.
Posizione naturale
7
Assorbimento sosp.
7
Vibrazione pedane
8
Riparo aerodinamico
8
Appigli
7
MOTIVAZIONE
Ottimo il riparo aerodinamico dello
scudo; un po’ meno quello del plexi.
Le vibrazioni ci sono, ma davvero
sopportabili. La sospensione
posteriore è dura, mentre la
forcella assorbe meglio.
Non è il più comodo per il
passeggero: la sella è un po’ dura;
le maniglie scarse e la posizione non
ottimale, che unite alla sospensione
posteriore “hard” non danno un
quadro confortante.
USO PRATICO LA PAGELLA
DELLA MANUTENZIONE
SCIVOLATA Lo scudo è a rischio; i fianchetti però potrebbero
salvarsi
VOTO: 7
MECCANICO È un prodotto nuovo, ma è bisogna considerare
che è sempre un Piaggio.
VOTO: 8
RICAMBI La rete Gilera è la stessa della Piaggio.
VOTO: 9
GARANZIA Integrale di due anni.
VOTO: 8