La rivoluzione informatica avanza sul ponte di comando
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La rivoluzione informatica avanza sul ponte di comando
ANNO XLVI - N. 7-8 - LUGLIO-AGOSTO 2012 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova” LUGLIO-AGOSTO 2012 1 VITA E MARE NIENTE PIÙ CARTE, IL CONTROLLO DELLA NAVIGAZIONE SOLO ATTRAVERSO DISPLAY UNA DENUNCIA DELL’ITF E IL COMMENTO DI DECIO LUCANO La rivoluzione informatica avanza sul ponte di comando L’istallazione del sistema ECDIS (Electronic Chart Display & Information System) diventerà obbligatorio sulle navi secondo una progressione cronologica che è scattata nel luglio 2012. La normativa è articolata per tipo e dimensioni della nave e verrà applicata a tutte le grandi navi da carico e passeggeri, secondo lo schema qui riportato. Il diagramma (pubblicato dall’Istituto Idrografico inglese) indica i tempi di attuazione della riforma, in base alla tipologia delle navi. Alle unità già in servizio sarà richiesto di installare il sistema ECDIS fin dalla prima visita di classe, successiva alla data di entrata in vigore della legge. L’obbligo naturalmente vige anche per le nuove costruzioni, e scatta alla data in cui viene posata la chiglia sullo scalo. Non ci sono obblighi invece per navi da carico in servizio inferiori alle 10.000 GT. Gli Stati di bandiera possono esentare le navi che saranno messe fuori servizio entro due anni dal giorno di entrata in vigore del provvedimento. Fin qui il contenuto delle disposizioni marittime internazionali: una “rivoluzione” tecnologica non da poco, anzi assai radicale. Tanto che non mancano perplessità, almeno iniziali. Preoccupa l’attuale impennata di sinistri durante la navigazione. Non è bastata l’introduzione dell’alta tecnologia, carte elettroniche, sistemi di identificazione (AIS), GPS e controlli al traffico marittimo (VTS). In una recente indagine, condotta da Standard P&I Club, compagnia britannica di assicurazione, emerge che tra il 2000 e il 2010 si è registrato un aumento costante del numero medio di collisioni fino al cinquanta per cento. Colpa dell’aumentato traffico marittimo ante-crisi? Chi ha fiducia negli ultimi sofisticati ausili cita le ENC (Electronic Navigational Charts), utilizzabili a bordo tramite ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), come il punto d’arrivo dello sviluppo della tecnologia informatica, unito alla necessità di gestire in modo più rapido ed efficace i dati di navigazione. Si tratta di una strumentazione in grado di rivoluzionare le modalità di navigazione tradizionale, facili- tando e alleggerendo il lavoro in plancia, ma che – non va sottovalutato – introduce non poche novità dal punto di vista delle competenze richieste. “Va benissimo consultare video e display, ma non guasta spingere lo sguardo fuori dai finestroni sul mare…”, avverte un vero lupo di mare. (Abbiamo raccolto la sua testimonianza su formazione e sicurezza a pag. 5). Ma chi interpellare in materia di carte digitali, se non gli esperti dell’Istituto Idrografico della Marina, con sede a Genova, che dal 1872 è responsabile del servizio idrografico nazionale? “Le carte elettroniche – avvertono i tecnici – sono in grado di parlare, di fornire cioè un numero impressionante di dati, ma soltanto a coloro che ne conoscano la lingua. La raccomandazione più diffusa nei manuali prodotti dagli istituti idrografici consiste nel guardarsi dall’eccessiva e acritica fiducia nella tecnologia. Nell’utilizzo della cartografia digitale occorre sempre quella normale prudenza e buon senso, senza i quali i naviganti possono commettere comunque errori grossolani.” (L’intervista a pag. 9) Anche big dell’Ue dietro le bandiere ombra Pubblicata in undici lingue, Seafarers’ Bulletin, la rivista dell’ITF (International Transport Workers Federation) dedicata alla gente di mare è un utile osservatorio sui problemi professionali, umani e salariali di un milione e mezzo di marittimi. E contiene spesso autentiche sorprese. Ad esempio che le FOC (Flag of Convenience), più note come bandiere ombra o di comodo, sono aumentate rispetto agli ultimi anni. La pagina dedicata a questo tema, con le bandiere degli stati coinvolti sotto il titolo “no place to hide”, è una denuncia senza appello dell’ITF. E’ abbastanza scontato trovarvi stati della UE come Malta e Cipro, insieme ai soliti Panama e Liberia, nazioni storiche nelle FOC, ma lascia esterrefatti scoprirvi le bandiere (secondo registro) di Francia e Germania e naturalmente alcuni stati che sottendono interessi dell’ex impero britannico. Il cammino per applicare in mare le leggi del mondo civile è lungo, ma non si ferma. All’IMO è stata depositata la 28ma ratifica delle Maritime Labour Convention; il 56% del tonnellaggio mondiale è stato INNOVATIVA PROPOSTA DI AUTODIFESA DEL CONTRAMMIRAGLIO GALÀTOLO Contro i pirati non armi ma equipaggi addestrati I marittimi sono dei signori professionisti, perfettamente addestrati a compiere il loro mestiere e affrontare qualsiasi emergenza a bordo, ma in tema pirateria non sono mai stati formati da nessuno ad affrontare adeguatamente l’emergenza. Questo non significa che i naviganti debbano diventare dei militari, ma almeno dal punto di vista psicologico essere preparati al problema, non cadere quindi nel panico, aiuta. Serve ad evitare il sequestro: sta scritto anche nelle Best Maritime Practice che gli equipaggi bene addestrati sono stati sufficienti a respingere la maggior parte degli attacchi e non sono consigliati uomini armati a bordo. Le parole del contrammi- Compie 147 anni la Guardia costiera Il 19 luglio a Fiumicino il Corpo delle Capitanerie di porto-Guardia Costiera ha celebrato i 147 anni dalla sua costituzione, presenti il comandante generale ammiraglio Pierluigi Cacioppo, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Corrado Passera, il Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Ammiraglio di Squadra Luigi Binelli. L’appuntamento è stato anche l’occasione per attribuire importanti riconoscimenti al Corpo, distintosi nel corso dell’anno in diverse rischiose operazioni di salvataggio in mare. (Articolo a pag. 9) raglio Giovanni Galàtolo, già comandante della centrale operativa nazionale delle Capitanerie di porto, lanciano un’interessante proposta: Non si tratta - prosegue - di soluzioni definitive, ma sono convinto che il marittimo di fronte alla pirateria debba ancora recepire la mentalità dell’emergenza. Galàtolo (il padre, comandante Gioacchino, è stato un tempo tra i promotori del compartimento siciliano del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.) parla per esperienza diretta: Sono salito a bordo e ho proposto un questionario con alcune semplici domande: Cosa fare in caso di avvistamento pirati? Quali rimedi mettere in pratica? Dalle risposte ho notato che il marittimo non ha mai fatto esercitazioni antipirateria e quando il panico subentra è molto difficile riuscire a difendersi. Oggi Galàtolo opera come esperto anti-pirateria e ha presentato il suo Metodo di formazione il 4 luglio a Roma, presso l’Aula Paolo VI della Pontificia Università Lateranense e il 16 luglio a Genova, presso l’Agenzia per il lavoro Esa Cluster (fa parte di ESA Group) diretta da Riccardo Degli Innocenti. Il metodo che Galàtolo offre alle agenzie di armamento è piaciuto ai sindacati come l’Itf, è stato patrocinato dall’Istituto Italiano di Navigazione e da Osdife (Osservatorio Sicurezza e Difesa); ed è attualmente in itinere la certificazione dei corsi, che un giorno potrebbero, (a pag. 8) raggiunto, mancano ancora due ratifiche e l’entrata in vigore sarà garantita dopo un anno, probabilmente entro il 2013. Intanto a Genova si è svolto il 19 giugno un convegno internazionale organizzato dall’Università di Genova che ha inquadrato tutti gli aspetti di questa specie di “carta universale“ dei diritti del lavoratore del mare, evitando differenze di trattamento da parte degli armatori, soprattutto quelli che battono bandiere di comodo. (Al convegno dedichiamo una nota a parte.) Qui ci pare opportuno riportare come Decio Lucano, già direttore di questo giornale, ha commentato la ripresa di un fenomeno che molti credevano estinto o quasi. Dalla metà degli anni ’60 , quando denunciammo per primi la differenza sperequativa nelle condizioni di lavoro degli equipaggi imbarcati sotto bandiera di comodo, alla legge sui raccomandatari (1977), all’introduzione del Port State Control sulla sicurezza, alla diffusione dei contratti ITF, con la prossima ratifica della ML, attesa in tutto il mondo marittimo, sembrava di essere giunti all’atto finale. Giustizia sociale in mare, finalmente, e la fine degli shipmanager del manning che non rispettano le regole. Così almeno si credeva. Come mai invece le bandiere ombra sono proliferate, un formicaio, decine e decine di navi sotto gli standard di sicurezza? Stati importanti della UE battono bandiere ombra, stati nuovi si sono aggiunti alla lista, traffici loschi usano vettori di stati che non sapevamo avessero una marina mercantile, e tante carrette agonizzano nei porti perché sono sotto sequestro, compresi i marittimi. Vuol dire che non funziona il ruolo dell’ONU, vuol dire mettere sullo stesso piano tutto l’armamento, e questo non è giusto. Ma ancora più ingiusto è il destino che tocca ai forzati delle carrette. Forse Victor Hugo riscriverebbe il suo I lavoratori del mare, forse,scoprendo che in certi casi ancor oggi non è cambiato niente. Duemila barche a Brest alla festa della marineria Compie 20 anni la più grande festa della marineria tradizionale Les Tonneres de Brest, che si svolge ogni 4 anni nella città portuale bretone. Per la prima volta l’Italia partecipa ufficialmente, con una tartana (una storica imbarcazione a vela), partita dal Sud, da Taranto. Dal 13 al 19 luglio l’unico tricolore ha sventolato a poppa di Salina, tra velieri e golette, tra scafi di ogni misura e provenienza (25 nazionalità differenti). Grandissima la partecipazione popolare all’appuntamento oltre 2.000 le barche partecipanti, circa 740.000 i visitatori. (La storia di Salina a pag. 6) 2 LUGLIO-AGOSTO 2012 VITA E MARE LA VOCE DELLE NUOVE LEVE AL COLLEGIO CAPITANI Ragazzi entusiasti della vita di mare I ragazzi che scelgono il mare, pur essendo molto giovani, hanno già un grosso bagaglio di esperienza professionale da condividere. Crescono in fretta, perchè la vita a bordo richiede molte energie, ma è anche in grado di restituire generosamente, in termini di professionalità. Questi primi anni spesi sulle navi, se messi a frutto, saranno le basi per carriere di grandi soddisfazioni, sia in mare che a terra. Il cap. Angelo Storaci, consigliere del Collegio nazionale Capitani L.C. e M.- Compartimento di Genova, ha avuto la felice intuizione di richiamare i giovani presso la sede genovese del Collegio, dispensando in prima persona consigli e aiuti, là dove possibile. Sentiamo alcuni dei ragazzi. Enrico Russo ha scelto di lavorare in Sala Macchine: E’ lì il cuore della nave –afferma con entusiasmo – In coperta non mi piace: è come fare mestiere di segreteria. I comandi li passiamo noi: dalla propulsione alle docce, siamo noi a controllare tutto; forse il nostro è un lavoro che richiede maggiore responsabilità, è più stressante, ma comunque è il più bello! Non mi è mai passato in mente di preferire la coperta... Enrico Russo si è diplomato al Nautico San Giorgio di Genova, nel 2006 ha partecipato al progetto Nautilus, imbarcando su Grandi Navi Veloci come allievo di Macchina. Dopo ha frequentato l’Accademia (lavorando su Costa Container Line e Costa Crociere). Terminata l’Accademia ha trovato lavoro in una grande compagnia di crociere americana, con cui è tuttora. A novembre dovrà sostenere a Genova, presso la Direzione marittima, l’esame per la patente di I Ufficiale. Cerco sempre di lavorare su tipologie di navi differenti, per accrescere la mia esperienza. La compagnia dove lavoro esige per regolamento che si parli in americano, sia in Macchina, Ponte e coi passeggeri. Gli Ufficiali per la maggior parte sono italiani (negli ultimi tempi anche croati), tutti gli altri un misto di nazionalità. Un ambiente stimolante, molto bello, volendo si possono imparare anche altre lingue. Stefano Pastorino si è diplomato al Nautico San Giorgio; iscritto al Collegio, cui è arrivato tramite un amico che frequenta l’Accademia, si è imbarcato come allievo di Coperta su Sardinia Regina e Vera, per tre mesi, sulla tratta Livorno-Golfo Aranci e Livorno-Bastia. E’ stata – racconta – un’esperienza lavorativa diversa da quello che mi aspettavo: lontano da tutti, bisogna cavarsela da soli, capire e adattarsi alla gerarchia. Su tratte brevi come ho fatto io (7-8 ore di viaggio) il tempo che rimane da dedicare agli Allievi è poco, quindi bisogna un po’ arrangiarsi e “rubare il mestiere” ai superiori, osservando e cercando di capire il più possibile. E’ il modo più veloce per imparare. Sport per ricordare un giovane ufficiale perito su un traghetto Antonio Donato capocannoniere, premiato da Giovanni Lettich, presidente del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Alle loro spalle il comandante Felicio Angrisano e Stefano Messina Un torneo di calcio disputato tra lavoratori della comunità marittimo portuale: un modo semplice e gioioso per ricordare il giovane e valido ufficiale di Macchina Bruno Biondo, a un anno dalla tragica scomparsa per un incidente a bordo. La notte del 5 luglio 2011, sul traghetto della società GNV in navigazione da Genova a Palermo, si consumò una gravissima tragedia: Bruno Biondo morì, per cause ancora inspiegabili, schiacciato per la chiusura di una paratia stagna. Il 28 giugno scorso, in un’assolata giornata estiva, sei squadre composte da lavoratori marittimoportuali e un folto pubblico si sono ritrovati sul campo di calcio di Villa Gavotti a Genova, per ricordarlo con un torneo non semplicemente sportivo. Erano presenti i giocatori delle seguenti squadre: Guardia Costiera Genova, Croce d’oro Sciarborasca, Ignazio Messina & C., Accademia Italiana Marina Mercantile, Federazioni Marinare, Grandi Navi Veloci Dipendenti. La squadra di Messina & C è uscita vincitrice della giornata: tra le sue fila anche il capocannoniere Antonio Donato, premiato dal presidente del Collegio Nazionale Capitani L. C. e M. Giovanni Lettich (che nella foto gli consegna il crest dell’associazione). All’appuntamento, organizzato da Filt Cgil Cisl Uiltrasporti, hanno partecipato anche il Comandante del porto Felicio Angrisano, l’armatore Stefano Messina, la direttrice dell’Accademia Daniela Fara e la famiglia Bruno. SINGOLARE PROPOSTA AL MUSEO DEL MARE DI GENOVA Mettersi al remo di una galea del ‘600 Enrico Russo Stefano Pastorino Un viaggio nel tempo, a bordo di una galea genovese del ‘600: è quello che propone nella città della Lanterna il Galata Museo del Mare ai suoi visitatori. Lunga 42 metri e alta 9, posta sullo scivolo usato originariamente nell’Arsenale per varare le navi, la fedele ricostruzione dell’antica imbarcazione genovese è stata restaurata e restituita alla città. Posta al piano terra del Museo, è possibile salire a bordo, visitare gli interni, scegliersi un ruolo ai remi (tra schiavi, forzati o buonavoglia). Si scopre la durissima vita dei vogatori, il vero motore della barca: bastonati senza pietà se non riuscivano a mantenere il ritmo dell’andatura, vivevano legati al remo, ognuno dei quali misura 9 metri di lunghezza e pesa 100 chili. UNA QUESTIONE DI RECIPROCITÀ A PARITÀ DI DIRITTI La presenza dei capitani italiani agli esami dei colleghi europei Il 23 luglio scorso a Roma una rappresentanza del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. (nella persona del presidente del compartimento di Napoli Pietrantonio Cafiero e del consigliere Roberto Esposito Sansone) si è recata presso il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dove si è tenuto un incontro col dirigente Enrico Maria Pujia. Tra gli argomenti affrontati era preliminare chiarire la posizione del Collegio a proposito delle commissioni che valutano i comandanti comunitari. Pujia ha mostrato disponibilità alla soluzione della problematica: studiare un’eventuale modifica al decreto per inserire il rappresentante di categoria nelle suddette commissioni esaminatrici. Bisogna stabilire infatti che i comandanti comunitari conoscano a sufficienza non solo la lingua, ma anche la legge italiana, che consenta loro di redigere con esattezza tutti quegli atti da pubblici ufficiali previsti dal codice civile (scomparsa in mare, arresti, atto di morte, matrimonio...) In ottemperanza all’art.292bis del Codice della Navigazione, il ministro delle Infrastrutture e Trasporti ha emanato il Decreto n.38 del 01/02/2012 con il quale di stabiliscono“i programmi di qualificazione professionale” intesi alla verifica della conoscenza della lingua italiana e di specifiche norme del Codice della Navigazione da parte di cittadini stranieri. Contestualmente si istituivano, presso le Direzioni Marittime, commissioni intese alla valutazione di queste conoscenze da parte di cittadini stranieri, inserendo in dette commissioni la rappresentanza sindacale generica del personale marittimo, ignorando la più specifica rappresentanza della categoria interessata costituita da questo Collegio che nel 1983 ha ricevuto il riconoscimento giuridico, quale rappresentante nazionale della categoria di Capitani di Lungo Corso e di Macchina. In tale veste, il Collegio da sempre ha collaborato con le istituzioni marittime, partecipando a commissioni intese al rilascio di titoli ed abilitazioni professionali marittime a qualsiasi livello, oltre a commissioni per sinistri marittimi così come previsto dal CdN. Questo viene ribadito da una sentenza della suprema Corte di Cassazione a sezioni riunite in data 11 Aprile 1991. Enrico Maria Pujia direttore generale del ministero Infra- strutture e Trasporti, da noi interpellato, ha sostenuto che non trattasi di rilascio di abilitazioni professionali, le quali sono già state rilasciate dai rispettivi Paesi di origine, ma solo di verifica della conoscenza della lingua italiana e di alcune specifiche norme del CdN. Ci permettiamo far presente che il decreto parla di “programmi di qualificazione professionale” e quindi la APPUNTAMENTO IN CAPITANERIA A GENOVA Medaglie d’oro ai “lupi di mare” Il 17 luglio scorso a Genova, in occasione della ricorrenza del 147° anniversario della costituzione del Corpo delle Capitanerie di Porto, sono state consegnate due medaglie d’oro di Lunga navigazione ai marittimi Roberto Buffa (cap. di l.c.) e Carlo Marogna (nostromo). Alla cerimonia, presenziata dal comandante del porto di Genova Felicio Angrisano, sono intervenuti il presidente del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Giovanni Lettich e il vicepresidente Walter Bertocci, i rappresentanti di Confitarma e dell’armamento italiano (Costa, Tirrenia, Sa.Re.Mar), l’Accademia Italiana della Marina Mercantile, una nutrita delegazione di studenti del ITN San Giorgio e una rappresentanza della marina militare yemenita, in visita presso la Direzione marittima genovese. Le medaglie d’oro ai “lupi di mare” sono state consegnate dai giovani dell’Istituto Nautico e l’ammiraglio Angrisano ha sottolineato la valenza simbolica di questo gesto: passato e futuro della marineria uniti sotto l’egida della Capitaneria. Fantascientifico il nuovo giallo di Guido Barbazza Appena diplomato si è meritato una Targa d’oro Attilio Traversa (poi Premio San Giorgio), che il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1967 assegna ai migliori dell’ITN San Giorgio di Genova. Capitano, poi manager affermato, ora anche scrittore, Guido Barbazza ha appena dato alle stampe il suo terzo libro, dal titolo Rewind (De Ferrari Editore). L’abbiamo intervistato su Vita e Mare 11-12/2010 e abbiamo seguito le tappe della sua carriera ai vertici di un’azienda dell’industria navale; sappiamo che un amore incondizionato lo lega al mare, alla sua terra: è nato e cresciuto a Genova Prà, dove un determinato tipo di progresso ha compiuto un autentico scempio ambientale, distruggendo non solo una bellissima spiaggia, ma anche tutto il mondo che ruotava intorno. Il suo nuovo libro è un giallo dalle tinte fantascientifiche, ambientato a Genova e che ruota attorno al porto; una storia avvincente che prende spunto proprio dal rimpianto e dal desiderio di ritrovare la città incontaminata di un tempo. Strani fenomeni paranormali portano le navi a schiantarsi contro la diga foranea e in contemporanea un serial killer semina una scia di morte: solo l’intervento di un investigatore straniero, dalle salde radici genovesi, darà un senso al misterioso caso. Rewind verrà presentato a Genova, presso la Libreria del Porto Antico, il 28 settembre alle ore 18.00. Commissione deve valutare la conoscenza di specifiche normative previste dai programmi di esame, l’eventuale inidoneità non abilita all’imbarco su navi battenti bandiera italiana, senza nulla togliere all’abilitazione di cui si è in possesso. Cogliamo l’occasione per rappresentare un’altra problematica connessa con l’implementazione della STCW. Uno dei decreti applicativi (14 -01-1993) prevede l’istituzione delle qualifiche di Allievo Ufficiale, richiedendo dodici mesi di servizio a bordo, documentato con training book, con tale qualifica quale prerequisito per sostenere l’esame di abilitazione da Ufficiale. Detto requisito non è previsto dalla STCW la quale prevede dodici mesi di sea service, praticamente degli stages a bordo inclusi nell’iter di addestramento scolastico, di cui sei riguardanti il servizio specifico di guardia, ovviamente in assistenza, documentato con training book. E’ evidente la sperequazione di cui sono oggetto i giovani diplomati italiani, che devono obbligatoriamente imbarcare da Allievo, qualifica non prevista dalle tabelle di armamento e quindi con notevoli difficoltà di inizio carriera. Per riequilibrare la situazione richiediamo che la qualifica di Allievo venga inserita nelle tabelle di armamento, o quanto meno venga riconosciuto anche il servizio di navigazione effettuato con qualifica alternativa comunque specifica di coperta/macchina, di cui sei mesi certificato da training book così come previsto dalla STCW. In conclusione, il personale straniero abilitato dai singoli Paesi di origine, in base a quanto previsto dalla STCW, non avrebbe effettuato il training richiesto dalla normativa italiana ma, vigendo l’obbligo del reciproco riconoscimento sarebbe il caso di considerare la possibilità di un riequilibrio, modificando opportunamente i relativi decreti. ROBERTO ESPOSITO SANSONE LUGLIO-AGOSTO 2012 3 VITA E MARE MIGLIAIA DI CITTADINI DI TORRE DEL GRECO DERUBATI DAI RISPARMI L’ingloriosa fine di una flotta finanziata dalle famiglie A Torre del Greco, la popolosa città del corallo, dalle antiche tradizioni marinare, famiglie e cittadini comuni da qualche mese a questa parte portano un peso troppo grande sulle proprie spalle: quello di un crac finanziario (più di 858 milioni di euro) che per portata economica è secondo in Italia solamente a quello Parmalat. Come conseguenza della bancarotta della compagnia Deiulemar, ad appena due mesi di distanza dalla dichiarazione di fallimento, sono finiti in manette gli armatori e sotto sequestro la flotta. Si è proceduto a 9 arresti e al sequestro di beni per un valore di 323 milioni di euro; i finanzieri del Comando provinciale di Napoli il 16 luglio scorso hanno dato esecuzione ai provvedimenti, coordinati dalla Procura di Torre Annunziata. I reati ipotizzati sono: associazione per delinquere finalizzata alla bancarotta fraudolenta, truffa aggravata ai danni dello Stato, infedele dichiarazione dei redditi, riciclaggio e raccolta abusiva del risparmio. L’attività investigativa ha condotto a misure cautelari riguardanti 10 navi, partecipazioni societarie e beni immobili. A seguito di tutto que sto si calcola che siano stati danneggiati circa 13.000 risparmiatori, coloro che avevano investito fiduciosi nelle obbligazioni della società, con conseguenze sociali pesantissime per un territorio già problematico. Un’intera città è finita sul lastrico: sono state distrutte famiglie, andati in fumo percorsi di studio, preparativi di nozze, cure sanitarie, piccoli negozi... Sono migliaia le storie che si potrebbero raccontare e parlano tutte di speranze spezzate. Dopo la notizia del fallimento della compagnia, la popolosa Torre del Greco è piombata nel panico e messa a ferro e fuoco da proteste di piazza non sempre pacifiche. Le 318 pagine di ordinanza di custodia cautelare raccontano che di fronte a quasi 900 milioni di euro di risparmi raccolti la Deiulemar aveva emesso titoli legali per “appena” 40 milioni e 393.000 euro. Il resto sarebbe finito su conti personali. Il denaro avrebbe quindi preso il volo tramite varie società e trust esteri, tra Lussemburgo, Malta, Irlanda e Portogallo. La mappa è stata ricostruita con pazienza certosina dal Nucleo Tributario della Finanza di Napoli e dalle Fiamme Gialle di Torre Annunziata e Torre del Greco. La fraudolenta operazione di “svuotamento” cassa sarebbe iniziata già nel 2005. Tra il 2006-2007 gli utili raggiunti furono 430 milioni di euro, un record, una somma che da sola valeva oltre la metà dell’esposizione debitoria nei confronti degli obbligazionisti di Torre del Greco. A quel punto, nonostante il capitano Michele Iuliano avesse consigliato ai soci di rimborsare i capitali, gli utili vennero indirizzati altrove: 200 milioni per estinguere un finanziamento, gli altri 230 milioni divisi tra i vertici della Deiulemar. Ora che gli staff operativi della società sono stati fermati, le speranze di recuperare i propri risparmi stanno venendo meno; a Torre del Greco all’atmosfera incandescente dei primi mesi è sopraggiunta la demoralizzazione; cosa sarà di uno dei più potenti imperi del Mediterraneo? A chi andranno le redini della Deiulemar? Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. - Compartimento di Napoli auspica che la situazione evolva verso l’amministrazione controllata della società, in modo che gli investitori possano ricredersi e riacquistare almeno parte dei propri risparmi. La preoccupazione del Collegio è rivolta anche a quei capitani che sulle navi della Deiulemar hanno lavorato e continuano a navigare: ufficiali quasi tutti italiani che momentaneamente, in mancanza di staff direttivo, si trovano in acque non proprio sicure. Una situazione drammatica che non si vorrebbe mai degenerasse in La protesta popolare nelle strade di Torre del Greco disperazione. RICERCATORI E MARITTIMI IMPEGNATI A BORDO DELL’ITALICA Napoli vicino al Polo Sud finanziamenti permettendo Il prof. Mario Vultaggio e alle spalle l’Italica Forse non tutti sanno che la ricerca scientifica al Polo Sud da quasi vent’anni è a firma napoletana: a bordo della nave Italica, gestita dalla Argo srl di Diego Attanasio, armatore originario di Monte di Procida, l’equipaggio è composto di marittimi sorrentini e procidani; ma anche il supporto scientifico proviene dagli accademici partenopei. Ora però la distanza tra Napoli e l’Antartide rischia di aumentare: per mancanza di fondi non si sa ancora se quest’anno la spedizione riuscirà a salpare. Mancherebbero ancora circa 165 mila euro e per questa cifra l’Italia potrebbe perdere un patrimonio di ricerca messo insieme anche grazie all’apporto dei suoi marittimi. L’Istituto Italiano di navigazione, che dal 1993 ha un ruolo importante nelle spedizioni verso il Polo Sud, in quanto da allora il vicepresidente Mario Vultaggio è responsabile scientifico dei sistemi di navigazione nell’ambito del PNRA (Programma Nazionale Ricerche in Antartitide) ha cercato di attirare l’attenzione con un convegno organizzato l’11 luglio scorso a Napoli, presso Villa Doria D’Angri. L’Istituto Italiano di Navigazione esiste dal 1959; quest’anno a Napoli si è aggiunta la sede locale, il cui presidente Giosuè Grimaldi si è detto deciso ad attirare le eccellenze nel campo della navigazione, dell’armamento e della ricerca. Il professor Mario Vultaggio insegna Navigazione alla Parthenope ed è responsabile dei sistemi di navigazione PNRA: ha coordinato un affiatato gruppo di docenti, ricercatori e tecnici formatisi nella facoltà di Scienze e Tecnologie partenopea (preside Raffaele Santamaria), fornendo un servizio di gestione e controllo della rotta della nave Italica nel Mare di Ross. “Sin dalla prima partecipazione alla missione – ha spiegato Vultaggio – il nostro gruppo di navigazione si è interessato, oltre che a fornire il servizio di gestione e controllo della traiettoria dell’Italica nel Mare di Ross, degli aspetti scientifici considerati di grande interesse stante la particolarità dell’area polare. In questi anni la nostra attività scientifica ha riguardato tutte le problematiche relative al comportamento dei sistemi satellitari disponibili nell’area antartica e di supporto di navigazione assicurando con continuità i dati di posizione, profondità e meteo; la loro validità e l’integrità del dato in tempo reale, costituendo un valido contributo alla pianificazione ed alla programmazione delle attività di ricerca”. Non meno importante, in tutti questi anni, è stata la collaborazione in termini di gestione e sviluppo delle traiettorie di trasferimento ottimali, soprattutto in presenza di fast-ice nell’area di lavoro. La collaborazione con il Comando di bordo è anch’esso elemento indispensabile affinché gli esperimenti in mare si svolgano in modo ottimale. Durante le varie spedizioni, sono stati progettati e realizzati diversi sistemi informatici di navigazione: NETNAV, NETNAV2000, NETNAV2006, WEBNAV; le versioni del sistema informatico di navigazione tengono conto dell’evoluzione e del progredire dei supporti informatici disponibili. A partire dal 2000 il gruppo di navigazione non è stato mai supportato per sviluppare attività di ricerca e sviluppo dei sistemi di navigazione. In due occasioni, pur avendo presentato proposte di ricerca, il CSNA (2004 e 2009) non ha mai riconosciuto e finanziato i progetti non ritenendo coerenti con le tematiche dei bandi anche se esplicitamente negli stessi risultava di interesse scientifico prioritario: la tecnologia, l’innovazione e la sperimentazione in ambienti estremi, la raccolta e diffusione di dati di osservatori permanenti. Nonostante questo assoluto e grave disinteresse da parte del CSNA , il gruppo di Navigazione ha continuato a gestire il sistema di navigazione anche con grosse difficoltà personali (basti pensare che nelle due ultime spedizioni dell’Italica XXIII e XXV il sistema è stato gestito da una sola unità). La pluridecorata Bannock sabotata dalla burocrazia E’ stata varata nel 1943 nei cantieri americani Charleston Shipbuilding and Dry Dock a Charleston in South Carolina, ha superato mille traversie e pericoli, tra cui il tiro dell’aviazione tedesca durante il Dday (sbarco in Normandia), la battaglia di Minle Bay (Nuova Guinea). Nella sua lunga e travagliata storia al servizio della Marina americana la Bannock, dal nome della tribù pellerossa che nel 1878 dichiarò guerra agli Stati Uniti, ha ottenuto tre medaglie: per la vittoria nella seconda guerra mondiale, per la campagna di occupazione del Pacifico asiatico e per il servizio di sicurezza nazionale. Dal 1962 risulta operare per la Marina militare italiana, con mansioni civili: le furono assegnati svariati e importanti compiti scientifici di ricerca oceanografica. Tra le missioni più note cui partecipò: lo studio della famosa Isola Ferdinandea nel Canale di Sicilia e le operazioni di ricerca del Dc-9 precipitato nel mare di Ustica (recuperò la fusoliera, anche se le erano state comunicate le coordinate sbagliate). Nel 2005 venne donata dal Corpo delle Capitanerie di Porto all’Istituto tecniconautico F. Caracciolo – G. da Procida. La gloriosa nave oceanografica avrebbe dovuto essere trasformata in navemuseo, ma a Procida non è mai arrivata. Dopo i primi lavori di ripristino dal 2009 tutto si è fermato: ora parte dell’attrezzatura è stata rubata e la nave risulta in completo stato di abbandono nel porto di Napoli. Quello che non sono riusciti a fare gli anni e la guerra, ha fatto l’incuria della burocrazia e il vandalismo: col rischio che la nave stavolta affondi davvero. Addio cap. Alfano decano dalle idee giovani Ha cessato di battere il grande cuore del comandante l.c. Gaetano Alfaro, medaglia d’oro di lunga navigazione, presidente onorario e fondatore dell’Associazione Professionale Capitani Marittimi (A.P.C.M.) di Sant’Agnello. Lo avevamo festeggiato su Vita e Mare 9-10 del 2010, in occasione del suo 90° compleanno: grande uomo di mare, stimato comandante d’armamento della Flotta Lauro, è stato anche un apprezzato scrittore, per lunghi anni socio del Collegio. Sempre impegnato a difendere la categoria dei marittimi, la sua successiva attività all’interno dell’APCM è stata caratterizzata da forti intuizioni, come ad esempio credere nella necessità di un’Accademia del mare e ultimamente di un ministero della Marina Mercantile. Ora purtroppo diamo l’annuncio della sua scomparsa, avvenuta l’11 luglio scorso; i funerali si sono svolti presso la cattedrale di Sorrento, dove lo hanno pianto i famigliari e gli amici. Si uniscono al cordoglio i soci del Collegio nazionale Capitani L.C. e M. - Compartimento di Napoli, insieme al presidente Pietrantonio Cafiero, i vicepresidenti Francesco D’Agostino e Aniello Zeccolella. Porge sentite condoglianze alla famiglia anche il presidente nazionale del Collegio Giovanni Lettich, il consiglio direttivo e la redazione di Vita e Mare. AVVISO Dal 1° al 26 Agosto 2012 la segreteria del Compartimento di Napoli rimane chiusa. Per urgenze contattare il com. te Francesco D’Agostino cell. 339 6317095 4 LUGLIO-AGOSTO 2012 VITA E MARE IL PARERE DI UN MANAGER CHE GESTISCE 90 NAVI E 3.000 MARITTIMI ANNIVERSARIO DELLE CAPITANERIE DI PORTO Largo ai nostri giovani con l’Erasmus del mare Quel soccorso che sfida le condizioni proibitive Filippo Guadagna “E’ ora di avere un moto di orgoglio per la realtà professionale dei marittimi: la peculiarità di questo lavoro è salita alla ribalta, seppure in senso negativo, a seguito del disastro della Costa Concordia. La drammatica circostanza sembra aver fatto finalmente scoprire che il lavoro marittimo è un mestiere difficile e che è l’unico al mondo a essere regolato da contratti e norme che valgono su tutti i mari del globo. Abbiamo mancato di comunicare al mondo tutto questo.” A parlare è Filippo Guadagna amministratore delegato della Sirius Crew Management & Consulting, società che gestisce gli equipaggi delle più importanti flotte italiane e straniere, con uffici a Genova, Manila, Mumbai, un centinaio di dipendenti che seguono 90 navi in tutto il mondo e circa 3.000 marittimi. Come si sta evolvendo il mercato? E’ vero che la crisi di vocazioni ha portato alla mancanza di ufficiali a bordo? Per i nostri ufficiali italiani il lavoro c’è. La flotta internazionale e quella italiana sono cresciute. C’è stato un momento, qualche anno fa, in cui gli Istituti Nautici sembravano destinati a chiudere. Il mercato era in crisi, gli allievi non venivano più imbarcati. Poi con il boom dei traffici, si è venuto a creare un vuoto generazionale che va ancora colmato. Oggi grazie alla creazione in Italia del Registro internazionale gli armatori sono tornati a imbarcare gli allievi e si è innescato un circolo virtuoso. Com’è l’orizzonte per chi voglia intraprendere la carriera del mare? Non dico che non esistano problemi, anche perché ben presto ci sarà un’inversione di tendenza: i Nautici sono pieni e fra circa 10 anni il mercato ne risentirà. Ma esiste un segreto per risolvere le difficoltà: comunicare, sia verso l’esterno, in direzione della cosiddetta opinione pubblica che non sa niente di quello che accade per fare muovere una nave, sia verso l’interno, a favore dei giovani che intendano navigare. Da un lato bisogna parlare della peculiarità del lavoro marittimo, io non vorrei più sentire frasi assurde, tipo “Ma chissà che pirata c’è salito lì Agli italiani il comando della missione Atalanta Rotta sul Corno d’Africa per la nave S.Giusto della Marina Militare italiana: salpata il 25 luglio da Taranto, sostituirà la Scirocco nell’attività di contrasto alla pirateria al largo della Somalia. La nave San Giusto (340 persone di equipaggio) sarà sede di comando della Forza Navale europea (Eunavfor) impegnata nella missione Atalanta, alla cui guida è pronto a intervenire il contrammiraglio Enrico Credendino, in sostituzione del francese Jean Baptiste Dupuis. Credendino guiderà inizialmente una flotta di 4 unità navali: la fregata francese La Fayette, la tedesca Bremen, la spagnola Reina Sofia e la stessa unità anfibia San Giusto, che diventeranno 8, con l’ausilio di altri quattro mezzi, tra cui una unità della Marina rumena, per la prima volta in una missione antipirateria europea. LETTERA DI PROTESTA DEL RAPPRESENTANTE DELL’INTERNATIONAL TRASPORT FEDERATION Convegno sul lavoro marittimo “dimentica” i diretti interessati Remo Di Fiore, segretario nazionale della Fit-Cisl Trasporti e responsabile italiano dell’ITF, ha inviato la seguente lettera agli organizzatori del convegno, indetto dall’Università il 20 giugno scorso a Genova, sul tema “Maritime Labour Convention 2006”. Al rientro da riunioni ITF all’estero, con grande disappunto ho visto l’elenco degli interventi al convegno di Genova ed ho notato che alle organizzazioni sindacali dei lavoratori non è stato riservato alcuno spazio. A mio avviso la mancanza è da rimarcare poiché in un convegno sulla MLC 2006 è venuto a mancare proprio il principio fondamentale su cui essa si basa, ovvero il tripartitismo. Faccio notare come, in particolare, la mia organizzazione all’interno della ITF (International Transport Workers’ Federation) sia stata soggetto attivo sin dall’inizio nella costruzione della MLC 2006 e tuttora fa parte degli organismi che si confrontano sui difficili temi dell’“equivalenza” e dell’interpretazione. Personalmente poi, ho guidato più volte la delegazione ITF nella Joint Maritime Commission sulle minimum wages. In aggiunta, la mia organizzazione ha costruito con ETF e ITF nel confronto con la ECSA il documento comune che dovrebbe trasformarsi nella Direttiva per l’implementazione della Convenzione MLC 2006. Potrei continuare a lungo sull’argomento, ma preferisco evitare per non fare apparire questa segnalazione come un fatto personale. Avrei capito lo spirito del convegno se gli interventi fossero stati limitati ai soli accademici, mentre invece noto come, non solo il sindacato non sia stato invitato, in quanto soggetto del tripartitismo, ma sia stato affidato ad altri il ruolo di rappresentarlo. Vi è poi un’altra cosa difficile da comprendere, ovvero il fatto che l’altra parte sociale soggetto del tripartitismo, ovvero Confitarma ha avuto spazio di intervento. Vorrei ancora segnalare un altro aspetto a mio avviso trascurato. Mi riferisco a tutto il lavoro fatto sul Welfare creando oltre 20 Comitati locali, in anticipo con quanto richiesto dalla MLC. A questo processo, portato avanti con il forte aiuto del Comando generale delle Capitanerie di porto, hanno partecipato inoltre, altri soggetti ed in particolare la Stella Maris , vero motore dell’iniziativa. Ed anche in questo caso nessuno spazio è stato loro riservato. Chiaramente il motivo della mia lettera è il fatto che in un convegno così importante si è fortemente discriminata una parte sociale, vanificando l’opportunità di un contributo fondamentale in termini di allargamento del dibattito su problematiche ancora aperte a livello di implementazione della MLC. Si tenga altresì presente che la mia organizzazione sarà chiamata a far parte dello Special Tripartite Commitee che si istituirà con l’entrata in vigore delle Convenzione e che svolgerà un ruolo fondamentale per i futuri emendamenti, per le deroghe e per l’applicazione. Dell’esclusione informerò anche la sig.ra Cleopatra Doumbia–Henry, direttore dell’International Labour Standards Department, della Ilo di Ginevra, con la quale c’è sempre stata grande vicinanza e collaborazione. Mi scuso per il tono un po’ polemico ma ho ritenuto doveroso un mio intervento, se non altro per sottolineare come ancora una volta si sia trascurato il ruolo e l’importanza dei lavoratori del mare e di chi li rappresenta. REMO DI FIORE sopra!”. A bordo non va chiunque, perchè i marittimi sono formati, certificati, controllati; tutta la loro vita professionale viene seguita anche dalle Capitanerie di Porto; le regole che valgono in Italia sono le stesse per tutto il mondo. Dall’altro lato occorre anche fare capire ai nostri ragazzi quale realtà troveranno a bordo. Ci è capitato di parlare con tanti allievi e scoprire che non sono stati informati su ciò che incontreranno. Come risolvere questo problema di comunicazione? Non solo esistono le navi, ma anche i marittimi. Il registro internazionale in Italia ha rilanciato la professione, ma il nostro mestiere è molto cambiato rispetto a qualche anno fa. Sulle navi italiane di registro internazionale non ci sono mai più di due ufficiali italiani. La realtà di bordo non è più come una volta, certo è migliorata, ma l’internazionalizzazione degli equipaggi un tempo non c’era. A questo devono essere preparati i ragazzi. Una formazione quindi di stampo internazionale? Gli equipaggi non solo dovranno essere professionalmente preparati, ma essere in grado di capirsi alla perfezione. Gli armatori preferiscono dialogare con strutture formative internazionali. Sono membro, unico componente italiano, del comitato Recruiting & Training dell’Imec (International Maritime Employers Comittee) e mi sono occupato di formazione internazionale, partendo dalle Filippine. I fondi creati da Imec sono stati investiti in quel Paese, con due Istituti nautici a Manila. Propongo di creare una sorta di Erasmus del mare: le strutture come gli ITS (Accademia Italiana della Marina Mercantile a Genova e Istituto G. Caboto a Gaeta) già ci sono; occorre farle partire in questa nuova direzione. La nuova motovedetta d’altura, Classe 300, specializzata in ricerca e soccorso e l’elicottero Aw 139, entrambi utilizzati nello scenario di Lampedusa e in occasione di numerosi salvataggi operati dalla Guardia Costiera In occasione dei festeggiamenti del 147° anniversario della fondazione del Corpo delle Capitanerie di porto, svoltisi a Fiumicino, il Comandante Generale Pierluigi Cacioppo ha rivolto parole di encomio agli uomini della Guardia Costiera e ha ricordato un episodio della propria carriera. Pubblichiamo di seguito uno stralcio del discorso. Quando entrai a far parte delle Capitanerie nel 1974, in quello splendido istituto che è l’Accademia Navale della Marina militare, incontrai il mio futuro maestro, l’allora comandante Giuseppe Telmon (oggi Ammiraglio, qui presente, che saluto). Il comandante Telmon era per noi un personaggio da emulare, perché pochi anni prima, in una drammatica operazione di soccorso alla nave London Valour nel porto di Genova, era riuscito a salvare ben 26 persone di equipaggio. Per quell’azione eroica il comandante Telmon meritò la medaglia d’oro al valor di Marina ed il suo equipaggio di cui è oggi presente il comandante Tito Mancini, quella d’argento. Pur tuttavia, quando noi allievi chiedevamo al comandante Telmon di raccontarci di quell’operazione, lui si rabbuiava in viso e concentrava, piuttosto, i suoi ricordi sulle venti persone che non era riuscito a salvare e che avevano perso la vita. Sono passati tanti anni da quell’evento, ma il sentire del personale del Corpo non è cambiato. Sono mutati, invece, i mezzi, che oggi consentono alla Guardia Costiera italiana, in un’operazione simile a quella ricordata, di salvare tutto l’equipaggio della Motocisterna Gelso M incagliata in una scogliera vicino a Siracusa: 19 persone recuperate in condizioni di tempo proibitive (56 nodi di vento) da due elicotteri della Guardia costiera ed uno della Marina militare. Ecco la differenza... stessi sentimenti di un tempo ma con una rete di mezzi operativi in grado di intervenire quando tutti gli altri sono costretti a rientrare. Questa è la nostra filosofia, questo anima i nostri uomini, personale che voglio qui ringraziare per lo splendido lavoro che ogni giorno svolge con grande professionalità, coraggio ed entusiasmo. Tutelare la vita umana in mare è compito di grande responsabilità che richiede preparazione, impegno, sacrificio, ma soprattutto grandi doti umane. LUGLIO-AGOSTO 2012 5 VITA E MARE REALISTICO RICHIAMO DI UN COMANDANTE BULGARO SU FORMAZIONE E SICUREZZA LE NUOVE FRONTIERE DELLA FORMAZIONE PROFESSIONALE Carriere sprint sull’onda della teoria Ufficiali e specialisti ma la pratica fa il buon navigante nei rapporti nave-società La professione marittima è cambiata enormemente negli ultimi dieci anni. Regolamenti, convenzioni, normative, restrizioni,etc. sono arrivati quasi giornalmente. Ciononostante la gente di mare non è migliore di prima.La Convenzione STCW richiede lo standard minimo… Mentre un maggior numero di Paesi sta aderendo a questi standard, l’attrattiva per la professione del mare continua a calare. Non molto tempo fa in Bulgaria c’era una regolamentazione delle professioni marittime (Ordinanza 6 del Ministero dei Trasporti) che richiedeva 24 mesi di esperienza in navigazione d’altura come terzo ufficiale di coperta per ottenere l’autorizzazione a sostenere gli esami per accedere al grado di secondo ufficiale. Altri 24 mesi a mare con il grado di secondo ufficiale erano richiesti per accedere ad esami per il grado di primo ufficiale, ed altri 24 mesi di navigazione come primo ufficiale per poter dar l’esame di abilitazione al comando. Quindi ci voleva un totale di 78 mesi di esperienza in mare dopo la maturità scolastica,perché un giovane ufficiale potesse divenire comandante. Questa era la storia fino ad alcuni anni fa. Ora l’esperienza in mare richiesta è meno della metà. L’evidenza mostra che la gente ottiene posizioni più alte a bordo con un’età inferiore, meno esperienza e meno esami. Nello stesso tempo le navi sono diventate più sofisticate ed il lavoro a bordo più intenso e complesso. Normalmente negli anni precedenti, era assolutamente normale per tutti gli ufficiali di navigazione esercitarsi nel preparare a bordo piani di carico e discarica, scrivere agli agenti e comunque svolgere compiti di ufficiali di grado superiore sotto supervisione degli stessi. Negli anni recenti questa pratica è sempre meno applicata, in quanto l’equipaggio è ridotto al minimo e le ore di lavoro sono 10 o più. Se tutto fila liscio a bordo, non ci sono problemi. Ma il mare non è mai prevedibile e, malgrado la moderna tecnologia, incidenti possono succedere, anche più frequentemente di prima.. In tali circostanze l’esperienza ha un grande valore. Uno dei nostri colleghi comandanti bulgari ha preso parte recentemente ad una operazione di salvataggio al largo dell’isola di Papua – New Guinea – ed ha salvato più di 100 persone da un ferry che stava affondando. Era sulla scena a dirigere le operazioni di ricerca e recupero dei naufraghi. L’operazione fu più di un successo; ma siamo preparati per un tale compito? Abbiamo tutti qualche nozione sull’IAMSAR. Solo che nel pressante lavoro di bordo non troviamo il tempo per istruirci in operazioni di emergenza dove il tempo e una reazione corretta sono d’importanza vitale. Qual è la soluzione possi- bile? Sembra che la maniera più efficace per riempire certi vuoti sia seguire un percorso di severe esercitazioni e ancora piu regolari training sia al simulatore che in situazioni reali, e questa formazione continua sia ritenuta indispensabile per fornire le certificazioni agli ufficiali. Specialmente per affrontare emergenze come ricerca e recupero di persone in mare, i marittimi devono aver preso parte ai training specifici presso i complessi SAR (Serch And Rescue) nei loro paesi, e questo mentre si trovano in attesa di imbarco. Un altro punto caldo è l’affidabilità dell’elettronica a bordo. I nuovi arrivati sono generalmente ben preparati nell’uso dei sistemi informatici, carte elettroniche, GPS, A.R.P.A. etc. Sfortunatamente non sono così preparati a valutare le informazioni ricevute. L’apparato elettronico viene più o meno trattato come un gioco dove la propria nave è uno di partecipanti. E, naturalmente la realtà è un po’ diversa. La sicurezza della nave, la vita umana e la preservazione dell’ambiente dipendono dalle decisioni del personale di bordo. Prendiamo per esempio la ricerca degli elementi di manovra di una nave con altre nelle vicinanze.I mercantili moderni hanno buoni radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid )per valutare gli elementi di manovra di altre navi nei dintorni, apparati AIS per stimare i loro parameri di movimento, carte elettroniche, etc. Tuttavia per prendere la decisione giusta l’addetto deve analizzare l’informazione e valutare i dati di tutti gli schermi. Ciò significa che l’ufficiale di navigazione dovrebbe sapere che il CPA (Closest point of Approaching) è il punto piu vicino di approccio, come l’ARPA della nave lo ha calcolato, e poi qual è il moto relativo e infine come utilizzare tutte le informazioni per seguire una rotta sicura. Sempre più esami e test sono impiegati per verificare la conoscenza e l’abilità degli ufficiali e dei comandanti. In troppi casi però i giovani candidati rispondono perfettamente ai test, ma quando viene loro richiesto di spiegare alcune scelte, si scopre che le risposte erano state imparate a memoria. Esempio: una comune decisione di manovra quando abbiamo una nave a dritta di prora con una direzione e una distanza che sta diminuendo. Se un ufficiale si affida solamente al CPA credendolo sufficiente, normalmente prosegue sulla stessa rotta e con la stessa velocità. Ma non è solo il CPA ma anche il COLREG che deve essere considerato e nonostante il CPA la nave dovrebbe cambiare la sua rotta verso dritta per esprimere la sua intenzione di attraversare con una manovra rosso–a-rosso. Ci sarebbero molti altri esempi, ma la morale è molto semplice... Più esperienza, più training, standard più alti e il numero di incidenti diminuirà. Ci dovrebbe essere abbastanza tempo a bordo per il training dei giovani ufficiali da parte di comandanti e primi ufficiali. Tali training dovrebbero essere inclusi nei requisiti degli ufficiali per ottenere il certificato superiore. Il training dovrebbe essere considerato tempo di lavoro e dovrebbe essere messo sul tavolo della trattativa con l’armatore quando si discute di tabelle,turni,orari. Ritornando al tema formazione non si può non notare che le materie di cui impossessarsi, dalle nuove regolamentazioni ai sistemi elettronici, sono in continua crescita. Ma i dettagli di ogni materia vengono studiati in meno tempo e il risultato si può trovare paradossalmente ma non troppo nel vecchio proverbio popolare secondo cui “il comandante è un uomo che conosce sempre meno di sempre più nozioni, per cui alla fine non conosce più nulla di nulla”. Venti anni fa gli ufficiali erano in grado di riparare un radar, di cambiare alcune parti elettroniche nel sistema di navigazione, o navigare in modo tradizionale, facendo il punto. Sfortunatamente questo non è il caso dei tempi nostri, dato che raramente si trovano a bordo mezzi per la navigazione vecchia maniera. Si possono trovare navi senza la possibilità di fare rilevazioni con bussola, altezze d’orizzonte, etc. per determinare la posizione della nave. Sempre meno giovani ufficiali sono curiosi di osservare visualmente le distanze delle navi, poiché guardano per lo più sullo schermo del radar. Perciò si dovrebbe lavorare per recuperare le basi e far tesoro dell’esperienza: non basta osservare gli schermi dei radar e delle carte elettroniche; bisogna tornare a guardare fuori attraverso le finestre del ponte per acquisire più informazioni dal vero e affrontare le situazioni in maniera più realistica. DIMITAR DIMITROV Port Pilot in Varna, Bulgaria President of Bulgarian Shipmasters’ Association Una società di navigazione proprietaria di un certo numero di navi da passeggeri, si è informata sulla disponibilità di un ufficiale di coperta con congrua esperienza per rivestire un importante ruolo di coordinamento nell’ambito del binomio nave - società per la gestione del safety management system. Si tratta ormai di una prassi comune nel settore dello “shipping”, dove l’introduzione delle nuove tecnologie ha creato da qualche anno nuove esigenze, che si sostanziano nella nascita e/o trasformazione di alcune figure all’insegna dell’adattabilità alle mutate esigenze e innovazioni, nel segno della continuità mare - terra. Come già riportato nel numero precedente di “Vita e Mare”, ottima base per realizzare la detta continuità è la propensione alla “mobilità” che dovrebbe caratterizzare le scelte professionali del marittimo il quale, dopo la necessaria esperienza di bordo seguita da uno specifico percorso formativo, sarà pronto per offrire la propria professionalità negli incarichi a terra anche di alto profilo manageriale. L’educazione allo spirito di mobilità dovrebbe, a nostro parere, cominciare fin dalla scuola nautica, introducendo concetti di base sui trasporti marittimi con particolare riferimento al mare come centro di politiche di sviluppo sostenibile, portando all’attenzione degli studenti le caratteristiche strutturali e le dinamiche delle diverse componenti del cluster marittimo italiano. La continuità mare – terra si attualizza nell’accesso a professioni di supporto, servizio, coordinamento di attività che vengono espletate non solo nell’ambito di società di navigazione ma anche nelle altre professioni che l’industria marittima offre. Industria che, com’è noto, attiene non solo ai trasporti marittimi ma anche ai porti e alle attività portuali, alla cantieristica, agli enti di classificazione, al terziario marittimo, alla pesca e alla nautica da diporto. Ovviamente nei suddetti processi innovativi un aspetto di tutto rilievo è costituito dal ruolo delle donne, che sempre più numerose si orientano verso le professioni del mare. In questo succinto scritto non sono state citate alcune attività di supporto alla navigazione quali Piloti, Rimorchiatori portuali, in quanto a conoscenza di chi legge. Verso gli ambiti professionali suddetti, può essere riorientata la carriera a terra del marittimo, previa specifica preparazione professionale che gli consenta di adeguarsi ai più moderni trends operativi. Risulta del tutto evidente, dai sintetici elementi sopra illustrati, che si è cercato ancora una volta di richiamare l’attenzione dei giovani marittimi – in un momento in cui si continua a parlare di “crisi delle vocazioni” – per cercare di interessarli alle dinamiche di sviluppo e alle innovazioni del sistema marittimo. I percorsi formativi cui abbiamo fatto cenno sono, e non potrebbe essere diversamente, svariati e abbracciano varie aree di competenza per cui, certi di fare cosa gradita ai lettori, ne parleremo in un prossimo articolo. NICOLA SILENTI CONVENZIONI INTERNAZIONALI ED ESPERIENZA QUOTIDIANA PER LA SICUREZZA DELLE MANOVRE Il pensiero di un capitano tedesco sull’inglese come lingua di lavoro Il 14 e 15 giugno scorso a Copenhagen, si è svolta la 38ma Assemblea generale annuale di IFSMA (International Federation of Shipmasters’ Associations). Ci sembra interessante proporre la lettura di alcuni stralci dell’intervento di un capitano tedesco, il quale raccomanda la conoscenza e l’uso dell’inglese, almeno delle Standard Marine Comunication Phrases prescritte dall ‘IMO, nelle manovre di ormeggio della nave in porto. L’utilizzo di questo idioma tra le parti interessate può alleviare lo stress del comandante a bordo. In quasi tutte le parti del mondo la lingua di lavoro nei porti è la lingua nazionale. Questo va bene finché non ci sia una terza parte coinvolta che non conosce la lingua locale. Un comandante di nave straniera che chiama un porto, per es. tedesco, capirà facilmente quasi tutto nell’avvicinamento al punto d’imbarco del pilota. German Bight Traffic provvede a tutte le informazioni neces- sarie in inglese. Su richiesta della nave anche la situazione del traffico verrà trasmessa in inglese. Gli operatori a bordo della pilotina parlano l’inglese nel dirigere la nave al punto d’approccio. E si danno tutte le informazioni necessarie in quella lingua. In tali circostanze il comandante, con la sua esperienza, si sente sicuro e ben assistito. Quando il pilota è a bordo gli scambi d’informazioni tra lui e il comandante – o chi momentaneamente lo sostituisce – sono sempre in inglese. Il comandante informa il pilota circa la manovrabilità e le caratteristiche della nave, mentre il pilota lo aggiorna sulla manovra di attracco, i cavi d’ormeggio e altre regolamentazioni locali che il comandante potrebbe non conoscere. Secondo le abitudini locali però la lingua di comunicazione tra il pilota, il suo assistente al radar, altre navi nelle vicinanze, pilotina, rimorchiatori, sarà quella locale, nel nostro caso il tedesco. A questo punto la situazione diventa poco sicura e sempre più stressante per il comandante che, da questo momento, si trova nelle mani del pilota, ossia di fatto nelle mani di una persona esterna. In altre parole il capitano di una nave che sta attraccando in un porto non può capire le comunicazioni tra le parti coinvolte pur restando il responsabile della manovra della nave stessa, con o senza rimorchiatori, perché la comunicazione tra pilota e collaboratori portuali si svolge in lingua locale. Il numero d’informazioni aumenta sempre durante una manovra. Un pilota che si esprime nella lingua locale non può informare il comandane sull’ordine successivo semplicemente perché non c’è tempo sufficiente in manovra per la traduzione se si vuole restare concentrati per portare con sicurezza la nave in banchina. Un appropriato “Bridge Team Management”, come richiesto dalla STCW deve venire svolto in lingua inglese. La lingua di lavoro, ovvero le SMCP (Standard Marine Comunication Phrases) dell’IMO, deve essere diffusa ed insegnata a tutti gli operatori interessati, al fine di migliorare la qualità delle manovre e di conseguenza la sicurezza della nave, del porto e dell’ambiente circostante. Ci sono opinioni contrarie all’inglese come lingua comune di lavoro durante le manovre, considerando che alcune situazioni, ad es. ormeggio, disormeggio, ed altre condizioni non molto comuni, non sono cosi facilmente descrivibili nella modulistica richiesta. Dopo un paio d’anni di esperienza come piloti di porto desidereremmo sottolineare senza ombra di dubbio che più del 95% del lavoro giornaliero è standardizzato. Perché non dovremmo aggiungere questi standards alle SMCP? Lo scopo è di alleviare la pressione sul comandante. Inoltre possiamo abolire per semplicità alcune parole, tipo “un pochino” e “forse”. Il linguaggio di comando deve essere chiaro. Se si danno ordini chiari si otterranno manovre sicure. Hans Hansen, l’autore del libro standard “Uso di rimorchiatori in porto” ha rilevato che i comandanti di rimorchiatori parlano spesso solo nella lingua locale. Inoltre fa notare che un cambio nelle procedure di comunicazione potrebbe portare a malintesi; un linguaggio semplice e standardizzato è la risposta. Nel rapporto sugli incidenti menzionati nel Peter Hahne’s Bachelor si notano errori e malintesi nelle comunicazioni all’origine di incidenti nel presente sistema. Noi crediamo che le SMCP siano il modo per migliorare la sicurezza della nave e del traffico in acque ristrette e naturalmente della nave e del suo equipaggio. In conformità alla risoluzione A 960 per i piloti c’è una precisa richiesta di training più avanzati per migliorare l’inglese e comunicare con tutti in questa lingua internazionale nel prossimo futuro. MATTHIAS MEYER 6 LUGLIO-AGOSTO 2012 VITA E MARE Una tartana italiana alla festa di Brest Alessandro Maruccia a bordo di “Salina” Il maltempo dei primi giorni non ha guastato la festa internazionale del mare di Brest: giunta quest’anno alla sesta edizione, ha compiuto 20 anni registrando la presenza di centinaia di migliaia di visitatori. Dal 13 al 19 luglio si è snodata una passeggiata sul porto, lunga 12,5 chilometri con vista sui grandi velieri, sulle storiche navi scuola, sulle tante fedeli ricostruzioni di navi del passato, tutte aperte al pubblico per essere visitate, assistere alle manovre e salpare. Migliaia di marinai in uniforme hanno invaso pacificamente la città, vecchi lupi di mare e giovani skipper. Quest’anno tra i paesi ospiti Messico, Indonesia, Marocco, Russia e Norvegia. L’Italia ha partecipato per la prima volta alla kermesse con una tartana di nome Salina, una tradizionale barca a vela in legno, un tempo usata per il trasporto delle merci. Salpata da Taranto (città gemellata con Brest dal 1964) lo scorso aprile, Salina è giunta il 10 luglio nel porto bretone, al comando il cap. Alessandro Maruccia (nella foto sopra). L’iniziativa è stata organizzata dall’Associazione Dal Mare di Taranto, che si impegna in progetti per la rivalutazione, promozione e sviluppo delle attività veliche e della cultura marinaresca. IL NUOVO SISTEMA OPERATIVO DA SETTEMBRE 2013 Patente nautica si cambia l’esame sarà tutto un quiz E’ in corso, presso il ministero Infrastrutture e Trasporti, la verifica che porterà alla definitiva approvazione del pacchetto domande a quiz, previsto dai programmi e dalle nuove modalità di esame per il conseguimento delle patenti nautiche (Diporto amatoriale). La verifica è fatta in base ai risultati della sperimentazione effettuata nel 1°trimestre 2012, presso alcune Capitanerie ed uffici della Motorizzazione ed anche in base alle segnalazioni ed alle osservazioni pervenute al ministero da parte di vari Enti e persone fisiche coinvolte. Nel gruppo di lavoro oltre a funzionari ministeriali di Maricogecap e Motorizzazione civile sono presenti la Lega Navale Italiana, la FIV ed alcune associazioni di scuole nautiche. Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. è presente con il sottoscritto Roberto Esposito Sansone del consiglio direttivo del Compartimento di Napoli. Il gruppo di lavoro, dal 22/5/2012 al 18/7/2012, si è riunito ben sei volte riuscendo a verificare ed approvare circa il 50% dei 2060 quesiti. La prossima riunione è prevista per il 13/09/2012, nella quale verrà discussa con la Sezione legislativa del MIT la versione definitiva della bozza di decreto da inoltrare alla firma del ministro. Considerando i tempi tecnici previsti, le nuove modalità di esame saranno operative non prima di Settembre del 2013, sempreché nel frattempo gli Uffici Marittimi e della Motorizzazione interessati si saranno attrezzati adeguatamente dal punto di vista informatico, per far fronte alle esigenze tecniche previste dalle nuove modalità. Questo dovrà avvenire sulla base delle esperienze acquisite in materia dagli uffici coinvolti nella sperimentazione preventiva, che hanno relazionato a riguardo. Le novità ovviamente sono molte. La prova scritta BASE (quiz) A è in comune per le patenti “entro” (le 12 miglia dalla costa) ed “oltre”. La prova prevede 20 quesiti a risposta multipla, in totale 60 risposte. Sono ammessi non più di 15 errori. SOLENNE ENCOMIO DELL’IMO ALL’INTERO EQUIPAGGIO Anche per patenti “entro” è prevista una prova di carteggio (cosiddetto “carteggino”) che richiede solo la lettura di coordinate e misura di distanze senza soluzione di problemi. E’ costituito da 5 quesiti a risposta singola, ed è consentito un solo errore. Deve essere consegnata entro 60 minuti unitamente alla prova scritta A. Per gli esami “oltre” è prevista una ulteriore prova scritta B di INTEGRAZIONE, composta da 5 quesiti a risposta multipla, quindi 15 risposte. Sono ammessi non più di 4 errori. Da consegnare entro 60 minuti unitamente alla prova A. Per “oltre” è prevista una prova di CARTEGGIO NAUTICO costituita da 4 quesiti indipendenti e bisogna rispondere ad almeno 3 in 60 minuti. Per la VELA è prevista una prova scritta C in comune, costituita da 5 quesiti a risposta singola da consegnare entro 10 minuti. E’ ammesso un solo errore. Il candidato per la patente “oltre” che non supera la prova di carteggio, ma che ha superato la prova A, può optare, sem- preché ne abbia fatto richiesta nell’istanza, per la sola patente “entro”. In tal caso deve superare il “carteggino” in 10 minuti. Le prove scritte (A, B) a quiz sono a risposta multipla, ossia bisogna indicare oltre alla/e riposta/e Vere anche le risposte False, per cui le risposte previste dalle prove scritte vanno moltiplicate per tre (60/15). A riguardo le associazioni scuole nautiche sono intenzionate a presentare in sede legislativa una modifica, intesa a ridurre le risposte alla sola opzione Vera. Le modalità inerenti le prove pratiche saranno previste dal decreto. A riguardo lo scrivente ha avanzato la proposta, in via preliminare, di limitare la prova pratica sia a motore che a vela alla sola manovra di “Recupero di uomo in mare” ritenendo inutile la prova di condotta in mare aperto. La proposta è stata favorevolmente accolta dagli altri componenti il gruppo di lavoro. La bozza definitiva del Decreto verrà pubblicata non appena approvata dal gruppo di lavoro. ROBERTO ESPOSITO SANSONE INIZIATIVA DEL CENTRO RADIO MEDICO Filippini salvano nella tempesta In barca più sicuri due velisti italiani naufragati con il corso CIRM Il comandante filippino Ely C. Sinoy insieme all’equipaggio di 22 uomini della nave Daio Azalea (KLine) ha ricevuto nel giugno scorso una lettera di encomio da parte del segretario generale dell’IMO Koji Sekimizu, per l’eccezionale prova di coraggio mostrata in mare, durante un’operazione di soccorso avvenuta nel maggio 2011, in pieno Oceano Atlantico, a 800 miglia nautiche dalle coste americane. I velisti tratti in salvo, strappati alla forza della tempesta, sono due italiani appassionati diportisti ed esperti navigatori, che si erano messi in viaggio col catamarano di 14 metri Stella Cometa. Nel maggio 2011 i due fratelli erano salpati da New York per fare scalo alle Azzorre e proseguire per Formentera. A causa di una tempesta, il catamarano ha iniziato a imbarcare acqua e i due si sono riparati in una zattera autogonfiabile. Anche quest’ultima però è stata resa inutilizzabile, rovesciata dalle onde. Ai due velisti non è rimasto che aggrapparsi in attesa dei soccorsi. Avevano fatto in tempo a lanciare l’allarme, prontamente raccolto dalla Daio Azalea, che si trovava a 25 miglia di distanza. Dopo avere trascorso diverse ore in mare e alcuni tentativi di salvataggio andati a vuoto, finalmente i naufraghi sono stati tratti in salvo sulla nave. La perizia e generosità del comandante Sinoy non è sfuggita al segretario generale dell’IMO; l’Ambasciatore delle Filippine Enrique A. Manalo, rappresentante permanente presso l’IMO, si è dichiarato orgoglioso dei suoi connazionali marittimi: non solo esperti e preparati professionisti ma anche coraggiosi e capaci di rischiare la vita per gli altri. Quando la barca ed il mare sono un momento di svago, spesso da condividere con altre persone, esiste il rischio che mare e navigazione vengano vissuti con superficialità. In situazioni di emergenza occorre avere gli strumenti adeguati e le opportune conoscenze per fare fronte al primo intervento di soccorso senza essere immobilizzati dal panico. Per queste ragioni il C I RM (Centro Internazionale Radio Medico) nella propria sede romana, ha organizzato un Corso di “Emergenze mediche e Primo Soccorso in mare” che risponda ad esigenze diffuse e basilari. Si tratta di un percorso di formazione certificata, realizzato in collaborazione con il Centro di Telemedicina e Telefarmacia dell’Università di Camerino e l’Istituto Italiano di Navigazione. Un L’equipaggio della Daio Azalea, premiato dall’IMO Nel solo Anno 2010 i sinistri marittimi inerenti il diporto hanno causato, in Italia, la morte di 18 persone, il ferimento con postumi invalidanti di 52 persone e la perdita totale di 52 unità. Questi sono i dati riferiti dall’Ufficio di Statistica Nazionale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nella pubblicazione “Il Diporto Nautico in Italia”. Il 27 Giugno scorso, nei locali della Lega Navale Italiana, sezione di Roma, introdotto dal presidente Sabino Avvenente, è stato presentato lo Stage Formativo sugli argomenti: Sicurezza, Fattore Umano e Medicina nella Nautica da Diporto. Sono intervenuti: Eugenio Vecchione, Colonnello (ris.) dell’Aeronautica Militare Ita- Aumentano nel Diporto gli incidenti dovuti al fattore umano liana, qualificato in Sicurezza del Volo Fattore Umano CRM e Investigazione, dall’Istituto Superiore della Sicurezza del Volo dell’Aeronautica Militare, autore dei testi “Sicurezza del Volo” e “Fattore Umano in Aviazione” editi da IBN Editore (Roma); Lucio Sannino, Medico, coordinatore di Romasma ONLUS, organizzazione noprofit che dal 2001 si dedica alla prevenzione e all’educazione sanitaria, autore del blog www.saluteinbarca.it; Giuseppe Accardi, Ufficiale di Navigazione, presidente di “Unica Nautica”, autore dei libri “Utilizzo Commerciale delle Unità da Diporto” e “I Titoli La presentazione dello stage formativo sulla sicurezza Professionali del Diporto” editi da Edizioni Il Frangente. L’iniziativa, dedicata all’informazione e formazione sulla Sicurezza in mare, vuole avere un impatto positivo non solo sulla frequenza degli incidenti ma anche sul risparmio delle risorse dedicate a richieste di soccorso improprie che, evento formativo sintetico e di valore pratico: i partecipanti potranno replicare le condizioni di emergenza, realizzando anche praticamente manovre di messa in sicurezza di ammalati e traumatizzati nell’attesa dell’arrivo di soccorsi da parte di personale specializzato. E’ articolato in una lezione unica che prevede 4 ore di teoria e altre 4 ore di attività pratiche, tecniche e simulazione di rianimazione cardiopolmonare R.C.P. e defibrillazione. Le date del corso sono fissate al 16 giugno e al 29 settembre 2012 a Roma, in via dell’Architettura 41. Ai partecipanti che avranno superato la prova finale sia teorica che pratica verrà rilasciata la certificazione. Chi fosse interessato: tel- 0659290263. troppo spesso, attivano inutilmente i sistemi di Ricerca e Soccorso. Da sempre attenti ai problemi della Sicurezza personale, sociale, operativa e sanitaria, i relatori hanno fatto di questa loro missione lavorativa anche una personale vocazione. In un contesto di altissima professionalità la presentazione è stata seguita con grande attenzione. Tutta la platea, dai neofiti ai più navigati, ha apprezzato il valore degli argomenti trattati e riconosciuto la validità di un programma di “formazione continua”: Ipotermia e annegamento, La cassetta di pronto soccorso, Tecniche di rianimazione Gli stages avranno inizio a fine Settembre, per informazioni: [email protected] LUGLIO-AGOSTO 2012 7 VITA E MARE GENOVA 16124 (GE) – Vico dell’agnello 2- 3° piano tel: 010.2472746 – fax: 010.2472630 – cell: 380.1237121 e-mail: [email protected] web: www.collegionazionalecapitani.it CATANIA 95126 (CT) – Com.te Alfredo Cucinotta c/o Istituto Tec. Nautico – Via Artale Alagona 99 cell: 348.5118712 e-mail: [email protected] REGGIO CALABRIA - C.L.C. Bellantoni Filippo Via Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC) tel: 3384869567 - 3298881117 e-mail: [email protected] - [email protected] NAPOLI 80133 (NA) – Piazzale Immacolatella Vecchia Palazzina Ormeggiatori - 80133 NAPOLI - porto NA tel: 081.202102 -cell.: 333.6023825 - fax: 081.5636018 e-mail: [email protected] web: www.collegiocapitani.it CIVITAVECCHIA – Fiumicino Com.te Pietro Martucci Via Achemenide 67 – 00133 Roma (RM) tel: 0773.511062 – cell: 338.2083196/ 348.7324850 e-mail: [email protected] RIPOSTO 95018 (CT) – Com.te Giuseppe Bellalba c/o Scuola Media statale Galilei via Galilei n.°105 tel/fax: 095.934010 – cell: 349.1236433 e-mail: [email protected] FORLÌ 47100 (FO) – Cap. M. Luigi Borneto Via Ravegnana 37/F tel: 0543.26924 – cell: 340.3379604 e-mail: [email protected] ROMA 00146 (RM) – Cap. Enrico G. Giraudo c/o Istituto Tec. Nautico – Via Pingherle 201 cell: 347.4536095 e-mail: [email protected] GAETA - TERRACINA – Club Nautico - Piazza Carlo III - Gaeta C.L.C. Salvatore Cienzo cell: 328.3133656 e-mail: [email protected] e-mail: [email protected] SASSARI 07100 (SS) – Cap. Lino Melis Corso G. Pascoli 12 tel: 079.2679000 – cell: 335.8060746 e-mail: [email protected] ANCONA 60121 (AN) – Com.te Stefano Antinori C/o Istituto Nautico – Lungo Mare L. Vanvitelli 76 cell: 335.6442103/348.3344563 - fax: 071.2803244 e-mail: [email protected] AREA FLEGREA – C.L.C. Di Marco Carmelo Via Crocillo 69 – 80010 4° (NA) Tel: 081.8764334 – 340.8068315 e-mail: [email protected] AUGUSTA 96011 (SR) – Bartolomeo Trovato c/o Stella maris – Via Principe Umberto 129 tel: 0931983597 – cell: 3382298959 e-mail: [email protected] BARI 70126 (BA) – Prof. Gaetano Scattarelli Via Caldarola 26/B tel: 080.5531389 – cell: 338.3267465 BRINDISI 72100 (BR) – Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo Via Spalato 12 tel: 0831. 590198 – cell: 347.4877176 e-mail: [email protected] CAGLIARI 09123 (CA) coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti Via Carbonazzi 10 tel: 070667602 - cell: 368.605983 e-mail: [email protected] CARLOFORTE 09014 (CA) – Com.te Cosimo Cesarale Via Aldo Moro 3 tel: 0781.854183 ABBONATI A GIULIANOVA– ORTONA e REGIONE ABRUZZO Com.te Nedo Ranalli Via Alessandrini 3 – 64021 Giulianova (TE) tel/fax: 085.8007466 – cell: 328.4040484 e-mail: [email protected] IMPERIA 18100 (IM) – Com.te Flavio Serafini c/o Museo Navale Piazza del Duomo 11 tel: 0183.651541 – cell: 335.6399861 ISOLA D’ISCHIA 80077 (NA) – C.S.M. Gennaro Minicucci Via delle Terme 49/m tel: 081.983758 – cell: 339.2926022 e-mail: [email protected] ISOLA D’ELBA – Com.te Roberto Vitiello Via Pietri 143/B 57034 Marina di Campo (LI) tel: 0565.977821 – cell: 347.3300905 e-mail: [email protected] LA SPEZIA – cap. Valerio Marchini c/o Accademia del Mare Viale Italia 83 – 19124 La Spezia (SP) tel. 0187 778315 - Fax 0187 779632 email: [email protected] web: www:accademiamare.it LICATA 92027 (AG) – Com.te Alessandro Bifarelli Via Montesanto 60 cell: 338.7649945 e-mail: [email protected] LIVORNO 57127 (LI) – Cap. M. Baldassarre Gargiulo Via G. da Verazzano 14 tel: 0586.812054 – cell: 333.9278582 e-mail: [email protected] La Redazione di «Vita e Mare», vista la notevole diffusione che il giornale del Collegio Capitani L.C. e M. va acquistando nell’ambito marittimo ma anche in spazi esterni alla Categoria, propone l’abbonamento per 25,00 aperto a tutti i Lettori Per i negozi convenzionati, le richieste d’Abbonamento, corredate da Cognome, Nome, Indirizzo e Codice d’Avviamento Postale possono essere fatte alla Redazione di «Vita e Mare» ovvero presso il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano, 16124 Genova, oppure direttamente sul C.C. Postale 391169, stesso indirizzo suindicato, con la chiara causale del versamento: ABBONAMENTO LETTORE ABBONAMENTO PER NEGOZIO CONVENZIONATO MANFREDONIA – Cap. Matteo Riccardi c/o INSIDE – S.S. 89 Garganica Loc. Macchia 71037 Monte Sant’Angelo (FG) tel: 0884.581421 – cell: 335.7421908 e-mail: [email protected] MARTINSICURO – Com.te Nicola Spina Via Elba 3 – 63013 Grottamare (AP) tel: 0735.591236 – cell: 339.6200940 e-mail: [email protected] MESSINA 98122 – (ME) – Cap. Edoardo Ardizzone Via Romagnosi 14 tel: 090.43688 – cell: 328.2082154 e-mail: [email protected] MILAZZO – PORTOROSA – (ME) Dott. Filippo de Francesco Via F. Crispi 33 - 95131 Catania (CT) tel: 095.7365011 – cell: 328.5807816 e-mail: [email protected] MONTE DI PROCIDA 80070 (NA) - Sede: Via Pedecone IV TR 80 C.L.C. Giovanni Mazzella di Regnella cell: 338.7314620 e-mail: [email protected] ORISTANO – Com.te Giovanni Camedda Corso Vespucci 51 – 09072 Solanas di Cabras (OR) tel/fax: 0783.290779 – cell: 337.810802 PALERMO Capo Delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Russo Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile c/o Stella Maris – Calata Marinai d’Italia – 90133 Palermo (PA) - tel: 091.6572163 – cell: 320.1579109 e-mail: [email protected] CORPO PILOTI DEL PORTO DI GENOVA AL SERVIZIO DELLO SHIPPING 24 ORE AL GIORNO CON QUALSIASI METEO SEDI MOLO GIANO TEL. 010.2461003-4-5 FAX 010.2461114 MULTEDO TEL. 010.6987542 VOLTRI-TERMINAL TEL. 010.6135601 In ascolto continuativo VHF sui canali 10 - 12 PIZZO 89812 (VV) –Com.te Giuseppe Tallo Via Nazionale Contrada Mazzotta cell. 339.3899961 e-mail: [email protected] PENISOLA SORRENTINA 80062 (NA) – C.S.L.C. Salvatore Esposito Via Lamma 10 tel: 081.5322778 – cell: 360.382014 e-mail: [email protected] PORTO EMPEDOCLE 92014 (AG) – C.M. Rosario Pizzati Via Firenze 6 tel: 0922.635335 – cell: 338.1892057 PORTO S. STEFANO – MONTE ARGENTARIO D.M. Ivo Baffigi – Corso Umberto I n. 60 58019 Monte Argentario (GR) cell: 339.2920454 – 333.3246010 e-mail: [email protected] POZZALLO 97016 (RG) - Com.te Giuseppe Galifi Via Prol. G. Fava 8/8 tel: 0932.958126 – cell: 339.8854238 e-mail: [email protected] SAVONA 17100 (SV) – D.M. Giovanni Verzello via Garroni 24/16 - cell: 349 8352766 e mail: [email protected] SIRACUSA 96100 (SR) – Cap. Rosario Reale Viale S. Panagia, 136 Pal. L. cell: 339.7855793 e-mail: [email protected] SORRENTO 80067 (NA) – C.L.C. Domenico Cafiero Via San Francesco 22 tel.: 081.8786759 TERMOLI – D.M. Ferdinando Cavallo c/o Walter Marinucci, Molo Nord - East s.n.c. 86039 TERMOLI (CB) tel/fax: 0875.702621 – cell: 348.6035068/333.5416863 e-mail: [email protected] TORRE DEL GRECO 80059 (NA) – C.L.C. Raimondo Vitiello Via Nazionale 56/b tel: 081.8814761 – cell: 347.8505971 e-mail: [email protected] TRANI 70059 (BA) – Prof. Francesco Barile C.P. 421 – cell: 333.1102297 TRAPANI 91100 capo delegazione ad honorem Marino, Capo delegazione Com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl - via dell’Assunta 83 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404 TRIESTE 34139 (TS) – Cap. Gianfranco Namer Via Forlanini 137 tel: 040.912517 – cell: 328.4097430 USTICA – Cap. Dott. Vincenzo Di Bartolo Via Streva 14 – 90143 Palermo (PA) tel: 091.8449472 – cell: 348.2441531 e-mail: [email protected] VENEZIA 30123 (VE) – Com.te Paolo Costantini Stazione Marittima – S. Basilio Pal. 26 cell: 334.2231216/335.5337401 fax: 363355337401 e-mail: [email protected] VIAREGGIO 55049 (LU) – Cap. Prof. Luciano Ciomei Via Montramito 116/4 tel: 0584.31702 – 0584.1840080 – cell: 328.0138065 e-mail: [email protected] VILLA SAN GIOVANNI 89018 (RC) – Com.te Rocco Luppino Via Panoramica dello Stretto 29 tel: 0965.756643 – cell: 333.6641242 e-mail: [email protected] NETHERLANDS Com.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a 3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS cell: 00310615822422 TURKEY Axel and Emil Boutros Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor 31200 Iskenderun - Turkey tel: 903266134567 e-mail: [email protected] U.S.A. Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road woodbury, NJ 08096 – U.S.A. tel: 1-8562519249 e-mail: [email protected] ASSOCIAZIONI ADERENTI ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE INTERNA (a.c.n.i.) Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB) cell: 347.5325119 e-mail: [email protected] ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE LAGUNARE – VENEZIA Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo Stazione Marittima – San Basilio PAL. 26 - 30123 VENEZIA cell: 333.2198311 CIRCOLO CAPITANI PROCIDA Tel. 081.8968817 web: www.circolocapitani.it ASSOCIAZIONE MARITTIMA DI MUTUO SOCCORSO TRA CAPITANI “Casina dei Capitani” Via Municipio 11 - 80062 Meta (NA) tel: 081.5321834 ASSOCIAZIONE “ASSISTENZA MARE ITALIA” (A.M.I.) Via della Giuliana 37 – 00195 Roma (RM) tel-fax: 0639725913 – 39733077 PROCIDA 80079 (NA) C.M. Gadaleta Raffaele Via Vittorio Emanuele, 262 - 80079 Procida (Na) tel: 081.8969543 - 338.8478028 - Fax: 081.8969543 e-mail: [email protected] A.MA.DI – Calata Porto 1 - 16038 S. Margherita Ligure (GE) tel: 0185.64620 e-mail: [email protected] RAVENNA – Com.te Romeo Fabbretti Via Garibaldi 23 – 48023 Marina di Ravenna (RA) tel: 0544.531783 – cell: 338.9544420 e-mail: [email protected] CESMA – Confederation of European shipmasters’ Associations MUNTPLEIN 10 NL-1012 WR AMSTERDAM THE NEDERLANDS ASSOCIAZIONE UFFICIALI TIRRENIA NAVIGAZIONE Via Municipio 11 – 80062 Meta (NA) - tel: 081.5321834 8 LUGLIO-AGOSTO 2012 VITA E MARE IL CANALE TRA DUE OCEANI TANGER MED AFFONDA Il presidente del Nicaragua Daniel Ortega ha presentato al Parlamento del suo Paese un disegno di legge che potrebbe rivoluzionare i traffici marittimi tra il Pacifico e l¹Atlantico. Si tratta di un progetto di costruzione di un canale, simile a quello di Panama, che colleghi i due Oceani, un’opera definita strategica dal governo dello Stato sudamericano. Il canale era già stato pensato dall¹eroe nazionale Augusto Cesar Sandino: potrebbe rappresentare un’importante occasione per l¹economia futura del Nicaragua. Era nato per fare concorrenza agli scali europei, ma il mega-porto del Marocco non ha funzionato: travolto dagli scandali, Tanger Med sta affondando tra scioperi e arresti. Ai primi di luglio scorso, sei persone tra sindacalisti, operatori portuali e dirigenti sono finiti in prigione per “cospirazione” a danno dello sviluppo dello scalo. Le accuse parlano di “attentato alla sicurezza interna dello Stato e agli interessi economici nazionali”, crimine che comporta pene fino all’ergastolo. Si aggiunge anche l’accusa di “divulgazione di segreti professionali”: gli imputati avrebbero favorito altri porti stranieri. Nel 2011 Tanger Med ha movimentato 2 milioni di teu, meno degli obiettivi prefissati dalla monarchia marocchina. Dopo 50 anni di blocco dei collegamenti marittimi USACuba, è sbarcata a L’Avana la prima nave mercantile partita da Miami, carica di aiuti umanitari. La Ana Cecilia ha scaricato cibo La guerra dei traghetti tra Corsica Ferries e Sncm-Cmn per i e medicine, esenti dall’embargo, donati dalla comunità cubana collegamenti Marsiglia - Corsica, finisce a Bruxelles. L’Antitrust esiliata a Miami. ha deciso di aprire un’indagine approfondita sul sistema di sovvenzioni statali alla compagnia francese Sncm-Cmn, in modo da stabilire se vi sia stata violazione del libero mercato. Intanto al L’International Maritime Pilots’ Association (IMPA) e l’Interna- Parlamento di Parigi è stato presentato un disegno di legge che tional Chamber of Shipping (ICS) hanno pubblicato un opuscolo punta a imporre bandiera francese per tutte le compagnie che riguardante la sicurezza professionale dei piloti. Il fascicolo, che coprono i collegamenti tra Marsiglia e la Francia. Corsica Ferries sarà distribuito alle compagnie di navigazione, affronta in partico- che batte bandiera italiana imbarca (anche) marittimi italiani e lare l’argomento della sicurezza della biscaggina, cui si riferiscono questa sarebbe concorrenza sleale per il sindacato francese Cgt. le ultime modifiche alla Convenzione SOLAS sulla salvaguardia della vita umana in mare (in vigore dal 1° luglio 2012). LA PRIMA NAVE USA A L’AVANA NO AI MARITTIMI ITALIANI LA BISCAGGINA PIÙ SICURA BARIDURAZZO PIÙ FACILE POTERI ALL’EMSA Dal 23 giugno scorso è operativa la nuova linea Bari-Durazzo, assicurata dalla compagnia Tnitsea Shipping, con il traghetto European Voyager (capacità 1.400 passeggeri). Il trasporto di merci rotabili e passeggeri per l’Albania sarà regolare e annuale; dal 20 luglio al 10 settembre le partenze saranno giornaliere; la tratta prevede 6 ore di viaggio. Oggi il porto di Bari raccoglie oltre il 75% del traffico europeo diretto in Albania. Nuovi poteri in vista all’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) con sede a Lisbona; il naufragio di Costa Concordia ma anche la fuoriuscita di 20 tonnellate di bunker dalla portacontainer East Castle nel porto di Taranto (avvenuta il 14 aprile scorso), hanno convinto il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione ad affidarle maggiori responsabilità. Nuovi poteri per combattere l’inquinamento, maggiori possibilità di intervento presso gli Stati membri per aiutarli a fronteggiare gli interventi in caso di incidenti; l’EMSA potrebbe avere voce in capitolo anche nella lotta contro Dopo 4 anni di trattative si è conclusa la privatizzazione della comla pirateria marittima. pagnia di stato italiana: dal 30 luglio 2012 le navi Tirrenia viaggiano con Il recente accordo tra gli organi istituzionali europei dovrà essere bandiera della Compagnia Italiana di Navigazione. Il 19 luglio a Napoli approvato a Strasburgo. presso la sede storica di Tirrenia a Palazzo Caravita di Sirignano, è stato firmato l’atto di cessione definitivo della compagnia, siglato dallo Stato, rappresentato dal Commissario Straordinario Tirrenia Giancarlo D’Andrea, presenti l’Ad CIN Ettore Morace e l’armatore Vincenzo Onorato (presidente di Moby), socio di maggioranza della cordata d’investitori. Gli acquirenti sono Moby 40%, fondo di investimenti Clessidra 35%, Gip di Luigi Negri 15%, Shipping Investment di Francesco Izzo 10%. La vendita è avvenuta a un valore di 380 milioni di euro con un pagamento immediato di circa 200 milioni e la restante quota versata in tre tranche al ricevimento dei contributi stabiliti dalla convenzione. Il 18 luglio a Roma è stato sancito il passaggio dei contributi statali (72 milioni annui per otto anni) da Tirrenia alla cordata MC. Alla presenza del sottosegretario di Stato Guido Improta, la convenzione è stata firmata, per il ministero Infrastrutture e Trasporti, dal direttore generale del trasporto marittimo e per vie d`acqua interne, Enrico Pujia. Hanno fatto il loro esordio a Cagliari le due nuove ammiraglie CIN dai nomi significativi: Amsicora, come l’eroe della rivolta anti-romana del 215 avanti Cristo, ma anche come lo stadio dello scudetto del Cagliari del 1970 e Bonaria, come la basilica davanti al mare di Su Siccu. Un segnale di attenzione alla Sardegna e al suo capoluogo. A fine estate una terza nave entrera’ in gioco sulla Napoli-Cagliari, e partira’ la linea Genova-Livorno-Cagliari che dovrebbe essere un toccasana soprattutto per il trasporto dei mezzi gommati e per il traffico sull’arteria sarda Carlo Felice. Ora, come impone l’ Europa, si dovranno privatizzare le compagnie navali di trasporto in mano alle regioni Sardegna (Saremar), Lazio (Laziomar) e Campania (Caremar). Vecchia a 40 anni per quanto bella SVOLTA STORICA DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA Contro i pirati non armi ma equipaggi addestrati come auspica Galàtolo, diventare obbligatori secondo l’IMO. L’idea di affidare anche alla formazione la difesa dai pirati è perfettamente in linea col pensiero del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. e con esso il CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), che non hanno mai creduto fino in fondo nel potere risolutivo delle armi. L’utilizzo di personale armato a bordo serve a scopo dissuasivo, ma non sempre il comandante e l’equipaggio si sentono rassicurati. Il panico è dannoso sia ai fini della difesa, sia perchè i marittimi che non intendono affrontare i tratti di mare pericolosi e scelgono di sbarcare provocano molte difficoltà alle compagnie. Le guardie armate infine comportano ulteriori problemi e spese per gli armatori: alcuni Paesi non accettano armi nei porti, quindi spesso si è costretti a buttare in acqua l’equipaggiamento e poi riacquistarlo altrove; i Nuclei della Marina militare sono ancora pochi, è costoso andare a recuperarli e poi sbarcarli; permane infine un conflitto nel comando di bordo. In caso di attacco chi dovrà decidere? Il comandante della nave o quello del Nucleo armato? I nuclei militari rivestono ruolo di Polizia giudiziaria al pari del comandante; nella Convenzione Confitarma- Marina militare la responsabilità in caso di attacco è indicata nel capo del team, ma secondo il Codice della navigazione rimane al comandante. L’uso di personale armato finisce col deresponsabilizzare l’equipaggio: si pensi al caso di incendio, il peggio che possa capitare a bordo. I marittimi sono perfettamente addestrati ad affrontare casi del genere, non si fanno certo prendere dal panico. Eppure il rischio di rimetterci la vita è molto più alto rispetto al caso di assalto di pirati. Il percorso di formazione proposto da Galàtolo è più efficace ma meno costoso rispetto alle guardie armate: oltre la specifica formazione tecnica prevede un metodo di controllo dell’ansia in zone critiche; è incluso l’imbarco (sempre in linea con le BMP) di un Antipiracy Advisor non armato, una persona esperta che sia figura di riferimento per tutto l’equipaggio. Il corso è diviso in diversi moduli: Corso di base per qualsiasi componente dell’equipaggio e del personale a terra della compagnia, che prevede erudizione su BMP 4, misure di sicurezza, principi costruttivi della “cittadella”; corso avanzato destinato ai comandanti, primi ufficiali, SSO, CSO, che comprende pianificazione dell’emergenza, attività esercitativa, controllo dell’emozione. I docenti sono tutti professionisti di grande esperienza, provenienti dagli alti gradi della Marina militare. E’ l’ultima nave da crociera costruita in Gran Bretagna; dopo 40 anni di servizio e 4 milioni di miglia nautiche percorse, affronterà l’ultimo viaggio della sua carriera il prossimo anno, verso il cantiere di demolizione. Saga Ruby, unità da 661 passeggeri, venne costruita nel 1973 nei cantieri di Newcastle upon Tyne; “appartenente a quell’epoca in cui in mare c’erano le navi e non mostri di città afflitte dalla speculazione edilizia”, come disse un suo affezionato ammiratore, sarà dismessa a Southampton nel dicembre 2013. Il lungo tramonto della cantieristica britannica, che negli anni Sessanta contava 50 costruttori navali, si chiude con il suo ultimo transatlantico. L’ECO DELLA STAMPA® AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele ECOSTAMPA® MEDIA MONITOR S.P.A. VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444 CAS. POST. 12094 L’ECO DELLA STAMPA REG. STAMPA TRIB. MILANO N. 6660 DEL 30.9.1964 I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E M. LUGLIO-AGOSTO 2012 9 VITA E MARE COLLOQUIO CON GLI ESPERTI DELL’ISTITUTO IDROGRAFICO DELLA MARINA DAI RICORDI DI CAPITAN FIGARI Tecnologie utili e indispensabili Amici miei ma guai a fidarsene ciecamente del Nautico che fu All’Istituto Idrografico della Marina, che ha sede a Genova presso l’antico Forte San Giorgio, ogni anno c’è un giorno particolare in cui fare visita e scoprire il lavoro intenso e silenzioso che si cela dietro ai possenti bastioni. Ogni 21 giugno si celebra infatti la Giornata Mondiale dell’Idrografia, con le “porte aperte” al pubblico: un’occasione per fare visita all’Istituto, che dal 1872 è responsabile del servizio idrografico nazionale. Nella sede genovese si assicura produzione e aggiornamento della documentazione nautica ufficiale. E’ a questi esperti super partes che chiediamo maggiori lumi sui cambiamenti in corso. Apparentemente simili alle carte ufficiali tradizionali, le ENC -spiegano gli ufficiali dell’Idrografico- offrono molte più informazioni: sono versioni interattive, con serie di strati informativi sovrapponibili e visualizzabili a piacimento. Attenzione però: bisogna saperle interrogare se si vogliono ottenere risposte soddisfacenti. Entro il 2018 l’ECDIS sarà in dotazione obbligatoria su tutte le nuove navi superiori alle 10.000 tonnellate. In Italia dal gennaio 2012 vige l’obbligo, per gli ufficiali di coperta che navigano su unità dotate di ECDIS, di un corso della durata non inferiore alle 40 ore. A seguito del conseguimento del corso, l’ufficiale, prima dell’assunzione della guardia a bordo, deve seguire un addestramento specifico effettuato sulla dotazione ECDIS della propria nave. Le carte elettroniche sono sempre affidabili? Sono il meglio di quello che è possibile avere in questo momento. Ovviamente alcune zone del mondo sono meglio idrografate di altre, seguendo i più aggiornati standard imposti dall’IHO (International Hydrographic Organization, fondata nel 1921). Bisogna però considerare anche il fatto che tra i Paesi ONU che aderiscono all’IMO non tutti sono iscritti all’IHO: su 184 solamente 82 nazioni hanno contatto con l’attività degli Istituti Idrografici internazionali. Questo non significa però che nella cartografia vi siano dei “buchi”; in certi Paesi le carte sono prodotte da altri, ad esempio gli Inglesi e i Francesi producono moltissime carte rispettivamente per il Kenia e per Gibuti, ecc.... La cartografia elettronica ufficiale è divisa in 6 livelli a seconda della scala; certe zone del pianeta sono riprodotte su carte di scala minore. Come si aggiornano le carte digitali? Ogni 15 giorni vengono pubblicati gli Avvisi ai naviganti, sotto forma di fascicoli per la cartografia tradizionale, scaricabili gratuitamente dal sito dell’Istituto. Per quanto riguarda la cartografia elettronica vengono prodotti direttamente su file e inviati ai distributori per la diffusione capillare all’utenza. Quindi all’utente finale occorreranno pochi gesti, in teoria tutta la cartografia italiana potrebbe essere aggiornata nello spazio di pochi minuti, dal momento dell’ordine all’esecuzione. C’è un parametro indicatore dell’affidabilità? La strumentazione ECDIS parla; sono tante le informazioni che fornisce. Accanto alla dicitura Positional Accuracy compare ad esempio un numero che, espresso in metri, indica con quale grado di accuratezza si possa leggere una carta. A questo valore si sommi l’errore del sistema di posizionamento (ogni GPS ha un certo margine di errore). Si otterrà quindi un margine di sicurezza entro il quale navigare. Che cosa deve fare il navigante per aggiornare le carte? A bordo gli aggiornamenti possono arrivare via collegamento satellitare o tramite supporto fisico (DVD) e si impiegano pochi minuti per inserirli sulle carte digitali. Chi fisicamente trasmette gli aggiornamenti sono i distri- butori che assicurano anche il servizio di aggiornamento. Nel caso degli Avvisi ai naviganti urgenti, per i quali non si può aspettare l’emissione nel modo standard, sarà il navigante stesso ad inserirlo provvisoriamente, in maniera manuale. Tutto rimarrà fedelmente registrato fino al momento in cui arriverà l’aggiornamento ufficiale. Come si pianifica una rotta con l’ECDIS? La pianificazione è più semplice rispetto al modo tradizionale. E’ obbligatorio avere tutte le carte utili alla tratta di navigazione che si vuole intraprendere. Una volta pianificata la rotta, in navigazione il sistema presenterà, in modo automatico, la carta a miglior risoluzione presente nel data base. I pericoli di una determinata rotta vengono segnalati in maniera sonora, visiva e descrittiva. I distributori hanno elaborato diverse possibilità di acquisto della cartografia elettronica, quindi le carte possono essere acquistate singolarmente, per aree, per viaggi ecc... Sarà l’armatore a decidere il tipo di contratto e di fornitura. Sull’affidabilità del sistema? L’IMO detta regole precise, fra cui occorre predisporre su ogni nave due linee di alimentazione, per due sistemi ECDIS; se si preferisce un solo sistema elettronico, si ha l’obbligo di avere a bordo anche le carte tradizionali, regolarmente aggiornate. La classe V A dell’ITN San Giorgio Briciole di vita, ricordi di scuola, dai banchi dell’Istituto Nautico S.Giorgio: si riferiscono agli anni Cinquanta, i frammenti della memoria che affiorano dalla penna del capitano Gian Luigi Figari. Soprannomi Molti allievi avevano un soprannome che li ricordava ai compagni di classe per un’azione più o meno meritoria della popria vita scolastica: Figari, ad esempio, per tutti i cinque anni del Nautico lo chiamarono “il dottore” perchè nel primo tema in classe aveva scritto che, dopo il diploma, avrebbe voluto frequentare l’Università e laurearsi... cosa che regolarmente non è avvenuta; Parenti era chiamato “Jack il Rosso” perchè russo di nascita, era nato dalle parti di Kiev che allora era Russia e rosso di capelli; INTERESSANTE CONVEGNO A ERCOLANO IN VISTA DELLA NUOVA NORMATIVA UE Come le restrizioni sulla pesca possono favorire lo sviluppo I pescatori si sentono incompresi dalla Comunità europea: l’Europa si occupa molto del pescato e poco dei pescatori; si decide la politica marittima in palazzi distanti dalla marineria. Sono le parole dell’onorevole Paolo Russo, presidente della commissione Agricoltura alla Camera dei Deputati, intervenuto il 7 luglio scorso a Ercolano, nel corso di un convegno sul tema “Quale futuro per la pesca italiana?”. Organizzato da UNCI Pesca, sono intervenuti i rappresentanti della Guardia Costiera, delle principali associazioni e cooperative del settore e tanti pescatori. La preoccupazione degli addetti ai lavori sta crescendo, mano a mano che si avvicina la data del 1° Gennaio 2013, quando entrerà in vigore il rinnovato quadro normativo europeo, che fisserà i principi guida della nuova politica comune della pesca (PCP): allora saranno imposte quote di pescato per ognuna specie e ciascuno Stato. Tuttavia i suddetti obblighi saranno accompagnati da importanti misure di compensazione e sussidi finanziari a favore degli operatori del settore. Il Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca subentra, infatti, con una dotazione pari a 6,5 miliardi di euro per la programmazione 2014-2020. Alla domanda su quale consiglio darebbe ai pescatori in vista del Gennaio 2013, Russo ha risposto di non perdere assolutamente la fiducia nel proprio Paese e nella politica di tutela del mare: le opportunità ci saranno, soprattutto per quelle piccole e medie imprese che sapranno fare sistema tra di loro. La speranza non deve venire meno spiega il cap. Paolo Pignalosa, rappresentante del settore Pesca per il Collegio nazionale Capitani L.C. e M, fra gli organizzatori del convegno, avvenuto presso la Oceanis srl consulenza formazione sicurezza in mare. La Comunità europea – prosegue – intende incentivare gli operatori del comparto a ridurre lo sfruttamento delle risorse e l’impatto sugli ecosistemi marini, erogando contributi diretti a sostenere la riconversione delle attività produttive, in particolare in settori quali il turismo e la ristorazione, ma anche volti a migliorare la commercializzazione e a sostenere l’innovazione, soprattutto se diretta a ridurre la quantità dei rigetti in mare, Nel mio piccolo -prosegue Pignalosa- intendo mettermi al servizio dei pescatori e delle problematiche del mare in generale, per tentare di creare una sinergia comune nei vari settori:è una vita che credo e vivo di mare, sono stato osservatore ICCAT (International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas), in contatto con gran parte delle marinerie internazionali; con l’incarico di coordinatore operativo ho appena terminato di formare su piccoli pescherecci 24 giovani capitani nell’attività di osservazione e controllo della pesca al tonno rosso. Questi ragazzi, molti dei quali attinti dagli elenchi degli iscritti al Collegio, hanno ricevuto il battesimo del mare dimostrando con grande abnegazione di poter meritatamente entrare di diritto a far parte della categoria degli “Uomini di mare”. Ho avuto il riconoscimento dal ministero della Pesca e posso costruire dei progetti. In un momento di profonda crisi – aggiunge – per la figura professionale dei capitani (sul mio territorio il dramma Deiulemar non ha fatto che aggravare la situazione) ritengo importante riscattare questo mestiere, aiutando in ogni modo i nostri giovani, offrendo loro opportunità di lavoro sul mare. In un recente importante convegno a Parigi, organizzato dall’agenzia di Vigo della EFCA (Agenzia europea di controllo della pesca), dove sono intervenute tutte le parti contraenti del settore da 8 diverse nazioni europee, la nostra voce si è fatta sentire nella maniera più professionale possibile. Abbiamo spiegato come funziona il trasferimento dei tonni dalle reti di cattura alle gabbie di trasporto, con telecamere subacquee; ora stiamo studiando un metodo sicuro per calcolare le quantità (le famose quote). Sono convinto – conclude Pignalosa – che la maniera migliore per fare apprezzare la nostra professionalità sia quella di spiegare e fare capire il nostro mestiere, cosa che in Italia purtroppo ancora si fa poco. Altrove esistono già figure professionali come i “facilitatori”, che favoriscono i rapporti tra chi lavora in mare e chi dovrà legiferare, coloro che stanno seduti dietro alle scrivanie e che decidono per noi. altro compagnone, sempre di buonumore, contagioso, era Pino Riccardi, chiamato “Polifemo” per colpa della sua stazza (che ha mantenuto nel tempo così come il carattere, sempre allegro). Eravamo molto uniti, ad ogni inizio di anno scolastico tutti sceglievano di tornare nel banco e col compagno dell’anno precedente. Figari e Ilariucci ad esempio, rimasero compagni di banco per tutti i cinque anni del corso Capitani, sezione A e così fu per quasi tutti, almeno per quelli che non incapparono mai in una bocciatura. Burocrazia A quei tempi tutti gli studenti, anche i maggiorenni, cioè quelli che avevano compiuto i 21 anni (allora la legge era così, si diventava maggiorenni solo a quell’età) in caso di assenza dalle lezioni, al rientro, dovevano presentarsi a “zio Willie”, il mitico Preside Levi, con la giustificazione scritta; sì avete letto bene: scritta e anche firmata dai genitori. E a quei tempi i vecchi studenti o studenti vecchi erano tanti. Le traversie della guerra avevano colpito ferocemente a trecentosessanta gradi; alcuni anche se giovanissimi avevano combattuto, altri erano reduci dai campi di prigionia... ma la giustificazione firmata dai genitori ci voleva, altrimenti non si poteva rientrare a scuola. Fortunatamente questa regola assurda durò poco tempo, prevalse il buon senso. “La carretta” Abbiamo iniziato a “scarabocchiare” notiziole pepate sui vizi dei professori del Nautico, pubblicando “La Carretta”, oltre cinquant’anni or sono, insieme ad altri quattro o cinque studenti, Capitani e Macchinisti a loro volta. Una di queste “notiziole pepate” purtroppo ci costò una lunga sospensione e un sei in condotta sulla pagella, con grave rischio per la promozione finale. Causa dei nostri mali fu uno scritto un po’ pesante su una professoressa dal cattivo carattere. Ma aveva ragione lei. Aveva avuto una terribile esperienza in campo di concentramento che le aveva lasciato segni indelebili nel fisico e nella mente. Ma noi non lo sapevamo. Chiediamo ancora scusa, sfortunata professoressa di inglese. Cap. GIANLUIGI FIGARI 10 LUGLIO-AGOSTO 2012 VITA E MARE LETTERE E VOCI DAL MARE IMOGIORNATA MONDIALE DEL MARITTIMO Assicurare a bordo condizioni dignitose Il 25 giugno è stato dichiarato dall’International Maritime Organization la “Giornata mondiale del Marittimo”. In quell’occasione, dalla sede dell’IMO a Londra, il Segretario generale Mr. Koji Sekimizu ha pronunciato parole significative: Dobbiamo rendere omaggio al quel milione e mezzo di marittimi (uomini e donne) per il contributo unico, spesso dimenticato, che offrono al benessere di tutti noi. Prendiamo spunto da questa giornata per riflettere sulle difficili condizioni di lavoro che alcuni armatori ancora oggi impongono; occorre incoraggiare gli Stati ad intervenire per far rispettare le ultime risoluzioni dell’ILO (International Labour Organization) sulla sicurezza del lavoro a bordo e soprattutto offrire ai marittimi imbarcati servizi minimi standard, un equo trattamento nel rispetto della persona; stiamo pensando ad alloggi moderni e servizi internet in ogni cabina e giusti salari, come condizioni base per fare i marittimi. Il commercio mondiale richiede un numero sempre crescente di marittimi qualificati e professionisti del mare (circa 20.000 nuovi naviganti ogni anno). Gli Stati interessati dovrebbero promuoverne la formazione con istituti moderni di istruzione e formazione professionale, affinché i giovani siano preparati in modo efficace per affrontare la vita di bordo con soddisfazione piena. DIPLOMATI ALL’ITN SICILIANO STORIE DI ORDINARIA DISCRIMINAZIONE Due pozzallesi al comando Se si diploma al Nautico dei big-cruises un cittadino di Capoverde Tra i figli illustri dell’attuale marineria italian a vo r re i ricordare due giovani comandanti Vincenzo Alcaras originari di Pozzallo, che hanno studiato entrambi presso l’Istituto Nautico della nostra città siciliana. Ora sono al comando di due grandi navi da crociera, al vertice di una carriera conquistata grazie a serietà e impegno. Vincenzo Alcaras (45 anni) dopo avere navigato per 7 anni con la Princess Cruise, è stato per 16 anni comandante della Carnival Cruise Line; attualmente è al comando della Carnival Breeze, un gigante da crociera di 130mila tonnellate di stazza lorda e 300 metri di lunghezza. Ingnazio Giardina, con lun- alta Broker - go e ricco curriculum sulle ammiraglie della Costa Crociere: dalla Pacifica al taglio del nastro di FavoloIgnazio Giardina sa (luglio 2011) e ora al comando della Costa Fascinosa, 3.800 passeggeri, 1.100 persone di equipaggio, costata più di 500 milioni di euro, simbolo della rinascita dell’unica compagnia di crociere con bandiera italiana (24.000 dipendenti). Entrambi i comandanti pozzallesi si distinguono per competenza e discrezione: la loro alta professionalità è la stessa di tanti altri ufficiali che solcano ogni giorno il mare senza fare parlare di sé, mantenendo l’umiltà tipica degli uomini di mare più esperti. LETTERA FIRMATA Sono un Allievo di coperta, mi sono diplomato nel 2008 presso il Nautico “San Giorgio” di Genova; non riesco a trovare un lavoro. Il mio problema? Non sono nato in Italia, ma su Isola di Capoverde, quindi pur vivendo dal 2001 nel vostro Paese, pur avendo frequentato le vostre scuole e parlando perfettamente la vostra lingua, non riesco a ottenere il libretto italiano. Non sono cittadino italiano, quindi non posso seguire i corsi professionali, né iscrivermi alla Gente di Mare, non posso frequentare l’Accademia Italiana della marina mercantile, pur avendo appena terminato presso questa istituzione il corso di Inglese marittimo rivolto a disoccupati nel settore. Non sono l’unico giovane in queste condizioni in Italia: i Nautici attirano molti ragazzi come me, stranieri per nascita ma con le stesse identiche aspirazioni dei loro compagni di classe, ovvero diplomarsi e lavorare sul mare. Certamente un percorso da evitare! O possiedi fin dall’inizio la cittadinanza italiana, oppure sei tagliato fuori, senza speranza. Io personalmente ho faticato a fare riconoscere il mio percorso di studi a Capo Verde: tra il mio Paese e l’Italia mancano gli accordi internazionali necessari per convalidare il mio diploma; come me un mio amico proveniente dal Perù e chissà quanti altri. Ho impiegato quasi due anni per ottenere il libretto nel mio Paese... Ma la scuola italiana non dovrebbe prendersi un impegno nei nostri confronti? Almeno parlarci chiaro. Scrivo perchè il mio messaggio giunga agli altri ragazzi come me, che non commettano i miei stessi errori... Fra due anni forse otterrò la cittadinanza; ma ora questi 5 anni di studio dove finiranno? Li posso pure buttare via. FLOR GOMES LA TUA SICUREZZA 20122013 ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima. Possono assicurarsi: “Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, aventi titolo professionale in base al quale sono imbarcati su navi Italiane o Estere quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta e di Macchina, Ispettori Armatoriali o in base al quale prestano Servizio di Pilotaggio o di Rimorchio. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”. CONVENZIONI E SCONTI Assicurazioni personali degli associati al Collegio ALTA BROKER Srl, il consulente assicurativo scelto dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., mette a disposizione condizioni agevolate e coperture complete in tutti i rami assicurativi, in particolare la R.C.AUTO. Contattateci ai seguenti indirizzi: presso la nostra sede di GENOVA, piazza della Vittoria, 9/10 telefonicamente al n. 010/8939009 (8 linee r.a.) inviando un fax al N. 010/8939119 inviando una email all’indirizzo: [email protected] sul sito internet: www.altabroker.it <http://www.altabroker.it> L’indennizzo per la sospensione della patente è di € 4.500,00 per un mese di sospensione per un massimo di dodici mesi. L’indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00. Se sostenute sono rimborsabili le spese per la difesa sino a € 75.000. Tutte le condizioni di polizza (inclusa l’assistenza legale, etc.) sono visibili presso le sedi di Genova e Napoli ed in tutte le 50 Delegazioni sparse su tutto il territorio nazionale. Vengono spedite a domicilio a semplice richiesta. PERIODO Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2012 al 18 Luglio 2013. Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che: «L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...». Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere. Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo: PRO FORMA DI “ATTIVAZIONE DI DENUNCIA DI SINISTRO MARITTIMO” Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato. Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma. ATTENZIONE Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2013. Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio. Per Napoli e Delegazioni contattando i rispettivi numeri telefonici (vedi pagina 7 di Vita e Mare). Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici. LUGLIO-AGOSTO 2012 11 VITA E MARE NOTE TECNICHE Il progressivo collasso delle strutture del “Concordia” dopo l’impatto che ha squarciato per 60 metri la chiglia Seconda puntata Quando lo sbandamento supera 7° la stabilità della nave è valutata per mezzo del braccio raddrizzante GZ invece che con il valore dell’altezza metacentrica. Il braccio raddrizzante è ottenuto per mezzo della Curva di Stabilità Statica tracciata per ogni dislocamento nave (Fig. 1). L’ordinata della Curva di Stabilità Statica indica il braccio raddrizzante espresso in metri e l’ascissa lo sbandamento espresso in gradi o in radianti ( 1 radiante = 57,3°). La Curva di Stabilità Statica fornisce diversi parametri utili per la stabilità: l’angolo d’equilibrio generalmente zero oppure diverso da zero per una nave inclinata, il valore massimo del braccio raddrizzante, l’angolo di capovolgimento della nave, l’intervallo di stabilità tra l’angolo d’equilibrio e l’angolo di capovolgimento e l’angolo d’allagamento progressivo. Per angoli fino a 7° la curva ha un andamento rettilineo, tracciando una linea tangente all’inclinazione iniziale, l’ordinata corrispondente a 1 grado radiante (57,3°) corrisponde all’altezza metacentrica GM. L’area sottesa dalla Curva di Stabilità Statica, espressa in metri-radianti, è molto indicativa, rappresenta l’energia che una nave possiede per raddrizzarsi. L’area sottesa, come indicato dalle normative, è uno dei parametri più importanti per valutare e definire la stabilità di una nave passeggeri in condizioni di nave integra o danneggiata. La SOLAS stabilisce, in modo abbastanza laconico, che una nave passeggeri, in ogni con- dizione operativa, deve avere sufficiente stabilità come nave integra per poter soddisfare i criteri di stabilità in condizione d’allagamento massimo previsto. L’ IMO ha emesso la Risoluzione A.749 nel 1993 indicando, per le navi passeggeri, i criteri minimi di stabilità a nave in- tegra. La Risoluzione A.749 è stata inclusa in una Direttiva EU ed è quindi applicabile alle navi passeggeri di bandiera italiana (Fig.2). La SOLAS invece stabilisce in maniera chiara i criteri di stabilità residua, ricavati dalla Curva di Stabilità Statica, che deve avere una nave passeggeri nelle condizioni di nave danneggiata Fig.3 Avendo completato, naturalmente in maniera non approfondita, l’esposizione delle normative che regolano il metodo deterministico per la compartimentazione e la stabilità delle navi passeggeri, si può tentare d’immaginare la dinamica dell’incidente che ha portato alla perdita della Costa Concordia. La ricostruzione dell’incidente è basata sulle informazioni desunte dai talk show televisivi, ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M. ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93 Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30 C.C. postale N. 391169 E-mail: [email protected] Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro CENTRO STAMPA: NUOVA GRAFICA L.P. - Via Pastorino, 200 r. - 16162 Genova E-mail: [email protected] Direttore responsabile: BETTINA ARCURI La collaborazione è volontaria e gratuita. Le opinioni espresse negli articoli riflettono idee personali degli autori. Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova” Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana “Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari, Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa, Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata, Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori, Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica, Marina Militare, Scuole Nautiche. dalla stampa e da quelle trovate su internet che per prudenza bisogna ritenere incomplete e forse poco attendibili. Pertanto il tentativo di ricostruire l’incidente con i pochi elementi a disposizione deve essere considerato come un esercizio puramente immaginario. La verifica sull’attendibilità di quanto esposto potrà essere fatta solo quando le relazioni tecniche ufficiali dell’incidente saranno rese pubbliche. La collisione della Costa Concordia con lo scoglio ha provocato, come dichiarato, l’allagamento di quattro o cinque compartimenti contigui. Per una nave a tre compartimenti un allagamento di tale estensione ha superato i limiti di compartimentazione previsti dalla SOLAS. Si può presumere che a causa della falla a fasciame siano entrate circa 14000/15000 tonnellate d’acqua. La nave si è fortemente appoppata, l’immersione addietro stimata a circa 8 metri prima dell’impatto potrebbe essere cambiata a 12/13 metri. L’allagamento non solo ha provocato un aumento dell’im- seguito di una decisa accostata ha invertito la rotta dirigendosi di nuovo verso l’isola e si è fermata in prossimità di una scarpata rocciosa sommersa a circa 15/16 metri d’acqua. L’immersione di poppa può aver superato di qualche metro la “linea limite” del ponte delle paratie. In queste condizioni l’impedimento all’allagamento progressivo d’altri compartimenti ancora integri è dipeso solo dalle condizioni stagne dei locali allagati, dalla chiusura delle aperture e delle porte sul ponte delle paratie e dal bordo libero residuo. Il ponte delle paratie, come già detto, non è richiesto dalle normative che sia stagno ed è stato dichiarato che l’acqua era riuscita ad invaderlo a poppavia. La nave ha cominciato a sbandare sulla destra per diverse ragioni. L’acqua avendo allagato il ponte delle paratie potrebbe aver trovato una via per invadere spazi a destra nave attraverso aperture o porte aperte. Oppure la nave molto immersa di poppa, si è incagliata con il lato destro su uno spuntone della scarpata sommersa, si è arrestata ed inclinata a dritta. Con la nave incagliata si è avuta un ulteriore diminuzione della stabilità, la spinta di reazione esercitata dalla scogliera sul fondo della nave ha avuto lo stesso effetto come quello della rimozione dal basso di un peso equivalente. La massa dei passeggeri che si sono riuniti sul ponte 3 sul lato dritto e l’ammaino delle lance di salvataggio, hanno provocato un successivo momento mersione, ma ha anche dimi- sbandante che ha contribuito nuito la stabilità della nave. ad inclinare la nave a destra. Anche se il peso dell’acqua imbarcata ha spostato il centro di gravità verso il basso a vantaggio della stabilità, l’effetto degli ampi specchi liberi, che si sono venuti a formare nei locali allagati, potrebbe essere stato molto più significativo e in ultima analisi potrebbe essere diminuita fortemente l’altezza metacentrica. Inoltre, aumentando l’assetto poppiero, si è ridotta l’area del piano di galleggiamento, il metacentro potrebbe essersi abbassato contribuendo ulteriormente a diminuire l’altezza metacentrica e la stabilità. Dopo l’impatto con lo scoglio la nave ha continuato a proseguire per abbrivio senza propulsione ed in black out allontanandosi dall’isola. A L’allagamento progressivo ha ridotto sempre più l’altezza metacentrica e l’area del piano di galleggiamento, il centro di gravità potrebbe aver superato il metacentro rendendo la nave instabile provocando l’ingavonamento sul lato dritto. Continuando ad imbarcare acqua e a diminuire la stabilità, la nave si è rovesciata probabilmente prima facendo perno sulla pinna destra che era in posizione estesa e poi adagiandosi sulla scogliera inclinandosi di circa 80°. Lo scafo danneggiato è emerso mostrando la notevole falla sulla sinistra. Non è ancora stato appurato se la nave sia anche danneggiata sul lato dritto a causa del contatto con la scogliera e dalla reazione esercitata dalla pinna sul fasciame laterale. Quando una nave è danneggiata come la Costa Concordia, la sua Curva di Stabilità Statica, man mano che la nave s’immerge e s’inclina, cambia forma, si riduce sempre più l’area positiva, l’intervallo di stabilità diminuisce a causa dell’aumento dell’angolo d’equilibrio e della diminuzione dell’angolo di capovolgimento, fino a che la stabilità positiva s’annulla e diviene negativa provocando il capovolgimento della nave. ODC RICORDI DI VITA VISSUTA Quando la Federico C s’incagliò e finì bene Il disastro marittimo accaduto all’isola del Giglio per incaglio della Costa Concordia, il 13 gennaio scorso, suggerisce alcune considerazioni semplici ma indispensabili per comprendere l’accaduto, al di là dell’ondata emotiva: - Al comando di navi di tale tonnellaggio sono posti uomini di provata esperienza e capacità professionale. - Non si arriva a coprire tale incarico senza avere superato con successo esami atti a comprovarne l’abilità e in seguito a vasta esperienza maturata nell’ambiente marittimo. - Va ricordato inoltre che l’armatore/proprietario affida la gestione della nave e della spedizione commerciale con il comando dell’unità a persona di capacità, onestà e larga discrezione intellettiva. Detto questo va ricordato che nonostante tutto il comandante è una persona e non un robot e pertanto anche lui soggetto ad errore umano. La notizia del Concordia mi ha riportato alla mente l’esperienza che ho vissuto in prima persona con l’incaglio subito il 21 marzo 1968 a bordo della nave passeggeri Federico C, quando dopo avere urtato una roccia sommersa a Port of Spain la nave con 32 falle nell’opera viva è stata portata su un basso fondale di un metro sotto la chiglia, chiuse tutte le porte stagne e tagliafuoco, messo in piena forza le pompe di sentina e quelle ausiliarie, sbarcati indenni tutti i passeggeri e parte dell’equipaggio, solo allora, con paglietti turafalle di fortuna si è arrivati a lento moto a Puerto Cabello (Venezuela) dove sono state saldate le prime lamiere per rendere stagna la parte sommersa dello scafo. A quel tempo ero II ufficiale di Coperta addetto al buon funzionamento di tutti i mezzi di emergenza di bordo. Al ritorno a Genova (in pompa magna) abbiamo avuto i meritati elogi degli armatori. Tutti (ufficiali di coperta e di macchina, commissari di bordo) avevamo seguito in prima persona ogni operazione di emergenza con pieno successo. Il tutto dettato da esperienza, professionalità, serietà, maturate a bordo di navi da carico secco e passeggeri e per ultimo, ma per questo non meno importante, la padronanza parlata e scritta della lingua inglese. Ah! Dimenticavo: durante l’abbandono nave dei passeggeri (tutti Nord Americani) tra loro non si è avuto alcun momento di panico, anzi, di vivo interesse per la nuova avventura che stavano vivendo (noi di bordo un po’ meno). Era comandante Maffeo Zonca. Cap. STEFANO GIACOBBE QUOTE DEL COLLEGIO Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al COLLEGIO CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative per l’ANNO 2012 quote che sono state già concordate con i Compartimenti: • • • • • • • “Una tantum” Aspiranti e Capitani Allievi Allievi Nautici Pensionati Soci Aderenti Soci Sostenitori € 10,00 € 90,00 € 40,00 € 20,00 € 40,00 € 70,00 € 120,00 12 LUGLIO-AGOSTO 2012 VITA E MARE GLI ESAMI PER TITOLI PROFESSIONALI A BARI E VENEZIA COLLABORAZIONE TRA ENTI PUBBLICI E AZIENDE PRIVATE Su inglese e carteggio naufragano in troppi Si è conclusa presso la Direzione marittima di Bari la sessione estiva degli esami finalizzati al conseguimento delle abilitazioni professionali marittime di coperta e macchina. Moltissimi i candidati iscritti: in totale 371 ammessi alla prova di inglese, propedeutica alla prosecuzione del test; la mattina dell’esame, svoltosi presso l’ITN Caracciolo, si sono presentati 188 candidati di coperta e 117 di macchina (305 in totale). Fra questi sono stati ammessi alle prove teorico/ pratiche 126 (106+20) candidati di coperta e 63 (54+9) di macchina, (189 in totale). Dopo il primo sbarramento rappresentato tradizionalmente dall’esame di inglese è seguita la prova pratica, che per gli ufficiali di navigazione (coperta) è stata molto difficile, in quanto ha previsto una prova scritta di carteggio, separata da quella orale. Per i candidati di macchina purtroppo è stato sorteggiato il compito più ostico tra quelli previsti. Nonostante la grande disponibilità e comprensione mostrata da tutto lo staff organizzativo, i risultati non sono stati molto incoraggianti. Nel settore coperta sono risultati idonei 29 (+17), respinti 52; nel settore macchina idonei 31 (+7), respinti 10. Percentuale finale dei promossi 28%. Anche presso la Direzione marittima di Venezia si sono svolti gli esami per il conseguimento dei titoli professionali marittimi: la sessione estiva ha avuto inizio l’8 maggio e si è conclusa il 19 dello stesso mese. Erano presenti di macchina 39 candidati (+9 comuni), di coperta 69 (+52 tra comuni e viaggi costieri). Sono risultati idonei di macchina 17 (+9) e di coperta 39 (+46). Lasciamo commentare gli esiti al com.te Lorenzo Boscolo, della delegazione veneziana del Collegio nazionale Capitani L.C. e M. I dati – spiega Boscolo – che si evincono dai verbali d’esame fanno trasparire un esito abbastanza soddisfacente specie per la coperta, ma approfondendo e andando a vedere le prove emerge preoccupazione soprattutto riguardo l’inglese, che ha falcidiato gli ufficiali di navigazione e in particolare i primi ufficiali di macchina. Per quanto riguarda la coperta, distinguendo esami per la navigazione costiera / litoranea da quelli per ufficiali di navigazione e primi ufficiali, non possiamo essere soddisfatti della preparazione dimostrata in merito alla risoluzione dei problemi di carteggio. Pur in presenza di una prova molto semplice gli ufficiali di navigazione hanno incontrato serie difficoltà. A riprova del fatto che, se da una parte l’introduzione di plotter e sistemi integrati ECTIS hanno facilitato la gestione della navigazione, dall’altra hanno distolto l’attenzione sulla LE CONDIZIONI DI SICUREZZA DEL NAVIGLIO Liste bianche e nere della flotta mondiale E’ stato pubblicato il rapporto annuale (2011) del Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU), l’organizzazione composta da 27 amministrazioni marittime che definisce e armonizza le procedure per l’attività di controllo dello Stato di approdo sulle condizioni del naviglio. Dal rapporto annuale risulta che nel 2011 il numero delle ispezioni da parte del PSC sono diminuite (sono state 19.000, rispetto alle 24.000 dell’anno precedente), tuttavia il numero delle detenzioni è leggermente salito. Le navi maggiormente ispezionate sono state le bulk carrier, che hanno fatto registrare anche la percentuale più alta di detenzioni. Come è noto il protocollo di Parigi divide gli 80 Stati di bandiera aderenti al Memorandum per Liste, a seconda della loro qualità e affidabilità: in base a questa classifica (entrata in vigore dal 1° luglio scorso) gli organismi di controllo possono valutare più facilmente i rischi di sicurezza legati ad una nave. Gli Stati di bandiera giudicati più virtuosi appartengono alla “Lista Bianca”: sono 43 (uno in più rispetto allo scorso anno), leader la Germania, seguita da Svezia e Danimarca (l’Italia è decima). Novità nella “White List” sono le Isole Faroe (DK), Vanuatu, la Lettonia e la Repubblica islamica dell’Iran, che erano ancora in “lista grigia” l’anno scorso. Sono considerate a “medio rischio” le bandiere nella “Lista Grigia” in tutto 20: quest’anno vi sono finite Kazakistan e India, declassate dalla “White List”; in questo elenco figura anche la bandiera degli Stati Uniti, decisamente meno affidabile della Cina, che è ventunesima nella “White List”. Nuovo in “Lista Grigia” è Saint Vincent e Grenadine, risalito dalla “Lista nera”. Le bandiere a rischio (17) compaiono nella “Lista Nera”: vi sono entrate quest’anno Repubblica Dominicana e Honduras (rischio medio); in testa alla classifica delle peggiori, quali “very high risk” compaiono Libia, Bolivia e Togo. Le principali categorie di mancanze riscontrate a bordo nel 2011 riguardano le porte anti incendio, l’ISM, carte e documentazioni. Tra le organizzazioni riconosciute dal Paris MoU che presentano i migliori standard figurano il Registro Italiano Navale (RINA), l’American Bureau of Shipping (ABS) e il Det Norske Veritas (DNV). buona pratica della navigazione tradizionale che rimane materia d’esame. Altro problema che ci viene segnalato -prosegue il comandante- è la corretta compilazione dei libretti di addestramento e del suo effettivo svolgimento, da sempre demandato alla buona volontà degli ufficiali di bordo. Occorrerebbe più attenzione anche da parte di tutte le compagnie di navigazione, con opera di incentivazione. La formazione deve essere considerata un bene comune, un investimento che a lungo termine può dare un’ottima resa. È opinione di questa delegazione che il sistema dei quiz adottato in via sperimentale a Venezia possa dare una parziale risposta all’esigenza di velocizzare l’esame, rispetto alla vecchia interrogazione orale. Un sistema con breve interrogazione, integrata dai quiz, consentirebbe una valutazione più corretta. Questo vale in particolare per i primi ufficiali sia di coperta che di macchina. Riscontriamo infine – conclude Boscolo – come già accennato all’inizio la necessità di attivare risorse a tutti i livelli scolastici e lavorativi, per colmare il gap della lingua inglese, non solo per il superamento dell’esame ma per un reale ed effettivo inserimento dei marittimi italiani nella marineria internazionale e in quelle nicchie di mercato del lavoro che sono riserva, quasi esclusiva , dei padroni della lingua anglosassone . Trieste viva offre al Nautico la nave-scuola Attraccata al molo Audace del porto di Trieste, pronta a prendere il mare, la nuova nave-scuola dell’Istituto Nautico Tomaso di Savoia è stata presentata il 9 giugno scorso alla cittadinanza. In una giornata di fitta pioggia, l’unità navale Umberto D’Ancona, già di proprietà del CNR di Venezia, ha ricevuto per mano dell’ammiraglio Antonio Basile, comandante della Capitaneria di Porto, la nuova licenza di navigazione. Con questa cerimonia pubblica, il dirigente scolastico Raffaele Marchione ha voluto testimoniare come, in un periodo di crisi, si possano comunque elaborare progetti interessanti, in condivisione con enti, istituzioni e aziende private. La scuola è favorevole all’utilizzazione della nave a supporto di iniziative mirate di Enti di ricerca e Istituzioni. Infatti, pur rimanendo gestore dell’unità navale considera di importanza fondamentale la collaborazione e l’affiancamento per lo sviluppo di progetti concreti che guidino le esperienze verso un futuro sostenibile. “Ringrazio -ha detto Marchione- tutto il personale docente, il personale della scuola e naturalmente gli allievi e gli ex allievi che in questo lungo tempo di preparazione hanno reso possibile l’operatività della nave, prestandosi a vario titolo in lavori ed esperienze dirette sul campo. Certo non siamo stati soli. Per intraprendere un’esperienza così forte ed impegnativa ci siamo appoggiati a volontari esterni professionisti del settore, alla disponibilità economica e alla comunanza di intenti di numerose aziende triestine che hanno creduto in noi e ci hanno affiancato per l’intera operazione. Ammonta a quasi 200.000 euro in termini di valore il contribuito offerto dai nostri sponsor. E’ grazie all’amore per il mare di questa città che oggi siamo operativi e desideriamo quanto prima far partecipare la città stessa alle nostre imprese a segnalare che oggi più che mai insieme si può.” “Ce l’abbiamo fatta -commenta uno dei fautori dell’iniziativa, il prof. di Elettronica Sergio Cossi- solamente perchè abbiamo coinvolto il tessuto sociale di Trieste: con 250 anni di storia alle spalle, l’Istituto è molto noto e apprezzato. La nave è stata immatricolata nei registri della Capitaneria di Trieste come nave ad uso proprio, il che facilita la gestione, in quanto è prevista una persona al comando; il ruolo dell’equipaggio sarà svolto dai nostri ragazzi e ragazze”.