I FRENI DA CORSA IN MAGNESIO

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tecnica e storia
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Le moto da corsa cecoslovacche degli anni
Sessanta erano dotate
di freni in lega di magnesio. Questo è di una
bicilindrica Jawa 350
I freni da corsa
in magnesio
Massimo Clarke
Nell’epoca d’oro dei tamburi le nostre aziende del settore
primeggiavano nel mondo con prodotti straordinari
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a molti anni a questa parte le ruote delle moto da competizione sono a razze e
vengono realizzate invariabilmente in lega
di magnesio. Dopo essere state prodotte per anni
mediante fusione, da diverso tempo vengono ottenute per forgiatura, procedimento produttivo che
permette di utilizzare leghe aventi migliori caratteristiche meccaniche e di produrre componenti
che, a parità di resistenza, possono avere un peso
minore. Come ovvio, i freni sono sempre a disco e
quindi il mozzo è di dimensioni contenute e alloggia semplicemente i cuscinetti e il distanziale.
Fino all’inizio degli anni Settanta le ruote erano a
raggi e i freni erano a tamburo. Per impiego agonistico era necessario che fornissero al tempo
stesso prestazioni molto elevate, in termini tanto
di potenza frenante quanto di resistenza al fading,
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ma che fossero al tempo stesso leggeri. Le attenzioni dei tecnici si sono giustamente concentrate
sulle leghe di magnesio che, grazie alla loro densità estremamente ridotta, consentivano di ottenere
freni dal peso nettamente inferiore rispetto a quelli
in lega di alluminio. Non si deve dimenticare che si
tratta di organi non sospesi e di dimensioni piuttosto rilevanti, nelle versioni destinate ai mezzi da
competizione di elevata potenza. Altri punti di forza delle leghe di magnesio erano (e sono tuttora)
costituiti dalla loro grande colabilità e dalla eccezionale lavorabilità alle macchine utensili.
Negli anni Cinquanta importanti costruttori realizzavano internamente i freni delle loro moto da
competizione in Cecoslovacchia, in Germania e in
Italia (basta ricordare nomi come Guzzi, Gilera e
MV Agusta). Poi sono apparse le prime aziende,
Magnesium Academy - Num. 1/2014
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poco più che artigianali ma altamente specializzate, che producevano freni a tamburo da corsa
e li fornivano tanto alle case impegnate nella attività agonistica
quanto ai preparatori e ai piloti
privati. Quelle di gran lunga più
famose, al punto da ottenere
grande diffusione anche a livello
mondiale, sono state sicuramente le ditte italiane.
La Amadori di Bologna produceva ottimi freni con prese d’aria
dinamiche, necessarie per ottenere il miglior raffreddamento,
e le forniva a costruttori come
Ducati e Morini sul finire degli
anni Cinquanta. Poi è entrata in
scena, conquistando rapidamente una posizione di grande spicco, la Oldani di Milano. Nei suoi
freni in lega di magnesio la banda
frenante in ghisa veniva inserita
con lieve interferenza per essere quindi vincolata saldamente
al mozzo mediante chiodatura.
Il piatto portaceppi era unico e
su di esso erano montate due
camme, per consentire alle ganasce di essere entrambe autoavvolgenti. Con Daniele Fontana,
che lavorava nella sua officina di
Corsico, alle porte del capoluogo
lombardo, è praticamente iniziata l’era dei freni a quattro ganasce, con due piatti portaceppi. I
suoi prodotti venivano realizzati
in differenti dimensioni e sono
stati grandi protagonisti della
scena agonistica internazionale
nel corso degli anni Sessanta.
Li hanno impiegati case come
la Motobi, la Ducati e la Paton.
Quando già era iniziata l’era delle
maximoto, hanno corso con freni
Fontana diverse Triumph tricilindriche e Harley-Davidson XR
750. Dal 1966 è entrata in scena
un’altra azienda lombarda, a lungo famosa per le
sue forcelle, ovvero la Ceriani. Gli splendidi freni a
quattro ganasce con ampie prese d’aria dinamiche
realizzati da questa ditta sono stati montati sulle
MV Agusta con le quali Giacomo Agostini ha conquistato una serie impressionante di titoli mondia
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La ditta Oldani di
Milano ha prodotto per
diverso tempo freni a
tamburo da competizione particolarmente
apprezzati. Il materiale
impiegato era la lega
AZ 91
I freni Fontana sono
diventati addirittura
leggendari per le
prestazioni e per l’estetica. Questo è il più
grande della gamma,
del diametro di ben
250 mm
I Ceriani a quattro
ganasce, con splendide
prese dinamiche per
l’aria di raffreddamento, sono stati impiegati
anche sulle MV Agusta
di Giacomo Agostini
li, sulle indimenticabili Aermacchi Ala d’Oro e sulle
Laverda 750 SFC dei primi anni Settanta. Anche in
questo caso, come in quello dei Fontana, le fusioni
venivano realizzate dalla All Mag di Caronno Pertusella, azienda dal grande know-how specifico che è
tuttora in attività.
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