Progettazione - Turismo Milano

2
La riapertura e la valorizzazione
dei navigli nella costruzione di un
nuovo modello di vivibilita’ urbana
per milano
Il significato di un lavoro - Sintesi del lavoro svolto
(giugno 2013-gennaio 2014) - Sintesi dei futuri obiettivi
da raggiungere con il proseguimento della ricerca
Antonello Boatti, Simone Carzaniga
SOMMARIO
Il piano di fattibilità della riapertura dei Navigli
milanesi è una sfida ambiziosa per una città che
vuol cambiare nel segno della vivibilità e della
sostenibilità e in particolare per Milano
che ha fondato la sua storia e il suo sviluppo nei
secoli sull’essere città d’acqua.
La valorizzazione turistica insita nella realizzazione
di un sistema continuo di canali e piste ciclabili
dall’Adda al Ticino e la possibilità concreta di
poter navigare dal Lago Maggiore sino all’Adriatico,
simboleggiano bene il senso profondo del progetto.
La ricerca esplora tutto ciò che può essere coinvolto
dalla riapertura del sistema dei canali milanesi dal
Nord-Est della città dove il Naviglio Martesana è
ancora aperto, verso il centro della città dove ritrova il
tracciato della storica cerchia nel versante orientale,
sino a giungere alla darsena per ricongiungersi ai
navigli Pavese e Grande.
Il progetto risolve positivamente la questione
dell’approvvigionamento idrico per garantire
la navigabilità per piccole imbarcazioni anche
nel centro di Milano e la riapertura della cerchia
rinnova lo schema del traffico a Milano favorendo il
Progettazione
Progettazione
trasporto pubblico e la mobilità dolce.
Sono state valutate le ricadute economiche nella
città attraverso un’analisi costi-benefici che alla fine
vede prevalere i secondi sui primi. Si sviluppano
infatti sinergie positive per la città, dalla produzione
di energia con micro-turbine, all’uso dell’acqua per
le pompe di calore, all’utilizzo degli scavi (che non
incidono negativamente sull’assetto idrogeologico)
per estendere il teleriscaldamento, per concludere
con il rilancio turistico della città.
Un progetto di questo tipo si deve basare su un
processo approfondito di partecipazione anche
effettuando simulazioni in sito per spiegare gli
effetti reali sulla città.
Sono stati effettuati tre approfondimenti alla
Conca dell’Incoronata, alla Conca di Viarenna
e sul tratto iniziale nord di via Melchiorre Gioia
che costituiscono tre “prototipi” iniziali utili per
estendere il progetto al resto del tracciato.
Un progetto ambientale, paesaggistico e di recupero
di identità, tutto rivolto al futuro, ma anche carico
di poesia come raccontano le splendide immagini
di Multiverso che mescolano in un solo fotogramma
storia, passato e futuro dei Navigli Milanesi.
Progettazione
3
Il significato di un lavoro
Il percorso per raggiungere l’obiettivo di un nuovo modello
di vivibilità urbana per Milano è complesso e si articola in
temi e fasi differenti.
E’ proprio l’interazione di diversi fattori che può garantire
l’avvio di questo processo. E’ necessario procedere con
la diversificazione delle fonti energetiche, la ricerca e lo
sviluppo di quelle rinnovabili, una mobilità sostenibile che
privilegi gli spostamenti su trasporto pubblico e sviluppi il
sistema ciclabile. Non diversamente sono indispensabili un
piano di azione sul clima che premi gli interventi a basso
consumo energetico, e un piano per l’utilizzo del suolo che
confermi la necessità di limitare al massimo il consumo del
territorio e che sia in grado di restituire spazi verdi, pubblici,
agricoli e periurbani.
Volutamente si è omesso il ruolo di un ritrovato sistema
delle acque nel processo di costruzione di un nuovo modello
di vivibilità urbana per Milano, esclusivamente per poterne
esaltare autonomamente la intrinseca capacità attrattiva e
catalizzatrice.
Riaprire i navigli con il recupero dello storico tracciato che
oggi è occupato in modo esclusivo dalla rete viaria lungo
il percorso Cassina de’ Pomm – via Melchiorre Gioia –
Progettazione
4
Bastioni di Porta Nuova – San Marco – Fatebenefratelli – via
Senato – via San Damiano – via Visconti di Modrone – via
Francesco Sforza – via Santa Sofia – via Molino delle Armi
- via De Amicis – via Conca del Naviglio – Darsena significa
innanzitutto collegare e riportare in luce la storia stessa di
Milano.
Dice molto bene Marco Comolli nel suo libro “La
cancellazione dei Navigli”: Così una via cittadina ha una sua
doppia dimensione e funzione: non può essere solo un luogo
di razionali spostamenti, ma va considerata anche come
luogo «irrazionale» di sentimenti e umano vagabondare. I
Navigli, in questo senso, non erano certo da meno: via di
comunicazione e trasporto, erano al tempo stesso una via
adatta a passeggiate pensose e fantasticherie. In epoche
precedenti questa doppia dimensione era sempre raggiunta
con naturalezza, oggi non sembra esserlo più. Apparteniamo
a un’epoca positiva e programmatrice che si muove molto
maldestramente quando entrano in campo dimensioni non
quantificabili. Eppure anche queste dimensioni esistono e
chiedono un loro spazio. Costeggiando dovunque con un
qualche scopo i Navigli, si poteva – facilitati in ciò anche
dall’apparente con cui le cose, nella loro non programmabilità
temporale, si erano venute via via proponendo e disponendo
nello spazio urbano – scomporre il proprio agire in vista di
un fine in una serie indefinita di atti minimi, autonomi e in
se stessi sempre significativi (realizzando così di volta in volta
l’archetipo dell’attraversare un ponte, dell’appoggiarsi a un
parapetto, del guardare un portale o un albero, ecc. ecc.). 1
E cioè una visione non alienante di vivere nella città
recuperando una dimensione umana nuova, non esacerbata
da ritmi frenetici.
Ma questa opportunità fantastica, offerta dalla riapertura dei
navigli, di poter stendere un sistema continuo costituito da un
canale, affiancato da una pista ciclabile, in grado di distribuire
nuova qualità urbana in modo omogeneo da periferia a
periferia, attraverso il centro, apre ulteriori prospettive, ad
esempio quella di diluire, sino a farla sparire, la diversità tra
cento e periferia e cioè affidare a questo percorso multiverso
il compito di ridare senso di appartenenza unitaria e identità
comune ad una città profondamente cambiata nella sua
composizione sociale ed etnica. Così, come è già stato fatto a
Lione, un unico lessico di architettura dello spazio pubblico
1
Marco Comolli, La cancellazione dei Navigli – Declino di una
affabilità urbana, 1994, Edizioni Theoria srl, Roma-Napoli, pagg. 46-47
Progettazione
5
e di arredo urbano si può distendere dai quartieri del nordest di Milano (Greco, Turro) che si possono anche declinare
con i nomi delle loro vie principali (viale Monza piuttosto
che via Padova, e cioè, tra l’altro, gli scenari privilegiati
della nostra multietnicità) sino alla nuova centralità di Porta
Nuova, per la quale sarebbe necessario studiare i modi di
una visibilità del naviglio Martesana, per giungere poi nel
cuore della città storica (la cerchia) e ritornare attraverso la
Darsena nelle due periferie sud e sud-ovest di Chiesarossa,
Gratosoglio e Rozzano e di Lorenteggio e Giambellino. E
si potrebbe andare oltre, con la costituzione della città
metropolitana, verso altri traguardi di restituzione di valori
urbani alle periferie più esterne.
Un’altra componente essenziale per conferire vivibilità
complessiva a Milano è l’innalzamento della presenza dei
valori naturali e ambientali nella città.
L’acqua, quella che scorre seguendo l’orientamento
principale del suolo lungo i fiumi, i canali, le rogge,
costituisce l’ossatura portante delle reti ecologiche: essa è
la principale sorgente di biodiversità e il suo ingresso nella
città costituisce immediatamente fattore di miglioramento
ambientale (non da ultimo il microclima di mitigazione che
nasce con i processi di evaporazione a ridosso dei corsi
d’acqua).
Un’acqua il più possibile visibile affinché il controllo su di
essa, il più semplice e democratico, possa essere esercitato:
vedere la trasparenza e la purezza dei corsi d’acqua è la
migliore garanzia per il loro stato di salute.
Le acque di origine per il sistema di riapertura dei Navigli
milanesi sono prelevate dal naviglio Martesana: esse sono tra
le più pure e pulite tra quelle della Lombardia.
Proprio per questo tra i temi fondamentali affrontati dal
progetto vi sarà quello della separazione del corso del
Seveso da quello della Martesana attraverso un progetto di
disconnessione idraulica che viene previsto in via Melchiorre
Gioia all’altezza di via Carissimi, dove attualmente l’uno
confluisce nell’altra.
Il sistema inoltre, lungo il suo percorso, favorirà
l’arricchimento del patrimonio verde e dei giardini della città
attraverso la creazione di nuovi filari e di macchie arboree.
Ma sempre in tema ambientale, la creazione di questo sistema
all’interno della città porterà come conseguenza la riduzione
del traffico veicolare privato. Infatti, nonostante i risultati già
parzialmente soddisfacenti derivati dall’istituzione di Area
C, è del tutto evidente che la realizzazione della riapertura
dei Navigli lungo i versante est della cerchia dovrà avere
Progettazione
6
Progettazione
7
come conseguenza la limitazione del traffico lungo questo
percorso ai soli residenti, all’emergenza e al carico/scarico
delle merci. Tutto questo darà un contributo forse essenziale
ad uno degli obiettivi delineati nel P.U.M.S. del Comune
di Milano, e cioè quello di ridurre le autovetture circolanti
nella città e ad aumentare la dotazione di piste ciclabili e
di percorsi protetti per il trasporto pubblico. Lo stesso
P.U.M.S. ricorda a tutti che “A Milano sono immatricolate
724.000 auto, pari a 58 auto ogni 100 abitanti. Nonostante
il trend di forte decrescita degli ultimi anni, che ha portato
Milano ad essere una delle grandi città italiane con il tasso di
motorizzazione meno elevato, siamo ancora ben al di sopra
della media delle grandi città europee e di quanto raggiunto
in realtà urbane comparabili a Milano (autovetture ogni 100
abitanti: Berlino 29, Amburgo 33, Monaco 35, Madrid 48,
Barcellona 38, Parigi 25, Lione 45, Amsterdam 25, Londra
31 – Fonte Eurostat Urban Audit 2012). Portare Milano ad
un tasso di motorizzazione pari a quello di Lione, vorrebbe
dire ridurre di circa 160.000 autovetture il parco auto che
sosta sulle strade cittadine, recuperando per altri usi una
superficie di suolo pubblico corrispondente a quasi 500 km
di corsie preferenziali per i mezzi pubblici di superficie”.
Sempre il P.U.M.S. elenca tra i temi da sviluppare nel
dettaglio: la “Valutazione delle implicazioni sul sistema della
mobilità dei progetti di recupero e restituzione del sistema
dei Navigli”. A questo tema la ricerca intende dare un forte
contributo.
Sul piano del rilancio turistico della città si può immaginare
il ruolo che in prospettiva può assumere la formazione di
una via d’acqua dal lago Maggiore all’Adriatico e in seconda
battuta dal lago di Como all’Adriatico, con la riscoperta della
Darsena come porto di Milano, ma anche con la possibilità di
realizzazione di un’unica pista ciclabile dall’Adda al Ticino
al Po che transiti nel cuore di Milano.
Emozioni inedite da gustare camminando, su una bicicletta
o su una barca ripercorrendo insieme storia secolare,
nuovissime realizzazioni contemporanee e ritrovati tesori
dell’architettura e dell’arte.
Nulla quindi di puramente nostalgico o antistorico. Al
contrario, sono moltissime le città che proprio al tema
dell’acqua affidano il compito di rilanciare la propria
immagine, il proprio significato profondo e lo sviluppo
turistico in una versione intelligente e non separata dalla
valorizzazione più complessiva della città.
A Madrid, ad esempio, l’amministrazione comunale ha
Progettazione
8
deciso di sotterrare un tratto della M-30 (una vera autostrada
urbana), riqualificare le aree sovrastanti e soprattutto
riqualificare il Rìo Manzanares, il fiume che attraversa la
città. Anche qui l’intervento ha riguardato una zona storica a
poche centinaia di metri dal Palazzo Reale e dalla Cattedrale
Almudena. Ora il tratto della M-30 che tagliava la città è
stato interrato ed al suo posto c’è un parco lungo 10 km con
viali alberati, giardini, pinete, frutteti, piste ciclabili, campi
di calcio, tennis, pallamano, e altre attrezzature sportive e
ricreative.
E così il New York Times, il 27 dicembre 2011 dedica in prima
pagina un articolo all’opera dello Studio dell’architetto
Burgos, dal titolo “In Madrid’s heart, park blooms where a
freeway once blighted” (Nel cuore di Madrid, fiorisce un parco
dove una volta un’autostrada urbana inquinava ). Anche in
questo caso quindi, con molto coraggio, si è intervenuti
sull’esistente, da un lato per rinnovare con nuove funzioni e
nuovi usi il waterfront del Manzanarre e dall’altro per dare
nuovo ruolo ai monumenti, alle architetture e allo sviluppo
turistico e intelligente della città, mettendo in secondo piano
l’automobile .
Il tema della navigabilità dei navigli milanesi, compresa
l’area centrale di Milano, e cioè il sistema MartesanaCerchia-Darsena, riaprendo i canali alla navigazione di
piccole imbarcazioni nei due sensi attraverso un sistema
di conche storiche e di nuova formazione è uno degli assi
portanti dell’idea progettuale.
Ridare senso alla navigazione dei canali a Milano, aiuta a
collocare la città in uno scenario mondiale che sembra non
perdere occasioni per ritornare all’acqua e ai suoi usi civili.
Anche nelle megalopoli che avevano progressivamente
negato un rapporto fecondo con l’acqua, si respira un’aria
diversa.
Il Prof. Hidenobu Jinnai, che insieme all’Arch. Burgos
ha partecipato ad un convegno al Politecnico di Milano
sul tema della riapertura dei Navigli nel novembre del
2012, ha esposto con chiarezza i nuovi concetti che sono
alla base dei futuri sviluppi della navigabilità dei fiumi e
dei canali di Tokyo: lo scopo è quello di creare un vero e
proprio network di navigazione. Anche qui questi progetti
sono in equilibrio tra storia, tradizione e confronto con la
modernità contemporanea, passando attraverso la negazione
di decenni di devastazione ambientale che tra il ’70 e il ’90
hanno snaturato completamente Edo-Tokyo da città d’acqua
Progettazione
9
alla Tokyo odierna caratterizzata dalle autostrade urbane
sopraelevate che usano il letto dei fiumi e dei canali per
garantirsi l’appoggio al suolo.
Oggi, al contrario, nei ritmi frenetici di Tokyo, i progetti
in corso vogliono consentire all’acqua di trasportare e
rendere evidenti i caratteri tradizionali andati perduti. Così
l’affacciarsi di attività artigianali e produttive “storiche”
sui waterfront disegnati nuovamente, le processioni rituali
illuminate dalle lanterne che si spostano lentamente sui
fiumi si sposano ad esempio con le nuovissime realizzazioni
magari di un Odeiba Beach Park sull’isola artificiale di
Odeiba costruita negli anni ’80 da Kenzo Tange.
Quindi all’acqua sono dedicati i ritmi più lenti privati e
quelli di un nuovo trasporto pubblico fluviale più turistico
e alternativo. Il ritorno di Tokyo come città d’acqua è
l’ambizioso risultato atteso fondato non solo sul recupero
delle sponde, del sistema verde che in primavera si trasforma
in un fiume rosa di petali dei ciliegi, ma anche di navigazione
dolce e pubblica.
La riapertura dei Navigli è stata votata dai milanesi nei
referendum ambientali del 2011 con il 94,7% dei consensi,
avendo votato addirittura il 49% degli aventi diritto.
Ora si apre la discussione su come, quando e con quali mezzi
economici sia possibile realizzare questo obiettivo. E’ giusto
sottoporre un’idea progettuale definita attraverso simulazioni
efficaci e non un semplice quesito all’approvazione dei
cittadini milanesi perché la trasformazione che si richiede
alla città è troppo importante per non porre a Milano
una domanda specifica che sia comprensibile da tutti
sull’apprezzamento o meno dei modi concreti con cui si
intende declinare il tema contenuto nel referendum del
2011.
Sulla questione dei costi e delle priorità della città
ugualmente va posta democraticamente una domanda
esplicita ai cittadini.
Per non competere tra esigenze diverse, molte delle quali
molto forti e talvolta drammatiche, particolare interesse
suscita l’idea, recentemente veicolata da Ivan Berni su
Repubblica, del lancio di una sorta di fondi volontari di
investimento finalizzati a questo scopo; ma vanno valutate
anche le diverse sinergie che un progetto di questo tipo
può attivare nella città ( miglioramento della qualità
delle acque, rafforzamento del sistema irriguo, riduzione
dell’inquinamento veicolare, microproduzione di energia
elettrica, sviluppo delle attività economiche e commerciali
Progettazione
10
11
Sintesi del lavoro svolto (giugno 2013-gennaio 2014)
Il contenuto fondamentale del lavoro svolto può essere
riassunto come il tentativo di esemplificare l’ipotesi e i gradi
di fattibilità della riapertura dei Navigli milanesi, fornendo
anche stralci, esempi e parti progettuali che consentano
di immaginare quale potrà essere il risultato definitivo del
progetto da perseguire attraverso la prosecuzione della
ricerca.
Riaprire i navigli con il recupero dello storico tracciato che
oggi è occupato in modo esclusivo dalla rete viaria lungo il
percorso Cassina de’ Pomm - via Melchiorre Gioia - Bastioni
di Porta Nuova - San Marco - Fatebenefratelli - via Senato via San Damiano - via Visconti di Modrone - via Francesco
Sforza - via Santa Sofia - via Molino delle Armi - via De
Amicis - via Conca del Naviglio - Darsena, è l’obiettivo del
progetto.
Il lavoro preliminare è stato condotto su tre esempi : Conca
di Viarenna, Via Francesco Sforza, Via Melchiorre Gioia,
come descritto in seguito.
Sono stati inoltre studiati i miglioramenti idraulici legati ad
Progettazione
e diluizione dei fattori congestionanti e rumorosi nella
fruizione degli spazi pubblici).
un nuovo regime delle acque del Seveso, quelli viabilistici
determinati da una riduzione del traffico veicolare nel centro
storico e quelli urbani e commerciali, diminuendo i livelli
di congestione e di affollamento dell’area della Darsena, di
corso Como, di corso Sempione e d’altra parte distribuendo
una maggiore attrattività da periferia a periferia, in modo
diffuso.
Si segnala inoltre un’opportunità per la realizzazione di un
anello centrale per il teleriscaldamento e per un riordino
degli altri sottoservizi.
Con il coordinamento di chi scrive, hanno collaborato allo
studio di fattibilità professionisti, ricercatori e docenti di
quattro università (Politecnico, Università Statale, Università
Bocconi e Università di Pavia) con una ben precisa
suddivisione dei compiti.
Il valore aggiunto in questa fase della ricerca è stata la
capacità del team complessivo di apprendere e considerare
i diversi punti di vista, avendo la pazienza di ascoltare le
diverse relazioni sugli specifici campi di indagine e potendo
così verificare e aggiornare le proprie ipotesi di lavoro e i
propri punti di vista.
Così, con cadenza settimanale, si è proceduto nello studio
di fattibilità del progetto della riapertura dei Navigli nei vari
Progettazione
12
ambiti architettonici, urbanistici, ingegneristici, idraulici,
idrologici, idrogeologici, paesaggistici, trasportistici,
economici e sociali, tutti rivolti al medesimo obiettivo:
ricreare un sistema di canali navigabili, migliorare la vivibilità
della città di Milano ponendo l’accento sul ruolo ambientale
e urbanistico che il ritorno dell’acqua nei Navigli ritrovati
può svolgere.
Per quanto riguarda lo studio di fattibilità architettonica,
sono stati presi in considerazione tre esempi, Conca di
Viarenna, via Francesco Sforza e Via Melchiorre Gioia, da
gruppi coordinati rispettivamente dagli architetti Empio
Malara, Andrea Cassone e Marco Prusicki.
Come inizio e stimolo della ripresa della navigazione dei
navigli è stato proposto il progetto di riapertura della conca
di Viarenna.
In particolare questo studio si è concentrato sulle tematiche
ambientali, urbanistiche e culturali del progetto della
riconnessione di tale Conca alla Darsena Ticinese e della
formazione di un bacino-porticciolo, per qualificare e
identificare il comparto urbano di via Conca del Naviglio.
Per questa realizzazione esiste già un progetto preliminare
donato al Comune di Milano e occorre ora avviare il progetto
definitivo, comprendendo in esso il restauro dell’edicola e
delle lapidi quattrocentesche.
Il secondo progetto riguarda la riapertura del Naviglio in
via Francesco Sforza, come esempio di valorizzazione e
riscoperta del patrimonio storico e architettonico di Milano.
La verifica della sua possibile riapertura è stata eseguita sia
da un punto di vista dimensionale che idraulico mediante
l’individuazione più probabile della sua posizione e
profondità, lo studio dell’ubicazione dei principali sottoservizi
esistenti, il rilievo delle sezioni stradali attuali, l’analisi delle
piante storiche e dei relativi disegni, la sovrapposizione dello
stato rilevato e delle sezioni ricostruite e l’individuazione del
tracciato storico del canale e di quello progettato.
Sulla base delle analisi sopra citate lo studio in via Francesco
Sforza si è concluso con la possibilità di mantenere la
sponda storica originale sulla sinistra orografica e ricostruire
invece quella sulla destra, mantenendo i seguenti valori
dimensionali:
- larghezza costante del canale m. 7,00;
- alzaia sinistra larghezza minima m. 7,00;
- alzaia destra larghezza minima m. 2,50.
Il livello progettuale si è spinto qui a un dettaglio utile come
paradigma per altre situazioni analoghe in altre parti della
Progettazione
13
14
Lo studio per la fattibilità architettonica si è concluso con
un terzo esempio su via Melchiorre Gioia.
Il tratto di Melchiorre Gioia rappresenta un ruolo di cerniera
tra la Martesana e il naviglio della Cerchia interna coperto;
un progetto dunque che pone l’accento non solo sulla
riapertura del naviglio ricreando l’originaria continuità, ma
anche su un esperimento di riqualificazione e di introduzione
di valori urbani in un’area oggi semi-periferica.
La necessaria attenzione è stata riservata all’area di
trasformazione Garibaldi-Repubblica, oggi sede di
importanti interventi urbanistici ed architettonici che non
può ignorare la presenza dell’acqua.
Agli studi di fattibilità architettonica si aggiungono
quelli eseguiti dal gruppo diretto dal Prof. Giorgio Goggi
riguardanti la viabilità e il trasporto pubblico e privato.
Nel sistema della mobilità milanese con il progetto della
riapertura dei Navigli si introducono scenari nuovi ed
efficienti in rapporto all’esistenza della via d’acqua riaperta.
L’esigenza di sottoporre la cerchia dei Navigli ad una
stringente limitazione del traffico è in realtà precedente
Progettazione
Cerchia.
ed indipendente, anche se conforme, rispetto al progetto
di riapertura dei Navigli. Quest’esigenza è sostenuta da
motivi di sicurezza e di qualità della vita, essendo del tutto
insostenibile la presenza nella rete urbana centrale di
un’infra­struttura su cui si muovono grandi flussi di traffico,
anche ad alta velocità (soprattutto di sera e di notte) e con
elevati livelli di rumore.
Quest’area può essere meglio servita con modalità di
trasporto che consentano l’accesso ad una più larga massa
di cittadini, quali: il trasporto pubblico, la ciclabilità e la
pedonalità.
Come per tutte le aree centrali, infatti, la limitazione di
traffico non deve essere vista come una riduzione ma come
un aumento dell’accessibilità, ottenuto tramite il cambio di
modo di trasporto. Questo perché, limitando l’accessibilità
veicolare, che soddisfa una ristretta quantità di spostamenti,
si lascia spazio alla ben più ampia massa di spostamenti
consentita dal trasporto pubblico, dalla pedonalità e dalla
ciclabilità, senza peraltro impedire l’accesso veicolare per le
categorie d’utenti che ne abbiano la necessità.
In parallelo ai lavori dei gruppi tematici, sono stati sviluppati
uno schema di realizzabilità del progetto per fasi e un
progetto di diffusione delle informazioni e di partecipazione
dei cittadini, redatti dal Prof. Emilio Battisti e dall’Arch.
Umberto Vascelli Vallara, con la collaborazione dello staff del
Prof. Inghilleri della dott.ssa Eleonora Riva dell’Università
Statale di Milano.
Lo studio di fattibilità diventa quindi un elemento
fondamentale per l’individuazione della criticità e
delle potenzialità del sistema dei navigli ed anche una
sperimentazione, attraverso la suddivisione in fasi coerenti
con un progetto generale, ma realizzabili autonomamente.
Tale progetto complessivo è stato concepito entro un ambito
spaziale, a scala urbana e territoriale, e modulato su un
excursus temporale per fasi al fine di porsi in modo realistico
rispetto all’importanza e complessità degli ipotizzati
interventi, finalizzati a restituire alla città e al territorio un
patrimonio di enorme valore dal punto di vista paesaggistico,
ambientale e funzionale.
Contemporaneamente si è lavorato al progetto di una
simulazione del tracciato dei navigli in scala 1:1 con la finalità
di evocare l’antico Naviglio interno al Centro storico, nella
sua reale dimensione e collocazione, lungo un itinerario che
va dalle acque della Darsena fino alla Conca dell’Incoronata
a San Marco per ricongiungersi alle acque del Naviglio
Progettazione
15
16
numero delle conche necessarie per garantire la navigabilità
anche con portate ridotte.
Altri obiettivi sono stati la determinazione della portata
utilizzabile a scopi energetici (e.g. pompe di calore, impianti
idroelettrici) e la valutazione di come e da dove sia possibile
alimentare il Naviglio con la portata richiesta d’acqua di
buona qualità.
Per quanto riguarda le interazioni della Martesana con altri
corsi d’acqua, ci si è occupati anche dell’elaborazione di
una proposta per la disconnessione idraulica di Seveso e
Martesana e dell’alimentazione della roggia Vettabbia.
Nell’ottica di una corretta politica di sviluppo sostenibile,
qualsiasi azione che si progetta di realizzare deve tenere
attentamente conto di tutti gli aspetti ambientali, fisici e
di contorno che potrebbero subire alterazioni ed effetti di
differente peso nel tempo.
Oltre allo studio inerente l’ambito urbanistico, viabilistico
ed idraulico/idrologico, un altro dei principali aspetti da
analizzare approfonditamente, affrontando la tematica
della riattivazione della funzionalità del sistema Navigli nel
suo complesso, è sicuramente anche quello geologico ed
idrogeologico del territorio milanese all’interno del quale il
Progettazione
Martesana a Cassina de’ Pomm.
Il Progetto comunica il suo messaggio mediante l’allestimento
di “Info Point” che utilizzano le pensiline dei mezzi pubblici
per documentare con immagini d’epoca lo scenario entro
il quale scorrevano le acque della Fossa interna; gli “Info
Point” si avvalgono anche di codici digitali accessibili con
Smartphone per fornire informazioni più dettagliate.
Questo tracciato si propone come percorso guida per
itinerari storico - culturali nella città e nel territorio, come filo
narrativo che accompagna il cittadino e il turista a conoscere
l’evoluzione di Milano nel tempo.
Esso è anche base per lanciare un’operazione di
comunicazione e partecipazione diffusa al fine di conoscere
il gradimento dei cittadini per le proposte di riattivazione
dei Navigli e recepire eventuali suggerimenti.
Dal punto di vista idraulico e idrologico, si sono occupati
dello studio di pre-fattibilità per la riattivazione dei navigli
milanesi il gruppo dei Proff. Stefano Sibilla e Renzo Rosso,
che attraverso un modello idraulico ha determinato le portate
necessarie per garantire condizioni igieniche appropriate e di
navigabilità, ha stabilito i tiranti idrici (quota della superficie
libera), ha valutato il franco di sicurezza e la distanza tra pelo
libero dell’acqua e intradosso dei ponti, nonché stimato il
sistema si sviluppa ed a cui è intimamente legato.
Le caratteristiche geolitologiche dei terreni attraversati, il
grado di permeabilità, la situazione idrogeologica presente, le
caratteristiche della tavola d’acqua e le sue interconnessioni
con la struttura idraulica del sistema, sono tutti fattori
da soppesare con estrema attenzione per garantire che
qualsiasi intervento venga sviluppato con occhio attento,
non solo alle condizioni in essere, ma anche e soprattutto
a quelle che potrebbero svilupparsi in futuro (oscillazioni
della falda, portate fluviali e previsione di tempi di ritorno
delle piene, apporti all’agricoltura, etc.). Lo studio condotto
dal gruppo composto dal Dott. Guido Rosti e dalla Dott.ssa
Fabia Malara, geologi, individua come orizzonte territoriale
quello compreso tra i fiumi Adda e Ticino, con una specifica
focalizzazione sulla città di Milano. Lo studio chiarisce quali
siano le dinamiche e le interconnessioni che potrebbero
derivare dalla riapertura dei Navigli analizzando le strutture
geologiche esistenti e proponendo eventuali soluzioni di
sostenibilità adeguata.
In estrema sintesi lo studio ha chiarito, in una situazione di
equilibri attuali, le seguenti caratteristiche:
- per gran parte della pianura attraversata, i navigli esistenti
non interferiscono direttamente con la tavola d’acqua ma
sono sospesi, creando una situazione di accertata ricarica
freatica. Solo per alcune limitate zone di pianura, vi è
presenza di falde sub affioranti che almeno in alcuni periodi
dell’anno potrebbero conformare i canali come trincee
drenanti;
- il sistema irriguo connesso fornisce enormi quantitativi di
acque all’agricoltura contribuendo anch’esso all’incremento
del livello della superficie freatica;
- per l’eventuale canale “fossa interna” non si rilevano
particolari problemi essendo la superficie freatica qui molto
profonda;
- sarebbe consigliabile l’impermeabilizzazione del fondo
canali esistenti e da realizzare, almeno nell’areale urbano
e periurbano per limitare perdite di portata e apporti alla
falda.
Infine, poter finalmente disporre di un sistema distribuito
di canali nel cuore della città, che si configuri anche quale
recettore e collettore di acque provenienti da pompe di calore
permetterebbe un razionale sviluppo di un vero sfruttamento
energetico distribuito di tale fonte rinnovabile. In secondo
luogo si favorirebbe così una riduzione dell’altezza della
tavola d’acqua liberando ingenti risorse economiche ora
Progettazione
17
penalizzate o impiegate per tutelare strutture a rischio e si
disporrebbe anche di un sensibile aumento delle portate
d’acqua disponibili per l’utilizzo dei canali.
A conclusione dell’analisi di fattibilità vi è infine la
valutazione economica del progetto di riapertura dei Navigli
realizzata dal gruppo composto dai Proff. Flavio Boscacci,
Roberto Camagni ed Elio Borgonovi.
La metodologia di valutazione economica utilizzata analizza
le dimensioni e i costi del progetto, i benefici, le esternalità e
i vantaggi per la città. Il ripristino del Naviglio nella Cerchia
interna alla città modifica l’attuale funzionalità del bene
pubblico esistente, la strada, ma non ne modifica la sua
natura di bene pubblico. Per la valutazione economica del
Progetto:
- i costi saranno stimati dopo che saranno definite le scelte
tecniche di progetto;
- i benefici saranno stimati a due livelli, alla scala urbana
e alla scala di quartiere, mediante una divisione in lotti e
valutazione delle ipotesi ex-ante ed ex-post dei vantaggi
relativi a ciascun lotto.
Essenziale al buon funzionamento del gruppo nel suo
insieme è risultata la partecipazione dell’Associazione
culturale “Il Multiverso”. In particolare Arianna Lugarini
e Marco Proverbio hanno aiutato a mantenere il giusto
equilibrio tra storia, presente e futuro dei Navigli con una
poetica rielaborazione di immagini che sovrappongono
fotografie storiche e attuali di scorci significativi del percorso
dei navigli mettendo a confronto ciò che era una volta (foto
storica) e ciò che si può attualmente vedere dallo stesso punto
di vista oggi (foto attuale), mediante tecniche raffinatissime
di rappresentazione.
Sintesi dei futuri obiettivi da raggiungere con il
proseguimento della ricerca.
Per quanto riguarda il lavoro che ancora va fatto si segnalano
di seguito per sommi capi le tematiche da affrontare:
Va completato lo studio delle fasi di esecuzione del progetto
e i relativi gradi di autonomia e funzionalità.
E’ necessario estendere a tutto il tracciato il lavoro
preliminare fatto sui tre esempi di Conca di Via Arena, Via
Francesco Sforza, Via Melchiorre Gioia, proseguendo con le
stesse analisi dettagliate e la medesima tipologia di progetto.
Dal punto di vista della fattibilità architettonica sono da
valutare le possibili interferenze con stazioni/mezzanini MM
esistenti (M3) e di progetto (M4) e da studiare la convivenza
di naviglio riaperto, pista ciclabile con due sensi di marcia,
accessi veicolari carrai, viabilità di emergenza, ecc. lungo
Progettazione
18
tutto il tracciato.
La fattibilità idraulica e idrologica va affinata stabilendo
la provenienza dell’acqua e le possibili caratteristiche di
approvvigionamento e conferimento delle acque nel caso di
esecuzioni parziali e per fasi, nonché la risoluzione del nodo
Seveso-Naviglio Martesana
In tema di caratteristiche idrogeologiche si deve procedere
ad effettuare rilevamenti piezometrici specifici e tali da
accertare nei periodi di massima e di minima oscillazione
freatica l’entità del possibile scambio idrico nelle zone di
provata possibile interconnessione tra fondo dei Navigli e
tavola d’acqua.
Per quanto riguarda la fattibilità viabilistica, occorre studiare
la riorganizzazione di alcune linee dei mezzi di superficie
a seguito della realizzazione della metropolitana M4 e della
riapertura dei navigli studiando la possibile creazione di
una nuova linea a nord della cerchia che integri quelle
preesistenti 94 e 61.
Restano inoltre da studiare in dettaglio in base alle quote
altimetriche i singoli attraversamenti del naviglio, ponti, ecc.
Per la perdita di spazi di sosta veicolare va analizzato il numero
equivalente di parcheggi pubblici cui si deve rinunciare e
come riprogettare nuovi spazi di sosta nelle vie adiacenti al
naviglio.
Rimane da risolvere la questione del parcheggio di San
Marco, che provoca interferenze con la via d’acqua da
realizzare.
Va effettuata una valutazione con l’Amministrazione
comunale delle modalità di realizzazione e di finanziamento
del progetto preliminare “La Cerchia in scala uno a uno”
con eventuale considerazione della sua realizzabilità anche
per parti; contestualmente e sempre in stretta relazione con
l’Amministrazione, deve essere messa a punto la campagna di
sensibilizzazione e valutazione del gradimento dei cittadini
per le proposte di riattivazione.
Si segnala infine che il tempo necessario per eseguire il
lavoro è di un anno, eventualmente divisibile in due fasi.
Progettazione
19