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I I I T E C N O L O G I E
tanto che l'Esercito Statunitense richiese immediatamente 2000 DUKW 353
(la sigla che, intanto, aveva assunto il
veicolo). Il significato della sigla DUKW
è D - veicolo progettato nel 1942, U caratteristiche anfibie, K - trasmissione
anche sulle ruote anteriori, W - doppio
assale posteriore. I componenti principali del DUKW erano quelli dell'autocarro CCKW, che usava il motore a
benzina con 6 cilindri in linea da 4400
cm3 e che forniva 91,5 hp a 2750 rpm.
La trasmissione era a 5 velocità e
retromarcia e il moto era trasmesso
alle ruote tramite tre differenziali (uno
per asse). Il veicolo era reso anfibio da
uno scafo in acciaio saldato rinforzato
da costolature orizzontali che avvolgeva totalmente sia gli organi meccanici
sia il vano di carico. Il vano di carico
poteva trasportare 2400 kg di carico
utile o 25 uomini con il relativo equipaggiamento o 12 barelle.
Una caratteristica prominente del
DUKW era la capacità di regolare la
pressione degli pneumatici a seconda
della situazione, infatti per il movimento su strada era preferibile avere un'alta pressione per ridurre l'energia dissipata nel rotolamento su gomma, mentre per il movimento su terreni instabili (tipicamente la sabbia bagnata dalle
onde) era opportuno avere pneumatici a pressione più bassa, in modo da
aumentare l'area di contatto col terreno e quindi ridurre la pressione al
suolo. Il movimento in acqua era assicurato da un'elica a tre pale posteriore
mossa da un albero collegato dopo la
trasmissione, la direzione era data da
un timone accoppiato alle ruote anteriori che venivano sterzate così come
sulla terraferma. Per la sentina erano
previste due pompe a motore ed una
pompa manuale.
I
Non passò molto tempo che i
DUKWs giocarono un ruolo importante negli sbarchi alleati in Sicilia, nel
Pacifico e nel più grande sbarco di tutti
i tempi il D-Day. In realtà oltre il 40%
degli uomini e dei materiali sono stati
trasportati sulle spiagge della
Normandia con questo mezzo.
Dopo la guerra, oltre che per usi militari, fu usato in impieghi civili per soccorsi a popolazioni colpite da calamità
naturali, come l'alluvione del Polesine
del 1951.
Questi veicoli, restaurati rappresentano
ora una delle principali attrattive di
molte città portuali, lacustri o fluviali
americane, tra cui Boston e sono utilizzati per compiere il sightseeing della
città.
Quasi tutti i veicoli di cui parliamo
sono stati ridipinti, dotati di motori diesel di ultima generazione e rivisitati
nella carrozzeria che conferisce loro un
rassicurante aspetto di autobus (quasi)
convenzionale.
Sul piano amministrativo, le amministrazioni locali americane impongono
agli operatori di ottenere sia le autorizzazioni necessarie ad un utilizzo stradale del veicolo, quanto quelle previste
per il trasporto di passeggeri sull’acqua.
Forse prendendo spunto dall’industria
bellica e di quanto avviene al di là
dell’Oceano che nella mente dello
scozzese George Smith è venuta l’idea
di utilizzare le moderne tecnologie per
ripercorrere quanto fatto settant’anni
fa dagli americani. E così è venuto alla
luce l’Amphicoach.
E’ una nuova conquista della tecnologia
nata dopo anni di sperimentazione con
la collaborazione del governo maltese.
Frutto della trasformazione di un
Irisbus da 50 posti, ha un motore
Turbodiesel Iveco Tector Euro 5 dota-
to di trazione integrale permanente
per andare su strada mentre la motorizzazione marina è assicurata da un
Castaldi
Jet
Drive.
motore
L’Ampicoach viene costruito a Malta
per ora in tre versioni tra cui una senza
tetto ed è già omologato in Europa sia
come bus che come barca e viene realizzato sotto la stretta sorveglianza del
Lloyd’s Register.
L’autobus raggiunge su strada la velocità massima di 120 km/h ma dove la
strada finisce ed inizia l’acqua,
l’Amphicoach naviga ad una velocità
superiore a venti nodi che può essere
raggiunta grazie ad un sistema che
ritrae le ruote posteriori all’interno del
bus al fine di diminuirne la resistenza.
Il galleggiamento è consentito dallo
scafo, costruito utilizzando materiali
resistenti e leggerissimi per contenere il
peso, mentre la propulsione marina è
affidata ad un motore a getto, ma è in
cantiere anche una versione elettrica.
L’unico limite dell’autobus è la possibilità di navigare solo in acque calme,
quindi solo su fiumi e laghi.
L’Amphicoach si presta ad infinite ed
inesplorate applicazioni in ambito turistico e sono pronti già diversi cloni,
come ad esempio il “Floating
Dutchman” in servizio ad Amsterdam.
Parte dall’aeroporto di Schiphol e per
circa tre ore scorazza i turisti attraverso i canali. Quest’ultimo è attualmente
l’unico autobus ibrido anfibio costruito
al mondo. E’ costruito dagli olandesi a
Nijmegen dalla DAT. E una versione in
grado di navigare in acque più agitate
porta i turisti a spasso per il porto di
Rotterdam.
Così accanto alla ruota di scorta trovano spazio i giubbetti salvagente, le cime
ed i razzi di segnalazione.
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